DE102009028647A1

DE102009028647A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Bedienzustands eines Lenkrads in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102009028647A1
Application number: DE200910028647
Authority: DE
Inventors: Christopher Kreis; Roland Greul; Alexander Gaedke
Original assignee: ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Priority date: 2009-08-19
Filing date: 2009-08-19
Publication date: 2011-02-24
Also published as: WO2011020631A1

Abstract

Um den Bedienzustand (hands_off, hands_on) eines Lenkrads in einem Fahrzeug zu erkennen, wird vorgeschlagen, dass ein aktueller, hoch aufgelöster Lenkradwinkel und ein aktuelles Lenkmoment bestimmt werden. In Abhängigkeit von dem Lenkradwinkel und dem Lenkmoment wird ein von dem Fahrer aktuell aufgebrachtes Fahrerhandmoment (T) bestimmt. In Abhängigkeit von einem Verlauf des Fahrerhandmoments (T) wird dann der Betriebszustand (hands_off, hands_on) des Lenkradss bestimmt bzw. es wird erkannt, ob der Fahrer die Hände am Lenkrad hat (hands_on oder ob der Fahrer die Hände von dem Lenkrad genommen hat (hands_off). Das erfindungsgemäße Verfahren kann mit der in einer EPS-Lenkung bereits vorhandenen Sensorik durchgeführt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Bedienzustands eines Lenkrads in einem Fahrzeug, wobei der Bedienzustand beschreibt, ob ein Fahrer ein Lenkrad in einem Fahrzeug bedient und insbesondere, ob der Fahrer mindestens eine Hand am Lenkrad hat oder beide Hände vom Lenkrad genommen hat.
Bei mechatronischen Lenksystemen, insbesondere bei elektrisch unterstützten Lenksystemen (EPS), wird das von dem Fahrer zur Querführung des Fahrzeugs aufgebrachte sogenannte Fahrermoment situationsabhängig mittels eines sogenannten Unterstützungsmoments in einer Vielzahl von Betriebsbereichen beeinflusst. Beispielsweise wird der Fahrer bei der Spurführung unterstützt, indem dem Fahrer eine haptische Rückmeldung über einen mittels einer Kamera oder einer anderen Sensorik erkannten Spurverlauf zur Verfügung gestellt wird. Diese Rückmeldung wird durch ein geeignetes Handmoment realisiert, das dem Fahrer über das Lenkrad die entsprechende haptisch wahrnehmbare Information übermittelt. Bei dem oben genannten Beispiel einer haptischen Spurführungsassistenz wird folglich eine erhöhte Fahrsicherheit insbesondere auf Autobahnen und Schnellstraßen erreicht.
Fahrerassistenzsysteme sind regelmäßig so ausgelegt, dass der Fahrer in den Regelkreis einbezogen ist. Dies bedeutet, dass der Fahrer stets die Hände am Lenkrad halten muss, um auf die haptische Information reagieren zu können. Das Niveau des Unterstützungsmoments ist derart begrenzt, dass ein Überstimmen des resultierenden Moments durch den Fahrer jederzeit möglich ist, indem der Fahrer ein Gegenmoment an dem Lenkrad erzeugt.
Auch aus rechtlichen Gründen darf eine vollautomatische Spurführung durch das Fahrerassistenzsystem nicht erfolgen, da der Fahrer stets die volle Kontrolle über das Fahrzeug haben muss.
Bei Fahrerassistenzsystemen ist es deshalb notwendig, das Assistenzsystem abzuschalten, wenn der Fahrer die Hände von dem Lenkrad nimmt. Ergänzend werden häufig Warnungen ausgegeben, um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass das Fahrerassistenzsystem abgeschaltet ist und dass die Hände wieder an das Lenkrad gelegt werden sollen.
Bei bisher bekannten Systemen wird häufig fehlerhaft eine Warnmeldung ausgegeben und/oder das Fahrerassistenzsystem abgeschaltet. Dies ist besonders häufig dann der Fall, wenn der Fahrer das Lenkrad nur relativ leicht berührt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein System bzw. eine Vorrichtung zum Erkennen des Bedienzustands des Lenkrads zur Verfügung zu stellen, das gegenüber den bekannten Systemen bzw. Verfahren deutlich zuverlässiger arbeitet und insbesondere das irrtümliche Ausgeben von Warnmeldungen und/oder das irrtümliche Abschalten eines Fahrerassistenzsystems vermeidet oder zumindest reduziert.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 dadurch gelöst, dass ein aktueller, hoch aufgelöster Lenkradwinkel und ein aktuelles Lenkmoment bestimmt werden. In Abhängigkeit von dem Lenkradwinkel und dem Lenkmoment wird ein von dem Fahrer aktuell aufgebrachtes Fahrerhandmoment bestimmt. In Abhängigkeit von einem Verlauf des Fahrerhandmoments wird dann der Bedienzustand des Lenkrads bestimmt.
Erfindungsgemäß wird folglich das von dem Fahrer aufgebrachte Fahrerhandmoment bestimmt. Aus dem Verlauf des Fahrerhandmoments wird auf den Bedienzustand des Lenkrads geschlossen bzw. es wird erkannt, ob der Fahrer die Hände am Lenkrad hat, was im Folgenden als Bedienzustand ”hands_on” bezeichnet wird, oder ob der Fahrer die Hände von dem Lenkrad genommen hat, im Folgenden als Bedienzustand ”hands_off” bezeichnet. Das erfindungsgemäße Verfahren hat ferner den Vorteil, dass die beispielsweise in einer EPS-Lenkung bereits vorhandene Sensorik bzw. die hiervon zur Verfügung gestellten Eingangsgrößen genügen, um mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens den Bedienzustand des Lenkrads zu erkennen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den Merkmalen bzw. Ausführungsformen, die in den Unteransprüchen genannt sind. Gemäß solcherart vorteilhafter Ausführungsformen können die Eingangsgrößen, die für ein Erkennen des Bedienzustands des Lenkrads herangezogen werden, u. a. einen Lenkradwinkel, eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit, einen EPS-Motorwinkel, eine EPS-Motorwinkelgeschwindigkeit und/oder ein Drehstabmoment sein.
Umfasst das Lenksystem ein sogenanntes Winkelüberlagerungsgetriebe, so wird dies bei der Bestimmung des Fahrerhandmoments bzw. bei der Bestimmung des Bedienzustands des Lenkrads berücksichtigt. Vorzugsweise werden hierbei weitere Eingangsgrößen, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Motorwinkel und/oder eine Motorwinkelgeschwindigkeit des Überlagerungsstellers, sowie die aktuelle Übersetzung bzw. das aktuelle Übersetzungsverhältnis herangezogen.
Die Aufgabe wird auch gelöst, durch eine Vorrichtung zum Erkennen des Bedienzustands eines Lenkrads, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens hergerichtet ist. Insbesondere weist diese Vorrichtung ein Steuergerät zum Steuern und/oder Regeln eines Lenksystems auf, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens programmiert ist. Ferner sind dem Lenksystem Sensoren zugeordnet, die ein Erfassen von für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens notwendigen Eingangsgrößen ermöglichen.
Anhand der folgenden Zeichnungen wird die Erfindung an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug;
2 ein Blockschaltbild, das einzelne Aspekte bei der Erzeugung eines hoch aufgelösten Lenkradwinkels graphisch darstellt;
3a ein Diagramm, in dem ein fiktiver Verlauf eines Fahrermoments sowie relevante Größen für die Bestimmung des Bedienzustands des Lenkrads gemäß einer Ausführungsform dargestellt sind;
3b ein Diagramm, in dem der Verlauf des Fahrermoments entsprechend 3a dargestellt ist, die Bestimmung des Bedienzustands des Lenkrads jedoch gemäß einer anderen Ausführungsform erfolgt;
4 ein Ablaufdiagramm, in dem Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel dargestellt sind; und
5 ein Diagramm, in dem gemäß einer Ausführungsform Bedingungen für das Erkennen eines Zustandswechsels graphisch dargestellt sind.
In 1 ist ein Lenksystem 1 dargestellt, das eine Lenkvorrichtung 2 und ein Steuergerät 3 umfasst. In dem Steuergerät 3 ist ein Mikroprozessor 4 angeordnet, der über eine Datenleitung, beispielsweise ein Bussystem, mit einem Speicherelement 5 verbunden ist. In dem Speicherelement 5 sind Speicherbereiche 5a ausgebildet, in denen abgearbeitete Computerprogramme und/oder Daten abgelegt sind. Die Daten können sowohl vorgebbare Größen als auch während der Durchführung des Verfahrens ermittelte oder während der Applikation des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgegebene Daten sein.
Über eine Signalleitung 6 ist das Steuergerät 3 mit einem Momentensteller, beispielsweise einem als Elektromotor 7 ausgebildeten EPS-Motor, verbunden, so dass eine Steuerung des Elektromotors 7 durch das Steuergerät 3 ermöglicht wird. Der Elektromotor 7 wirkt über ein Getriebe 8 auf einen Drehstab 9. An dem Drehstab 9 ist ein Lenkrad 10 angeordnet. Gemäß einer anderen möglichen Ausführungsform ist der EPS-Motor parallel zur Zahnstange angeordnet, wobei das Motormoment über einen Riemen und ein Kugelumlaufgetriebe übertragen wird. Bei einer nochmals anderen möglichen Ausführungsform wirkt der EPS-Motor über ein weiteres Ritzel auf die Zahnstange.
Die Lenkvorrichtung 2 weist ferner ein Lenkgetriebe 11 auf, das gemäß der in 1 beispielhaft dargestellten Ausführungsform als Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildet ist. Das Lenkgetriebe 11 ist über ein Ritzel 12a und eine Zahnstange 12b auf jeder Fahrzeugseite mit einem Lenkgestänge 13, das jeweils mit einem Rad 14 zusammenwirkt, verbunden.
Das Lenksystem 1 weist ferner einen Drehmomentsensor 16 auf, mittels dessen ein aktuelles Drehmoment T_TB erfassbar ist. Der Drehmomentsensor 16 ist an dem Drehstab 9 angeordnet. Das aktuelle Drehmoment T_TB wird beispielsweise durch Messung der aktuellen Verdrehung des Drehstabs 9 – vorzugsweise unter Berücksichtigung einer Verdrehsteifigkeit des Drehstabs 9 – bestimmt. Der Drehmomentsensor 16 ist über eine Datenleitung mit dem Steuergerät 3 verbunden. An dem Elektromotor 7 ist ein Winkelsensor 17 angeordnet, mittels dessen ein Motorwinkel δ erfassbar ist. Ferner weist das Lenksystem 2 einen Winkelsensor 18 auf, der die Erfassung eines Lenkradwinkels ermöglicht. Die Winkelsensoren 17 und 18 sind über Signalleitungen mit dem Steuergerät 3 verbunden.
Über eine weitere Signalleitung ist das Steuergerät 3 mit einem Winkelsteller, beispielsweise einem als Servomotor ausgebildeten AFS-Motor 15, verbunden, so dass eine Steuerung des AFS-Motors 15 durch das Steuergerät 3 ermöglicht wird. Der AFS-Motor 15 wirkt über ein Winkelüberlagerungsgetriebe 19, beispielsweise ein Planetengetriebe, auf den Drehstab 9 und ermöglicht die Realisierung einer Winkelüberlagerung bei einer Aktivlenkung (AFS).
Das in 1 dargestellte Lenksystem 1 ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. Die Wirkungsweise des Lenksystems 1 wird in der folgenden Beschreibung erläutert.
Um eine besonders zuverlässige Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu erreichen, müssen Lenkwinkel und Lenkmomente eine möglichst hohe Auflösung aufweisen. Die in Fahrzeugen vorhandene serienmäßige Lenkradwinkelsensorik genügt häufig nicht diesen Anforderungen. Deshalb wird in einer besonders bevorzugten Ausführungsform zunächst ein Lenkradwinkel mit ausreichend hoher Auflösung erzeugt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird der Lenkradwinkel über Übersetzungen von Übertragungsgliedern, wie beispielsweise einem Lenkgetriebe oder einem Kugelumlaufgetriebe, aus dem EPS-Motorwinkel δ oder der Motorwinkelgeschwindigkeit δ . berechnet. Vorzugsweise wird hierbei eine Verdrehung des Drehstabes 9 ebenfalls berücksichtigt. Die im Betrieb des Lenksystems bestehende Dynamik kann mittels eines Zustandsraummodells abgebildet werden. Weist das Fahrzeug ein Winkelüberlagerungsgetriebe auf, so wird ein aktuelles Übersetzungsverhältnis i ebenfalls einbezogen. Das Übersetzungsverhältnis i kann abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder anderen Größen, wie dem Lenkradwinkel oder dem Radlenkwinkel, sein.
In 2 ist in einem Blockschaltbild eine mögliche Anordnung dargestellt, mittels der ein hoch aufgelöster Lenkradwinkel erzeugt werden kann. In dem Blockdiagramm ist ein Funktionsblock 20 dargestellt, in welchem mittels der Übersetzung des EPS aus der Motorwinkelgeschwindigkeit δ . des EPS-Motors 7 eine auf das Lenkrad bezogene Winkelgeschwindigkeit δ . _LR bestimmt wird. Die Winkelgeschwindigkeit δ . _LR wird einem Funktionsblock 21 zugeführt. Dem Funktionsblock 21 wird ferner ein aktuelles, vorzugsweise von der Fahrzeuggeschwindigkeit v abhängiges Übersetzungsverhältnis i(v) des Winkelüberlagerungsgetriebes 19 zugeführt. In dem Funktionsblock 21 wird aus der Motorwinkelgeschwindigkeit und dem Übersetzungsverhältnis i(v) eine Winkelgeschwindigkeit δ . _korr beispielsweise durch Multiplikation berechnet, die das Übersetzungsverhältnis i(v) berücksichtigt. Die so berechnete Winkelgeschwindigkeit δ . _korr wird einem Funktionsblock 22 zugeführt.
Einem Funktionsblock 23 wird ein aktuelles, beispielsweise mittels des Sensors 16 erfasstes Drehstabmoment T_TB zugeführt. In dem Funktionsblock 23 wird ein zusätzlicher, aus der Verdrehung des Drehstabs 9 resultierender Anteil des Lenkradwinkels bestimmt und dem Funktionsblock 22 zugeführt. Die hierbei benötigte Drehstabsteifigkeit kann in einem Kennfeld abgelegt sein.
Die Eingangsgrößen des beispielsweise als Zustandsraummodell ausgebildeten Funktionsblocks 22 sind somit die um den Einfluss der Winkelüberlagerung korrigierte Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ . _korr und der aus der Drehstabverdrehung resultierende Lenkradwinkel. Aus diesen Eingangssignalen wird in dem Funktionsblock 22 eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ . _LR,ber berechnet.
Der Funktionsblock 24 ist vorzugsweise als Kalman-Filter ausgebildet und erzeugt aus der berechneten Lenkradwinkelgeschwindigkeit δ . _LR,ber und einem beispielsweise mittels des Sensors 18 gemessenen Lenkradwinkel δ_LR,mess einen hoch aufgelösten Lenkradwinkel δ_LR.
Der so gebildete Lenkradwinkel δ_LR kann nun für die Berechnung des Fahrermoments, also des Momentes, welches der Fahrer auf das Lenkrad aufbringt, herangezogen werden.
Ohne Verwendung des Lenkradwinkels kann das Fahrermoment mittels einer Tiefpassfilterung des Drehstabmoments ermittelt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird für die Bestimmung des Fahrerhandmoments ein Momentengleichgewicht zwischen dem Drehstabmoment T_TB und dem Moment am Lenkrad, welches sich aus einem Fahrermoment T_LR und einem aus einer Lenkradträgheit J_LR resultierenden Momentanteil zusammensetzt, berechnet. Ferner wird die aktuelle Lenkradbeschleunigung δ .. _LR gemäß der folgenden Berechnungsvorschrift berücksichtigt: T_TB = T_LR – δ .. _LR·J_LR
Die oben angegebene Gleichung kann zur Berechnung des Fahrermoments T_LR entsprechend nach T_LR aufgelöst werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform wird zusätzlich geprüft, ob das gemessene Drehstabmoment T_TB,mess kleiner ist als das berechnete Handmoment T_LR,ber. Ist dies nicht der Fall, ist also das berechnete Handmoment T_LR,ber größer als das gemessene Drehstabmoment T_TB,mess, so wird das Handmoment T_LR auf den Wert des gemessenen Drehstabmoments T_TB,mess gesetzt und statt des berechneten Handmoments wird der Wert des gemessenen Drehstabmoments ausgegeben.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann ein sogenannter Beobachter bzw. „observer” eingesetzt werden, der in Abhängigkeit von den Eingangsgrößen Lenkradwinkel δ und Drehstabmoment T_TB einen Wert für das Fahrerhandmoment T_LR erzeugt. Der Beobachter wird mittels bekannter Verfahren erzeugt und entsprechend parametriert bzw. angelernt. Die Qualität des so ermittelten Fahrerhandmoments T_LR hängt von der Struktur des Beobachters, dessen Parametrierung und/oder der Art und Weise ab, wie der Beobachter angelernt wurde. Der Beobachter kann beispielsweise in Form eines neuronalen Netzes realisiert sein.
Das berechnete Fahrerhandmoment T_LR wird nun gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgewertet, um die Bedienzustände ”hands_on” und ”hands_off” zu detektierten. Wie in 3a gezeigt, wird der Zustand ”hands_off” ausgegeben, wenn der Betrag des Fahrerhandmoments T_LR mindestens für die Dauer einer festgelegten Zeitdauer t₁ unter einem einstellbaren Schwellwert S1 liegt. Übersteigt danach das Handmoment einen oberen Schwellwert S3, so wird wieder der Zustand ”hands_on” detektiert. Der Bereich zwischen den Schwellwerten S1 und S3 realisiert eine Hysterese.
Die Ausgabe einer Warnung unmittelbar nach dem Lösen der Hände von dem Lenkrad 10 ist meist nicht erwünscht, da eine kurze Fahrstrecke bei losgelassenem Lenkrad 10 häufig toleriert werden soll. Erfindungsgemäß ist deshalb vorgesehen, dass zwischen dem Entfernen der Hände von dem Lenkrad 10 und der Ausgabe einer Warnmeldung mindestens die Zeitdauer t₁ vergeht.
Gemäß einem in 3b dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein mittlerer Schwellwert S2 zwischen den Schwellwerten S1 und S3 vorgesehen. Unterschreitet das Fahrerhandmoment den Schwellwerte S1, so wird der Zähler t₀ in Gang gesetzt. Wird der Schwellwert S1 wieder überschritten, so wird der Zähler t₀ – anders als in der in 3a gezeigten Ausführungsform – nicht zurückgesetzt. Erst wenn das Fahrermoment T_LR über den Wert S2 steigt, wird der Zähler t₀ wieder auf den Wert 0 gesetzt. Deshalb kann mittels der in 3b dargestellten Ausführungsform der Zustand „hands_off” in manchen Situationen früher detektiert werden, als bei der in 3a gezeigten Ausführungsform, da ein Überschreiten des unteren Schwellwerts S1 nicht ein Rücksetzen des Zählers t₀ bewirkt. Würde in 3b das Fahrermoment T_LR über den Wert S2 steigen bevor die Zeitdauer t₁ abgelaufen ist, so würde der Zähler t₀ wieder auf den Wert 0 gesetzt und erst wieder gestartet werden, falls das Fahrermoment T_LR erneut unter den Wert S1 fiele. Bei der in 3b dargestellten Situation erreicht der Zähler t₀ aber ohne Rücksetzen den Wert t₁ und es wird der Bedienzustand ”hands_off” detektiert. Dieser Bedienzustand wird solange als aktuell betrachtet, bis das Handmoment T_LR den Wert S3 überschreitet und der Bedienzustand ”hands_on” detektiert wird.
Vorzugsweise wird die Zeitdauer t₁ abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit, einer aktuellen Querbeschleunigung und/oder anderer Zustandsgrößen eingestellt. Die Zeitdauer t₁ ist damit variabel und kann in Abhängigkeit von aktuellen Fahrzuständen beispielsweise mittels eines Kennfelds oder durch funktionale Berechnung ermittelt werden. Ist die Zeitdauer t₁ beispielsweise abhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, so kann die Zeitdauer t₁ größer gewählt werden, wenn das Fahrzeug eine niedrige Geschwindigkeit hat. Bewegt sich das Fahrzeug jedoch mit hoher Geschwindigkeit, so kann die Zeitdauer t₁ verringert werden. Dies bedeutet, dass bei niedrigeren Geschwindigkeiten eine längere Zeit toleriert wird, während der der Fahrer möglicherweise die Hände vom Lenkrad genommen hat. Bei höheren Geschwindigkeiten wird aus Sicherheitsgründen eine verkürzte Zeitspanne t₁ eingestellt.
Eine Abhängigkeit der Zeitdauer t₁ von einer Querbeschleunigung ermöglicht einer Verkürzung der Zeitdauer t₁ bei zunehmender Querbeschleunigung. Liegt eine Querbeschleunigung vor, so wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug sich in einer Kurvenfahrt befindet. In einer Kurvenfahrt muss das Fahrzeug von dem Fahrer durch Vorgabe eines Handmoments mittels des Lenkrads geführt werden. Ein Loslassen des Lenkrads während einer Kurvenfahrt kann bei Berücksichtigung der Querbeschleunigung folglich besonders rasch detektiert werden.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform werden die Bedienzustände des Lenkrads nicht unmittelbar aus dem Fahrerhandmoment T_LR bestimmt, sondern es wird die Ableitung des Fahrerhandmoments, also eine Fahrerhandmomentänderung, herangezogen. Die grundsätzliche Vorgehensweise bleibt hierbei analog wie zuvor beschrieben. Die Parameter S1, S3 und gegebenenfalls der mittlere Schwellwert S2 müssen jedoch entsprechend angepasst werden. Bei dieser Variante wird ausgenutzt, dass eine Änderung des Bedienzustands häufig eine relativ hohe Änderung des Fahrerhandmoments mit sich bringt. Derartige ”Sprünge” im Verlauf des Fahrerhandmoments können durch Bilden der Ableitung des Fahrerhandmoments besonders gut erkannt werden. Anstatt der Fahrerhandmomentänderung oder in Ergänzung hierzu kann auch eine Änderung des Lenkradwinkels, also eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit herangezogen werden.
Gemäß einer verbesserten Ausführungsform wird die aktuelle Frequenz des Fahrerhandmomentsignals als weitere Information zur Erkennung des Bedienzustands herangezogen. Dieser Ausführungsform liegt die Beobachtung zugrunde, dass bereits eine nur leicht an ein Lenkrad angelegte Hand eine Dämpfung von leichten Schwingungen im Lenkmoment T_TB bzw. der Lenkmomentenänderung bewirkt, wodurch es zu einer Änderung der Schwingungsfrequenz kommt.
Als weitere Alternative oder Ergänzung wird die Lenkradwinkelbeschleunigung oder die Fahrerhandmomentbeschleunigung erkannt, wodurch insbesondere ein Wechsel des Bedienzustands des Lenkrads gut erkannt werden kann.
Die unterschiedlichen Ausführungsformen können alternativ oder sich ergänzend eingesetzt werden. Insbesondere kann durch unterschiedliche Signale oder unterschiedlich aufbereitete Signale, die für eine Detektion des Bedienzustands des Lenkrads zur Verfügung stehen, eine Plausibilisierung des Bedienzustands erreicht werden, so dass beispielsweise nur dann auf das Vorliegen einer Änderung des Bedienzustands geschlossen wird, wenn mindestens zwei von drei unterschiedlichen Verfahren zum Erkennen des aktuellen Bedienzustands ein übereinstimmendes Ergebnis liefern.
Es wurde beobachtet, dass ein Fahrer sich von kurzzeitigen und häufigen Warnungen gestört oder irritiert fühlt. Kurzzeitige Warnungen zur Anzeigen es Bedienzustands „hands_off” können dadurch entstehen, dass der Fahrer zwischenzeitlich das Lenkrad nur besonders leicht berührt oder der Fahrer, der das Lenkrad mit nur einer Hand führt, die Hände wechselt. Vorteilhafterweise wird deshalb eine Mindestwarndauer vorgegeben. Wird ein Übergang von dem Bedienzustand ”hands_on” in den Bedienzustand ”hands_off” erkannt, so erfolgt die Ausgabe eines Warntons oder die Aktivierung einer Warnleuchte für eine vorgebbaren Zeitdauer, auch wenn der Fahrer die Hände bereits wieder an das Lenkrad gelegt hat und bereits wieder der Bedienzustand ”hands_on” detektiert wurde.
Wird die Bedienzustandserkennung in Kombination mit einer Spurführungsassistenzfunktion eingesetzt, so kann vorteilhafterweise die Ausgabe einer Warnung unterdrückt werden, bis eine bestimmte Anzahl von Lenkeingriffen durch den Fahrer vorliegt. Die Anzahl der Lenkeingriffe kann über die Höhe des durch den Fahrer aufgebrachten Zusatzmoments, die Position des Fahrzeugs in der Spur bzw. eine Positionsveränderung des Fahrzeugs oder einer Differenz zwischen einem Soll-Lenkradwinkel und einem Ist-Lenkradwinkel erkannt werden.
Vorzugsweise ist mindestens einer der Schwellwerte S1, S2, S3 und/oder die Zeitdauer t₁ und/oder die Mindest-Warndauer individuell für einen Fahrer einstellbar. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass von dem Fahrer unterschiedliche Parameter bzw. verschiedene Sensitivitätsstufen definierende Parametersätze über ein Bord-Menü eingestellt werden können. Bei unterschiedlichen Fahrern kann somit manuell, vorzugsweise jedoch durch automatische Fahrertyperkennung, der diesem Fahrer zugeordnete Parametersatz geladen werden.
Eine Individualisierung für unterschiedliche Fahrer ermöglicht es auch, dem Umstand Rechnung zu tragen, dass manche Fahrer das Lenkrad stets sehr fest halten, wohingegen andere Fahrer die Hände nur sehr locker am Lenkrad halten. Dieses fahrerspezifische Verhalten wird vorzugsweise automatisiert erkannt aus dem Verlauf des Fahrerhandmoments T_LR und/oder aus Fahrerreaktionen auf Zusatzmomente des Spurhalteassistenzsystems, die aus dem Lenkradwinkelverlauf, dem Fahrerhandmomentverlauf und/oder dem Drehstabmomentverlauf ermittelt werden. In Abhängigkeit von dem fahrerspezifischen Verhalten können automatisiert einzelne Parameter, insbesondere ein Schwellwert S1, S2, S3 oder eine Zeitdauer, angepasst werden. Beispielsweise wird ein Fahrer, der das Lenkrad sehr fest hält, stets eine starke Dämpfung auf das Drehmoment T_TB ausüben, so dass eine Veränderung der Dämpfung erkannt und hieraus eine Zustandsänderung des Bedienzustands abgeleitet werden kann. Hält ein Fahrer das Lenkrad sehr locker, so ist die Schwingungsfrequenz des Fahrerhandmoments häufig geringer, als wenn der Fahrer das Lenkrad relativ fest hält.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Warnung nicht ausgegeben, wenn das Fahrerassistenzsystem bzw. eine Assistenzfunktion nicht aktiviert ist. Die Ausgabe einer Warnmeldung kann auch dann unterdrückt werden, wenn eine Assistenzfunktion aktiviert ist, jedoch nur ein sehr geringes Zusatzmoment angefordert ist. Die Ausgabe einer Warnmeldung kann insbesondere auch in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert werden, da beispielsweise bei stehendem Fahrzeug die Ausgabe einer Warnmeldung nicht sinnvoll ist.
Selbstverständlich kann die Bedienzustandserkennung unabhängig von einer Spurführungsassistenzfunktion eingesetzt werden, wie dies in den Ansprüchen ebenfalls zur Geltung kommt. Für die grundlegende Funktion der Bedienzustandserkennung sind keine Signale einer speziellen Umweltsensorik, wie sie für Spurführungsassistenzfunktionen eingesetzt werden, notwendig. eine Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist nur mit lenkungsspezifischen Messgrößen möglich. Ist jedoch eine Spurführungsassistenzfunktion verfügbar bzw. aktiviert, so kann vorgesehen sein, dass weitere Signale aus der Umweltsensorik bei der Erkennung des Bedienzustands ausgewertet werden. Beispielsweise kann mittels einer Kamera die aktuelle Position des Fahrzeugs bezüglich einer Spur erkannt werden. Diese Information kann dann – wie oben beschrieben – bei der Erkennung des Bedienzustands des Lenkrads und/oder bei einer Plausibilitätsprüfung herangezogen werden.
In 4 ist ein Ablaufdiagramm einer möglichen Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Das Ablaufdiagramm zeigt eine von einer Vielzahl möglicher Realisierungen an. Die Vielzahl möglicher Variationen sind dem mit der Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens betrauten Fachmann bekannt.
Das in 4 dargestellte Verfahren beginnt in einem Schritt 100. Dort werden beispielsweise die Schwellwerte S1, S2 und S3 sowie die Zeitdauer t₁ initialisiert. Dies kann in Abhängigkeit von einer Fahrertyperkennung individuell für den aktuellen Fahrer erfolgen. In dem Schritt 100 wird ferner ein Zähler t₀ auf den Wert 0 initialisiert.
In einem Schritt 101 werden die für das Verfahren notwendigen Eingangssignale erfasst. Dies sind beispielsweise der Motorwinkel δ, ein aktuelles Übersetzungsverhältnis eines Winkelüberlagerungsgetriebes, ein aktuell erfasstes Drehmoment T_TB und/oder ein mittels eines Winkelsensors erfasster aktueller Lenkwinkel δ_LR,Mess.
In einem Schritt 102 wird das Fahrerhandmoment T_LR beispielsweise durch Berechnung eines Momentengleichgewichts zwischen dem Drehstabmoment T_TB und dem Fahrerhandmoment T_LR gebildet.
In einem Schritt 103 wird der aktuelle Bedienzustand des Lenkrads, der in dem Initialisierungsschritt 100 beispielsweise auf den Wert ”hands_off” voreingestellt worden ist oder in einem vorherigen Durchlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens abgespeichert worden ist, überprüft. Ergibt diese Überprüfung, dass der Fahrer aktuell die Hände nicht am Lenkrad hat, der Bedienzustand also ”hands_off” ist, so wird in einem Schritt 104 geprüft, ob das Fahrerhandmoment T_LR den Schwellwert S3 überschreitet. Ist dies nicht der Fall, so wird zu dem Schritt 101 zurückverzweigt und es werden erneut aktuelle Werte erfasst. Überschreitet das Fahrerhandmoment T_LR jedoch den Schwellwert S3, so wird davon ausgegangen, dass der Fahrer mindestens eine Hand am Lenkrad hat. In dem Schritt 105 wird deshalb auf den Bedienzustand ”hands_on” gewechselt und das Verfahren wird dann in dem Schritt 101 fortgesetzt.
Ist in dem Schritt 103 der aktuelle Bedienzustand ”hands_on”, so wird in einem Schritt 106 geprüft, ob das in dem Schritt 102 ermittelte Fahrerhandmoment T_LR kleiner oder gleich dem mittleren Schwellwert ist. Der Schwellwert hat die Funktion, stets dann eine neue Initialisierung des Zählers t₀ zu veranlassen, wenn das Fahrerhandmoment T_LR den Schwellwert S1 unterschritten hatte, wodurch der Zähler t₀ aktiviert worden ist, also die aktuelle Zeitdauer erfasst worden ist. Gemäß dem in 4 dargestellten Ablaufdiagramm wird für den Fall, dass der aktuelle Bedienzustand ”hands_on” ist und das aktuelle Fahrerhandmoment den Schwellwert nicht überschreitet, stets in einem Schritt 107 der Zähler t₀ neu initialisiert und insbesondere deaktiviert. War der Zähler bereits deaktiviert, weil das Fahrerhandmoment T_LR den Schwellwert S1 noch nicht überschritten hat, so erfolgt folglich keine Änderung des Zustands des Zählers t₀. Es wird dann zu dem Schritt 101 zurückverzweigt.
Ergibt der Vergleich in dem Schritt 106 jedoch, dass das Fahrerhandmoment unterhalb der Schwelle liegt, so wird in einem Schritt 108 geprüft, ob der aktuelle Zählerstand t₀ die vorgegebene Zeitdauer t₁ erreicht oder überschritten hat. Selbstverständlich kann der Zähler t₀ den Wert t₁ nur erreichen, wenn der Zähler t₀ aktiviert worden ist und eine entsprechend lange Zeitdauer aktiviert war. Es wird nun davon ausgegangen, dass der Zähler t₀ noch nicht aktiviert ist, er deshalb den Wert t₁ auch nicht erreicht haben kann. In diesem Fall wird zu einem Schritt 109 verzeigt und es wird geprüft, ob das aktuelle Fahrerhandmoment T_LR unterhalb der Schwelle S1 liegt. Ist dies nicht der Fall, bewegt sich folglich das Fahrerhandmoment zwischen den Schwellwerten S1 und, so erfolgt gemäß dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel keine weitere Aktion und es wird zu dem Schritt 101 zurückverzweigt.
Hat das Fahrerhandmoment T_LR hingegen den Schwellwert S1 unterschritten (Schritt 109), so wird in einem Schritt 110 der Zähler t₀ aktiviert und es wird nun die Zeitspanne mittels des Zählers t₀ gemessen War der Zähler t₀ bereits aktiviert, so erfolgt in dem Schritt 110 keine weitere Änderung und es wird zu dem Schritt 101 zurückverzweigt. Nun werden die Schritte 101 bis 109 so lange durchlaufen, bis der Zähler den Wert t₁ erreicht. Der Zähler t₀ kann die Zeitdauer t₁ jedoch nur erreichen, wenn nicht zwischenzeitlich das Fahrerhandmoment den Schwellwert überschreitet (Schritt 106), da sonst der Zähler neu initialisiert und deaktiviert werden würde (Schritt 107).
Erreicht oder überschreitet der Zähler t₀ den Wert t₁, so wird von dem Schritt 108 in den Schritt 111 verzweigt und es wird eine Änderung des Bedienzustands von „hands_on” zu ”hands_off” detektiert. Diesem Schritt können sich weitere Schritte, beispielsweise die Ausgabe einer Warnmeldung, das Abspeichern des aktuellen Bedienzustands, das Deaktivieren einer Fahrerassistenzfunktion und ähnliches anschließen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform wird die Differenz zwischen dem Fahrerhandmoment und dem Drehstabmoment gebildet und ausgewertet. Hierzu erfolgt eine zeitliche Integration des Betrages der gebildeten Differenz. In 5 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem das Integral fortlaufend innerhalb eines applizierbaren Zeitintervalls bzw. einer applizierbaren Zeitdauer t_i gebildet und beobachtet wird. Bleibt das Integral innerhalb des Zeitintervalls t_i unterhalb eines ersten Schwellwerts S4, wird der Zustand „hands-off” erkannt. Steigt das Integral jedoch innerhalb des Zeitintervalls t_i über einen zweiten, höheren Schwellwert S5, wird der Zustand „hands-on” detektiert. Zumindest bei jedem Zustandswechsel wird der Zeitzähler zur Feststellung, ob die Zeitdauer t_i abgelaufen ist, neu gestartet und die Integration beginnt von neuem, so dass das Integral zu Beginn einer jeden Zeitdauer t_i zurückgesetzt wird. Das in 5 gezeigte Ausführungsbeispiel geht davon aus, dass zu Beginn der Zustand „hands_on” vorliegt. In dem entlang der Zeitachse ersten Zeitintervall bzw. der ersten Zeitdauer t_i-1 überschreitet das als Kurve dargestellte Integral I₁ den Schwellwert S5, so dass am Ende der ersten Zeitdauer t_i-1 weiterhin der Zustand „hands_on” vorliegt. In dem zweiten Zeitintervall bzw. der zweiten Zeitdauer t_i-2 bleibt das Integral I₂ unterhalb des Schwellwerts S4, so dass am Ende des zweiten Zeitintervalls t_i-2 der Zustand „hands_off” detektiert wird. In dem dritten Zeitintervall t_i-3 überschreitet das Integral I₃ zwar den ersten Schwellwert S4, bleibt jedoch unterhalb des Schwellwerts S5, so dass am Ende des dritten Zeitintervalls t_i-3 weiterhin der Zustand „hands_off” vorliegt. In dem vierten Zeitintervall t_i-4 überschreitet das Integral I₄ wieder den Schwellwert S5, so dass am Ende des vierten Zeitintervalls t_i-4 der Zustand „hands_on” detektiert wird.
Selbstverständlich sind eine Vielzahl weiterer Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens und insbesondere eine Vielzahl weiterer Implementierungsmöglichkeiten vorstellbar. Beispielsweise könnte ein weiterer Zustandsanzeiger verwendet werden, der den aktuellen Aktivierungszustand des Zählers t₀ anzeigt. Dieser Zustandsanzeiger könnte im weiteren Verlauf des Verfahrens abgefragt werden, beispielsweise stets dann, wenn eine Manipulation des Zählers t₀ erfolgen soll. Ferner könnte ein Deaktivieren und/oder Initialisieren des Zählers t₀ auch in dem mit A gekennzeichneten Anweisungsblock des Ablaufdiagramms erfolgen. Die Anweisungsblöcke A und B könnten ebensogut sequentiell hintereinander ausgeführt werden, wobei auf den Schritt 103 verzichtet werden könnte und das Aktivieren/Deaktivieren des Zählers t₀ gegebenenfalls in anderer, dem Fachmann bekannter Weise organisiert werden könnte. Selbstverständlich kann die Reihenfolge der Schritte in vielfältiger Weise verändert werden und es können weitere Zwischenschritte eingesetzt werden. Ferner ist es für das Verfahren unerheblich, ob bei einem Vergleich des Fahrerhandmoments T_LR mit einem Schwellwert eine Aktion dann ausgeführt wird, wenn das Fahrerhandmoment T_LR den Schwellwert erreicht oder erst dann, wenn das Fahrerhandmoment T_LR den Schwellwert über-/unterschritten wird.

Claims

Verfahren zum Erkennen eines Bedienungszustands (hands_off, hands_on) eines Lenkrads (10) in einem ein Lenksystem (1) in einem Fahrzeug, wobei der Bedienungszustand (hands_off, hands_on) beschreibt, ob ein Fahrer das Lenkrad (10) bedient, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller, hoch aufgelöster Lenkradwinkel (δ_LR) und ein aktuelles Lenkmoment (T_TB) ermittelt werden, in Abhängigkeit von dem Lenkradwinkel (δ_LR) und dem Lenkmoment (T_TB) ein von dem Fahrer aktuell aufgebrachtes Fahrerhandmoment (T_LR) bestimmt wird und in Abhängigkeit von einem Verlauf des Fahrerhandmoments (T_LR) der Bedienungszustand (hands_off; hands_on) des Lenkrads bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Lenkmoment (T_TB) ein aktuell an einem Drehstab (9) anliegendes Drehstabmoment herangezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkradwinkel (δ_LR) berechnet wird aus – einem aktuellen Motorwinkel (δ) eines Momentenstellers (7) oder einer aktuellen Motorwinkelgeschwindigkeit (δ . ) und – einem aktuellen Drehstabmoment (T_TB), wobei die Berechnung vorzugsweise mittels eines Zustandsraummodells erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Lenkradwinkel (δ_LR) mittels eines Kalman-Filters (24) aus einem gemessenen Lenkradwinkel (δ_LR,mess) und einer berechneten Lenkradwinkelgeschwindigkeit (δ . _LR,ber) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Lenkradwinkels (δ_LR) eine aktuelle Verdrehung eines Drehstabs (9) und/oder ein aktuelles Übersetzungsverhältnis (i(v)) von mindestens einem Übertragungsglied (8) des Lenksystems (1) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des hochaufgelösten Lenkradwinkels (δ_LR) und des aktuellen Lenkmoments (T_TB) das Fahrerhandmoment (T_LR) ermittelt wird: – durch Tiefpassfilterung des Lenkmoments (T_TB); – durch Bilden einer Differenz aus dem Lenkmoment (T_TB) und dem Produkt aus einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit und einer Lenkradträgheit (J); – durch Bilden einer Differenz aus dem Lenkmoment (T_TB) und dem Produkt aus einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit und einer Lenkradträgheit (J), wobei als Ergebnis für das ermittelte Fahrerhandmoment (T_LR) der Wert des Lenkmoments (T_TB) gewählt wird, falls das Lenkmoment (T_TB) kleiner ist als das berechnete Fahrerhandmoment (T_LR); oder – mittels eines Beobachters mit den Eingangsgrößen Lenkradwinkel (δ_LR) und Lenkmoment (T_TB)
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen ersten Bedienzustand (hands_off) geschlossen wird, falls mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: – der Betrag des ermittelten Fahrermoments (T_LR) liegt unterhalb eines unteren Schwellwerts (S1); – der Betrag des erm0ittelten Fahrermoments (T_LR) liegt mindestens für eine bestimmte Zeitdauer (t₁) unterhalb des unteren Schwellwerts (S1); – der Betrag des ermittelten Fahrermoments (T_LR) sinkt unter einen unteren Schwellwert (S1) und liegt mindestens für eine bestimmte Zeitdauer (t₁) unterhalb eines mittleren Schwellwerts (S2); – ein aus dem Betrag der Differenz zwischen dem Fahrerhandmoment (T_LR) und dem Lenkmoment (T_TB) gebildetes Integral bleibt innerhalb einer vorgebbaren Zeitdauer (t₁; t_i-1, t_i-2, t_i-3, t_i-4) unterhalb eines ersten Schwellwerts (S4).
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen zweiten Bedienzustand (hands_on) geschlossen wird, falls mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: – der Betrag des ermittelten Fahrermoments (T_LR) liegt oberhalb eines oberen Schwellwerts, wobei der obere Schwellwert größer ist als der untere Schwellwert (S1) – das aus dem Betrag der Differenz zwischen dem Fahrerhandmoment (T_LR) und dem Lenkmoment (T_TB) gebildete Integral bleibt innerhalb der vorgebbaren Zeitdauer (t₁; t_i-1, t_i-2, t_i-3, t_i-4) unterhalb eines zweiten Schwellwerts (S5), wobei der zweite Schwellwert (S5) größer ist als der erste Schwellwert (S4).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrerhandmomentänderung und/oder eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit (δ . _LR,ber) ermittelt wird und auf einen ersten Bedienzustand (hands_off) geschlossen wird, falls mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: – der Betrag der Fahrerhandmomentänderung oder der Lenkradwinkelgeschwindigkeit (δ . _LR,ber) liegt unterhalb eines unteren Schwellwerts (S1); – der Betrag der Fahrerhandmomentänderung oder der Lenkradwinkelgeschwindigkeit (δ . _LR,ber) liegt mindestens für eine bestimmte Zeitdauer (t₁) unterhalb des unteren Schwellwerts (S1); – der Betrag der Fahrerhandmomentänderung oder der Lenkradwinkelgeschwindigkeit (δ . _LR,ber) sinkt unter den unteren Schwellwert (S1) und liegt mindestens für eine bestimmte Zeitdauer (t₁) unterhalb eines mittleren Schwellwerts (S2).
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen zweiten Bedienzustand (hands_on) geschlossen wird, falls der Betrag der Fahrerhandmomentänderung oder der Lenkradwinkelgeschwindigkeit (δ . _LR,ber) oberhalb eines oberen Schwellwerts (S3) liegt, wobei der obere Schwellwert (S3) größer ist als der untere Schwellwert (S1).
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Zeitdauer (t₁; t_i-1, t_i-2, t_i-3, t_i-4) gewählt wird in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrzustandsgröße, insbesondere – einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit; und/oder – einer aktuellen Querbeschleunigung.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Frequenz des Lenkmoments (T_TB) oder des Fahrermoments (T_LR) ermittelt wird und ein aktueller Bedienzustand (hands_off, hands_on) in Abhängigkeit von einem Frequenzverlauf und/oder einer Amplitude des Lenkmoments (T_TB) oder des Fahrermoments (T_LR) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wechsel des Bedienzustands (hands_off, hands_on) mittels einer Lenkradwinkelbeschleunigung und/oder einer Fahrermomentenbeschleunigung erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ergebnisse einer Mehrzahl unterschiedlicher Verfahren zur Bestimmung des Bedienzustands (hands_off, hands_on) des Lenkrads (10) ausgewertet werden und der aktuelle Bedienzustand (hands_off, hands_on) in Abhängigkeit von einer Plausibilitätsprüfung der Einzelergebnisse bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einem Wechsel in den ersten Bedienzustand (hands_off) ein Warnsignal ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erkannte Bedienzustand (hands_off, hands_on) des Lenkrads (10) einem Assistenzsystem zugeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Warnsignal nicht ausgegeben wird, falls – eine von dem aktuellen Bedienungszustand abhängige Assistenzfunktion inaktiv ist; – eine von dem aktuellen Bedienungszustand abhängige Assistenzfunktion aktiv ist, das aktuell angeforderte Zusatzmoment jedoch einen Mindestwert nicht überschreitet; eine Spurführungsassistenzfunktion aktiv ist und die Anzahl der erforderlichen Lenkeingriffe einen Mindestwert noch nicht überschreitet, wobei die Anzahl der Lenkeingriffe in Abhängigkeit von der Höhe eines angeforderten Zusatzmoments, einer aktuellen Position des Fahrzeugs bezüglich der Spur und/oder einer aktuellen Differenz zwischen einem Ist-Lenkradwinkel und einem Soll-Lenkradwinkel ermittelt wird; und/oder – eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eine Mindestgeschwindigkeit nicht überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Zeitdauer (t₁) und/oder mindestens ein Schwellwert (S1, S2, S3, S4, S5) fahrerspezifisch vorgebbar ist/sind.
Vorrichtung zum Erkennen eines Bedienungszustands (hands_off; hands_on) eines Lenkrads (10) in einem Fahrzeug, wobei der Bedienungszustand (hands_off; hands_on) beschreibt, ob ein Fahrer das Lenkrad (10) bedient, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung Mittel zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 18 aufweist.