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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für Schwenkschiebetüren von Fahrzeugen, insbesondere von Fahrzeugen für den öffentlichen Personenverkehr. Eine solche Schwenkschiebetür umfasst typischerweise mindestens ein in Längsrichtung des Fahrzeugs verschiebbares Türblatt und einen Antrieb zur Bewegung des Türblatts zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung. Eine Verriegelungsvorrichtung umfasst dann oftmals ein Gestänge mit mehreren Hebeln, die für eine Verriegelung der Tür in der geschlossenen Stellung in eine Übertotpunktlage bringbar ist.
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Dabei sind insbesondere Antriebssysteme für derartige Schwenkschiebetüren bekannt, die ein Führungssystem darstellen. Über Schwenkarme und eine zugehörige Führungsschiene wird dabei eine Schwenk- und Schiebebewegung des Türflügels bestimmt. Der Türantrieb ist in seinen Endlagen aber nicht verriegelt, sondern die Türverriegelung erfolgt dann über zusätzliche Verschlusssysteme, die am Rand des Türflügels wirken.
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Dabei sind insbesondere Verriegelungssysteme bekannt, welche eine Übertotstellung von Bauteilen einsetzen, um Fahrzeugtüren in einer bestimmten Stellung zu halten, d.h. insbesondere ein Öffnen der Tür durch Druck von der Fahrzeuginnenseite zu verhindern. Aber auch ein unbeabsichtigtes Schließen der geöffneten Tür kann so verhindert werden. Beispielsweise offenbart die Patentschrift
DE 199 58 746 B4 eine Verriegelung für die Schwenktür eines Fahrzeugs, mit welcher die Tür in einer geöffneten Stellung gehalten werden soll. Wenn das Fahrzeug mit geöffneter Schwenktür an einer Steigung oder einem Gefälle steht, kann so verhindert werden, dass der offene Türflügel aufgrund seines Eigengewichts den zugehörigen Schwenkarm um seine Drehachse dreht und die Tür zufällt. Dies wird dadurch erreicht, dass der Schwenkarm über ein Pleuel und ein Pleuellager mit einer Exzenterscheibe an einer Antriebswelle verbunden sind. Bei geöffneter Tür steht das Pleuel mit dem Pleuellager in Übertotstellung, und bei einer Bewegung des Schwenkarms in die Richtung, welche die Tür schließen würde, wird das Pleuellager stärker in die Übertotstellung gedrückt. So kann ein unbeabsichtigtes Schließen der Tür verhindert werden. Soll die Tür hingegen absichtlich geschlossen werden, wird ein Drehmoment auf die Antriebswelle aufgebracht, welche die daran angebrachte Exzenterscheibe dreht. Hierdurch wird auch das Pleuellager aus der Übertotstellung heraus geschwenkt.
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Ferner beschreibt beispielsweise die Gebrauchsmusterschrift
DE 20 2005 015 169 U1 eine Schwenkschiebetür mit einer Tragführung und einer Verriegelungsvorrichtung, die leicht zu montieren und einzustellen ist. Dabei wird eine Totpunkt- bzw. Übertotpunktverriegelung eingesetzt, bei der bei geschlossener Tür auch ein ungewolltes Lösen der Verriegelung beispielsweise durch starke Vibrationen oder Erschütterungen verhindert wird. Dies erfolgt durch eine Verriegelungsscheibe, die über ein Hebelgestänge und eine Anlenkstange mit dem Gehäuse eines Antriebsmotors verbunden ist. Das Gehäuse des Antriebsmotors ist um die Achse seiner Abtriebswelle drehbar gelagert, so dass eine Reaktionskraft des Antriebsmotors über die Anlenkstange und das Hebelgestänge auf die Verriegelungsscheibe übertragbar ist. Die Verriegelungsscheibe weist einen Verriegelungsschlitz auf und wird für eine Verriegelung von der Reaktionskraft des Antriebsmotors in eine Stellung gedreht, in welcher ein Verriegelungsbolzen so innerhalb des Schlitzes liegt, dass keine Bewegung der Tür in der Bewegungsrichtung der Tragführung möglich ist. In dieser geschlossenen Stellung verhindert eine Übertotpunktstellung des Hebelgestänges ein Öffnen der Tür, was durch die zusätzliche Verriegelung mittels des Verriegelungsbolzens abgesichert wird.
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Diese Verriegelungsart hat sich als sicher erwiesen, bringt aber je nach Ausgestaltung den Nachteil mit sich, dass sie aufwendig herzustellen ist. Beispielsweise sind verschiedene drehbar gelagerte Bauteile der Verriegelung auf gegenüber liegenden Seiten einer Grundplatte anzubringen. Damit die vertikalen Dimensionen der Verriegelung ein bestimmtes Maß nicht überschreiten, werden dazu insbesondere relativ dünne Platten und Lager mit geringer Höhe eingesetzt. Ferner werden Lagerbolzen durch Schweißen an der Grundplatte angebracht.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Verriegelungsvorrichtung für Schwenkschiebetüren von Fahrzeugen, insbesondere von Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs, bereitzustellen, die möglichst sicher und einfach in der Herstellung ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Verriegelungsvorrichtung gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen dieser Verriegelungsvorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2–14. Ferner wird die Aufgabe gemäß Anspruch 15 durch eine Schwenkschiebetür mit einer solchen Verriegelungsvorrichtung gelöst.
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Es ist dabei darauf hinzuweisen, dass die in den Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung eignet sich für Schwenkschiebetüren von Fahrzeugen, insbesondere von Fahrzeugen für den öffentlichen Personenverkehr, wobei solche Türen mindestens ein in Längsrichtung des Fahrzeugs verschiebbares Türblatt und einen Antrieb zur Bewegung des Türblatts zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung umfassen. Die Verriegelungsvorrichtung weist dabei ein Gestänge auf, das für eine Verriegelung der Tür in der geschlossenen Stellung in eine Übertotpunktlage bringbar ist.
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Erfindungsgemäß weist die Verriegelungsvorrichtung dabei eine Grundplatte auf, auf der eine Verriegelungsplatte und ein Umlenkhebel in jeweiligen Lagern drehbar in einer Ebene parallel zur Ebene der Grundplatte gelagert sind. Dabei kennzeichnet der Begriff „parallel“ im Sinne dieser Erfindung lediglich die Lage und Drehebenen der Verriegelungsplatte und des Umlenkhebels in Bezug zur Grundplatte, wobei eine absolute Parallelität dieser Bauteile zueinander jedoch nicht erforderlich ist. Der Umlenkhebel und die Verriegelungsplatte sind ferner über einen jeweils gelenkig an diesen gelagerten Verriegelungshebel miteinander verbunden, wobei der Umlenkhebel, der Verriegelungshebel und die Verriegelungsplatte durch Anlenkung des Verriegelungshebels in eine Lage bringbar sind, in der die Verbindungslinie zwischen dem Lager des Umlenkhebels und dem Gelenk zwischen dem Verriegelungshebel und der Verriegelungsplatte und die Verbindungslinie zwischen dem Lager des Umlenkhebels und dem Gelenk zwischen dem Umlenkhebel und dem Verriegelungshebel in Übertotpunktstellung stehen und diese Übertotpunktstellung durch eine entgegen gesetzte Anlenkung des Verriegelungshebels auflösbar ist. Der Umlenkhebel und der Verriegelungshebel werden somit für eine Verriegelung in eine Übertotpunktstellung gebracht, wobei sich jedoch gleichzeitig auch die Verriegelungsplatte dreht und für eine ergänzende Verriegelung genutzt werden kann. Wird sie nicht für eine zusätzliche Verriegelung genutzt, ist sie lediglich Teil des Gestänges zur Erzeugung einer Totpunktverriegelung.
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In der Übertotpunktstellung des Umlenkhebels und des Verriegelungshebels kann die Verriegelung nicht durch Druck insbesondere gegen die Innenseite des/der Türflügel geöffnet werden. Dabei sind die Verriegelungsplatte, der Umlenkhebel und der Verriegelungshebel auf der gleichen Seite der Grundplatte angeordnet. Diese erfindungsgemäße Anordnung der Bauteile auf einer Seite einer Grundplatte hat insbesondere den Vorteil, dass so eine sehr kompakte und einfach herzustellende Vorrichtung bereitgestellt werden kann. Die Verriegelungsvorrichtung kann als vorgefertigte Komponente hergestellt und dann über die Grundplatte an einem Türportal montiert werden. Bekannte Verriegelungsvorrichtungen ähnlicher Art weisen oftmals drehbare Komponenten auf zwei Seiten einer Grundplatte auf, wobei die Grundplatte mehrfach abgewinkelt ausgeführt ist. So werden in der Platte Vertiefungen, Einbuchtungen bzw. Hohlräume für einzelne Komponenten erzeugt, um die Höhe der gesamten Verriegelungsvorrichtung gering zu halten. Bei Anbringung der Verriegelungsvorrichtung beispielsweise im oberen Bereich eines Türportals benötigt sie in vertikaler Richtung nur möglichst wenig Bauraum. Da in diesem Bereich üblicherweise auch der Antrieb mit einer oder mehreren Führungsschienen untergebracht ist, soll die Verriegelungsvorrichtung die jeweilige Antriebsvorrichtung auf einfache Weise platzsparend ergänzen. An relativ dünnen Grundplatten können Komponenten wie Lager jedoch unter Umständen nur durch Schweißen angebracht werden, da die Materialstärke beispielsweise für ein Einschrauben von Bolzen oftmals nicht ausreicht. Auch können nur kurze Lager verwendet werden, welche die Höhe der Verriegelungsvorrichtung nicht unnötig vergrößern.
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Für die Erfindung kann dagegen eine einfache, flache Platte ohne Abwinkelungen verwendet werden, was die Herstellung der Platte vereinfacht. Die Grundplatte kann ferner relativ dick beispielsweise in der Größenordnung von 10–15 mm ausgeführt sein. Umfassen die Lager zur drehbaren Lagerung der Verriegelungsplatte und/oder des Umlenkhebels gegenüber der Grundplatte beispielsweise jeweils einen Bolzen, der an der Grundplatte befestigt ist, kann ein solcher Bolzen in die Grundplatte eingeschraubt sein. Ferner können längere Lager verwendet werden. Die Höhe eines solchen Lagerbolzens kann beispielsweise in der Größenordnung von 20–40 mm liegen.
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In einer Ausführungsform der Erfindung werden der Umlenkhebel und/oder die Verriegelungsplatte beispielsweise jeweils durch eine Platte gebildet, an der im Bereich des jeweiligen Lagers ein Hohlzylinder ausgebildet ist. Die Längsachse eines solchen Hohlzylinders verläuft senkrecht zur Plattenebene des Umlenkhebels und/oder der Verriegelungsplatte, wobei die Länge des Hohlzylinders größer ist als die Dicke der jeweiligen Platte. Der Hohlzylinder steht also von den plattenförmigen Komponenten ab. Ein Bolzen des jeweiligen Lagers kann dann drehbar in diesem Hohlzylinder geführt sein bzw. der Hohlzylinder dreht sich um den Bolzen. So kann für die drehbaren Komponenten der Verriegelungsvorrichtung auf einfache Weise ein stabiles Lager hergestellt werden, ohne dass Bauteile an der Grundplatte verschweißt werden müssen.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Verriegelungsplatte eine Verriegelungsaussparung auf, in die ein fest am Fahrzeug angebrachtes Verriegelungselement wenigstens in der geschlossenen Stellung der Verriegelungsvorrichtung eingreift. Die Position des Verriegelungselementes ist dabei gegenüber dem Fahrzeug unverändert. Die Verriegelungsplatte wird in dieser Ausführungsform für eine zusätzliche Verriegelung der Tür genutzt, wobei ein Element am Fahrzeug mit der drehbaren Verriegelungsplatte interagiert. Dabei steht die Verriegelungsplatte in der geschlossenen Stellung vorzugsweise so, dass das Verriegelungselement eine Bewegung der Verriegelungsplatte quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs blockiert, während sie in der unverriegelten Stellung so steht, dass das Verriegelungselement die Bewegung der Verriegelungsplatte quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs nicht blockiert. Zusätzlich zu einer Verriegelung über die Übertotpunktlage des Umlenkhebels und des Verriegelungshebels kann so eine weitere Verriegelung stattfinden. Diese hängt nach Art einer Drehfalle vom Drehwinkel der Verriegelungsplatte ab.
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Dabei wird vorzugsweise nicht die Schiebebewegung der Tür entlang der Längsachse des Fahrzeugs blockiert, sondern eine Bewegung quer zu dieser Längsachse. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Antrieb zusammen mit einer Tragführung quer zur Längsachse des Fahrzeugs verschiebbar gelagert ist, um den Türflügel am Anfang des Öffnungsvorgangs aus der Außenwand des Fahrzeugs heraus zu schwenken, bevor der Türflügel entlang der Außenwand verfahren wird. Das Gleiche gilt umgekehrt auch am Ende des Schließvorgangs, um die Tür in die Außenwand hinein zu schwenken.
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Bei der Verriegelungsaussparung in der Verriegelungsplatte kann es sich beispielsweise um einen zu einer Seite hin offenen Schlitz handeln, in den ein Verriegelungselement je nach Drehung der Platte ein- und ausfahren kann. In einer Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei der Verriegelungsaussparung jedoch um ein abgeschlossenes Langloch innerhalb der Verriegelungsplatte. Steht die Längsachse dieses Langlochs quer zu der Richtung, in die eine Bewegung der Verriegelungsplatte und damit der Tür in der verriegelten Stellung verhindert werden soll, blockiert das Verriegelungselement diese Bewegung. Vorzugsweise handelt es sich bei dieser Bewegungsrichtung um die Richtung quer zur Längsachse des Fahrzeugs, da bei geschlossener Tür insbesondere ein Aufdrücken der Tür nach außen verhindert werden soll. In der unverriegelten Stellung der Verriegelungsvorrichtung ist das Verriegelungselement dagegen bei einer Bewegung der Verriegelungsplatte quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs innerhalb des Langlochs beweglich, so dass diese Bewegung möglich ist.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass an der Grundplatte ein Anschlag ausgebildet ist, an dem die Verriegelungsplatte in einer definierten Übertotpunktlage zwischen dem Umlenkhebel und dem Verriegelungshebel anschlägt. Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass der Verriegelungshebel in der verriegelten Stellung der Verriegelungsvorrichtung in einer definierten Position an einem Anschlag an der Grundplatte anschlägt. Hierbei kann es sich bei dem Anschlag um ein von der Grundplatte abstehendes Bauteil handeln. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung schlägt der Verriegelungshebel dabei am Lager des Umlenkhebels an, wodurch keine zusätzlichen Elemente erforderlich sind. Dabei kann der Verriegelungshebel an einem Lagerbolzen bzw. am Umfang des Hohlzylinders des Umlenkhebels anschlagen, in dem ein Lagerbolzen geführt ist. Das Lager des Umlenkhebels kann so für verschiedene Zwecke genutzt werden, wobei der Verriegelungshebel direkt oder indirekt am Lager anschlagen kann. Beispielsweise kann bei einer indirekten Variante an einem Verriegelungshebel aus Metall lokal ein Kunststoffbauteil angebracht sein, das für den Anschlag in Kontakt mit dem Lager kommt. Dazu kann die Anschlagfläche dieses Kunststoffbauteils konkav ausgeführt sein, um am Lagerbolzen bzw. dem Hohlzylinder des Umlenkhebels zur Anlage zu kommen. Die Verwendung eines Kunststoffteils hat dabei beispielsweise den Vorteil, dass das Lager auch bei einer Vielzahl von Anschlägen durch den Verriegelungshebel nicht beschädigt wird. Eine konkave Anschlagfläche kann jedoch auch direkt am metallischen Verriegelungshebel ausgeformt sein.
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Am Umlenkhebel kann ferner ein Betätigungselement zur Aufhebung der Übertotpunktlage zwischen dem Umlenkhebel und dem Verriegelungshebel ausgebildet sein. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen von dem Umlenkhebel abstehenden Bolzen handeln. Durch Drehung des Umlenkhebels über diesen Bolzen kann die Übertotpunktlage aufgelöst werden. Gleichzeitig dreht sich dabei auch die Verriegelungsplatte. Dieses Betätigungselement kann beispielsweise im Notfall über einen Bowdenzug manuell betätigt werden, wodurch sich die Tür auch ohne Betätigung eines Antriebs öffnen lässt.
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Darüber hinaus kann an der Grundplatte ein Rastelement ausgebildet sein, in das der Verriegelungshebel in einer verriegelten Stellung der Verriegelungsvorrichtung in einer definierten Position einrastbar ist. Für ein derartiges Rastelement können verschiedene Materialien, Formen, etc. verwendet werden. Als vorteilhaft hat es sich beispielsweise erwiesen, als Rastelement ein gewelltes Blech zu verwenden, das federnd auf der Oberfläche der Grundplatte angebracht ist. Der Verriegelungshebel kann dann zwischen zwei Erhebungen des gewellten Bleches einrasten, wobei die angrenzenden Erhöhungen federnd in Richtung der Grundplatte nachgeben, wenn der Verriegelungshebel Kontakt mit ihnen erhält. Für ein besseres Abgleiten des Verriegelungshebels entlang der nach oben gewölbten Erhöhungen kann die zur Grundplatte hin zeigende Unterseite des Verriegelungshebels einen abgerundeten Bolzen oder eine Halbkugel aufweisen.
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Von der Erfindung umfasst ist ferner eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrzeuge für den öffentlichen Personenverkehr, welche eine Verriegelungsvorrichtung gemäß einer oder mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweist.
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Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Abbildungen.
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Von den Abbildungen zeigt:
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1 eine erste Teilansicht einer Antriebsvorrichtung für eine Schwenkschiebetür mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung;
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2 eine zweite Teilansicht der Antriebsvorrichtung gemäß 1;
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3 eine schematische Darstellung einer Verriegelungsvorrichtung in der geschlossenen Stellung; und
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4 eine schematische Darstellung einer Verriegelungsvorrichtung gemäß 3 in der geöffneten Stellung.
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1 zeigt eine erste Teilansicht einer Antriebsvorrichtung für eine Schwenkschiebetür mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung. Eine solche Schwenkschiebetür ist beispielsweise aus der
EP 1 527 975 A1 bekannt und kann entsprechend ausgeführt sein. Dabei kann die Antriebsvorrichtung ein oder zwei Türflügel antreiben und zwischen geöffneten und geschlossenen Stellungen bewegen.
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Beispielsweise sind ein oder zwei Türblätter dazu über Tragarme jeweils mit einer Führungseinheit verbunden, die in einer Tragführung aufgehängt ist, die im oberen Bereich des Türportals angeordnet ist. Die Tragführung ist an ihren beiden Enden jeweils mit einem Rahmenteil fest verbunden und jedes Rahmenteil ist vorzugsweise in mit dem Türportal fest verbundenen Querführungen in einer Richtung horizontal und quer zur Türöffnung verschiebbar geführt. Die Querführungen besitzen mit dem Türportal verbundene Halterungen, in denen in Querrichtung verlaufende Führungsschienen angeordnet sind, in welchen an den Rahmenteilen angeordnete Führungsrollen laufen.
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Eine solche Aufhängung einer Tragführung ist ausschnittsweise in der 1 gezeigt, wobei die Tragführung 53 auf der gezeigten Seite einen Träger 67 und auf jeder Seite jeweils ein Rahmenteil 60 aufweist, das in einer Querführung geführt ist, welche am nicht dargestellten Türportal angebracht ist. Die Querführung ist über eine Halterung 63 am Türportal angebracht und umfasst eine Führungsschiene 62, innerhalb der Führungsrollen 61 der Rahmenteile 60 laufen. Die gegenüber liegende Seite der Tragführung 53 kann analog ausgeführt sein, wodurch die Tragführung 53 insgesamt quer zur Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeugs verschiebbar ist.
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Die Tragführung 53 besitzt ferner in an sich bekannter Weise für jedes Türblatt eine sich über einen Teil der Türbreite erstreckende Führungsschiene, auf welcher jeweils Führungseinheiten geführt sind (nicht dargestellt). Dabei können die Führungsschienen nebeneinander angeordnet und die Führungseinheiten derart ausgebildet sein, dass sie ungehindert aneinander vorbeilaufen können. Aufgrund der oben beschriebenen Querführungen ist die Tragführung zusammen mit den Türblättern aus einer Geschlossenstellung, in der die Türblätter in der Fahrzeugwand liegen, in eine Verschiebestellung nach außen versetzbar, in der die Türblätter außen vor der nicht dargestellten Fahrzeugwand liegen. In dieser Verschiebestellung sind die Türblätter in einander entgegengesetzten Richtungen parallel zur Längsachse des Fahrzeugs verschiebbar, bis sie sich in der voll geöffneten Stellung befinden.
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Die am Türportal fest angeordneten Halterungen 63 für die in Querrichtung verlaufenden Führungsschienen 62 sind über eine oberhalb der Tragführung 53 horizontal und parallel zur Tragführung angeordnete Antriebsplatte 64 fest miteinander verbunden. Als Antriebseinheit sowohl für die Verschiebung der Türblätter in Längsrichtung als auch für die Bewegung der Tragführung in Querrichtung und ihre Verriegelung dient ein Motor 50. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen elektrischen Planetengetriebemotor handeln. Es können jedoch auch andere Antriebsarten wie beispielsweise Pneumatikantriebe eingesetzt werden. Die Abtriebswelle des Planetengetriebemotors 50 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel über ein Winkelgetriebe 51 mit einer Antriebsrolle verbunden, die zusammen mit anderen Elementen wie einer Gegenrolle und einem Antriebsriemen einen Riementrieb bildet. Die Führungseinheiten sind über Mitnehmer 54 jeweils mit diesem Antriebsriemen derart verbunden, dass ihre Längsbewegung jeweils in einander entgegengesetzten Richtungen erfolgt. Am Mitnehmer 54 kann dann eine Führungsrolle 55 angebracht sein, mit welcher die Antriebseinheit in einer nicht dargestellten Führungsschiene geführt ist, um die Schwenkschiebebewegung der Tür zu bewirken.
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Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, ist der Planetengetriebemotor 50 so angeordnet, dass sein Gehäuse in Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft. Weiterhin ist das Gehäuse des Motors um eine zur Abtriebswelle fluchtende Drehachse drehbar an der Tragführung 53 gelagert. Das Gehäuse ist weiterhin gegenüber dem Gehäuse des Winkelgetriebes 51 drehbar, was in nicht dargestellter Weise durch ein zwischen die Gehäuse geschaltetes Gleitlager, Kugellager oder Wälzlager geschehen kann.
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Das drehbare Gehäuse des Planetengetriebemotors 50 ist über eine Anlenkstange 52 mit einer Verriegelungsvorrichtung verbunden. Die Verriegelungsvorrichtung ist unterhalb der Antriebsplatte 64 angeordnet und interagiert in dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit einem Verriegelungsbolzen 65, der von oben durch die Antriebsplatte 64 hindurch in Richtung der Verriegelungsvorrichtung ragt und an dieser befestigt ist. Ferner ist innerhalb der Antriebsplatte 64 eine Aussparung 66 vorgesehen, durch welche von unten ein Bolzen 41 für eine Notfallentriegelung ragt. Der Bolzen 41 ist innerhalb der kurvenförmigen Aussparung beweglich.
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2 zeigt diese Anordnung zur besseren Darstellung ohne die Antriebsplatte 64, so dass die darunter liegenden Komponenten der Verriegelungsvorrichtung 10 sichtbar werden. Hierbei ist erkennen, dass die Verriegelungsvorrichtung 10 eine Grundplatte 11 umfasst, auf der mehrere bewegliche Komponenten der Verriegelungsvorrichtung angebracht sind. Die Grundplatte 11 ist auf einem Träger 67 montiert, der sich zwischen den beiden seitlichen Rahmenteilen 60 erstreckt. Diese Befestigung kann beispielsweise über Langlöcher und Schraubverbindungen erfolgen. Auf der Grundplatte 11 ist eine Verriegelungsplatte 20 drehbar in einem Lager 14 angebracht. Das Lager 14 kann insbesondere durch einen Bolzen gebildet sein, der in die Grundplatte 11 eingeschraubt ist. Die Verriegelungsplatte 20 weist eine Verriegelungsaussparung 21 auf, in die der zuvor erwähnte Verriegelungsbolzen 65 hineinragt. Auch wenn die Antriebsplatte 64 in der 2 nicht dargestellt ist, ist der daran angebrachte Verriegelungsbolzen 65 gezeigt, um seine Lage innerhalb der Verriegelungsaussparung 21 aufzuzeigen.
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Die Verriegelungsaussparung 21 kann dabei als Langloch ausgeführt sein, sie kann jedoch auch andere geeignete Formen haben. Jedenfalls sollte die Form so gewählt sein, dass je nach Drehung der Verriegelungsplatte 20 um den Lagerbolzen 14 eine Bewegung der Tür blockiert oder frei gegeben wird. Insbesondere soll so eine Bewegung der Tragführung 53 innerhalb der Führungsschienen 62 quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs blockiert oder freigegeben werden. In der in 2 dargestellten Situation verläuft die Längsachse des Langlochs 21 in etwa parallel zum Träger 67, so dass keine Bewegung der Tür quer zum Träger 67 möglich ist. Bei Drehung der Verriegelungsplatte 20 um das Lager 14 im Uhrzeigersinn steht die Längsachse des Langlochs 21 dagegen quer zum Träger 67, so dass eine Bewegung der Tür in dieser Richtung möglich ist. Dabei ändert sich die Position des Verriegelungsbolzens 65 innerhalb des Langlochs 21.
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Um die Verriegelungsplatte 20 zu drehen und ferner eine Übertotpunktlage mehrerer Hebel der Verriegelungsvorrichtung 10 zu erreichen, ist an dem Gehäuse des Motors 50 eine Anlenkstange 52 vorgesehen. Da das Gehäuse des Motors in einem bestimmten Winkelbereich drehbar an der Trägerführung angebracht ist, kann die Anlenkstange 52 je nach Ansteuerung des Motors von dem Gehäuse weggedrückt und zu ihm hingezogen werden. Das freie Ende der Anlenkstange 52 ist gelenkig mit einem Verriegelungshebel 30 verbunden, der wiederum horizontal drehbar über ein erstes Gelenk 32 mit der Verriegelungsplatte 20 verbunden ist. Der Verriegelungshebel 30 ist dazu leicht abgewinkelt ausgeführt, wobei er in etwa in seinem Scheitelpunkt horizontal drehbar über ein zweites Gelenk 31 mit einem Umlenkhebel 40 verbunden ist. Dieser Umlenkhebel 40 ist wiederum über ein Lager 13 horizontal drehbar an der Grundplatte 11 gelagert. Der Verriegelungshebel 30 verbindet somit gelenkig die Anlenkstange 52, die Verriegelungsplatte 20 und den Umlenkhebel 40. Der Umlenkhebel 40 kann eine in etwa dreieckige Form haben, wobei das Lager 13 und das Gelenk 31 in zwei Winkeln dieses Dreiecks liegen. In dem verbleibenden Winkel ist der bereits erwähnte Bolzen 41 für die Notfallentriegelung angebracht, der durch eine Aussparung 66 innerhalb der Antriebsplatte 64 betätigt werden kann.
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Die gelenkige Verbindung zwischen der Anlenkstange 52 und dem Verriegelungshebel 30 kann direkt beispielsweise über ein Kugelgelenk 35 erfolgen, wie es in den Ausführungsformen der 3 und 4 gezeigt ist. Über dieses Gelenk 35 ist die Anlenkstange 52 in jeder Richtung gegenüber dem Verriegelungshebel 30 drehbar, so dass Lageveränderungen während der Anlenkung ausgeglichen werden können. Es kann jedoch auch wie beispielsweise in der in 2 gezeigten Ausführungsform vorgesehen sein, zwei Drehrichtungen getrennt über eine Zwischenstange 52‘ und zwei Gelenke 33 und 34 zu realisieren. Die Anlenkstange 52 ist dann über ein erstes Gelenk 34 um eine horizontale Achse gegenüber der Zwischenstange 52 drehbar, während die Zwischenstange 52 wiederum über ein zweites Gelenk 33 um eine vertikale Achse gegenüber dem Verriegelungshebel 30 drehbar ist.
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3 zeigt die Verriegelungsvorrichtung 10 in der geschlossenen Stellung. Dabei ist die Verriegelungsplatte 20 im Lager 14 so gedreht, dass der gestrichelt dargestellte Verriegelungsbolzen 65 innerhalb des Langlochs 21 eine Bewegung quer zum Träger der Antriebsvorrichtung blockiert. Diese Bewegungsrichtung ist in der 3 mit VR gekennzeichnet. Ferner stehen der Verriegelungshebel 30 und der Umlenkhebel 40 in Übertotpunktstellung. Dabei wird eine Verbindungslinie VV zwischen dem Lager 13 des Umlenkhebels 40 und dem Gelenk 32 zwischen dem Verriegelungshebel 30 und der Verriegelungsplatte 20 angenommen. Eine weitere Verbindungslinie VU besteht zwischen dem Lager 13 des Umlenkhebels 40 und dem Gelenk 31 zwischen dem Verriegelungshebel 30 und dem Umlenkhebel 40. In der Übertotpunktstellung der beiden Hebel 30 und 40 liegt zwischen diesen beiden Verbindungslinien der Winkel α.
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Die Hebel 30, 40 können durch Betätigung der Anlenkstange 52 über den Motor aus dieser Übertotpunktstellung bewegt werden, wozu die Anlenkstange 52 das in 3 linke Ende des Verriegelungshebels 30 in Pfeilrichtung in Richtung des Motors zieht, wie es in der 4 gezeigt ist. Hierdurch schwenkt der Verriegelungshebel 30 gegen den Uhrzeigersinn, was nur durch gleichzeitige Drehung des Umlenkhebels 40 und der Verriegelungsplatte 20 in ihren Lagern 13, 14 erfolgen kann. Der Umlenkhebel 40 dreht sich dazu im Uhrzeigersinn um das Lager 13 und das Gleiche gilt für die Verriegelungsplatte 20 im Lager 14. Auf diesem Weg liegen die beiden Verbindungslinien VV und VU zeitweilig übereinander, bis sie sich wieder auseinander bewegen und so die Totpunktstellung überwunden wird. Beim umgekehrten Schließvorgang und einer Bewegung der Anlenkstange 52 vom Motor weg liegen die beiden Verbindungslinien VV und VU zeitweilig übereinander bis sie in der Übertotpunktstellung der 3 liegen.
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Beim Öffnungsvorgang dreht sich gleichzeitig die Verriegelungsplatte 20 so um das Lager 14, dass das Verriegelungslangloch 21 in eine Lage quer zum Träger 67 kommt, d.h. eine Bewegung der Tür quer zum Träger wird möglich, da der Verriegelungsbolzen sich nun innerhalb des Langlochs 21 bewegen kann. Wird statt eines Langlochs ein nach außen offener Verriegelungsschlitz eingesetzten, kann auch vorgesehen sein, dass sich der Verriegelungsbolzen ganz aus dem Verriegelungsschlitz heraus bewegt. In der Situation der 4 hat beim Öffnen der Tür eine Bewegung der Verriegelungsvorrichtung 10 in der Richtung VR bereits stattgefunden, so dass sich der angedeutete Verriegelungsbolzen 65 nicht mehr im Bereich der Grundplatte 11 befindet, sondern quer versetzt zu dieser. Die Tragführung 53 hat sich somit zusammen mit der Verriegelungsvorrichtung 10 innerhalb der Führungsschienen 62 in Richtung Fahrzeugaußenseite bewegt.
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Um die Tür in Notfallsituationen jedoch auch ohne Anlenkung durch die Anlenkstange 52 und den Motor öffnen zu können, kann der Umlenkhebel 40 auch für eine Notfallentriegelung genutzt werden. Dazu ist beispielsweise der Bolzen 41 in einem Bereich des Umlenkhebels 40 angebracht, und der Umlenkhebel 40 kann durch manuelle Bewegung dieses Notfallbolzens 41 im Uhrzeigersinn um das Lager 13 gedreht werden. Die manuelle Betätigung kann insbesondere über wenigstens einen Bowdenzug erfolgen, der in Verbindung mit einer manuell auslösbaren Notbremse steht. Auch auf diese Weise lässt sich die Übertotpunktstellung zwischen Umlenkhebel 40 und Verriegelungshebel 30 aufheben. Dabei bewegt sich der Notfallbolzen 41 bei seiner Betätigung innerhalb der Aussparung 66 (siehe 1), so dass die Ansteuerung des Bolzens 41 oberhalb der Antriebsplatte 64 erfolgen kann.
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Aus den 3 und 4 ist auch ersichtlich, dass die Grundplatte 11 im Bereich der Verriegelungsplatte 20 eine Vertiefung 12 aufweist. Im Bereich dieser Vertiefung 12 ist die Dicke der Grundplatte 11 soweit reduziert, dass sich ein Ausleger 22 der Verriegelungsplatte 20 bei ihrer Drehung innerhalb der Vertiefung 12 bewegen kann. Dabei liegt die der Grundplatte 11 zugewandte Unterseite des Auslegers 22 näher an der Grundplatte 11 als die übrige Unterseite der Verriegelungsplatte 20. Ferner ist der 4 zu entnehmen, dass die Vertiefung 12 innerhalb der Grundplatte 11 insbesondere im Bereich des Lagers 14 kurvenförmig ausgeformt ist, um für die Anbringung des Lagers 14 an der Grundplatte 11 die volle Materialstärke der Grundplatte 11 zur Verfügung zu haben.
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Auf diese Weise könnte durch entsprechende Ausformung des Vertiefung 12 ein Anschlag 12‘ ausgebildet werden, an dessen Fläche die Verriegelungsplatte 20 mit dem Ausleger 22 in der maximal geöffneten Stellung anstößt. Es kann jedoch auch eine andere Art von Anschlag vorgesehen werden, an den die Verriegelungsplatte 20 oder andere Komponenten der Verriegelung in der unverriegelten Lage anschlagen.
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Ferner kann der Ausleger 22 über eine Verbindungsstange 23 mit einer am gegenüber liegenden Ende der Tragführung 53 angebrachten, ebenfalls drehbar gelagerten Verriegelungsplatte verbunden sein, wodurch beide Verriegelungsplatten synchron über einen Motor 50 und die Anlenkstange 52 drehbar ist. Im Bereich der zweiten Verriegelungsplatte kann dann ebenfalls ein Verriegelungselement wie ein Bolzen an der Antriebsplatte 64 angebracht sein, so dass auf zwei Seiten der Tragführung 53 eine Verriegelung der Tür erfolgen kann.
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Um den Verriegelungshebel 30 in der Übertotpunktstellung nicht weiter im Uhrzeigersinn, d.h. nicht stärker in die Übertotlage drehen zu können, kann ein Anschlag an der Grundplatte 11 vorgesehen sein, an dem der Verriegelungshebel 30 in einer definierten Position zur Anlage kommt. Beispielsweise kann der Verriegelungshebel 30 dabei so ausgebildet sein, dass er in der maximalen Übertotpunktstellung am Lager 13 anliegt. In einer Ausführungsform der Erfindung ist dazu am Verriegelungshebel 30 ein Kunststoffblock im Bereich zwischen dem Anlenkpunkt 35 der Anlenkstange 52 und dem Gelenk 31 zum Umlenkhebel 40 angebracht, wobei der Kunststoffblock vorzugsweise eine konkave Außenkontur hat, die beim Anschlag am Umfang des Lagers 13 zur Anlage kommt.
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An der Grundplatte 11 kann ferner ein Rastelement 15 ausgeformt sein, mit welchem das mit der Anlenkstange 52 (bzw. der Zwischenstange 52‘) verbundene Ende des Verriegelungshebels 30 Kontakt hat, wenn es sich über diesen Bereich hinweg bewegt. Dazu kann beispielsweise ein gewelltes Rastblech 15 an der Grundplatte 11 angebracht sein. Dieses gewellte Blech 15 ragt soweit von der Grundplatte 11 weg, dass es Kontakt mit der Anlenkstange 52 bzw. dem daran angelenkten Ende des Verriegelungshebels 30 hat, wenn diese sich über das Rastblech 15 hinweg bewegen. Der Verriegelungshebel 30 kann beispielsweise an der Unterseite einen Kontaktpunkt in Form einer Kugel oder eines abgerundeten Bolzens aufweisen, der in Kontakt mit den Erhebungen des Rastblechs 15 kommt. Hierüber kann eine Verrastung des Verriegelungshebels 30 an der Grundplatte 11 erfolgen, wenn der Kontaktpunkt des Verriegelungshebels 30 in einer bestimmten Position zwischen zwei Erhebungen des wellenförmigen Bleches 15 einrastet. Dabei ist das Rastblech 15 vorzugsweise federnd an der Grundplatte 11 montiert, so dass es bei Kontakt mit dem Verriegelungshebel 30 nachgibt und wieder zurückfedert, wenn der Kontaktpunkt des Verriegelungshebels 30 in eine Senke eingerastet ist. Gegen die Federkraft kann der Verriegelungshebel 30 dann wieder aus der Senke heraus bewegt werden, wobei das Rastblech 15 wieder nachgibt, während der Verriegelungshebel 30 über eine angrenzende Erhebung gleitet. Insgesamt eignet sich ein solches Rastelement 15 als zusätzliche Absicherung dagegen, dass die Übertotpunktstellung im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung unbeabsichtigt aufgelöst wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Verriegelungsvorrichtung
- 11
- Grundplatte
- 12
- Vertiefung
- 12‘, 12‘‘
- Kontur der Vertiefung
- 13
- Lager des Umlenkhebels
- 14
- Lager der Verriegelungsplatte
- 15
- Rastelement, Rastblech
- 20
- Verriegelungsplatte
- 21
- Verriegelungsaussparung, Langloch
- 22
- Ausleger
- 23
- Verbindungsstange
- 30
- Verriegelungshebel
- 31, 32, 33, 34
- Gelenk
- 35
- Kugelgelenk, Anlenkpunkt
- 40
- Umlenkhebel
- 41
- Betätigungselement, Bolzen, Notfallentriegelung
- 50
- Motor
- 51
- Winkelgetriebe
- 52
- Anlenkstange
- 52‘
- Zwischenstange
- 53
- Tragführung
- 54
- Mitnehmer
- 55
- Führungsrolle
- 60
- Rahmenteil
- 61
- Rolle
- 62
- Seitenschiene, Führungsschiene
- 63
- Halterung
- 64
- Antriebsplatte
- 65
- Verriegelungselement, Verriegelungsbolzen
- 66
- Aussparung
- 67
- Träger
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19958746 B4 [0003]
- DE 202005015169 U1 [0004]
- EP 1527975 A1 [0027]
