DE19755678A1

DE19755678A1 - Pumpenvorrichtung

Info

Publication number: DE19755678A1
Application number: DE19755678A
Authority: DE
Inventors: Masahiko Hara
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-12-16
Filing date: 1997-12-15
Publication date: 1998-07-23
Anticipated expiration: 2017-12-16
Also published as: DE19755678B4; KR19980064175A; JPH10176654A; US5992944A; KR100249878B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Pumpenvorrichtung mit zwei in Richtung einer Motorausgangswelle parallel angeordneten Pumpen, und be trifft im besonderen eine Pumpenvorrichtung, wie sie bei Bremssystemen von Motor fahrzeugen verwendet wird, welche mit einer Antiblockier-Bremssteuerung und einer Fahrstabilisiersteuerung wie eine Traktionskontrolle oder eine Gier-Raten-Feedback- Steuerung ausgestattet sind.

Pumpenvorrichtungen mit zwei in Richtung einer Motorausgangswelle parallel ange ordneten Pumpen sind bekannt und werden vorgeschlagen, um eine Antiblockier- Bremssteuerung und dgl. auszuführen. Eine solche Pumpenvorrichtung ist beispiels weise aus JP-A-64-77767 bekannt. Die bekannten Pumpenvorrichtung enthält exzen trische Wellenabschnitte, die an der Motorausgangswelle angeordnet sind, und zwar derart, daß sich ein exzentrischer Teil an der Seite des Endes der angespitzten Aus gangswelle befindet, der andere hingegen an der Seite des Basisendes der Aus gangswelle. Auf den äußeren Peripherien der exzentrischen Teile sind Nadelwalzen lager angeordnet. Kolben sind paarweise so vorgesehen, daß sie an den äußeren Umfängen der Lager anliegen. Dabei ist hervorzuheben, daß eine Antiblockier- Bremssteuerung aktiviert ist, sobald bei einer durch den Fahrer ausgeführten Brems betätigung ein Hauptzylinderdruck erzeugt wird.

In der Vergangenheit wurden Bremssysteme vorgeschlagen, bei denen ein Radzylin derdruck erzeugt wird, auch wenn der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt, d. h., wenn kein Hauptzylinderdruck aufgebaut worden ist. Dieser Radzylinderdruck wird zum Erzielen einer Bremskraft erzeugt, mit der sich eine Fahrstabilisiersteuerung wie eine Traktionskontrolle oder eine Gierratensteuerung durchführen läßt. Der Aufbau des Radzylinderdrucks ohne Erzeugung eines Hauptzylinderdrucks erfordert den au genblicklichen Aufbau oder eine augenblickliche Steigerung des Drucks des Brems fluides. Die Verwendung einer Pumpe mit einer ausreichenden Kapazität zur momen tanen Erzeugung des Bremsfluiddruckes führt zu einem vergeudenden Energiever brauch, da die Kapazität dann zu groß ist für die Antiblockierbremssteuerung. Ferner ergibt sich dann eine unerwünschte Vergrößerung des Gewichts, des notwendigen Einbauraums und eine Erhöhung der Herstellungskosten.

Zur Lösung dieser Probleme wurde bereits ein Bremssystem vorgeschlagen, das eine Haupt- und Hilfspumpen aufweist, die zueinander parallel angeordnet sind. Die Hauptpumpe besitzt eine Kapazität, wie sie für die Antiblockierbremssteuerung not wendig ist. Die Hilfspumpe dient zum Zuführen von Bremsfluid zum Einlaß der Haupt pumpe im Falle einer Fahrstabilisiersteuerung, um eine Pumpenkapazität sicherzustel len, die ausreicht auch für die Fahrstabilisiersteuerung. Die Verwendung der Pum penvorrichtung gemäß JP-A-64-77767 für diesen Zweck ist vorteilhaft im Hinblick auf verringerten Einbauraum, geringes Gewicht und reduzierte Herstellungskosten.

Da jedoch bei dieser bekannten Pumpenvorrichtung gemäß JP-A-64-77767 die ex zentrischen Teile im wesentlichen gleiche Außendurchmesser besitzen, sind folgende Unzulänglichkeiten in Kauf zu nehmen:
Jedes Lager ist auf den Außenumfang seines exzentrischen Teils mit einem Preßsitz aufgebracht. Wenn das für den zweiten exzentrischen Teil an der Basisendseite der Ausgangswelle bestimmte Lager aufzupressen ist, muß dieses Lager zuerst über den ersten exzentrischen Teil an der angespitzten Seite der Ausgangswelle hinweggeführt werden. Dies ist unmöglich, wenn die Motorausgangswelle einstückig mit den exzen trischen Teile ausgebildet ist, da die exzentrischen Teile im wesentlichen den gleichen Außendurchmesser besitzen. Deshalb ist es notwendig, einen Schaft oder ein exzen trisches Glied getrennt von der Motorausgangswelle zu formen, an dem die exzentri schen Abschnitte angeordnet sind. Dann wird jedes Lager auf das ihm zugeordnete exzentrische Glied vom jeweils freien Ende her aufgepreßt. Hierzu ist es erforderlich, dann die exzentrischen Teile und die Motorausgangswelle mittels Verbindungsglie dern zu verbinden. Daraus resultiert ein komplizierter Aufbau, entsteht eine unnötig große Anzahl von Komponententeilen. Die Herstellungskosten steigen.

Andererseits läßt sich eine gleichförmige oder feinfühlige Zuführung des Bremsfluides zur Hauptpumpe nur erzielen, sofern die Hilfspumpe gerade ihren Druckhub ausführt, wenn die Hauptpumpe gleichzeitig ihren Saughub durchläuft. Im Falle der Verwen dung dieser Pumpenvorrichtung bei einem Bremssystem mit einer Antiblockier- Bremssteuerung und einer Fahrstabilisier-Steuerung ist es dann erforderlich, die Kol ben der Haupt- und Hilfspumpen mit einer bestimmten Phasenverschiebung anzutrei ben. Bei der Pumpenvorrichtung, bei der die ersten und zweiten exzentrischen Teile im wesentlichen den gleichen Außendurchmesser haben, entsprechend JP-A-64- 77767, ist die Ausbildung der Formen der ersten und zweiten exzentrischen Teile mit unterschiedlichen Phasen zeitaufwendig. Auch ist die Integration der ersten und zweiten exzentrischen Teile in die Motorausgangswelle schwierig durchzuführen. Weiterhin ist die Montage von zwei Lagern auf der Motorausgangswelle in derselben Richtung schwieriger.

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Pumpenvorrichtung zu schaffen, mit der sich eine Verringerung der Anzahl der Komponententeile und der Herstellungskosten bei exzellenter Bearbeitungseffizienz erzielen läßt, und bei der ei ne einfache Formung der ersten und zweiten exzentrischen Teile mit versetzten Pha sen möglich ist.

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt in der Schaffung einer durch einen Motor getriebenen Pumpenvorrichtung mit einer Ausgangswelle, wobei die Pumpenvorrich tung aufweist:
erste und zweite exzentrische Abschnitte, die in die Ausgangswelle an der dem Motor benachbarten Seite und an der dem Motor abgewandten Seite integriert sind, wobei der ersten exzentrische Abschnitt einen größeren Durchmesser besitzt als der zweite exzentrische Abschnitt;
erste und zweite Lager, die auf die äußeren Umfänge der ersten und zweiten exzen trischen Abschnitte gepaßt sind; und
erste und zweite Pumpen mit ersten und zweiten Kolben, die an den äußeren Peri pherien der ersten und zweiten Lager anliegen, wobei die ersten und zweiten Pumpen getrieben werden durch die ersten und zweiten exzentrischen Abschnitte.

Anhand der Zeichnung wird eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes er läutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt einer Ausführungsform einer Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung eines Bremssystems, in dem die Pumpenvorrichtung verwendet ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 weist eine erfindungsgemäße Pumpenvorrichtung ein Gehäuse 1 mit einem an einer Seite eingeformten Nockenwellenhohlraum 2 auf. An dieser Seite des Gehäuses 1 ist ein Motor 3 montiert, dessen Ausgangswelle 4 sich in den Nockenwellenhohlraum 2 erstreckt.

Die Ausgangswelle 4 ist integral ausgebildet mit einem Haupt- oder ersten Exzenter- Abschnitt 5 an der Seite ihres Basisendes, d. h., an der Seite benachbart zum Motor 3, und mit einem Hilfs- oder zweiten Exzenter-Abschnitt 6 an der Seite ihres angespitz ten Endes, d. h., an der dem Motor 3 abgewandte Seite. Der Hilfsexzenterabschnitt 6 besitzt einen kleineren Durchmesser als der Hauptexzenterabschnitt 5. Zwischen bei den Exzenterabschnitten 5 und 6 liegt eine Phasenversetzung von beispielsweise 180° vor. Gemäß Fig. 1 korrespondiert der Hilfsexzenterabschnitt 6 zumindest teilwei se mit einer axialen gedachten Verlängerungslinie der äußeren Peripherie des Haupt exzenterabschnittes 5.

Ein erstes Lager 7 (Nadelwalzenlager) ist auf den Hauptexzenterabschnitt 5 der Aus gangswelle 4 mit einem Preßsitz aufgepreßt. Das erste Lager 7 weist eine äußere pe riphere Oberfläche auf, welche einen Hauptnocken 8 formt. Auf den Hilfsexzenterab schnitt 6 ist ein zweites Lager 9 (Kugel- oder Wälzlager) in einem Preßsitz aufgepreßt, das eine äußere periphere Fläche besitzt, die einen Hilfsnocken 10 formt. Im Hinblick auf die Tatsache, daß der Unterschied zwischen dem äußeren Durchmesser eines in neren Ringes und dem inneren Durchmesser eines äußeren Ringes bei einem Na delwalzenlager wie dem ersten Lager 7 klein ist, hingegen bei einem Kugel- oder Wälzlager, wie dem zweiten Lager 9 groß ist, sind die Lager 7, 9 so ausgebildet, daß sie im wesentlichen denselben Außendurchmesser am Außenring besitzen.

Ein Paar Haupt- oder erste Pumpen 11, 12 mit gleicher Ausbildung ist so angeordnet, daß die beiden Pumpen sich im Bezug auf den Hauptnocken 8 gegenüberliegen. Je de Hauptpumpe 11, 12 weist einen Zylinder 13 auf, der in eine Bohrung des Gehäu ses 1 eingepreßt ist. Durch den Zylinder 13 ist ein Saugdurchgang 14 geformt. Im Zy linder 13 ist ein Kolben 15 verschiebbar angeordnet. Der Kolben 15 wird durch eine Feder 16 permanent auf den Hauptnocken 8 gedrückt. Den Kolben 15 durchsetzt ein Fluidkanal 17, um eine Kommunikation zwischen dem Saugdurchgang 14 und einer Pumpenkammer 18 herzustellen (wie später erläutert wird). Die Pumpenkammer 18 ist am Grund des Zylinders 13 angeordnet. Ferner sind Saug- und Auslaßventile 18a, 18b zum Überwachen des Ansaugens und Ausschiebens eines Bremsfluides in die bzw. aus der Pumpenkammer 18 vorgesehen. Eine Auslaßkammer 19 dient zur Auf nahme des Bremsfluides, das aus der Pumpenkammer 18 ausgeschoben wird.

Ein Paar Hilfs- oder zweiter Pumpen 20, 21 mit gleichem Aufbau ist so angeordnet, daß sich die beiden Pumpen 20, 21 bezüglich des Hilfsnockens 10 gegenüberliegen. Die Hilfspumpen 20, 21 sind in der axialen Richtung der Ausgangswelle 4 des Motors 3 benachbart zu den Hauptpumpen 11,12 angeordnet. Jede Hilfspumpe 20, 21 weist einen Zylinder 22 auf, der in eine Bohrung des Gehäuses 1 eingepreßt ist. Durch den Zylinder 22 ist ein Saugdurchgang 23 geformt. Im Zylinder 22 ist ein Kolben 24 ver schiebbar gepreßt wird. Ein durch den Kolben 24 geformter Fluiddurchgang 26 stellt eine Kommunikation zwischen dem Saugdurchgang 23 und einer Pumpenkammer 27 her, wie dies später erläutert werden wird. Die Pumpenkammer 27 ist am Grund des Zylinders 22 angeordnet. Ein Saugventil 27a ist vorgesehen zum Ansaugen des Bremsfluides in die Pumpenkammer 27. Ferner ist eine Auslaßkammer 28 zum Auf nehmen des aus der Pumpenkammer 27 verdrängten Bremsfluides vorgesehen. Die Auslaßkammer 28 kommuniziert mit dem Saugdurchgang 14 jeder Hauptpumpe 11, 12 über einen Fluidkanal 29.

Nachfolgend wird die Operation der Pumpenvorrichtung beschrieben.

Die Hauptpumpen 11, 12 und die Hilfspumpen 20, 21 sind jeweils so angeordnet, daß sie paarweise einander zugewandt sind. Dadurch ist bei einer Drehung der Aus gangswelle 4 des Motors 3 jeweils eine Pumpe eines Paares in ihrem Saughub, wäh rend die andere Pumpe sich im Druckhub befindet. Spezifisch führt in Fig. 1 die eine Hauptpumpe 11 in ihren Drucktakt aus, während die andere Hauptpumpe 12 gerade den Saugtakt ausführt. Die Hilfspumpe 20 ist hingegen in ihrem Saugtakt, während die andere Hilfspumpe 21 gerade ihren Drucktakt ausführt. Da die Phasen der Haupt- und Hilfsnocken 8, 10 zueinander um 180° versetzt sind, führt die der Hauptpumpe 11 benachbarte Hilfspumpe 12, die mit der Hauptpumpe 11 kommuniziert, jeweils einen Gegentakt zum Takt der Hauptpumpe 11 aus. Ähnlich führt die Hilfspumpe 21 einen Gegentakt zum jeweiligen Takt der Hauptpumpe 12 aus. Auf diese Weise saugen die Hauptpumpen 11, 12 Bremsflüssigkeit über den Fluidkanal 29 an, das von den Hilfs pumpen 20, 21 ausgestoßen wird.

Ein Bremssystem für ein Motorfahrzeug, in welchem die vorerwähnte Pumpenvorrich tung verwendet wird, weist gemäß Fig. 2 ein Bremspedal BP auf. Beim Niederdrücken des Bremspedals BP wird in einem Hauptzylinder MC ein Bremsfluiddruck erzeugt, der an die Radzylinder FL, RR eines vorderen linken und eines hinteren rechten Ra des über einen ersten Kanalkreis CH1 übertragen wird, wie auch zu Radzylindern FR, RL eines vorderen rechten und eines hinteren linken Rades über einen zweiten Ka nalkreis CH2. Das Bremssystem ist so ausgebildet, daß in den Kanalkreisen CH1, CH2 zwei Bremsfluiddrücke erzeugt werden, wobei diese Kanalkreise X-förmig ver bunden sind. Da die Kanalkreise CH1, CH2 den gleichen Aufbau haben, wird nur der erste Kanalkreis CHI beschrieben.

Es ist hervorzuheben, daß in Fig. 2 im Kanalkreis CH1 ein in Normalstellung offenes AUS-Seitenventil 40, ein in Normalstellung offenes EIN-Ventil 41, ein in Normalstel lung geschlossenes AUS-Ventil 42, ein in Normalstellung geschlossenes EIN-Ventil 43, ein vorgesteuertes Druckbegrenzungsventil 52, Rückschlagventile 54, 57, 59 und ein Dämpfer oder Druckspeicher 56 vorgesehen sind.

Nachfolgend wird der Betrieb des Bremssystems in Verbindung mit seinem detaillier ten Aufbau erläutert.

a) Normale Bremsbetätigung

Bei einer normalen Bremsbetätigung sind das AUS-Ventil 40, die EIN-Ventile 41, die Ventile 42 und die EIN-Ventile 43 nicht betätigt, so wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. In die sem Status wird beim Niederdrücken des Bremspedals BP erzeugter Bremsfluiddruck des Hauptzylinders MC übertragen an die Radzylinder FL, RR und zwar durch den ersten Kanalkreis CH1 über das AUS-Ventil 40, das EIN-Ventil 41, über Abzweigkrei se 45, 46 etc., wodurch eine Bremsung der Räder in Übereinstimmung mit dem Nie derdrücken des Bremspedals BP durchgeführt wird.

b) Antiblockier-Bremssteuerung

Sobald die Räder blockieren oder beim Bremsen einem Blockierzustand nahekom men, detektiert eine nicht gezeigte Steuereinheit im Übereinstimmung mit einer Rad gleitrate, ob eine Antiblockier-Bremssteuerung zum Verhindern des Blockierens der Räder durchzuführen ist, indem die Gleitrate innerhalb eines vorbestimmten Berei ches gehalten wird. Eine Antiblockier-Bremssteuerung ist eine Steuerung, welche eine Abnahme, ein Halten oder eine Steigerung des Bremsfluiddruckes sicherstellt, um das Blockieren der Räder während der Bremsung zu verhindern. Sobald die Gleitrate ei nes linken vorderen und rechten hinteren Rades oder die Gleitraten dieser beiden Räder größer sind als ein erster vorbestimmter Wert, beginnt die Steuereinheit, den Motor 3 anzutreiben und auch Energie den Ventilen 41, 42 der Zweigkreise 45, 46 zu zuführen, die mit den Radzylindern FL, RR verbunden sind, um die Räder abzubrem sen, die einem Blockierzustand nahekommen, und zwar um das Ventil 41 zu schlie ßen und das Ventil 42 zu öffnen.

Das Absperren des Ventiles 41 unterbindet eine Zunahme des Bremsfluiddruckes in den Radzylindern FL, RR aus dem Druck des Hauptzylinders MC. Andererseits wird das Öffnen des Ventiles 42 zu einer Abnahme des Bremsfluiddruckes in den Radzy lindern FL, RR durch Ablassen von Bremsfluid zu einem Reservoir 44 durch einen Ablaßkreis 47 führen, wodurch die Bremskraft verringert wird. Im Reservoir 44 ge sammeltes Bremsfluid wird die Hauptpumpe 11 in einen Hauptsaugkreis 48 gesaugt und rezirkuliert dann zu dem ersten Kanalkreis CH1 durch einen Hauptablaßkreis 49.

Sobald durch die Verringerung der Bremskraft die Gleitrate kleiner wird als der erste vorbestimmte Wert, beendet die Steuereinheit die Zuführung von Energie zum Ventil 42, so daß dieses selbsttätig seine Absperrstellung einnimmt. Dadurch werden die Bremsfluiddrücke in den Radzylindern FL, RR aufrechtgehalten.

Falls beim Halten der Bremsfluiddrücke die Gleitrate kleiner wird als ein zweiter vor bestimmter Wert, unterbricht die Steuereinheit die Strombeaufschlagung des Ventiles 41. Dann wird unter hohem Druck stehendes Bremsfluid in dem ersten Kanalkreis CH1 über das offene Ventil 41 zu den Radzylindern FL, RR geführt, was zu einer er neuten Steigerung der Bremskraft führt.

Wenigstens eine Wiederholung der vorerwähnten Operation gestattet es, die Gleitrate innerhalb des vorbestimmten Bereiches während des Niederdrückens des Bremspe dals BP zu halten. Dadurch wird eine Antiblockierbremssteuerung erzielt, die zu einer maximalen Bremskraft bei Verhindern des Blockierens der Räder führt.

Bei einer Antiblockierbremssteuerung wird das EIN-Ventil 43 nicht betätigt, so daß dieses in seiner Sperrstellung gehalten bleibt. Demzufolge kann die durch den Motor 3 angetriebene Hilfspumpe 20 kein Bremsfluid ansaugen. Die Hilfspumpe 20 ist also nicht in der Lage, der Hauptpumpe 11 Bremsfluid zuzuführen.

c) Fahrstabilisiersteuerung

Beim Ausführen einer Fahrstabilisiersteuerung, z. B. zum Halten einer höheren Gleitra te der treibenden Räder-aufgrund eines raschen Losfahrens und zwecks Beschleuni gung des Fahrzeuges innerhalb eines vorbestimmten Bereiches (Traktionskontrolle), oder zum Stabilisieren einer kritischen Fahrlage durch die Bremskraft, treibt die Steu ereinheit den Motor 3 und werden auch die Ventile 40, 43 betätigt. Dadurch wird das AUS-Ventil abgesperrt, um den ersten Kanalkreis CH1 in dieser Position abzusperren, hingegen das EIN-Ventil 43 geöffnet, um einen Hilfssaugkreis 50 auf Durchgang zu stellen.

Dann saugt die Hilfspumpe 20 Bremsfluid aus einem Reservoirtank RT über den Hilfssaugkreis 50, um das angesaugte Bremsfluid zu einem Hilfsauslaßkreis 51 zu pumpen, aus dem die Hauptpumpe 11 das Bremsfluid ansaugt und in den Hauptaus laßkreis 49 pumpt, so daß in den Radzylindern FL, RR angehobenen Bremsfluiddrüc ke erzielt werden.

Die jeweilige Betätigung des EIN-Ventiles 41 und des AUS-Ventiles 42 steigert, hält oder verringert den Bremsfluiddruck in den Radzylindern FL oder RR, um eine ge wünschte Bremskraft zu erzeugen, wodurch eine reduzierte Gleitrate oder eine stabile Fahrlage erzielt werden, letztere mittels eines in dem Fahrzeugkörper erzeugten Giermoments. Ein Beispiel einer solchen Fahrlagenstabilisiersteuerung betrifft auftre tendes Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeuges. Beim Übersteuern wird ei nem drehenden äußeren Vorderrad eine Bremskraft aufgezwungen, um ein Giermo ment in der Untersteuerrichtung zu erzeugen. Bei einem Untersteuern wird hingegen einem drehenden inneren Vorderrad eine Bremskraft aufgezwungen, um ein Gier moment in der Übersteuerrichtung zu erzeugen.

Wie vorstehend beschrieben umfaßt die Pumpenvorrichtung die Hilfspumpen 20, 21, die in Reihe auf der Saugseite der Hauptpumpen 11,12 angeordnet sind. Beim Öff nen des jeweiligen EIN-Ventils 43 wird von den Hilfspumpen 20, 22 abgegebenes Bremsfluid sofort durch die Hauptpumpen 11, 12 angesaugt. Auf diese Weise kann ohne im Reservoir 44 gesammeltes Bremsfluid sofort Bremsfluiddruck in den Kanal kreisen CH1, CH2 aufgebaut werden, was die Steuerung einer Bremskraft ohne Er zeugung eines Hauptzylinderdruckes zuläßt.

Die Ventile 43, 40, 41, 42 sind z. B. 2/2-Wege-Schaltventile mit elektromagnetischer Betätigung gegen eine Rückstellfeder. Sie sind jeweils so ausgelegt, daß sie ohne elektromagnetische Betätigung entweder in der Absperrstellung oder in der Durch gangsstellung verbleiben.

Die Pumpenvorrichtung führt zu folgenden Effekten.

Da die Haupt- und Hilfsexzenterabschnitte 5, 6 in die Ausgangswelle 4 des Motors 3 integriert sind, werden keine von der Ausgangswelle 4 getrennte Exzenterabschnitts glieder und auch kein Glied zum Verbinden dieser beiden benötigt, was zu einer ver einfachten Struktur der Vorrichtung führt, da die Anzahl der Komponententeile verrin gert ist. Dadurch lassen sich auch Herstellungskosten vermindern.

Weiterhin können, da die Exzenterabschnitte 5, 6 in die Ausgangswelle 4 integriert sind, die Lager 7, 9 auf die exzentrischen Abschnitte 5, 6 wie folgt in einem Preßsitz aufgebracht werden. Der Hauptexzenterabschnitt 5 ist am Basisende der Ausgangs welle 4 angeordnet und in seinem Durchmesser größer als der Hilfsexzenterabschnitt 6, der am freiliegenden oder angespitzten Ende der Ausgangswelle 4 vorgesehen ist. Der Hilfsexzenterabschnitt 6 ist innerhalb der äußeren Peripherie des Hauptexzenter abschnittes 5 vorgesehen. Deshalb kann das Nadelwalzenlager 7 vom angespitzten Ende der Ausgangswelle 4 her auf den Hauptexzenterabschnitt 7 gepaßt, und ohne Probleme über den Hilfsexzenterabschnitt 6 hinweggeführt werden. Die Tatsache, daß die beiden Lager 7, 9 auf die Ausgangswelle 4 von deren angespitzten oder frei en Ende her aufbringbar sind, ermöglicht deshalb das Eingliedern der Exzenterab schnitte 5, 6 in die Ausgangswelle 4.

Da bei dem Nadelwalzenlager 7 eine kleinere Differenz zwischen dem Außendurch messer des inneren Ringes und dem Innendurchmesser des äußeren Ringes gege ben ist, und dieses Lager als ein Lager dient, das auf den Hauptexzenterabschnitt 5 mit dem größeren Durchmesser gepaßt wird, während das Kugel- oder Wälzlager 9 einen größeren Unterschied zwischen dem äußeren Durchmesser des inneren Rin ges und dem inneren Durchmesser des äußeren Ringes aufweist und als ein Lager dient, das auf den Hilfsexzenterabschnitt 6 mit kleinerem Durchmesser gepaßt wird, läßt sich auf einfache Weise im wesentlichen derselbe Außendurchmesser für beide Lager 7, 9 erzielen. In diesem Fall haben die beiden Kolben 15, 24 jeweils im wesent lichen den gleichen Hubweg, obwohl zwischen den Außendurchmessern der Exzen terabschnitte 5, 6 eine Differenz vorliegt. Dies erhöht den Freiheitsgrad bezüglich der Bestimmung des benötigten Operationsraums der Kolben 15, 24 und der Kapazität der Pumpen 11, 12, 20, 21.

Alternativ könnte anstelle eines Anschlusses des Auslaßkreises 51 stromab des Saugventils 18a der Hauptpumpe 11 der Auslaßkreis 51 auch stromauf des Saug ventils 18a angeschlossen werden.

Claims

1. Pumpenvorrichtung, die von einer Ausgangswelle eines Motors angetrieben ist, gekennzeichnet durch
erste und zweite Exzenterabschnitte (5, 6), die jeweils an der dem Motor (3) benach barten Seite und an der dem Motor abgewandten Seite in die Ausgangswelle (4) inte griert sind, wobei der erste Exzenterabschnitt (5) in seinem Durchmesser größer aus gebildet ist als der zweite Exzenterabschnitt (6);
erste und zweite auf die äußeren Umfänge der ersten und zweiten Exzenterabschnitte gepaßte Lager (7, 9); und
erste und zweite Pumpen (11, 12, 20, 21), die erste und zweite Kolben (15, 24) auf weisen, wobei die ersten und zweiten Kolben an den äußeren Umfängen der ersten und zweiten Lager (7, 9) anliegen und die ersten und zweiten Pumpen durch die er sten und zweiten Exzenterabschnitte angetrieben sind.

2. Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Exzenterabschnitte (5, 6) in Bezug auf ihre Exzentrizitäten zueinander phasenversetzt sind, vorzugsweise mit 180°.

3. Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Lager (7) als Nadellager oder Nadelwalzenlager ausgebildet ist.

4. Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Lager (9) als Kugellager oder Wälzlager ausgebildet ist.

5. Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Lager im wesentlichen gleiche Außendurchmesser aufweisen.

6. Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Kolben (15, 24) jeweils ein Paar Einheiten umfassen.

7. Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Pumpen (11, 12, 20, 21) für ein Bremssystem ausgebildet sind zum Steuern eines Fluiddruckes in einem Radzylinder (FL, FR, RL, RR) eines Motorfahr zeuges, wobei die erste Pumpe (11, 12) mit einer Hauptpumpe zum Zuführen eines Bremsfluides zu einem Kreis (CH1, CH2) korrespondiert, der einen Hauptzylinder (MC) des Bremssystems mit den Radzylindern verbindet, während die zweite Pumpe (20, 21) mit einer Hilfspumpe korrespondiert zum Zuführen des Bremsfluides des Hauptzylinders (MC) zu einer Saugseite der Hauptpumpe (11, 12).