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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Eigendiagnose
mindestens einer zu diagnostizierenden Sensoreinheit einer elektromechanischen
Lenkung.
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Ausfälle
von Sensoreinheiten haben in einem Lenkungssteuergerät
häufig dessen Abschalten zur Folge, da in der Regel keine
redundanten Sensoreinheiten vorhanden sind. Zusätzliche
Sensorik zur Herstellung einer Redundanz ist mit zusätzlichem technischen
Aufwand und Kosten verbunden oder ist technisch nicht realisierbar.
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Ein
weiterer Nachteil ist durch das Abschalten des Lenkungssteuergeräts
und damit der Lenkunterstützung gegeben, da eine plötzliche Änderung der
Lenkeigenschaften des Fahrzeugs auftritt, was unabhängig
vom Willen des Fahrers zu einem abnormalen Lenkverhalten führen
kann.
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Aus
DE 102 04 005 B4 ist
eine Steuervorrichtung einer Servolenkung zum Steuern eines Motors auf
der Grundlage eines berechneten Stromsteuerwerts bekannt, die auf
einen Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft aufbringt. Hierbei wird
eine Differenz zwischen einem Hauptdrehmomentsignal und eines Subdrehmoments
eines zum Messen des Lenkmoments dienenden Drehmomentsensor vorab
gespeichert. Die Differenz zwischen dem Hauptdrehmomentsignal und
dem Subdrehmomentsignal wird während des Betriebs mit dem
vorab gespeicherten Wert verglichen. Der Stromsteuerwert wird zumindest
beschränkt, wenn die sich durch den Vergleich ergebende
Differenz größer als ein erster vorbestimmter
Wert ist und dieser Zustand länger als eine erste vorbestimmte
Zeit andauert.
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Eine
solche Ausführung des Drehmomentsensors zum Zwecke einer
Funktionsüberprüfung ist sowohl aus Kostengründen
als auch aufgrund von Bauraumbeschränkungen nachteilig.
Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, ein Verfahren
und eine Vorrichtung zur Eigendiagnose mindestens einer zu diagnostizierenden
Sensoreinheit einer elektromechanischen Lenkung zu schaffen, welche
besonders einfach, ohne die Einführung redundanter Sensoreinheiten,
kostengünstig und mit geringen Bauraumanforderungen realisierbar
sind.
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Die
Lösung des Problems ergibt sich durch die Gegenstände
der Ansprüche 1 und 8. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Hierbei
erfolgt die Eigendiagnose mindestens einer zu diagnostizierenden
Sensoreinheit einer elektromechanischen Lenkung durch mindestens eine
Eigendiagnoseeinheit, die einen virtuellen Sensorwert der zu diagnostizierenden
Sensoreinheit mittels eines Modells und/oder eines Kennfelds und/oder
eines neuronalen Netzes, welches oder welche einen Zusammenhang
zwischen dem virtuellen Sensorwert und mindestens einer lenkungseigenen
und/oder fahrzeugdynamischen Messgröße herstellt,
ermittelt und über einen Vergleich des virtuellen Sensorwerts
und des gemessenen Sensorwerts der zu diagnostizierenden Sensoreinheit
die Funktionsfähigkeit der Sensoreinheit feststellt. In
einer vorteilhaften Ausführung ist die Eigendiagnoseeinheit
in ein Lenkungssteuergerät integriert. Hierdurch ergibt
sich vorteilhaft, dass keine zusätzlichen Sensor- und Steuereinheiten
in ein Fahrzeug eingebaut werden müssen. Die Realisierung
der Eigendiagnose ist somit kostengünstig und mit keinen
zusätzlichen Bauraumanforderungen verknüpft.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform ist das Modell zur Berechnung
eines virtuellen Sensorwerts durch mindestens eine Bewegungsgleichung und/oder
Kraft- bzw. Momentengleichung, die eine analytische Bestimmung der
zu diagnostizierenden Größe aus mindestens einer
lenkungseigenen und/oder fahrzeugdynamischen Messgröße
erlaubt, gegeben. Dies erlaubt eine Berechnung des virtuellen Sensorwerts
aus Messgrößen, die als notwendige Größen
für weitere fahrzeugrelevante Steuerprozesse bereits gemessen
oder bestimmt werden.
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In
einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform ist die Sensoreinheit
als Lenkmomentsensor ausgebildet und der virtuelle Lenkmomentwert
wird mittels einer Kraft- bzw. Momentengleichung einer Lenkzahnstange
berechnet, welche mindestens eine Kraft bzw. ein Moment der Gruppe
Fahrwegskraft, Reibungskraft, Servomotormoment und Trägheitsmoment
der Lenkzahnstange enthält, wobei die Kräfte bzw.
Momente über Sensoren gemessen und/oder aus lenkungseigenen
und/oder fahrzeugdynamischen Messgrößen mittels
parametrisierter Kraft- bzw. Momentmodellgleichungen berechnet und/oder aus
Sollwertvorgaben für Kräfte bzw. Momente an der
Lenkzahnstange übernommen werden. Hierbei kann das Servomotormoment
als das von einem Lenkungssteuergerät berechnete Sollmoment
des Servomotors übernommen werden. Weiterhin erfolgt die Bestimmung
der Reibungskraft und des Trägheitsmoment der Lenkzahnstange
aus dem üblicherweise gemessenen Lenkwinkel und den daraus
ableitbaren Größen der Lenkzahnstangenbeschleunigung,
der Lenkzahnstangengeschwindigkeit und der Lenkzahnstangenposition.
Die Fahrwegskraft kann mit Hilfe eines Sensors für die
Querbeschleunigung oder eines Sensors einer Messgröße,
aus der sich die Querbeschleunigung ableiten lässt, bestimmt
werden. Eine Messgröße zum Ableiten der Querbeschleunigung
ist beispielsweise der Gierwinkel. Hierdurch ergibt sich eine einfache
Berechnung des virtuellen Lenkmoments.
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In
einer weiteren Ausführungsform werden die Parameter der
parametrisierten Kraft- bzw. Momentmodellgleichungen mittels eines
Parameterschätzers aus mindestens den gleichen Eingangsgrößen,
die zur Berechnung des virtuellen Lenkmomentwerts genutzt werden,
und dem gemessenen Lenkmoment geschätzt und eingestellt.
Hiermit ergibt sich vorteilhaft, dass das Modell zur Berechnung
des virtuellen Lenkmoments an die aktuelle Fahrzeugsituation, beispielsweise
auch während der Fahrt, angepasst werden kann und somit
adaptiv ist. Ein adaptives Modell ermöglicht eine der aktuellen
Fahrzeugsituation besser angepasste Eigendiagnose.
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In
einer alternativen Ausführungsform ist die Sensoreinheit
als Lenkmomentsensor ausgebildet und der virtuelle Sensorwert wird
mittels eines Kennfelds bestimmt, welches mindestens die Eingangsgrößen
Querbeschleunigung, Lenkwinkelgeschwindigkeit und Servomotormoment
berücksichtigt, wobei die Kennfelddaten manuell und/oder
auf Basis vorab gemessener lenkungseigener und/oder fahrzeugdynamischer
Größen und/oder mittels eines Kennfelddatenschätzers
aus mindestens den gleichen Eingangsgrößen, die
zur kennfeldbasierten Bestimmung des virtuellen Lenkmomentwerts
genutzt werden, und dem gemessenen Lenkmoment bestimmt und eingestellt
werden. In einer bevorzugten Ausführungsform werden die
Kennfelddaten vor dem Fahrzeugbetrieb mittels Parameteroptimierung
auf Basis von Kennfeldeingangs- und Kennfeldausgangsdaten aus einem
Testbetrieb bestimmt. Für die Bestimmung der Kennfeldeingangsdaten,
beispielsweise der Querbeschleunigung, Lenkwinkelgeschwindigkeit und
Servomotormoment, und der Kennfeldausgangsdaten (Lenkmoment) existieren
verschiedene Optionen. Einzelne oder alle Kennfeldeingangs- und Kennfeldausgangsdaten
können mittels Sensoren für die Kennfeldeingangs-
und/oder der Kennfeldausgangsgröße bestimmt werden,
beispielsweise über einen Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor.
Alternativ können einzelne oder alle Kennfeldeingangs-
und Kennfeldausgangsdaten mit Hilfe von Messgrößen berechnet
werden, aus denen sich die Kennfeldeingangs- und/oder Kennfeldausgangsgrößen
ableiten lassen. Beispielsweise kann die Bestimmung der Kennfeldeingangsgröße
Querbeschleunigung über die von Sensoren gemessene Gierwinkelgröße
erfolgen. In einer weiteren alternativen Ausführungsform können
einzelne oder alle Kennfeldeingangs- und Kennfeldausgangsdaten mit
Hilfe von Sollwertvorgaben aus anderen fahrzeugrelevanten Steuerprozessen
bestimmt werden. Beispielsweise kann das Servomotormoment aus der
Sollwertvorgabe des Lenkungssteuergeräts übernommen
werden. Mit der Verwendung eines Kennfelds wird vorteilhaft erreicht, dass
keine, mitunter zeitaufwändige, Berechnung des virtuellen
Lenkmoments durchgeführt werden muss.
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In
einer alternativen Ausführungsform ist die Sensoreinheit
als Lenkmomentsensor ausgebildet und der virtuelle Sensorwert wird
mittels eines neuronalen Netzes bestimmt wird, welches mindestens
die Eingangsgrößen Querbeschleunigung, Lenkwinkelgeschwindigkeit
und Servomotormoment berücksichtigt, wobei die Parameter
des neuronalen Netzes manuell und/oder auf Basis vorab gemessener
lenkungseigener und/oder fahrzeugdynamischer Größen
und/oder mittels eines Parameterschätzers aus mindestens
den gleichen Eingangsgrößen, die zur neuronalen
Netz-basierten Bestimmung des virtuellen Lenkmomentwerts genutzt
werden, und dem gemessenen Lenkmoment bestimmt und eingestellt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform werden die Parameter
der neuronalen Netzes vor dem Fahrzeugbetrieb mittels Parameteroptimierung
auf Basis von Netzeingangs- und Netzausgangsdaten aus einem Testbetrieb
bestimmt. Für die Bestimmung der Netzeingangsdaten, beispielsweise
der Querbeschleunigung, Lenkwinkelgeschwindigkeit und Servomotormoment,
und der Netzausgangsdaten (Lenkmoment) existieren verschiedene Optionen.
Einzelne oder alle Netzeingangs- und Netzausgangsdaten können
mittels Sensoren für die Netzeingangs- und/oder Netzausgangsgröße
bestimmt werden, beispielsweise über einen Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor.
Alternativ können einzelne oder alle Netzeingangs- und
Netzausgangsdaten mit Hilfe von Messgrößen berechnet
werden, aus denen sich die Netzeingangs- und/oder Netzausgangsgröße
ableiten lassen. Beispielsweise kann die Bestimmung der Netzeingangsgröße
Querbeschleunigung über die von Sensoren gemessene Gierwinkelgröße
erfolgen. In einer weiteren alternativen Ausführungsform
können einzelne oder alle Netzeingangs- und Netzausgangsdaten
mit Hilfe von Sollwertvorgaben aus anderen fahrzeugrelevanten Steuerprozessen
bestimmt werden. Beispielsweise kann das Servomotormoment aus der
Sollwertvorgabe des Lenkungssteuergeräts übernommen
werden. Mit der Verwendung eines neuronalen Netzes wird vorteilhaft
erreicht, dass keine, mitunter zeitaufwändige, Berechnung
des virtuellen Lenkmoments durchgeführt werden muss. Weiterhin
wird vorteilhaft erreicht, dass, wenn einer oder mehrere Eingangsparameter
die im Testbetrieb verwendeten Intervalgrenzen für die Netzeingangsparameter überschreiten,
trotzdem eine Berechnung eines Netzausgangswertes erfolgt.
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In
einer weiteren Ausführungsform dient der virtuelle Sensorwert
als Rückfallwert für den gemessenen Sensorwert,
falls das Eigendiagnoseverfahren eine nicht mehr gegebene Funktionsfähigkeit
der Sensoreinheit feststellt. Hiermit wird vorteilhaft sichergestellt,
dass ein fehlerhafter Sensorwert nicht zum Ausfall der Servolenkungsfunktion
führt. Durch die Verwendung des virtuellen Sensorwerts
wird weiterhin eine korrekte Lenkunterstützung garantiert.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die Figuren zeigen:
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1 ein
schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Eigendiagnose
mindestens einer zu diagnostizierenden Sensoreinheit einer elektromechanischen
Lenkung,
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2 eine
schematische Darstellung einer Fahrzeuglenkungseinheit zur Aufstellung
der Kraftgleichung zur Bestimmung eines virtuellen Lenkmoments und
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3 ein
schematisches Blockschaltbild einer weiteren Ausführung
einer Vorrichtung zur Eigendiagnose mindestens einer zu diagnostizierenden Sensoreinheit
einer elektromechanischen Lenkung.
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In 1 ist
ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 1 zur Eigendiagnose
mindestens einer zu diagnostizierenden Sensoreinheit 2 einer
elektromechanischen Lenkung dargestellt. Für das folgende
Ausführungsbeispiel sei die Sensoreinheit 2 als
Lenkmomentsensor ausgebildet. Die Vorrichtung 1 umfasst dabei
den zu diagnostizierenden Lenkmomentsensor und eine Eigendiagnoseeinheit 3,
wobei die Eigendiagnoseeinheit 3 eine Modellberechnungseinheit 4, eine
Vergleichseinheit 5 und eine Entscheideeinheit 6 umfasst.
Die Vergleichseinheit 5 ist dabei datentechnisch mit dem
Lenkmomentsensor, der Modellberechnungseinheit 4 und der
Entscheideeinheit 6 verbunden, beispielsweise über
ein CAN-Bussystem des Fahrzeugs. Weiterhin ist die Modellberechnungseinheit 4 mit
einer Eingabeeinheit 7 verbunden, die einen Sensor 8 zur
Bestimmung der Querbeschleunigung ay, einen Sensor 9 zur
Bestimmung der Lenkzahnstangenposition x und ein Lenkungssteuergerät 10 umfasst.
Im Ausführungsbeispiel berechnet die Modellberechnungseinheit 4 ein
virtuelles Lenkmoment LMv auf Basis einer Kraft- bzw. Momentengleichung.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung einer Fahrzeuglenkungseinheit zur
Aufstellung der Kraftgleichung zur Bestimmung eines virtuellen Lenkmoments
LMv. Diese umfasst eine Lenkhandhabe 11, beispielsweise
ein Lenkrad, über welches der Fahrzeugbediener ein Lenkmoment
LM auf eine Lenkstange 12 aufbringt. Das Lenkmoment LM
wird von dem Lenkmomentsensor gemessen. Das Lenkmoment LM der Lenkstange 12 wird über
eine Getriebeeinheit 13 auf eine Lenkzahnstange 14 übertragen.
Zusätzlich wirken an der Lenkzahnstange 14 noch
das über eine Getriebeeinheit 15 übersetzte Moment
SM eines Servomotors 16 sowie die Reibungskraft FReibung und die Fahrwegskraft FFahrweg.
Auf Basis der an der Lenkzahnstange 14 angreifenden Kräfte
bzw. Momente lässt sich ein virtuelles Lenkmoment LMv gemäß LMv = (m·a – FFahrweg – k2·SM – FReibung)/k1 Formel 1 berechnen.
Hierbei bezeichnet m die Masse und a die Beschleunigung der Lenkzahnstange 14.
Der Parameter k1 bezeichnet das Übersetzungsverhältnis der
Getriebeeinheit 13, der Parameter k2 bezeichnet das Übersetzungsverhältnis
der Getriebeeinheit 15. Die quantitative Bestimmung der
an der Lenkzahnstange 14 angreifenden Kräfte bzw.
Momente kann dabei über verschiedene Ansätze erfolgen.
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Beispielsweise
erfolgt die Bestimmung der Fahrwegskraft FFahrweg über
ein parametrisiertes Kraftmodell gemäß FFahrweg = kr·ay Formel 2.
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Hierbei
bezeichnet ay die Querbeschleunigung des Fahrzeugs und kr einen
Proportionalitätsfaktor der Querbeschleunigung ay. Die
Querbeschleunigung ay kann zum Beispiel über einen Querbeschleunigungssensor 8 gemessen
werden. Alternativ kann die Querbeschleunigung ay über
eine Messgröße bestimmt werden, aus der sich die
Querbeschleunigung ay ableiten lässt. Vorzugsweise wird diese
Messgröße auch für andere fahrzeugrelevante Steuerprozesse
benötigt, sodass die Einführung weiterer Sensoreinheiten
nicht notwendig ist. Beispielsweise ist die Messgröße
durch den Gierwinkel oder die Gierrate des Fahrzeugs gegeben.
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Die
Bestimmung der Reibungskraft FReibung erfolgt
beispielsweise über ein parametrisiertes Reibungsmodell
gemäß FReibung =
kf·(dφ/dt) Formel
3.
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Hierbei
bezeichnet φ den Lenkwinkel und kf einen Proportionalitätsfaktor
des Lenkwinkels. Der Lenkwinkel φ kann zum Beispiel über
einen Lenkwinkelsensor 9 gemessen werden. Üblicherweise
wird der Lenkwinkel φ auch für andere lenkungs-
und fahrzeugrelevante Steuerprozesse benötigt, sodass die Einführung
einer zusätzlichen Sensoreinheit nicht notwendig ist. Der
Lenkwinkel φ ist dabei proportional zur Lenkzahnstangenposition
x. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit dφ/dt kann durch eine
Ableitung des Lenkwinkels φ nach der Zeit erhalten werden,
diese ist proportional zur Lenkzahnstangengeschwindigkeit v. Die
Bestimmung des Servomotormoments SM erfolgt beispielsweise über
die Sollwertvorgabe des Lenkungssteuergeräts 10.
Dies ermöglicht eine einfache Bestimmung des Servomotormoments
SM, da die Berechnung des Sollwerts des Servomotors im Normalbetrieb
einer elektromechanischen Lenkung bereits durch das Lenkungssteuergerät 10 erfolgt.
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Die
Beschleunigung a der Lenkzahnstange 14 erfolgt beispielsweise
durch eine zweifache Ableitung der Lenkzahnstangenposition x nach
der Zeit, wobei die Lenkzahnstangenposition x proportional zum Lenkwinkel φ ist.
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Die
Masse m der Lenkzahnstange 14 und die Übersetzungsverhältnisse
der Getriebe 13, 15 k1 und k2 werden vor dem Betrieb
des Fahrzeugs bestimmt.
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Im
Fahrzeugbetrieb erfolgt laufend eine Berechnung eines virtuellen
Lenkmoments LMv durch die Modellberechnungseinheit 4. Dieses
wird an die Vergleichseinheit 5 übertragen, die
gleichzeitig laufend das von dem Lenkmomentsensor gemessene Lenkmoment
LM erhält. Die Vergleichseinheit 5 bestimmt eine
Differenz des virtuellen Lenkmoments LMv und des gemessenen Lenkmoments
LM. Dies kann beispielsweise über den Absolutwert der Differenz
von virtuellem Lenkmoment LMv und gemessenem Lenkmoment LM gemäß DeltaLM = abs(LMv – LM) Formel 4erfolgen.
Das Differenzsignal DeltaLM wird laufend an die Entscheideeinheit 6 übertragen,
die auf Basis eines Entscheidekriteriums entscheidet, ob die Funktionsfähigkeit
des Lenkmomentsensors (noch) gegeben ist. Das Entscheidekriterium
kann beispielsweise der Vergleich mit einem vorab eingestellten
Schwellwert sein, wobei die Funktionsfähigkeit des Lenkmomentsensors
gegeben ist, falls das Differenzsignal DeltaLM kleiner ist als der
vorab eingestellte Schwellwert. Die Funktionsfähigkeit
des Lenkmomentsensors ist nicht gegeben, falls das Differenzsignal
DeltaLM größer gleich dem vorab eingestellten
Schwellwert ist. Ist die Funktionsfähigkeit des Lenkmomentsensors
nicht mehr gegeben, so kann beispielsweise die Entscheideeinheit 6 eine
Abschaltung der Lenkunterstützung bestimmen. Alternativ
kann die Entscheideeinheit 6 bestimmen, das virtuelle Lenkmoment
LMv als Rückfallwert für das gemessenen Lenkmoment
LM zu verwenden. Damit ist die Funktionsfähigkeit der Lenkunterstützung
weiter gewährleistet.
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3 zeigt
eine alternative Ausführungsform einer Vorrichtung 1 zur
Eigendiagnose mindestens einer zu diagnostizierenden Sensoreinheit 2 einer
elektromechanischen Lenkung. Hierbei erfolgt die Bestimmung und
Einstellung der Modellparameter der parametrisierten Kraftgleichung
zur Bestimmung der Fahrwegskraft kr (Formel 2) und der Modellparameter
der parametrisierten Kraftgleichung zur Bestimmung der Reibungskraft
kf (Formel 3) mittels eines Parameterschätzers 17.
Der Parameterschätzer 17 ist datentechnisch mit
der Eingabeeinheit 7, der Sensoreinheit 2 und
der Modellberechnungseinheit 4 verbunden.
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Der
Parameterschätzer 17 schätzt die Parameter
kr und kf aus den gleichen Eingangsgrößen, die
von der Modellberechnungseinheit 4 zur Berechnung des virtuellen
Lenkmomentwerts LMv genutzt werden, und dem durch den Lenkmomentsensor
gemessenen Lenkmoment LM. Die Schätzung und/oder Einstellung
der Modellparameter der parametrisierten Kraftgleichung in der Modellberechnungseinheit 4 erfolgt
beispielsweise in bestimmten Zeitintervalen, laufend oder bei veränderten
Fahrsituationen. Hiermit ergibt sich vorteilhaft, dass das Modell
zur Berechnung des virtuellen Lenkmoments LMv an die aktuelle Fahrzeugsituation,
beispielsweise auch während der Fahrt, angepasst werden
kann und somit adaptiv ist. Ein adaptives Modell ermöglicht
eine der aktuellen Fahrzeugsituation besser angepasste Eigendiagnose.
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Die
Erfindung wurde anhand des vorgehenden Ausführungsbeispiels
für beispielhafte Modelle zur Berechnung des virtuellen
Lenkmoments LMv und zur Berechnung der dazu notwendigen Kräfte bzw.
Momente erläutert. Selbstverständlich ist die Nutzung
anderer Modelle zur Berechnung des virtuellen Lenkmoments LMv und/oder
zur Berechnung der dazu notwendigen Kräfte bzw. Momente
möglich. Beispielsweise kann für die Berechnung
der Fahrwegskraft FFahrweg ein linear Ansatz
zweiter Ordnung verwendet werden.
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- 1
- Vorrichtung
zur Eigendiagnose
- 2
- Sensoreinheit
- 3
- Eigendiagnoseeinheit
- 4
- Modellberechnungseinheit
- 5
- Vergleichseinheit
- 6
- Entscheideeinheit
- 7
- Eingabeeinheit
- 8
- Sensor
- 9
- Sensor
- 10
- Lenkungssteuergerät
- 11
- Lenkhandhabe
- 12
- Lenkstange
- 13
- Getriebeeinheit
- 14
- Lenkzahnstange
- 15
- Getriebeeinheit
- 16
- Servomotor
- 17
- Parameterschätzer
- LM
- Lenkmoment
- LMv
- virtuelles
Lenkmoment
- x
- Lenkzahnstangenposition
- v
- Lenkzahnstangengeschwindigkeit
- a
- Lenkzahnstangenbeschleunigung
- ay
- Querbeschleunigung
- SM
- Sollmoment
Lenkwinkel
- (dφ/dt)
- Lenkwinkelgeschwindigkeit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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