DE19806458A1 - Kraftfahrzeuglenkvorrichtung - Google Patents
KraftfahrzeuglenkvorrichtungInfo
- Publication number
- DE19806458A1 DE19806458A1 DE19806458A DE19806458A DE19806458A1 DE 19806458 A1 DE19806458 A1 DE 19806458A1 DE 19806458 A DE19806458 A DE 19806458A DE 19806458 A DE19806458 A DE 19806458A DE 19806458 A1 DE19806458 A1 DE 19806458A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering
- detection device
- speed
- torque
- free
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeuglenkvorrichtung zum Lenken
eines Fahrzeugs mittels eines Lenkmechanismus, der nicht mechanisch mit der Lenkbe
tätigungseinrichtung verbunden ist, entsprechend der Betätigung durch einen Fahrer.
Das Lenken eines Kraftfahrzeugs erfolgt durch Betätigen einer im Fahrzeuginnenraum
angeordneten Lenkbetätigungseinrichtung, wobei zum Beispiel die Drehung des
Lenkrades auf einen außerhalb der Fahrgastzelle angeordneten Lenkmechanismus zum
Lenken der lenkbaren Räder (im allgemeinen der Vorderräder) übertragen wird.
In letzter Zeit hat die Verbreitung von Servolenkvorrichtungen zugenommen. Eine
Servolenkvorrichtung ist derart aufgebaut, daß Aktuatoren zum Unterstützen des
Lenkens, beispielsweise Hydraulikzylinder oder ein Elektromotor im Mittelbereich des
Lenkmechanismus angeordnet sind, wobei diese Aktuatoren auf der Basis von Ergeb
nissen der Erkennung einer auf das Lenkrad aufgebrachten Betätigungskraft getrieben
werden und die Betätigung des Lenkmechanismus in Reaktion auf die Drehung des
Lenkrades durch die von den Aktuatoren erzeugte Kraft unterstützt wird, wodurch der
Kraftaufwand des Fahrers beim Lenkvorgang verringert ist.
Bei einer solchen herkömmlichen Fahrzeuglenkvorrichtung ist es jedoch erforderlich,
das Lenkrad, das die Lenkbetätigungseinrichtung darstellt, mit dem Lenkmechanismus
zu verbinden, woraus sich das Problem ergibt, daß die Position, an der das Lenkrad im
Fahrzeuginnenraum angeordnet ist, auf die Position beschränkt ist, an der das Lenkrad
mit dem außerhalb der Fahrgastzelle angeordneten Lenkmechanismus verbindbar ist.
Selbst wenn das Lenkrad an einer mit dem außerhalb der Fahrgastzelle angeordneten
Lenkmechanismus verbindbaren Position angeordnet ist, ist ferner eine komplizierte
Verbindungsstruktur zur Herstellung einer zufriedenstellenden Verbindung erforder
lich, und dies führt zu einer Erhöhung des Fahrzeuggewichts und steht einer Verein
fachung der Montageschritte des Fahrzeugs entgegen.
Das Gebrauchsmuster JP 2-29017 (1990) offenbart eine Fahrzeuglenkvorrichtung, bei
der es sich um eine Servolenkvorrichtung ohne Verbindung handelt, welche der Lösung
der zuvor genannten Probleme dienen soll. Diese Fahrzeuglenkvorrichtung ist derart
aufgebaut, daß ein Lenkrad getrennt von einem Lenkmechanismus angeordnet ist,
während ein Elektromotor in der Mitte des Lenkmechanismus als Aktuator für das
Lenken, ähnlich einem Aktuator für die Lenkkraftunterstützung in einer Servolenkvor
richtung, angeordnet ist. Bei dieser Konstruktion wird der Elektromotor auf Basis der
Ergebnisse der Erkennung der Betätigungsrichtung und eines Betätigungsbetrags des
Lenkrades getrieben, wodurch das Lenken entsprechend der Betätigung des Lenkrades
durchgeführt wird.
An dem nicht mechanisch mit dem Lenkmechanismus verbundenen Lenkrad ist ein mit
einem Motor versehener Reaktionskraftaktuator angebracht. Der Reaktionskraftaktuator
treibt den Motor auf der Basis der erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkbe
tätigungswinkels des Lenkrads wodurch auf das Lenkrad eine Reaktionskraft zum
Ausrichten des Lenkrads in dessen Neutralposition aufgebracht wird, wobei die Re
aktionskraft in Reaktion auf den Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit (hoch oder
gering) und die Größe des Lenkbetätigungswinkels (groß oder klein) zu- oder abnimmt.
Bei einer solchen Fahrzeuglenkvorrichtung wird das auf das Lenkrad gegen die Re
aktionskraft aufgebrachte Drehmoment erkannt, der für das Lenken erforderliche
Motorstrom im Elektromotor wird in Reaktion auf die erkannten Ergebnisse erhöht
oder verringert, wodurch die vom Elektromotor zu erzeugende Lenkkraft vergrößert
oder verringert wird. Somit erfolgt bei der zuvor beschriebenen Fahrzeuglenkvor
richtung das Lenken mit dem gleichen Lenkgefühl wie bei einer herkömmlichen
Fahrzeuglenkvorrichtung, bei der das Lenkrad mechanisch mit dem Lenkmechanismus
verbunden ist.
Die gemäß der vorhergehenden Beschreibung aufgebaute nicht mechanisch verbundene
Fahrzeuglenkvorrichtung ist über die genannten Zwecke des Erreichens einer größeren
Flexibilität für die Anordnung des Lenkrades, eines geringeren Fahrzeuggewichts und
dergleichen, für zukünftige Entwicklungen in der Fahrzeugtechnik in Zusammenhang
mit neuartigen Lenkbetätigungseinrichtungen, wie Hebel und Pedale, anstelle eines
existierenden Lenkrades, und die Ausbildung eines automatischen Verkehrssystems
nützlich, bei dem Verkehrsinformationen, beispielsweise die Erkennung von Leitmar
ken auf der Straße, das Empfangen von Satelliteninformationen und dergleichen
ausgewertet werden.
Wenn bei einer nicht mechanisch verbundenen Fahrzeuglenkvorrichtung jedoch ein
Fahrer das Lenkrad nicht festhält während die Räder beim Fahren aufgrund des Selbst
ansrichtungsdrehmomerts in ihre Neutralposition (Geradeausfahrtstellung) zurückkeh
ren, ist kein auf das Lenkrad entgegen der genannten Reaktionskraft aufzubringendes
Drehmoment vorhanden, wodurch lediglich die in die Neutralposition führende Re
aktionskraft auf das Lenkrad aufgebracht wird. In diesem Fall stellt sich das Lenkrad
schnell zurück, so daß sich das Lenkgefühl für den Fahrer von dem einer herkömm
lichen Fahrzeuglenkvorrichtung unterscheidet.
Als eine Einrichtung zum Steuern der Drehung des Lenkrads für den Fall, daß ein
Fahrer das Lenkrad nicht festhält, wurden im Stand der Technik (japanische Offenle
gungsschrift 4-176781 (1992)) eine Fahrzeuglenkvorrichtung vorgeschlagen, die ein
dämpfendes Drehmoment auf das Lenkrad aufbringt, um durch den Straßenzustand und
ein in der Fahrzeuglenkvorrichtung wirkendes Steuersystem herrührende Vibrationen
im Fall des freihändigen Fahrens zu unterdrücken. Jedoch handelt es sich bei dieser
Vorrichtung um eine Einrichtung, die beim freihändigen Fahren Einflüsse, die sich aus
dem Straßenzustand und dem Steuersystem herleiten, unterdrückt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeuglenkvorrichtung zu
schaffen, durch welche eine natürliche Rückstellung der Lenkbetätigungseinrichtung in
die Neutralposition, welche der durch das Selbstausrichtungsdrehmoment bewirkten
Rückstellung der Räder in die Neutralposition folgt, erreicht wird.
Die erfindungsgemäße Fahrzeuglenkvorrichtung ist gekennzeichnet durch: eine Lenk
winkelerkennungseinrichtung zum Erkennen des Lenkwinkels eines Lenkmecha
nismus; eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum Erkennen des freihändigen
Fahrens, wenn sich die Lenkbetätigungseinrichtung in ihre Neutralposition zurückstellt;
eine Reaktionskraftunterbrechungseinrichtung zum Unterbrechen der Reaktionskraft
steuerung der Lenkbetätigungseinrichtung auf der Basis des Erkennungssignals der
Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung; und eine Lenkbetätigungswinkelsteuerein
richtung zum Steuern des Lenkbetätigungswinkels der Lenkbetätigungseinrichtung auf
der Basis eines Lenkwinkelsignals der Lenkwinkelerkennungseinrichtung im Falle
einer Unterbrechung der Reaktionskraftsteuerung der Lenkbetätigungseinrichtung.
Wenn der Fahrer das Lenkrad nicht festhält, während sich die Räder beim Fahren
aufgrund des Selbstausrichtungsdrehmoments in die Neutralposition (Geradeausfahrt
position) zurückstellen, und die Lenkbetätigungseinrichtung infolgedessen in ihre
Mittelstellung (Neutralposition) zurückkehrt, erkennt bei der erfindungsgemäßen
Fahrzeuglenkvorrichtung die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung den Zustand des
freihändigen Fahrens. Die Reaktionskraftunterbrechungseinrichtung unterbricht die
Reaktionskraftsteuerung der Lenkbetätigungseinrichtung auf der Basis eines Erken
nungssignals der Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung, während die Lenkbetätigungs
winkelsteuereinrichtung den Lenkbetätigungswinkel der Lenkbetätigungseinrichtung
auf der Basis eines Lenkwinkelsignals der Lenkwinkelerkennungseinrichtung steuert.
Auf diese Weise kann das natürliche Rückstellen des Lenkrades in seine Neutralposi
tion, welches dem Rückstellen der Räder in deren Neutralposition aufgrund des Selbst
ausrichtungsdrehmoments folgt, erreicht werden.
Ferner ist die erfindungsgemäße Fahrzeuglenkvorrichtung gekennzeichnet durch: eine
Lenkwinkelerkennungseinrichtung zum Erkennen des Lenkwinkels des Lenkmecha
nismus; eine Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung zum Erkennen der
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum
Erkennen des freihändigen Fahrens, wenn sich die Lenkbetätigungseinrichtung in die
Neutralstellung zurückstellt; eine Reaktionskraftunterbrechungseinrichtung zum
Unterbrechen der Reaktionskraftsteuerung der Lenkbetätigungseinrichtung auf der
Basis eines Erkennungssignals der Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung; und eine
Lenkbetätigungswinkelgeschwindigkeitssteuereinrichtung zum Steuern der Rückstell
winkelgeschwindigkeit des Lenkbetätigungswinkels der Lenkbetätigungseinrichtung
auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals der Fahrzeuggeschwindigkeits
erkennungseinrichtung und des Lenkwinkelsignals der Lenkwinkelerkennungsein
richtung, wenn die Reaktionskraftsteuerung der Lenkbetätigungseinrichtung unter
brochen ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeuglenkvorrichtung wird das zuvor
genannte natürliche Rückstellen der Lenkbetätigungseinrichtung in die Neutralposition
auf der Basis des Lenkwinkels des Lenkmechanismus und der Fahrzeuggeschwindig
keit erreicht.
Die Vorrichtung kann ferner eine Lenkbetätigungswinkelerkennungseinrichtung zum
Erkennen des Lenkbetätigungswinkels der Lenkbetätigungseinrichtung und eine
Lenkwinkelsteuereinrichtung aufweisen, welche den Lenkwinkel des Lenkmecha
nismus auf der Basis eines Lenkbetätigungswinkelsignals der Lenkbetätigungswinkel
erkennungseinrichtung verringert, wenn die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung den
Zustand des freihändigen Fahrens erkannt hat.
In diesem Fall erfolgt die vorgenannte natürliche Rückstellung der Lenkbetätigungsein
richtung auf der Basis des Lenkwinkels des Lenkmechanismus, der Fahrzeuggeschwin
digkeit und des Lenkbetätigungswinkels der Lenkbetätigungseinrichtung erfolgen.
Ferner ist die erfindungsgemäße Fahrzeuglenkvorrichtung gekennzeichnet durch eine
Lenkwinkelerkernungseinrichtung zum Erkennen des Lenkwinkels eines Lenkmecha
nismus; eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum Erkennen des freihändigen
Fahrens beim Rückstellen der Lenkbetätigungseinrichtung in die Neutralposition; und
eine Korrektureinrichtung, die derart korrigierend wirkt, daß sie die Reaktionskraft auf
der Basis des Erkennungssignals der Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung in Reaktion
auf das Lenkwinkelsignal der Lenkwinkelerkennungseinrichtung verringert.
Bei dieser Kraftfahrzeuglenkvorrichtung wird die Rückstellung der Lenkbetätigungs
einrichtung auch durch eine Steuerung der Reaktionskraft gesteuert, ohne, wie in dem
zuvor genannten Beispiel, die Rückstellungssteuerung separat durchzuführen, so daß
der Vorgang vereinfacht ist und infolgedessen eine natürlichere Rückstellung erreicht
wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Kraftfahrzeuglenkvorrichtung
derart auszubilden, daß der Zustand des freihändigen Fahrens genau erkannt wird.
Hierzu ist die in der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuglenkvorrichtung vorgesehene
Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung gekennzeichnet durch eine Geschwindigkeitsver
gleichseirrichtung zum Vergleichen der von der Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungs
einrichtung erkannten Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit;
und eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen des von der Lenk
drehmomenterkennungseinrichtung erkannten Lenkdrehmoments mit einem vor
bestimmten Wert, wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung den Zustand des
freihändigen Fahrens in denjenigen Fällen erkennt, in denen die Fahrgeschwindigkeit
höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit und das Lenkdrehmoment kleiner als der
vorbestimmte Wert ist.
Hieraus ergibt sich, daß der Zustand des freihändigen Fahrens auf der Basis der Fahr
zeuggeschwindigkeit und des Lenkdrehmoments genau erkannt werden kann.
Ferner weist die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zusätzlich zu den beiden zuvor
genannten Vergleichseinrichtungen eine Reaktionskraftvergleichseinrichtung zum
Vergleichen der auf die Lenkbetätigungseinrichtung aufzubringenden Reaktionskraft
mit einem vorbestimmten Wert auf wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung
das freihändige Fahren in den Fällen erkennt, in denen die Fahrgeschwindigkeit höher
als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Lenkdrehmoment kleiner als der vor
bestimmte Wert ist, und die auf die Lenkbetätigungseinrichtung aufzubringende
Reaktionskraft größer als der vorbestimmte Wert ist.
Es folgt daraus, daß der Zustand des freihändigen Fahrens auf der Basis der Fahrzeug
geschwindigkeit, des Drehmoments und der auf die Lenkbetätigungseinrichtung
aufzubringenden Reaktionskraft genau erkennbar ist.
Darüber hinaus ist die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung der erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeuglenkvorrichtung gekennzeichnet durch eine Geschwindigkeitsvergleichs
einrichtung zum Vergleichen der Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Ge
schwindigkeit; eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen des Lenk
drehmoments mit einem vorbestimmten Wert; eine Differenziereinrichtung zum
Differenzieren des Lenkdrehmoments; und eine Differenzwertvergleichseinrichtung
zum Vergleichen des Differenzwertes mit einem vorbestimmten Wert, wobei die
Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung den Zustand des freihändigen Fahrens in den
Fällen erkennt, in denen die Fahrgeschwindigkeit höher ist als die vorbestimmte
Geschwindigkeit, das Lenkdrehmoment kleiner als der vorbestimmte Wert ist, und der
Differenzwert größer als der vorbestimmte Wert ist.
Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß der Zustand des freihändigen Fahrens auf der
Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkdrehmoments und der Veränderungen des
Lenkdrehmoments genau bestimmt werden kann.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnah
me auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm des Gesamtaufbaus einer Kraftfahrzeuglenkvorrichtung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm des Verarbeitungsvorgangs in der erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeuglenkvorrichtung;
Fig. 3 ein Flußdiagramm der Verarbeitung der Routine zum Erkennen des Zustands
des freihändigen Fahrens bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeuglenk
vorrichtung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm der Verarbeitung einer Routine für die Rückstellungssteue
rung bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeuglenkvorrichtung;
Fig. 5 ein Flußdiagramm der Verarbeitung einer Routine zur Reaktionskraftsteuerung
bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeuglenkvorrichtung;
Fig. 6 ein Flußdiagramm der Verarbeitung der Routine zum Erkennen des Zustands
des freihändigen Fahrens bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug
lenkvorrichtung;
Fig. 7 ein Flußdiagramm der Verarbeitung einer Routine für die Rückstellungs
steuerung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeuglenkvorrichtung;
Fig. 8 ein Flußdiagramm des Verarbeitungsablaufs bei einem dritten Ausführungsbei
spiel der Kraftfahrzeuglenkvorrichtung;
Fig. 9 ein Flußdiagramm der Verarbeitung der Routine zum Erkennen des Zustands
des freihändigen Fahrens bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeuglenk
vorrichtung; und
Fig. 10 ein Flußdiagramm der Verarbeitung der Routine zum Korrigieren der Re
aktionskraft für das Befehlsdrehmoment bei dem dritten Ausführungsbeispiel der
Kraftfahrzeuglenkvorrichtung.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm des Gesamtaufbaus der Kraftfahrzeuglenkvorrichtung.
Die Kraftfahrzeuglenkvorrichtung weist auf: einen Lenkmechanismus 1 zum Lenken
zweier auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugchassis Räder 10; ein eine Lenkbe
tätigungseinrichtung darstellendes Lenkrad 2, das mit dem Lenkmechanismus 1 nicht
mechanisch verbunden ist; ein Reaktionskraftaktuator 3 zum Aufbringen einer Re
aktionskraft auf das Lenkrad 2; und eine Lenksteuereinheit 4 mit einem Mikroprozessor
4, welche den Lenkmechanismus 1 derart betätigt, daß ein mittig in dem Lenkmecha
nismus 1 angeordneter Lenkmotor 5 durch die Lenksteuereinheit 4 in Reaktion auf die
Betätigung des Lenkrades 2 angetrieben wird. In diesem Ausführungsbeispiel weist die
Lenksteuereinheit 4 auf: eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum Erkennen des
Zustandes des freihändigen Fahrens, eine Reaktionskraftunterbrechungseinrichtung
zum Unterbrechen der Reaktionskraftsteuerung der Lenkbetätigungseinrichtung, eine
Lenkbetätigungswinkelsteuereinrichtung zum Steuern des Lenkbetätigungswinkels der
Lenkbetätigungseinrichtung, eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Ver
gleichen der Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, und eine
Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen eines erkannten Drehmoments mit
einem vorbestimmten Wert.
Der Lenkmechanismus 1 ist bekanntermaßen derart angeordnet, daß die entgegenge
setzten Enden einer Lenkwelle 11, die sich von einer Seite des Fahrzeugchassis zur
anderen erstreckt und in axialer Richtung gleitend verschiebbar ist, mit Spurstangenhe
beln 12 zum Stützen von Rädern 10 durch separate Spurstangen 13 verbunden sind,
und die Spurstangenhebel 12 werden infolge der Querverschiebung der Lenkwelle 11
über die Spurstangen 13 geschoben und gezogen, wodurch die Räder 10 nach links und
rechts gerichtet werden. Dieses Richten der Räder erfolgt durch Umsetzen der Drehung
des koaxial in der Mitte der Lenkwelle 11 angebrachten Lenkmotors 5 in eine Gleitbe
wegung der Lenkwelle 11 mittels eines geeigneten Bewegungsunsetzungsmecha
nismus.
Die Drehbewegung um die Achse der Lenkwelle 11 ist durch eine zwischen einem
Lenkwellengehäuse 14 und der Lenkwelle 11 angeordnet Drehbegrenzungseinrichtung
begrenzt, wodurch die Drehung des Lenkmotors 5 in eine axial gerichtete Gleitbewe
gung der Lenkwelle 11 umgesetzt wird, so daß in Reaktion auf die Drehung des Lenk
motors 5 ein Lenkvorgang (Richten der Räder 10 zum Lenken) erfolgt.
Der Lenkwinkel der derart gelenkten Räder 10 wird von einem eine Lenkwinkel
erkennungseinrichtung darstellenden Lenkwinkelsensor 16 anhand der relativen
Verschiebung des Lenkwellengehäuses 14 und der Lenkwelle 11 auf einer Seite des
Lenkmotors 5 erkannt. Das Ausgangssignals des Lenkwinkelsensors 16 wird an die
Lenksteuereinheit 4 zusammen mit dem Ausgangssignal eines Drehkodierers 15 zum
Erkennen der Drehposition des Lenkmotors 5 ausgegeben.
Der Reaktionskraftaktuator 3 zum Aufbringen der Reaktionskraft auf das Lenkrad 2 ist
ein Elektromotor (beispielsweise ein drei-phasiger bürstenloser Motor), dessen Gehäu
se an einem geeigneten Teil des Fahrzeugchassis fest in bezug zu einer Drehwelle 30
angebracht ist. Das Lenkrad 2 ist koaxial an einem vorstehenden Ende auf einer Seite
der Drehwelle 30 angebracht, während ein vorstehendes Ende auf der anderen Seite mit
einem geeigneten Teil des Fahrzeugchassis über eine Torsionsfeder 31 mit einer
vorbestimmten Elastizität verbunden ist.
Der Reaktionskraftaktuator wird hin- und hergehend getrieben, wenn von einer An
triebsschaltung 3a kommender Strom in Reaktion auf ein Reaktionskraftbefehls
drehmomentsignal der Lenksteuereinheit 4 angelegt wird, wobei der Aktuator eine der
Betätigungsrichtung entgegengesetzte Kraft (Reaktionskraft) auf das an einem Ende der
Drehwelle 30 angebrachte Lenkrad 2 aufbringt. Es ist daher erforderlich, ein zusätzli
ches Lenkdrehmoment gegen die von dem Reaktionskraftaktuator 3 erzeugte Re
aktionskraft zum Drehen des Lenkrades 2 vorzusehen. Das auf das Lenkrad 2 aufge
brachte Lenkdrehmoment wird von einem an dem Reaktionskraftaktuator 3 angebrach
ten Drehmomentsensor 32 erkannt. Ferner wird der Betätigungsbetrag (der Lenkbe
tätigungswinkel), der auch die Betätigungsrichtung des Lenkrads 2 angibt, von einem
an dem Reaktionskraftaktuator 3 angebrachten Drehkodierer 33 erkannt. Diese Erken
nungsergebnisse werden der Lenksteuereinheit 4 zugeführt.
Ferner wird der von der Antriebsschaltung 3a an den Reaktionskraftaktuator 3 angeleg
te Strom von einem Stromsensor 3b erkannt und der erkannte Wert der Lenksteuer
einheit 4 zugeführt.
Die zwischen dem anderen Ende der Drehwelle 30 und einem Teil des Fahrzeugchassis
angeordnete Torsionsfeder 31 dient dem Drehen der Drehwelle 30 aufgrund ihrer
Elastizität, wenn der zuvor beschriebene Drehvorgang gestoppt wird, wodurch das
Lenkrad 2 in eine vorbestimmte Neutralposition zurückkehrt. Die Rückstellbewegung
ist für das Rückstellen des Lenkrads 2 entsprechend der Rückstellung in die Geradeaus
fahrtposition der Räder 10 erforderlich, die in dem mechanisch vom Lenkrad 2 getrenn
ten Lenkmechanismus 1 erzeugt wird.
Wie zuvor beschrieben wird der Lenksteuereinheit 4 durch die vom Drehkodierer 15
und vom Lenkwinkelsensor 16 kommenden Eingangssignale ein Lenkzustand ver
mittelt, der in dem Lenkmechanismus 1 tatsächlich gegeben ist, und ferner wird ein
Betätigungszustand des eine Lenkbetätigungseinrichtung darstellenden Lenkrades 2
durch die von dem Drehmomentsensor 32 und dem Drehkodierer 33 kommenden
Eingangssignale zugeführt. Zusätzlich zu diesen Eingangssignalen wird an die Ein
gangsseite der Lenksteuereinheit 4 ein Ausgangssignal eines Fahrzeuggeschwindig
keitssensors 6 zum Erkennen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs angelegt.
Das Ausgangssignal der Lenksteuereinrichtung 4 wird dem Reaktionskraftaktuator 3
zum Anlegen der Reaktionskraft an das Lenkrad 2 und dem Lenkmotor 5 für den
Lenkvorgang des Lenkmechanismus 1 über jeweilige separate Antriebsschaltungen 3a
und 5a zugeführt, wodurch der Reaktionskraftaktuator 3 und der Lenkmotor 5 getrennt
voneinander in Reaktion auf Befehlssignale der Lenksteuereinheit 4 hin agieren.
Die Lenksteuereinheit 4 bestimmt, beispielsweise in Reaktion auf die als Eingangs
signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 kommende Fahrgeschwindigkeit
(hoch oder niedrig), ob die auf das Lenkrad 2 aufzubringende Reaktionskraft größer
oder kleiner werden soll, wodurch die Reaktionskraftsteuerung zur Ausgabe des Re
aktionskraftbefehlsdrehmomentsignals an den Reaktionskraftaktuator 3 zum Erzeugen
der Reaktionskraft durchgeführt wird.
Ferner erkennt die Lenksteuereinheit 4 einen Betätigungswinkel, der die Betätigungs
richtung des Lenkrads 2 beinhaltet, anhand eines vom Drehkodierer 33 kommenden
Eingangssignals, um eine zwischen dem Betätigungswinkel und dem tatsächlichen
Lenkwinkel, der aus dem Eingangssignal des am Lenkmechanismus 1 vorgesehenen
Lenkwinkelsensors 16 erkannt wird, bestehende Lenkwinkelabweichung zu berechnen.
Anschließend korrigiert sie die Lenkwinkelabweichung derart, daß diese in Reaktion
auf die als Eingangssignal vom Fahrzeugsensor 6 zur Ermittlung eines Soll-Lenkwin
kels zugeführte Fahrzeuggeschwindigkeit (hoch oder niedrig) größer oder kleiner wird.
Des weiteren wird die Lenksteuerung zum Treiben des Lenkmotors 5 durchgeführt, bis
der Soll-Lenkwinkel erreicht ist. In diesem Fall wird das vom Drehkodierer 15 kom
mende Eingangssignal als Rückkopplungssignal verwendet, um festzustellen, ob der
Lenkmotor 5 die gewünschte Drehposition erreicht hat oder nicht.
Im folgenden wird die Funktionsweise einer Kraftfahrzeuglenkvorrichtung mit dem
zuvor beschriebenen Aufbau unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fign.
2-10 beschrieben.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die Verarbeitungsabläufe der Betätigung einer Kraft
fahrzeuglenkvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt. Die
Lenksteuereinheit 4 arbeitet periodisch eine Routine ab, bei der der Zustand des
freihändigen Fahrens (d. h. der Fahrer hält das Lenkrad 2 nicht fest) jedesmal erkannt
wird, wenn die Räder sich aufgrund des Selbstausrichtungsdrehmoments während der
Fahrt in die Neutralposition (Geradeausfahrtposition) zurückstellen, und das Lenkrad
2 infolgedessen in die Neutralposition zurückkehrt (R2). Wird der Zustand des freihän
digen Fahrens (R4) nicht erkannt, wird die Routine zur Reaktionskraftsteuerung (R8)
abgearbeitet. Wenn der Zustand des freihändigen Fahrens erkannt wird (R4), wird nicht
die Reaktionskraftsteuerung, sondern eine Routine zur Rückstellungssteuerung des
Lenkrades 2 durchgeführt (R6).
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung der Routine (R2) zum Erkennen
des Zustands des freihändigen Fahrens nach dem ersten Ausführungsbeispiel im
einzelnen darstellt. Die Lenksteuereinheit 4 liest die vom Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor 6 gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeit (S2), und wenn die Fahrzeuggeschwindig
keit einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist (S4), fragt die Lenksteuereinheit 4
das Lenkdrehmoment des Lenkrads 2 von dem Drehmomentsensor 32 ab (S6). Wenn
das erhaltene Lenkdrehmoment (S6) einen vorbestimmten Wert oder weniger aufweist
(58), wird festgestellt, daß ein zu erkennender Zustand des freihändigen Fahrens
vorliegt (S10) und der Ablauf kehrt zum Anfang zurück. Wenn entweder die gelesene
Fahrzeuggeschwindigkeit (S2) niedriger als der vorbestimmte Wert ist (S4) oder das
gelesene Lenkdrehmoment (S6) den vorbestimmten Wert übersteigt (S8), wird kein zu
erkennender Zustand des freihändigen Fahrens festgestellt und der Ablauf kehrt zurück.
Bei der Routine zum Erkennen des Zustands des freihändigen Fahrens (R2) kann, wenn
in den Fällen, in denen Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert oder mehr
(54) und das Lenkdrehmoment den vorbestimmten Wert oder weniger (S8) aufweist,
der Zustand des freihändigen Fahrens erkannt wird, zusätzlich zu den beiden genannten
Verzweigungen (S4, S8) die Verzweigung, bei der festgestellt wird, ob das Reaktions
kraftbefehlsdrehmoment einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist (die Abwei
chung zwischen dem Reaktionskraftbefehlsdrehmoment und dem Lenkdrehmoment ist
erheblich), und die Verzweigung, bei der festgestellt wird, ob der Differenzwert des
Lenkdrehmoments einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist (starker Abfall des
Lenkdrehmoments), vorgesehen sein.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung der Rückstellungssteuerungsroutine
(R6) des ersten Ausführungsbeispiels im einzelnen darstellt. Wenn die Lenksteuer
einheit 4 den Zustand des freihändigen Fahrens erkennt (R4 in Fig. 2), liest sie den
Lenkwinkel (die Position einer Zahnstange) der Räder 10 (S12) aus dem Lenkwinkel
sensor 16 und berechnet den Soll-Lenkbetätigungswinkel θM in Reaktion auf den
Lenkwinkel (S14). Anschließend wird der Lenkbetätigungswinkel θS des Lenkrads 2
durch den Drehkodierer 33 erkannt (S16) und die Lenkwinkelabweichung ΔIn = θM + θS
zwischen dem Soll-Lenkbetätigungswinkel θM und dem Lenkbetätigungswinkel θS
berechnet (S18).
Danach wird ein Integral-Element In = ΔIn × KI (KI: vorbestimmte Integral-Konstante)
der Rückstellungssteuerung berechnet (S20), und ferner wird ein Proportional-Element
Pn = (ΔIn + ΔIn-l) × Kp (ΔIn-l: Lenkwinkelabweichung im vorangegangenen Zyklus; Kp:
vorbestimmte Proportional-Konstante) berechnet (S22). Anschließend wird eine Soll-
Spannung eines Elektromotors in dem Reaktionskraftaktuator 3 (Reaktionskraft
motorsollspannung) VM = V0 + In + Pn (V0: Sollspannung im vorangegangenen Zyklus)
berechnet (S24), welche aus der Antriebsschaltung 3a ausgegeben wird, wodurch der
Elektromotor des Reaktionskraftaktuators 3 getrieben wird. Anschließend werden die
Sollspannung VM und die Lenkwinkelabweichung ΔIn auf die Sollspannung V0 und die
Lenkwinkelabweichung des vorangegangenen Zyklus ΔIn-l übertragen (S26) und der
Vorgang kehrt zurück.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung der Reaktionskraftsteuerungsroutine
(R6) des ersten Ausführungsbeispiels im einzelnen zeigt. Erkennt die Lenksteuervor
richtung 4 keinen Zustand des freihändigen Fahrens (R4 in Fig. 2), liest sie das Re
aktionskraftbefehlsdrehmoment TM, das einem vom Drehkodierer 33 erkannten Lenk
betätigungswinkel θS des Lenkrads 2 entspricht, aus einer Reaktions
kraftbefehlsdrehmoment-Tabelle in bezug zu dem Lenkbetätigungswinkel aus (S30)
und der Drehmomentsensor 32 erkennt das Lenkdrehmoment TS (S32). Danach wird
die Drehmomentabweichung ΔDn = TM-TS zwischen dem Reaktionskraftbefehls
drehmoment TM und dem Lenkdrehmoment TS berechnet (S34), und es wird ein
Integral-Element Dn = ΔDn × K12 der Reaktionskraftsteuerung berechnet (KI2: vor
bestimmte Integral-Konstante) (S 36).
Danach wird ein Proportional-Element Pn = (ΔDn-ΔDn-l) × KP2 (ΔDn-l: Drehmoment
abweichung im vorhergehenden Zyklus; KP2: vorbestimmte Proportional-Konstante)
berechnet (S38), und es wird ein Sollstrom des Elektromotors des Reaktionskraft
aktuators 3 (Reaktionskraftmotor-Sollstrom) JM = J0 + Dn + Pn (J0: Sollstrom im vor
angegangenen Zyklus) berechnet (S40). Danach erkennt der Stromsensor 3b den Strom
JS des Elektromotors des Reaktionskraftaktuators 3 (S42), und es wird die Strom
abweichung ΔDn' = JM-JS zwischen dem Sollstrom JM und dem Iststrom JS des Elek
tromotors berechnet (S44).
Danach berechnet die Lenksteuereinheit 4 ein Integral-Element Dn' = ΔDn' × KI2'(KI2':
vorbestimmte Integral-Konstante) und ein Proportional-Element Pn'= (ΔDn'-ΔDn-l')
× KP2' (ΔDn-l': Drehmomentabweichung im vorhergehenden Zyklus; KP2': vorbestimmte
Proportional-Konstante) (S48). Anschließend wird die Sollspannung des Elektromotors
im Reaktionskraftaktuator 3 (Reaktionskraftmotor-Sollspannung) VM = V0 + Dn' + Pn'
(V0: Sollwert eines vorangegangenen Zyklus) berechnet (S50), um die Sollspannung
VM aus der Antriebsschaltung 3a auszugeben und so den Motor des Reaktionskraft
aktuators 3 zu treiben. Anschließend werden der Sollstrom JM, die Sollspannung VM,
die Drehmomentabweichung ΔDn und die Stromabweichung ΔDn' auf den Sollstrom
J0 des vorangegangenen Zyklus, die Sollspannung V0 des vorangegangenen Zyklus, die
Drehmomentabweichung ΔDn-l des vorangegangenen Zyklus und die Stromabweichung
ΔDn-l' des vorangegangenen Zyklus übertragen (S52) und der Vorgang kehrt zurück.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Aufbau der Kraftfahr
zeuglenkvorrichtung und deren Funktion, mit Ausnahme der Routine zum Erkennen
des Zustands des freihändigen Fahrens und der Routine zur Steuerung der Rück
stellung, gleich dem ersten Ausführungsbeispiel, so daß auf eine erneute Beschreibung
in diesem Zusammenhang verzichtet wird. Die Lenksteuereinheit 4 weist bei dem
zweiten Ausführungsbeispiel eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum Erkennen
des Zustands des freihändigen Fahrens, eine Reaktionskraftunterbrechungseinrichtung
zum Unterbrechen der Reaktionskraftsteuerung der Lenkbetätigungseinrichtung, eine
Lenkbetätigungswinkelgeschwindigkeitssteuereinrichtung um Steuern der Rückstell
winkelgeschwindigkeit des Lenkbetätigungswinkels der Lenkbetätigungseinrichtung,
Lenkwinkelsteuereinrichtung zum gesteuerten Verringern des Lenkwinkels des Lenk
mechanismus, eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen der
Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, und eine Drehmo
mentvergleichseinrichtung zum Vergleichen eines erkannten Lenkdrehmoments mit
einem vorbestimmten Wert auf.
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Routine (R2 in Fig. 2) der Verarbeitung der
Erkennung des Zustands des freihändigen Fahrens gemäß dem zweiten Ausführungs
beispiel im einzelnen darstellt. Die Lenksteuereinheit 4 erhält die Fahrzeuggeschwin
digkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 (S80), und wenn die Fahrzeugge
schwindigkeit einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist (S82), liest die Lenk
steuereinheit das Lenkdrehmoment des Lenkrads 2 vom Drehmomentsensor 32 (S84)
ein. Weist das eingelesene Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Wert oder weniger
auf (S86), erhält die Lenksteuereinheit 4 ein Reaktionskraftbefehlsdrehmoment, das
dem Lenkbetätigungswinkel des Lenkrades 2 entspricht (S88).
Wenn das erhaltene Reaktionskraftbefehlsdrehmoment einen vorbestimmten Wert oder
mehr aufweist (S90), stellt die Lenksteuereinheit 4 fest, daß ein zu erkennender Zustand
freihändigen Fahrens vorliegt (S92), und der Vorgang kehrt zurück. Wenn einer der
Fälle vorliegt, daß die gelesene Fahrzeuggeschwindigkeit (S80) den vorbestimmten
Wert oder weniger aufweist (S82), das erhaltene Lenkdrehmoment (S84) den vor
bestimmten Wert übersteigt (S86), oder das gelesene Reaktionskraftbefehlsdrehmoment
geringer als der vorbestimmte Wert ist (S90), stellt die Lenksteuereinheit 4 keinen zu
erkennenden Zustand des freihändigen Fahrens fest und der Vorgang kehrt zurück.
Anders ausgedrückt: die Lenksteuereinheit 4 erkennt das Vorliegend des Zustandes
freihändigen Fahrens, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert
oder mehr aufweist (S82), das Lenkdrehmoment den vorbestimmten Wert oder weniger
aufweist (S86), und das Reaktionskraftbefehlsdrehmoment den vorbestimmten Wert
oder mehr aufweist (S90) (die Abweichung zwischen dem Reaktionskraftbefehls
drehmoment und dem Lenkdrehmoment ist erheblich).
Es sei darauf hingewiesen, daß die Verzweigung, bei der festgestellt wird, ob das
Reaktionskraftbefehlsdrehmoment den vorbestimmten Wert oder mehr innehat (S90),
durch eine Verzweigung ersetzt werden kann, bei der festgestellt wird, ob der Diffe
renzwert des Lenkdrehmoments einen vorbestimmten Wert oder mehr innehat (schnelle
Abnahme des Lenkdrehmoments).
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung der Rückstellungssteuerroutine (R6
in Fig. 2) gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel im einzelnen zeigt. Wird der
Zustand des freihändigen Fahrens erkannt (R4 in Fig. 2), liest die Lenksteuereinheit 4
den Lenkwinkel der Räder 10 (Lenkmechanismus) aus dem Lenkwinkelsensor 16 und
ferner die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor 6 (S56) ein, wodurch eine Soll-Lenkbetätigungswinkelgeschwindigkeit dθM des
Lenkrades 2 auf der Basis des gelesenen Lenkwinkels und der Fahrgeschwindigkeit
berechnet wird (S58).
Anschließend erkennt die Lenksteuereinheit 4 die Lenkbetätigungswinkelgeschwindig
keit dθS des Lenkrads 2 aus Veränderungen des Lenkbetätigungswinkels θS des Lenk
rads 2, der durch den Drehkodierer 33 erkannt wird, (S60), und berechnet die Lenkbe
tätigungswinkelgeschwindigkeitsabweichung ΔHn = dθM-dθS zwischen der Soll-
Lenkbetätigungswinkelgeschwindigkeit dθM und der tatsächlichen Lenkbetätigungs
winkelgeschwindigkeit dθS des Lenkrads 2 (S62). Anschließend wird ein Integral-
Element der Rückstellungssteuerung Hn = ΔHn × KI3 (KI3: vorbestimmte Integral-
Konstante) berechnet (S64), und ferner wird ein Proportional-Element Pn = (ΔHn-
ΔHn-l) × KP3 (ΔHn-l: Lenkbetätigungswinkelgeschwindigkeitsabweichung im vor
angegangenen Zyklus; KP3: vorbestimmte Proportional-Konstante) berechnet (S66).
Danach wird die Sollspannung des Elektromotors im Reaktionskraftaktuator 3
(Reaktionskraftmotor-Sollspannung) VM = V0 + Hn + Pn (V0: Sollwert eines vorange
gangenen Zyklus) berechnet (S68), um die Sollspannung VM aus der Antriebsschaltung
3a auszugeben und so den Motor des Reaktionskraftaktuators 3 zu treiben. Anschlie
ßend werden die Sollspannung VM und die Lenkbetätigungswinkelgeschwindigkeits
abweichung ΔHn auf die Sollspannung V0 des vorangegangenen Zyklus und die
Lenkbetätigungswinkelgeschwindigkeitsabweichung ΔHn-l des vorangegangenen
Zyklus (S70). Danach verringert die Lenksteuereinheit 4 den Lenkwinkel der Räder 10
(Lenkmechanismus) auf der Basis des vom Drehkodierer 33 erkannten (S60) Lenkbe
tätigungswinkels θS des Lenkrades 2 (S72) und der Vorgang kehrt zurück.
Der Aufbau eines dritten Ausführungsbeispiels der Kraftfahrzeuglenkvorrichtung und
die Routine der Reaktionskraftsteuerung gleichen denjenigen des ersten Ausführungs
beispiels, so daß auf eine Beschreibung in Zusammenhang mit dem dritten Ausfüh
rungsbeispiel verzichtet wird. Die Lenksteuereinheit 4 des dritten Ausführungsbeispiels
weist eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum Erkennen des Zustands des
freihändigen Fahrens, eine Korrektureinrichtung zum Verringern der auf die Lenkbe
tätigungseinrichtung aufzubringenden Reaktionskraft auf der Basis eines Freihandfahrt-
Erkennungssignals der Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung in Reaktion auf ein
Lenkwinkelsignal der Lenkwinkelerkennungseinrichtung, eine Geschwindigkeitsver
gleichseinrichtung zum Vergleichen der Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten
Geschwindigkeit, eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen eines
erkannten Lenkdrehmoments mit einem vorbestimmten Wert, eine Differenzwertver
gleichseinrichtung zum Vergleichen des durch Differenzieren des Lenkdrehmoments
erhaltenen Werts mit einem vorbestimmten Wert auf.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, daß die Verarbeitung der Funktionsabläufe der Kraftfahr
zeuglenkvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Kraftfahr
zeuglenkvorrichtung führt periodisch eine Routine durch, bei der der Zustand des
freihändigen Fahrens (d. h. der Fahrer hält das Lenkrad 2 nicht fest) jedesmal erkannt
wird, wenn die Räder sich aufgrund des Selbstausrichtungsdrehmoments während der
Fahrt in die Neutralposition (Geradeausfahrtposition) zurückstellen, und das Lenkrad
2 infolgedessen in die Neutralposition zurückkehrt (R3). Wird der Zustand des freihän
digen Fahrens (R4) nicht erkannt, wird die Routine zur Reaktionskraftsteuerung (R8)
abgearbeitet. Wenn der Zustand des freihändigen Fahrens erkannt wird (R4), wird nach
der Korrektur eines Befehlsdrehmoments der Reaktionskraftsteuerung (R7) die Re
aktionskraftsteuerung durchgeführt (R8).
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung der Routine (R3 in Fig. 8) zum
Erkennen des Zustands des freihändigen Fahrens gemäß dem dritten Ausführungsbei
spiel im einzelnen zeigt. Die Lenksteuereinheit 4 liest die Fahrzeuggeschwindigkeit
vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 ein (S94), und wenn die Fahrzeuggeschwindig
keit einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist (S96), liest die Lenksteuereinheit
4 das Lenkdrehmoment des Lenkrads 2 vom Drehmomentsensor 32 (S98). weist das
gelesene Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Wert oder weniger auf (S100), wird
die Differenz zwischen dem Lenkdrehmoment des vorhergehenden Abtastzyklus und
dem Lenkdrehmoment des aktuellen Zyklus gebildet (S102).
Wenn der Differenzwert (d. h. der Absolutwert desselben) des Lenkdrehmoments einen
vorbestimmten Wert oder mehr aufweist (S 104), stellt die Lenksteuereinheit 4 fest, daß
ein zu erkennender Zustand des freihändigen Fahrens vorliegt (S 106), und der Vorgang
kehrt zurück. Andererseits stellt die Lenksteuereinheit 4 das Vorliegen des Zustands
des freihändigen Fahrens nicht fest, wenn die erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit (S94)
den vorbestimmten Wert oder weniger aufweist (S96), das erhaltene Lenkdrehmoment
(S98) den vorbestimmten Wert überschreitet (S100), und der Differenzwert des Lenk
drehmoments (S102) kleiner als der vorbestimmte Wert (S104) ist, und der Vorgang
kehrt zurück.
Anders ausgedrückt die Lenksteuereinheit 4 stellt fest, daß ein Zustand des freihändi
gen Fahrens vorliegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert oder
mehr aufweist (S96), das Lenkdrehmoment den vorbestimmten Wert oder weniger
aufweist (S100), und der Differenzwert des Lenkdrehmoments den vorbestimmten
Wert oder mehr aufweist (S104) (schnelle Abnahme des Lenkdrehmoments).
Es sei darauf hingewiesen, daß die Verzweigung, bei der festgestellt wird, ob das
Reaktionskraftdrehmoment einen vorbestimmten Wert oder mehr Aufweist (die
Abweichung zwischen dem Reaktionskraftbefehlsdrehmoment und dem Lenkdrehmo
ment ist erheblich), anstelle der genannten Verzweigung vorgesehen werden kann, bei
der festgestellt wird, ob der Differenzwert des Lenkdrehmoments den vorbestimmten
Wert oder mehr aufweist (S104).
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung zur Korrektur der Befehlsdrehmo
mentroutine (R7) gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel im einzelnen darstellt. Wird
der Zustand des freihändigen Fahrens erkannt (R4 in Fig. 8), liest die Lenksteuereinheit
4 den Lenkwinkel der Räder 10 (Lenkmechanismus) vom Lenkwinkelsensor 16 ein
(S76) und verringert korrigierend das Reaktionskraftbefehlsdrehmoment auf der Basis
des erhaltenen Lenkwinkels (S76). Anschließend kehrt der Vorgang zurück. Die
Lenksteuereinheit 4 arbeitet die Reaktionskraftsteuerroutine (Fig. 5) basierend auf dem
reduzierten und korrigierten Reaktionskraftbefehlsdrehmoment ab.
Es sei darauf hingewiesen, daß die in Zusammenhang mit den zuvor genannten Aus
führungsbeispielen beschriebene Kraftfahrzeuglenkvorrichtung lediglich ein Beispiel
für die Erfindung darstellt und der Aufbau des Reaktionskraftaktuators 3 und des
Lenkmotors 5 durch diese nicht eingeschränkt sind. Ferner können bei der vorliegenden
Erfindung andere Lenkbetätigungseinrichtungen, beispielsweise Hebel, Joysticks und
dergleichen, anstelle des Lenkrades 2 verwendet werden.
Die Erfindung ermöglicht somit eine natürliche Rückstellung des Lenkrades in die
Neutralposition nach dem durch das Selbstausrichtungsdrehmoment bedingten Rück
stellen der Räder in deren Neutralposition, und sie ermöglicht ferner ein genaues
Erkennen des Zustandes des freihändigen Fahrens sowie das natürliche Rückstellen des
Lenkrades in diesem Zustand.
Claims (10)
1. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung mit einem mechanisch nicht mit einer Lenkbetäti
gungseinrichtung (2) verbundenen Lenkmechanismus (1) zum Lenken von Rädern (10)
auf der Basis eines von der Lenkbetätigungseinrichtung (2) gelieferten Steuerungs
betrags zum Steuern einer auf die Lenkbetätigungseinrichtung (2) aufzubringenden
Reaktionskraft durch Antreiben eines Reaktionskraftmotors (3) auf der Basis eines
Lenksteuerbetrags der Räder (10),
gekennzeichnet durch
gekennzeichnet durch
- - eine Lenkwinkelerkennungseinrichtung (16) zum Erkennen des Lenkwinkels des Lenkmechanismus (1);
- - eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum Erkennen des Zustands des freihändi gen Fahrens, wenn die Lenkbetätigungseinrichtung (2) in ihre Neutralposition zurück kehrt;
- - eine Reaktionskraftunterbrechungseinrichtung zum Unterbrechen der Reaktionskraft steuerung in bezug auf den Reaktionskraftmotor (3) auf der Basis eines Erkennungs signals der Freihandfahrt-Erkennungsschaltung; und
- - eine Lenkbetätigungswinkelsteuereinrichtung zum Steuern des Lenkbetätigungs winkels der Lenkbetätigungseinrichtung (2) auf der Basis eines Lenkwinkelsignals der Lenkwinkelerkennungseinrichtung (16) während der Unterbrechung der Renktions kraftsteuerung der Lenkbetätigungseinrichtung (2).
2. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung mit einem mechanisch nicht mit einer Lenkbetäti
gungseinrichtung (2) verbundenen Lenkmechanismus (1) zum Lenken von Rädern (10)
auf der Basis eines von der Lenkbetätigungseinrichtung (2) gelieferten Steuerungs
betrags zum Steuern einer auf die Lenkbetätigungseinrichtung (2) aufzubringenden
Reaktionskraft durch Antreiben eines Reaktionskraftmotors (3) auf der Basis eines
Lenksteuerbetrags der Räder (10),
gekennzeichnet durch
gekennzeichnet durch
- - eine Lenkwinkelerkennungseinrichtung (16) zum Erkennen des Lenkwinkels des Lenkmechanismus (1);
- - eine Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) zum Erkennen der Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs;
- - eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum Erkennen des Zustands des freihändi gen Fahrens, wenn die Lenkbetätigungseinrichtung (2) in ihre Neutralposition zurück kehrt;
- - eine Reaktionskraftunterbrechungseinrichtung zum Unterbrechen der Reaktionskraft steuerung in bezug auf den Reaktionskraftmotor (3) auf der Basis eines Erkennungs signals der Freihandfahrt-Erkennungsschaltung; und
- - eine Lenkbetätigungswinkelgeschwindigkeitssteuereinrichtung zum Steuern der Rückstellwinkelgeschwindigkeit des Lenkbetätigungswinkels der Lenkbetätigungsein richtung (2) auf der Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignal der Fahrzeugge schwindigkeitserkennungseinrichtung (6) und des Lenkwinkelsignals der Lenkwinkel erkennungseinrichtung (16) während der Unterbrechung der Reaktionskraftsteuerung der Lenkbetätigungseinrichtung (2).
3. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung nach Anspruch 2, ferner mit:
- - einer Lenkbetätigungswinkelerkennungseinrichtung (33) zum Erkennen eines Lenkbe tätigungswinkels der Lenkbetätigungseinrichtung (2); und
- - einer Lenkwinkeisteuereinrichtung zum Verringern des Lenkwinkels des Lenkmecha nismus (1) auf der Basis des von der Lenkbetätigungswinkelerkennungseinrichtung (33) erkannten Lenkbetätigungswinkels, wenn die Freihandfahrt-Erkennungsein richtung den Zustand des freihändigen Fahrens erkennt.
4. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung mit einem mechanisch nicht mit einer Lenkbetäti
gungseinrichtung (2) verbundenen Lenkmechanismus (1) zum Lenken von Rädern (10)
auf der Basis eines von der Lenkbetätigungseinrichtung (2) gelieferten Steuerungs
betrags zum Steuern einer auf die Lenkbetätigungseinrichtung (2) aufzubringenden
Reaktionskraft durch Antreiben eines Reaktionskraftmotors (3) auf der Basis eines
Lenksteuerbetrags der Räder (10),
gekennzeichnet durch
gekennzeichnet durch
- - eine Lenkwinkelerkennungseinrichtung (16) zum Erkennen des Lenkwinkels des Lenkmechanismus (I);
- - eine Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung zum Erkennen des Zustands des freihändi gen Fahrens, wenn die Lenkbetätigungseinrichtung (2) in ihre Neutralposition zurück kehrt; und
- - eine Korrektureinrichtung zum korrigierenden Verringern der auf die Lenkbetäti gungseinrichtung (2) aufzubringenden Reaktionskraft auf der Basis des Erkennungs signals der Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung in Reaktion auf das Lenkwinkelsignal der Lenkwinkelerkennungseinrichtung (16).
5. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 4, ferner mit
- - einer Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) zum Erkennen der Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs; und
- - einer Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (32) zum Erkennen eines auf die
Lenkbetätigungseinrichtung (2) aufgebrachten Lenkdrehmoments,
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist: - - eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen der von der Fahrzeug geschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) erkannten Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit; und
- - eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen des von der Lenkdrehmo
menterkennungseinrichtung (32) erkannten Lenkdrehmoments mit einem vorbestimm
ten Wert; und
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung den Zustand des freihändigen Fahrens erkennt, wenn die Fahrgeschwindigkeit höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit und das Lenkdrehmoment kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
6. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 und 3, ferner mit einer
Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (32) zum Erkennen eines auf die Lenkbe
tätigungseinrichtung (2) aufgebrachten Lenkdrehmoments,
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist:
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist:
- - eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen der von der Fahrzeug geschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) erkannten Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit; und
- - eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen des von der Lenkdrehmo menterkennungseinrichtung (32) erkannten Lenkdrehmoments mit einem vorbestimm ten Wert; und
7. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 4, ferner mit
- - einer Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) zum Erkennen der Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs; und
- - einer Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (32) zum Erkennen eines auf die
Lenkbetätigungseinrichtung (2) aufgebrachten Lenkdrehmoments,
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist: - - eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen der von der Fahrzeug geschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) erkannten Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit;
- - eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen des von der Lenkdrehmo menterkennungseinrichtung (32) erkannten Lenkdrehmoments mit einem vorbestimm ten Wert; und
- - eine Reaktionskraftvergleichseinrichtung zum Vergleichen einer auf die Lenkbe tätigungseinrichtung (2) aufzubringenden Reaktionskraft mit einem vorbestimmten Wert; und
8. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 und 3, ferner mit einer
Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (32) zum Erkennen eines auf die Lenkbe
tätigungseinrichtung (2) aufgebrachten Lenkdrehmoments,
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist:
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist:
- - eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen der von der Fahrzeug geschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) erkannten Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit; und
- - eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen des von der Lenkdrehmo menterkennungseinrichtung (32) erkannten Lenkdrehmoments mit einem vorbestimm ten Wert;
- - eine Reaktionskraftvergleichseinrichtung zum Vergleichen einer auf die Lenkbe tätigungseinrichtung (2) aufzubringenden Reaktionskraft mit einem vorbestimmten Wert; und
9. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 4, ferner mit
- - einer Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) zum Erkennen der Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs; und
- - einer Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (32) zum Erkennen eines auf die
Lenkbetätigungseinrichtung (2) aufgebrachten Lenkdrehmoments,
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist: - - eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen der von der Fahrzeug geschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) erkannten Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit;
- - eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen des von der Lenkdrehmo menterkennungseinrichtung (32) erkannten Lenkdrehmoments mit einem vorbestimm ten Wert;
- - eine Differenzierungseinrichtung zum Differenzieren des von der Lenkdrehmoment erkennungseinrichtung (32) erkannten Lenkdrehmoments; und
- - eine Differenzwertvergleichseinrichtung zum Vergleichen des durch das Differenzie ren des Lenkdrehmoments durch die Differenzierungseinrichtung erhaltenen Differenz wertes mit einem vorbestimmten Wert, und
10. Kraftfahrzeuglenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 und 3, ferner mit einer
Lenkdrehmomenterkennungseinrichtung (32) zum Erkennen eines auf die Lenkbe
tätigungseinrichtung (2) aufgebrachten Lenkdrehmoments,
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist:
wobei die Freihandfahrt-Erkennungseinrichtung aufweist:
- - eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen der von der Fahrzeug geschwindigkeitserkennungseinrichtung (6) erkannten Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit; und
- - eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Vergleichen des von der Lenkdrehmo menterkennungseinrichtung (32) erkannten Lenkdrehmoments mit einem vorbestimm ten Wert;
- - eine Differenzierungseinrichtung zum Differenzieren des von der Lenkdrehmoment erkennungseinrichtung (32) erkannten Lenkdrehmoments; und
- - eine Differenzwertvergleichseinrichtung zum Vergleichen des durch das Differenzie ren des Lenkdrehmoments durch die Differenzierungseinrichtung erhaltenen Differenz wertes mit einem vorbestimmten Wert, und
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9-35204 | 1997-02-19 | ||
JP03520497A JP3627120B2 (ja) | 1997-02-19 | 1997-02-19 | 車両用操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19806458A1 true DE19806458A1 (de) | 1998-08-20 |
DE19806458B4 DE19806458B4 (de) | 2005-11-24 |
Family
ID=12435338
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19806458A Expired - Fee Related DE19806458B4 (de) | 1997-02-19 | 1998-02-17 | Kraftfahrzeuglenkvorrichtung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6082482A (de) |
EP (1) | EP0860347B1 (de) |
JP (1) | JP3627120B2 (de) |
DE (1) | DE19806458B4 (de) |
Cited By (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19921307A1 (de) * | 1999-05-07 | 2000-11-09 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hilfskraft-Lenksystem |
DE10032113A1 (de) * | 2000-07-01 | 2002-01-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Lenksystem |
EP1790519A1 (de) * | 2005-11-26 | 2007-05-30 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Lenkradüberwachung |
EP1839996A2 (de) * | 2006-03-31 | 2007-10-03 | NSK Ltd. | Steuervorrichtung für eine elektrische Servolenkung |
DE10314205B4 (de) * | 2002-03-28 | 2009-04-09 | Honda Giken Kogyo K.K. | Steuerverfahren für ein in einem Fahrzeug angewendetes Gerät und Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung des Lenkzustands eines Fahrzeugs |
DE102008021150A1 (de) | 2008-02-25 | 2009-08-27 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung fehlender Fahreraktivität am Lenkrad |
DE102009039028A1 (de) | 2009-08-13 | 2011-02-17 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Freihandfahrt-Erkennung bei Fahrerassistenzsystemen |
DE102009028647A1 (de) * | 2009-08-19 | 2011-02-24 | Zf Lenksysteme Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Bedienzustands eines Lenkrads in einem Fahrzeug |
DE102011002401A1 (de) * | 2011-01-03 | 2012-07-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Bedienzustands eines Lenkrads in einem Fahrzeug |
DE102011109711A1 (de) | 2011-08-06 | 2013-02-07 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Hands-On-Erkennung im Kraftfahrzeug |
DE102014208862A1 (de) * | 2014-05-12 | 2015-11-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Erkennen eines Kontaktzustands und Lenkvorrichtung |
DE102014117718A1 (de) * | 2014-12-02 | 2016-06-02 | Trw Automotive Gmbh | Lenkvorrichtung sowie Verfahren zur Steuerung einer Lenkvorrichtung |
WO2018157989A1 (de) * | 2017-03-02 | 2018-09-07 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Betriebsverfahren für ein steer-by-wire-lenksystem, steuereinheit für ein steer-by-wire-lenksystem, steer-by-wire-lenksystem und fahrzeug |
EP3428041A1 (de) * | 2017-07-11 | 2019-01-16 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Multifunktionale lenksäule, kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs |
DE102017128554A1 (de) * | 2017-12-01 | 2019-06-06 | Thyssenkrupp Ag | Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems mit Active Return |
DE102019218469B3 (de) * | 2019-11-28 | 2021-04-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Lenkvorrichtung |
EP4074580A1 (de) * | 2021-04-16 | 2022-10-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuerungssystem und fahrzeugsteuerungsverfahren |
DE102023202119A1 (de) | 2023-03-09 | 2024-09-12 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-Wire Lenksystems |
Families Citing this family (55)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19702313C1 (de) * | 1997-01-23 | 1998-04-02 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges |
DE19831071C2 (de) * | 1998-07-10 | 2000-10-05 | Daimler Chrysler Ag | Lenksystem für Kraftfahrzeuge |
DE19833189A1 (de) * | 1998-07-23 | 2000-01-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Lenksystem für ein Fahrzeug |
DE19839351C2 (de) * | 1998-08-28 | 2000-07-13 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zum Lenken eines Kraftfahrzeuges mit wenigstens 2 Stellteilen |
US6389342B1 (en) * | 1999-04-14 | 2002-05-14 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Steering apparatus for vehicle |
GB2351953B (en) * | 1999-07-14 | 2002-12-31 | Lansing Linde Ltd | Steering device for a vehicle |
DE19940964B4 (de) * | 1999-08-28 | 2005-08-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Nachbildung einer mechanischen Kopplung |
JP4152556B2 (ja) * | 2000-02-25 | 2008-09-17 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング制御装置及びその制御方法 |
EP1125825A3 (de) * | 2000-02-18 | 2002-04-24 | Delphi Technologies, Inc. | Steuerbare Rückwirkungsvorrichtung für "steer-by-wire"-Lenkungen |
JP4128719B2 (ja) | 2000-02-25 | 2008-07-30 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング制御装置及びその制御方法 |
US6564897B2 (en) | 2000-02-29 | 2003-05-20 | Crown Equipment Corporation | Synchronized/variable force feedback power steering |
DE10032115A1 (de) * | 2000-07-01 | 2002-01-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Lenksystem |
US6655490B2 (en) * | 2000-08-11 | 2003-12-02 | Visteon Global Technologies, Inc. | Steer-by-wire system with steering feedback |
GB2372020A (en) * | 2001-02-07 | 2002-08-14 | Lucas Industries Ltd | Haptic controller for electrically-assisted power steering in road vehicles |
DE10115802A1 (de) * | 2001-03-30 | 2003-01-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Überlagerungslenksystem für Kraftfahrzeuge |
US6554095B2 (en) * | 2001-04-06 | 2003-04-29 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque-based steering system for steer by wire vehicles |
JP4816995B2 (ja) * | 2001-08-29 | 2011-11-16 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
JP3852381B2 (ja) * | 2001-11-29 | 2006-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両操作装置 |
US6845309B2 (en) * | 2002-01-30 | 2005-01-18 | Visteon Global Technologies, Inc. | Electric power assist torque check |
US6681882B2 (en) * | 2002-03-29 | 2004-01-27 | Visteon Global Technologies, Inc. | System and method of controlling a steering wheel feel of a vehicle steering wheel assembly |
US6938720B2 (en) * | 2002-05-09 | 2005-09-06 | Delphi Technologies, Inc. | Steering input devices for steer-by-wire systems |
JP3897293B2 (ja) * | 2002-07-08 | 2007-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両の運転操作装置 |
US7100733B2 (en) * | 2002-07-22 | 2006-09-05 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method to initialize steering wheel in a steer-by-wire system |
US7249650B2 (en) * | 2004-05-21 | 2007-07-31 | Alps Electric Co., Ltd. | Vehicle steering device |
JP4581660B2 (ja) * | 2004-12-02 | 2010-11-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用操舵装置 |
JP2006168483A (ja) * | 2004-12-14 | 2006-06-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
JP4701699B2 (ja) * | 2004-12-15 | 2011-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ステアリングシステム |
JP4108713B2 (ja) * | 2006-03-17 | 2008-06-25 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング制御装置 |
DE102007052258B4 (de) * | 2006-12-21 | 2020-06-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Intuitives Querführungs-Assistenzsystem |
JP4997472B2 (ja) * | 2007-01-09 | 2012-08-08 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
KR100867698B1 (ko) * | 2007-07-18 | 2008-11-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 스티어 바이 와이어 시스템 |
JP5286982B2 (ja) * | 2007-08-02 | 2013-09-11 | 日産自動車株式会社 | 車両用操舵制御装置及び方法 |
US8660754B2 (en) * | 2007-08-17 | 2014-02-25 | Sauer-Danfoss Aps | Steer by wire control system |
US9051006B2 (en) * | 2007-09-06 | 2015-06-09 | Tsd Integrated Controls, Llc | Method and apparatus for vehicle auto-guidance |
MX2008014783A (es) * | 2008-02-05 | 2009-08-27 | Krueger Int Inc | Armazon para silla con soporte hueco ergonomico integral. |
JP2010089540A (ja) * | 2008-10-03 | 2010-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
DE102009000638A1 (de) * | 2009-02-05 | 2010-08-12 | Zf Lenksysteme Gmbh | Bestimmung eines Soll-Lenkmoments in einer Lenkvorrichtung |
DE102009009032A1 (de) * | 2009-02-16 | 2010-08-19 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Erkennung von Gierschwingungen eines Kraftfahrzeugs im Hands-Off-Fall |
DE102010033744A1 (de) * | 2010-08-07 | 2012-05-16 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Freihandfahrt-Detektion |
US20120217083A1 (en) * | 2011-02-28 | 2012-08-30 | Brickner Chad T | Steering control system having speed-based centering |
JP5772173B2 (ja) * | 2011-04-13 | 2015-09-02 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
DE102012001666A1 (de) | 2012-01-28 | 2013-08-01 | Audi Ag | Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mittels eines Lenkassistenzsystems |
US9096262B2 (en) * | 2012-05-25 | 2015-08-04 | Ford Global Technologies, Llc | Hands-on-off steering wheel detection for motor vehicle |
DE102014200100B4 (de) * | 2013-01-15 | 2018-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Lenkwinkelfehlerkorrektur |
US9050999B2 (en) * | 2013-01-25 | 2015-06-09 | Caterpillar Inc | System with smart steering force feedback |
CN104661898B (zh) * | 2013-01-29 | 2016-11-30 | 日本精工株式会社 | 电动助力转向装置 |
EP2985206B1 (de) * | 2013-04-08 | 2017-10-04 | Mitsubishi Electric Corporation | Lenksteuerungsvorrichtung und lenksteuerungsverfahren |
JP6155101B2 (ja) * | 2013-06-10 | 2017-06-28 | Kyb株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
JP6323395B2 (ja) * | 2015-05-29 | 2018-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
KR101724473B1 (ko) * | 2015-06-18 | 2017-04-07 | 현대자동차 주식회사 | 조향 시스템의 출력 제어 방법 |
JP6521073B2 (ja) * | 2015-07-31 | 2019-06-05 | 日産自動車株式会社 | ステアバイワイヤシステム及びステアバイワイヤシステムの制御方法 |
DE102015225888A1 (de) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Anpassen eines Lenkradwinkels eines Lenkrades und eines Radlenkwinkels einer Radlenkung in einem Kraftfahrzeug nach einem durchgeführten automatisierten Fahrmanöver |
US10829153B1 (en) * | 2017-12-12 | 2020-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering control method and vehicle steering control device |
DE102018215556B4 (de) | 2018-09-12 | 2021-06-17 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Einstellen eines Rückkopplungsmoments an einer Lenkhandhabe eines Kraftfahrzeugs, Lenksystem und Kraftfahrzeug |
DE102021202482B4 (de) * | 2021-03-15 | 2023-06-29 | Continental Automotive Technologies GmbH | Regelungseinrichtung und Verfahren zur Lenkwinkelregelung eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6043472U (ja) | 1983-08-27 | 1985-03-27 | 関東自動車工業株式会社 | 自動車用舵取装置 |
JPH04133861A (ja) * | 1990-09-25 | 1992-05-07 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用操舵装置の制御方法 |
JPH04176781A (ja) | 1990-11-13 | 1992-06-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
JP2987945B2 (ja) * | 1991-01-10 | 1999-12-06 | 日産自動車株式会社 | 操舵角センサフェイル検出装置 |
JPH05105100A (ja) * | 1991-09-27 | 1993-04-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
JP3133896B2 (ja) * | 1994-06-09 | 2001-02-13 | 三菱電機株式会社 | 電動パワーステアリング制御装置 |
JP3521249B2 (ja) * | 1995-11-24 | 2004-04-19 | 光洋精工株式会社 | 自動車の舵取り装置 |
DE19600139C1 (de) * | 1996-01-04 | 1997-05-07 | Daimler Benz Ag | Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges |
DE19625503C1 (de) * | 1996-06-26 | 1997-10-09 | Daimler Benz Ag | Lenkvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
-
1997
- 1997-02-19 JP JP03520497A patent/JP3627120B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-02-05 EP EP98101975A patent/EP0860347B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-02-17 DE DE19806458A patent/DE19806458B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-02-19 US US09/026,130 patent/US6082482A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19921307A1 (de) * | 1999-05-07 | 2000-11-09 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hilfskraft-Lenksystem |
DE10032113B4 (de) * | 2000-07-01 | 2015-07-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenksystem |
DE10032113A1 (de) * | 2000-07-01 | 2002-01-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Lenksystem |
DE10314205B4 (de) * | 2002-03-28 | 2009-04-09 | Honda Giken Kogyo K.K. | Steuerverfahren für ein in einem Fahrzeug angewendetes Gerät und Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung des Lenkzustands eines Fahrzeugs |
EP1790519A1 (de) * | 2005-11-26 | 2007-05-30 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Lenkradüberwachung |
EP1839996A2 (de) * | 2006-03-31 | 2007-10-03 | NSK Ltd. | Steuervorrichtung für eine elektrische Servolenkung |
EP1839996A3 (de) * | 2006-03-31 | 2009-05-06 | NSK Ltd. | Steuervorrichtung für eine elektrische Servolenkung |
DE102008021150A1 (de) | 2008-02-25 | 2009-08-27 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung fehlender Fahreraktivität am Lenkrad |
DE102009039028A1 (de) | 2009-08-13 | 2011-02-17 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Freihandfahrt-Erkennung bei Fahrerassistenzsystemen |
DE102009039028B4 (de) | 2009-08-13 | 2018-11-29 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Lenkradaktivität eines Fahrers |
DE102009028647A1 (de) * | 2009-08-19 | 2011-02-24 | Zf Lenksysteme Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Bedienzustands eines Lenkrads in einem Fahrzeug |
DE102011002401A1 (de) * | 2011-01-03 | 2012-07-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Bedienzustands eines Lenkrads in einem Fahrzeug |
DE102011109711A1 (de) | 2011-08-06 | 2013-02-07 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Hands-On-Erkennung im Kraftfahrzeug |
DE102011109711B4 (de) | 2011-08-06 | 2023-08-10 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Hands-On-Erkennung im Kraftfahrzeug |
DE102014208862B4 (de) | 2014-05-12 | 2022-01-13 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Erkennen eines Kontaktzustands und Lenkvorrichtung |
DE102014208862A1 (de) * | 2014-05-12 | 2015-11-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Erkennen eines Kontaktzustands und Lenkvorrichtung |
DE102014117718A1 (de) * | 2014-12-02 | 2016-06-02 | Trw Automotive Gmbh | Lenkvorrichtung sowie Verfahren zur Steuerung einer Lenkvorrichtung |
WO2016087118A1 (de) * | 2014-12-02 | 2016-06-09 | Trw Automotive Gmbh | Lenkvorrichtung sowie verfahren zur steuerung einer lenkvorrichtung |
US10689025B2 (en) | 2014-12-02 | 2020-06-23 | Trw Automotive Gmbh | Steering device and method of controlling a steering device |
WO2018157989A1 (de) * | 2017-03-02 | 2018-09-07 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Betriebsverfahren für ein steer-by-wire-lenksystem, steuereinheit für ein steer-by-wire-lenksystem, steer-by-wire-lenksystem und fahrzeug |
US11312413B2 (en) | 2017-03-02 | 2022-04-26 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Operating method for a steer-by-wire steering system, control unit for a steer-by-wire steering system, steer-by-wire steering system, and transportation vehicle |
US11459024B2 (en) | 2017-07-11 | 2022-10-04 | Volkswagen Ag | Multifunctional steering column, transportation vehicle, and method for operating a transportation vehicle |
EP3428041A1 (de) * | 2017-07-11 | 2019-01-16 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Multifunktionale lenksäule, kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs |
US11352054B2 (en) | 2017-12-01 | 2022-06-07 | Thyssenkrupp Presta Ag | Method for controlling a steer-by-wire steering system with an active return function |
DE102017128554A1 (de) * | 2017-12-01 | 2019-06-06 | Thyssenkrupp Ag | Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems mit Active Return |
DE102019218469B3 (de) * | 2019-11-28 | 2021-04-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Lenkvorrichtung |
EP4074580A1 (de) * | 2021-04-16 | 2022-10-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuerungssystem und fahrzeugsteuerungsverfahren |
DE102023202119A1 (de) | 2023-03-09 | 2024-09-12 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-Wire Lenksystems |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0860347A1 (de) | 1998-08-26 |
JPH10230861A (ja) | 1998-09-02 |
JP3627120B2 (ja) | 2005-03-09 |
DE19806458B4 (de) | 2005-11-24 |
EP0860347B1 (de) | 2001-12-12 |
US6082482A (en) | 2000-07-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19806458B4 (de) | Kraftfahrzeuglenkvorrichtung | |
DE19805383B4 (de) | Kraftfahrzeug-Lenkvorrichtung | |
DE19738763C2 (de) | Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs | |
DE19804675B4 (de) | Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE60212030T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines elektrischen Servolenkungssytems | |
DE19920450B4 (de) | Lenkungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE102007039885B4 (de) | Elektrische Servolenkvorrichtung und Steuerverfahren hierzu | |
EP1301387B1 (de) | Verfahren zum lenken eines fahrzeugs mit servolenkung | |
DE19833487B4 (de) | Elektrische Lenkvorrichtung | |
DE602004003090T2 (de) | Fahrzeuglenkung | |
DE102005032037B4 (de) | Reaktionssteuer/regelsystem zum Erzielen eines bevorzugten Lenkgefühls | |
DE10157944B4 (de) | Steuervorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE19804821A1 (de) | Lenkungssteuerungsvorrichtung | |
DE60122036T2 (de) | Elektrisches Servolenkungssytem für ein Fahrzeug und Verfahren auf Basis von Drehwinkel zur Drehmomentschätzung | |
DE102005058200B4 (de) | Fahrzeuglenkgerät | |
DE3602033C2 (de) | Allrad-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug | |
DE19902096B4 (de) | Lenkgerät für ein Fahrzeug | |
DE102005030101B4 (de) | Reaktionskraftsteuer/Regelvorrichtung | |
DE10102244A1 (de) | Lenksytem für nicht spurgebundene Fahrzeuge | |
EP0980813B1 (de) | Lenksystem in einem mit einer Spurfolgeeinrichtung ausgestatteten Fahrzeug | |
DE60315779T2 (de) | Fahrzeuglenkung | |
DE3438019A1 (de) | Steuervorrichtung fuer fahrzeuge | |
EP0416263A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems mit einer Servounterstützung und Lenksystem mit einer Servounterstützung | |
EP4093651B1 (de) | Überlenkbare fahrerassistenzfunktion mit verbessertem lenkgefühl | |
EP3932777B1 (de) | Endanschlags-rückstellfunktion für eine fahrzeuglenkung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B62D 5/04 |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |