DE19739707A1

DE19739707A1 - Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE19739707A1
Application number: DE19739707A
Authority: DE
Inventors: Yukio Hosoya; Yoshihiro Ishida
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1996-09-10
Filing date: 1997-09-10
Publication date: 1998-03-12
Also published as: KR19980024171A; JP3551221B2; US5967627A; JPH1081219A; KR100528728B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die mit einem An tiblockiersystem (ABS) oder einer Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgestattet sind.

Eine hydraulische Bremsvorrichtung, die den Bremsdruck elek tronisch steuern kann, um die Räder bei einem plötzlichen Bremsvorgang oder einer plötzlichen Beschleunigung am Blockie ren zu hindern, ist allgemein bekannt. Es ist auch bekannt, daß das abwechselnde Öffnen und Schließen des solenoidartigen Einlaß- und Auslaßventils bei dieser Art von Vorrichtung von ungewöhnlichem Lärm begleitet wird, der als Geräusch, Schwin gung und Härte (noise, vibration, harshness NVH) bezeichnet wird.

Zum Überwinden dieser Belästigung in Form von Geräusch, Schwingung und Härte sind bereits zwei Verfahren vorgeschlagen worden. Die Anordnung eines druckbetätigten Umschaltventils an der stromabwärtsliegenden Seite des Einlaßventils in der Hauptbremsleitung ist eine Möglichkeit. Die andere besteht in der Anordnung eines unabhängigen, druckbetätigten Umschaltven tils an der stromaufwärtsliegenden Seite des Einlaßventils.

Bei diesen beiden Lösungsvorschlägen stellen sich jedoch fol gende Schwierigkeiten ein.

1.) Die Anordnung eines druckbetätigten Umschaltventils an der stromabwärtsliegenden Seite des Einlaßventils sollte Geräusch, Schwingung und Härte verringern; aber in manchen Fällen gibt es ein hervorstechendes, hochfrequentes Geräusch.
2.) Die Anordnung eines unabhängigen, druckbetätigten Um schaltventils an der stromaufwärtsliegenden Seite des Einlaß ventils mindert zwar Geräusch, Schwingung und Härte in einem gewissen Ausmaß; aber es wird ein plötzliches, ungewöhnliches Geräusch und Schwingung erzeugt. Außerdem wird aufgrund der Einführung eines unabhängigen Umschaltventils die ganze Kon struktion komplizierter, was die Kosten erhöht.
3.) Es sind zwar schon Versuche durchgeführt worden, um das Schaltventil im Inneren eines weiteren Solenoidventils unter zubringen; aber die Schwierigkeiten hinsichtlich der Größe und Kosten harren noch einer Lösung, und eine derartige Konstruk tion hat noch keine praktische Anwendung gefunden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung zu schaffen, die Ge räusch, Schwingungen und Härte äußerst wirksam verringert. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvor richtung mit weniger Bauelementen, die folglich kompakter und preisgünstiger sein kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrich tung geschaffen, in der ein normalerweise offenes Einlaßventil in einer Gehäusekammer in der den Hauptbremszylinder und den/die Radzylinder verbindenden Hauptbremsleitung eingebaut ist. Ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil und eine Pumpe sind in einer den Radzylinder und die Hauptbremsleitung an der stromaufwärtsliegenden Seite des Einlaßventils verbin denden Rückströmleitung eingebaut. Bei einem normalen Brems vorgang leitet ein zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Einlaßventil eingebautes Umschaltventil die Bremsflüssigkeit durch einen weiten Durchlaß. Während eines Steuervorganges je doch veranlaßt der Unterschied zwischen dem auf der Haupt bremszylinderseite wirkenden Druck und dem auf der Radzylin derseite wirkenden Druck, daß das Umschaltventil den Durchgang für die Bremsflüssigkeit auf einen eingeengten oder gedrossel ten Kanal umschaltet.

Zu dem Einlaßventil gehört eine Hülse oder Manschette, die an einer in dem Gehäuse ausgebildeten Kammer befestigt ist, ein Anker, der so aufgenommen ist, daß er innerhalb der Manschette gleitet und der mit einem mit elektromagnetischer Kraft öff nenden und schließenden Ventilschließkörper für das Einlaßven til einstückig ausgebildet ist. Ferner gehört dazu ein Magnet kern, durch den sich der Ventilschließkörper des Einlaßventils erstreckt und der zusammen mit der Manschette in der Gehäuse kammer befestigt ist. Ferner umfaßt das Einlaßventil eine Spu lenanordnung, die den Kern mit elektromagnetischer Kraft betä tigt. Ein Ventilsitz des Einlaßventils, der in einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser vorgesehen ist, welcher an einem Ende des Magnetkerns ausgebildet ist, und der Ventilschließkörper des Einlaßventils bilden gemeinsam das elektromagnetisch betä tigte, normalerweise offene Einlaßventil. Ein Ventilschließ körper des Umschaltventils und ein eingeengter Durchlaß oder Drosselkanal ist an der Spitze des den kleinen Durchmesser aufweisenden Abschnitts des Magnetkerns ausgebildet. Der Ab schnitt mit kleinem Durchmesser ist außen von einem zylindri schen Kolben umgeben, der die Gehäusekammer in eine primäre Druckkammer mit Durchgang zum Hauptbremszylinder und eine se kundäre Druckkammer mit Durchgang zu einem Radzylinder unter teilt. Ein im Innern des Kolbens ausgebildeter Ventilsitz des Umschaltventils und der Schließkörper des Umschaltventils bil den gemeinsam das normalerweise offene Umschaltventil, welches den Fluiddurchgang anhand des Druckunterschiedes zwischen der Hauptbremszylinderseite und der Radzylinderseite auf einen eingeengten oder Drosselkanal umschaltet. Die beiden Ventile, das Umschaltventil und das Einlaßventil, sind in der Gehäuse kammer so aufgenommen, daß sich das Umschaltventil hydraulisch gesehen an der Hauptbremszylinderseite des Einlaßventils be findet.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrich tung geschaffen, in die eine Feder eingebaut ist, die den Kol ben in Richtung auf ein normalerweise offenes Ventil vor spannt.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrich tung geschaffen, in welcher der Kolben so gleitet, daß das Um schaltventil sich schließt und auf einen Drosselkanal umschal tet, wenn der Unterschied zwischen dem auf die primäre Druck kammer und dem auf die sekundäre Druckkammer wirkenden Druck einen Schwellenwert übersteigt.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrich tung geschaffen, in der eine Kerbnut, die einen Drosselkanal bildet, entweder am Ventilsitz des Umschaltventils oder am Ventilschließkörper des Umschaltventils ausgebildet ist.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremse geschaf fen, in der ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer und der Stirnfläche des Kolbens ausgebildet ist, um einen ständigen Durchlaß zwischen der Hauptbremsleitung an der Hauptbremszy linderseite und der primären Druckkammer zu schaffen.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrich tung geschaffen, in der ein sekundärer Drosselkanal von einer kleinen Öffnung gebildet ist, die in die Seitenfläche des Kol bens gebohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung an der Hauptbremszylinderseite und der pri mären Druckkammer herstellt.

Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrich tung geschaffen, in der ein Entlastungskanal in dem Kolben ausgebildet ist, der es der Bremsflüssigkeit zwischen der Ge häusekammer und dem Umfang des Kolbens nur erlaubt, von der sekundären Druckkammer zur primären Druckkammer zu fließen und damit eine Möglichkeit schafft, wie die Bremsflüssigkeit vom Radzylinder am Einlaßventil und Umschaltventil vorbei und unmittelbar in den Hauptbremszylinder zurückfließen kann.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Ein zelheiten anhand schematisch dargestellter Ausführungsbei spiele näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Drucksteuerventilein heit gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Anordnung der Bremsleitungen für eine hydrauli sche Bremsvorrichtung, die mit einer Drucksteuerven tileinheit ausgestattet ist;

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht der Hauptbauelemente der Drucksteuerventileinheit;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht der hauptsächlichen Bauelemente der Drucksteuerventileinheit während ei nes ABS-Steuervorganges;

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittansicht des Ventilmechanismus des Umschaltventils, die ein Beispiel der Form eines weiteren primären Drosselkanals zeigt;

Fig. 7 eine vergrößerte Schnittansicht des Ventilmechanismus des Umschaltventils, die ein Beispiel der Form eines weiteren primären Drosselkanals zeigt;

Fig. 8 eine vergrößerte Schnittansicht einer Drucksteuerven tileinheit, bei der im Kolben ein Entlastungskanal ausgebildet ist;

Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht, die ein Beispiel der Gestalt eines weiteren sekundären Drosselkanals zeigt;

Fig. 10 eine Ansicht der Bremsleitungen für eine hydraulische Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die mit ABS und ASR ausgestattet sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nun unter Hinweis auf die Figuren näher erläutert werden.

Gesamtaufbau

Fig. 2 veranschaulicht die Bremsleitungen einer hydraulischen Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches mit einem Antibloc kiersystem (ABS) ausgestattet ist.

Eine normalerweise offene Drucksteuerventileinheit 13 gemäß der Erfindung ist in die den Hauptbremszylinder 10 mit dem Radzylinder 11 verbindende Hauptbremsleitung 12 eingebaut. An die Hauptbremsleitung 12 ist zu beiden Seiten der Drucksteuer ventileinheit 13 eine Rückströmleitung 14 angeschlossen, und ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil 15, ein Zusatzbe hälter 16, eine von einem Motor 17 betätigte Hydraulikpumpe 18 und eine Ausgleichskammer 19 sind der Reihe nach in der Rück strömleitung angeordnet. Der Bremsdruck des Radzylinders 11 wird also über das Auslaßventil 15 und die Hydraulikpumpe 18 zur stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13, das heißt zur Seite des Hauptbremszylinders 10 der Haupt bremsleitung 12 geleitet. Die Rückströmleitung 14 weist ferner ein Rückschlagventil 20 und Drosselstellen 21, 22 auf.

Drucksteuerventileinheit

Bei der Drucksteuerventileinheit 13 handelt es sich um ein zu sammengesetztes Ventil, welches ein normalerweise offenes, elektromagnetisch betätigtes Einlaßventil 23 und ein normaler weise offenes, druckbetätigtes Umschaltventil 24 aufweist, welches stromaufwärts vom Einlaßventil 23 angeordnet ist. Ein Entlastungskanal 26 mit zugehörigem Rückschlagventil 25 dient als Umleitung und ist mit der Hauptbremsleitung 12a zwischen der stromaufwärtsliegenden Seite des Einlaßventils 23 und der stromabwärtsliegenden Seite des Umschaltventils 24 verbunden.

Das Umschaltventil 24 ist ein druckbetätigtes, normalerweise offenes Zweistellungs- und Zweiwege-Ventil, welches vom Öff nungszustand in Drosselzustand umschaltet, wenn der Unter schied zwischen dem auf die primäre Druckkammer mit Durchgang zum Hauptbremszylinder 10 und dem auf die sekundäre Druck kammer mit Durchgang zu einem Radzylinder 11 wirkenden Druck einen Schwellenwert übersteigt.

Aus Fig. 1 geht der Aufbau der Drucksteuerventileinheit 13 hervor. In einem Gehäuse 30 ist eine Gehäusekammer 31 von un terschiedlichem Durchmesser ausgebildet, und die Hauptbrems leitung 12a mit Durchgang zum Hauptbremszylinder sowie die Hauptbremsleitung 12b mit Durchgang zum jeweiligen Radzylinder ist durch die Gehäusekammer 31 hindurch ausgebildet.

In die Gehäusekammer 31 ist ein Magnetkern 32, der einen Teil eines Solenoidventils bildet, eingesetzt und gemeinsam mit dem Rand einer gewölbten Manschette 33, die den Magnetkern 32 um gibt, durch Verstemmen oder anderweitig am Gehäuse 30 befe stigt. In der Manschette 33 ist ein Anker 34 so aufgenommen, daß er in deren geschlossenem Ende gleiten kann, und zwischen dem Anker 34 und dem Magnetkern 32 ist eine Primärfeder 36 zu sammengedrückt. Mit dem Anker 34 ist ein Ventilstößel 35 ein stückig ausgebildet und durchsetzt eine Axialöffnung 32a in nerhalb des Magnetkerns 32. Schließlich ist die Manschette 33 an ihrer Außenseite von einer ringförmigen Spulenanordnung 37 umgeben, die beispielsweise durch einen auf die Manschette aufgesetzten Haltering 38 festgehalten ist. Die bis hier be schriebene Konstruktion entspricht einem beliebigen allgemein bekannten, normalerweise offenen Solenoidventil.

An demjenigen Ende des Magnetkerns 32, welches innerhalb der Gehäusekammer 31 aufgenommen ist, ist ein Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser ausgebildet, und diesen Abschnitt mit kleinem Durchmesser umgibt ein Kolben 39, der darauf entlang gleiten kann. Zwischen dem Abschnitt 32b mit kleinem Durchmes ser und dem Kolben 39 ist eine Sekundärfeder 40 zusammenge drückt, die den Kolben in Richtung auf das geschlossene Ende der Gehäusekammer 31 vorspannt.

Im Innern der Drucksteuerventileinheit 13 ist das Einlaßventil 23 innerhalb des Abschnitts 32 mit kleinem Durchmesser ausge bildet, und das Umschaltventil 24 ist zwischen dem Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser an der stromaufwärtsliegenden Seite des Einlaßventils 23 und dem Kolben 39 ausgebildet. Die Gestaltung dieser beiden Ventile geht aus Fig. 3 hervor. Von der Axialöffnung 32a des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmes ser führt eine Verlängerungsöffnung 32c nach unten, und ein Ventilsitz 32d des Einlaßventils 23 ist an der Grenze zwischen der Axialöffnung 32a und der Verlängerungsöffnung 32c ausge bildet. Dieser Ventilsitz 32d und der Ventilschließkörper 35a am Ende des Ventilstößels 35 bilden das normalerweise offene Einlaßventil 23. Allerdings braucht der Ventilsitz 32d nicht innerhalb des Abschnitts 32b mit dem kleinen Durchmesser ange ordnet zu sein, sondern kann sich statt dessen auch im Innern des Magnetkerns 32 befinden.

Der Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser ist in radialer Richtung von Durchgangsbohrungen 32e und 32f durchsetzt, die Anschluß an die Axialöffnung 32a bzw. die Verlängerungsöffnung 32c haben. An der stromaufwärtsliegenden Seite des Einlaßven tils 23 ist am Ende des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser außerdem ein primärer Drosselkanal 32g mit kleinem Durchmesser ausgebildet.

In seiner axialen Mitte weist der Kolben 39 eine Axialöffnung 39a von unterschiedlichem Durchmesser auf. In dem den großen Durchmesser aufweisenden Abschnitt dieser Öffnung ist der Ab schnitt 32b mit kleinem Durchmesser des Magnetkerns 32 aufge nommen. Das Umschaltventil 24 ist von einem im Innern der Axi alöffnung 39a ausgebildeten Ventilsitz 39b und einem an der Spitze des Magnetkerns 32 ausgebildeten Ventilschließkörper 32h gebildet. Der Kolben 39 wird durch die Federkraft der Se kundärfeder 40 so vorgespannt, daß das Umschaltventil 24 nor malerweise offen ist.

Der Außenumfang des Kolbens 39 ist von einer Dichtung 41 umge ben, die denjenigen Bereich der Gehäusekammer 31, der vom Ma gnetkern 32 umschlossen ist, in eine primäre Druckkammer 42 und eine sekundäre Druckkammer 43 unterteilt. Von der primären Druckkammer 42 besteht Durchgang zur Hauptbremsleitung 12a an der Hauptbremszylinderseite, während von der sekundären Druck kammer 43 Durchgang zur Hauptbremsleitung 12b an der Radzylin derseite besteht.

Die Dichtung 41 bildet einen Entlastungskanal 26, der Brems flüssigkeit zwischen dem Außenumfang des Kolbens 39 und der Gehäusekammer 31 nur in Richtung von der sekundären Druckkam mer 43 (Radzylinder) zur primären Druckkammer 42 (Hauptbrems zylinder) fließen läßt und gleichzeitig als Rückschlagventil 25 dient, um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit in der entge gengesetzten Richtung fließt.

Wie aus Fig. 3 und 4 hervorgeht, ist in der Stirnfläche des Kolbens 39 eine Nut ausgebildet, die gemeinsam mit der Boden fläche der Gehäusekammer 31 einen sekundären Drosselkanal 39c bildet.

Arbeitsweise

Als nächstes soll die Arbeitsweise der hydraulischen Bremsvor richtung und der Drucksteuerventileinheit erläutert werden.

1.) Während eines normalen Bremsvorganges

Fig. 2 zeigt den Zustand der Bremsleitungen bei einem normalen Bremsvorgang. Da während einer normalen Bremsbetätigung kein Blockieren der Räder festgestellt wird, wird weder der Druck steuerventileinheit 13 noch dem Motor 17 Strom zugeführt. Dementsprechend gelangt der am Hauptbremszylinder erzeugte Druck durch die Ventile 23 und 24, die Bauelemente der Druck steuerventileinheit 13 und erreicht über die Hauptbremsleitung 12 die Radzylinder 11.

Der Betrieb der Drucksteuerventileinheit 13 bei normalem Bremsvorgang wird unter Hinweis auf Fig. 1 und 3 erläutert. Da der Anker 34, wie Fig. 1 zeigt, von der Federkraft der Primär feder 36 in Richtung nach oben in der Zeichnung gesehen vorge spannt ist, trennt sich der Ventilschließkörper 35a des Ein laßventils, wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, vom Ventilsitz 32d des Magnetkerns 32, und das Einlaßventil 23 bleibt offen.

Dabei wird der Kolben 39 von der Sekundärfeder 40 in der Zeichnung gesehen nach unten vorgespannt, und der Ventilsitz 39b des Umschaltventils ist vom entsprechenden Ventilschließ körper 32h getrennt, so daß das Umschaltventil 24 gleichfalls offen bleibt. Folglich fließt bei einem normalen Bremsvorgang Bremsdruck zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und dem Radzy linder 11 über die geöffnete Drucksteuerventileinheit 13 und die Hauptbremsleitung 12 hin und her.

Wenn die Vorrichtung nicht mit dem sekundären Drosselkanal 39c ausgebildet wäre, würde bei plötzlicher Bremsbetätigung durch den Fahrer bei geöffnetem Umschaltventil 24 eine große Menge Bremsflüssigkeit in die primäre Druckkammer 42 fließen und den Kolben 39 veranlassen, fälschlicherweise in Richtung auf ein Schließen des Umschaltventils 24 zu gleiten, was einen unange messenen Bremsdruck im Radzylinder zur Folge hätte. Angesichts des Vorhandenseins der sekundären eingeengten Leitung in Form des Drosselkanals 39c fließt andererseits nur eine geringe Menge Bremsflüssigkeit in die primäre Druckkammer 42. Folglich führt der Kolben bei plötzlicher Bremsbetätigung keine falsche Bewegung aus, und an den Radzylindern steht angemessener Bremsdruck zur Verfügung.

2.) Während einer ABS-Steuerung (a) Einsetzen der elektrischen Bauelemente

Wenn die in den Zeichnungen nicht dargestellte, elektronische Steuereinheit feststellt, daß beim Bremsen die Gefahr besteht, daß die Räder blockieren, wird, wie Fig. 2 zeigt, dem Einlaß ventil 23 und dem Motor 17 der Drucksteuerventileinheit 13 Strom zugeführt. Bei Betätigung des Motors läuft die Hydrau likpumpe 18 an, und parallel dazu beginnen der Ventilmechanis mus des Einlaßventils 23 und des Auslaßventils 15 sich zu öff nen und zu schließen. Damit wird der auf einen Radzylinder 11 wirkende Druck wiederholt abgeschwächt, gesteigert oder beibe halten, je nach dem wie es angemessen ist, um ein Blockieren des Rades zu verhindern. Während der Drucksteuerung wird Bremsflüssigkeit im Radzylinder 11 durch das Auslaßventil 15 abgesaugt und der Hauptbremsleitung 12 über die Rückströmlei tung 14 stromaufwärts von der Drucksteuerventileinheit 13 zu geführt.

(b) Betrieb des Einlaßventils

Als nächstes soll die Arbeitsweise der Drucksteuerventilein heit 13 bei einem ABS-Steuervorgang erläutert werden. Mit dem elektrischen Erregen der Spulenanordnung 37 gemäß Fig. 1 wird eine elektromagnetische Kraft erzeugt, die den Anker 34 veran laßt, die Federkraft der Primärfeder zu überwinden und, in der Zeichnung gesehen, nach unten zu gleiten. Hierdurch wird, wie Fig. 5 zeigt, der Ventilschließkörper 35a des Einlaßventils an der Spitze des Ventilstößels 35 auf den Ventilsitz 32d ge setzt, was das Einlaßventil 23 schließt. Wenn sich alternativ der Ventilschließkörper 35a vom Ventilsitz 32d trennt, wird das Einlaßventil 23 geöffnet.

(c) Betrieb des Umschaltventils

Wie Fig. 5 zeigt, wird der Druck in der sekundären Druckkammer 43 beim Schließen des Einlaßventils 23 beibehalten. Wenn dann das Auslaßventil aus diesem Zustand geöffnet wird, wird der Druck des Radzylinders und der sekundären Druckkammer 43 ver ringert. Allerdings wird der Druck der primären Druckkammer 42 nicht verringert, so daß ein Druckunterschied zwischen der primären Druckkammer 42 und der sekundären Druckkammer 43 ent steht.

Wird der Druck der primären Druckkammer 42 größer als der der sekundären Druckkammer 43 plus der Federkraft der Sekundärfe der 40, überwindet der Kolben 34 die Federkraft der Sekundär feder 40 und gleitet in Richtung auf ein Komprimieren der se kundären Druckkammer 43. Dabei setzt sich der Ventilsitz 39b des Kolbens 39 dichtend auf den Ventilschließkörper 32h des Umschaltventils und veranlaßt dieses, von der Hauptbremslei tung auf den primären Drosselkanal 32g umzuschalten.

(d) Dämpfung von Geräusch, Schwingung und Härte durch das Umschaltventil

Wenn das Umschaltventil 24 auf den primären Drosselkanal 32g umschaltet, wird die Menge an Bremsflüssigkeit vom Hauptbrems zylinder zum Einlaßventil 23 beschränkt und folglich das vom Öffnen und Schließen des Einlaßventils 23 resultierende Pul sieren der Bremsflüssigkeit verringert. Da die erzeugten Bremsflüssigkeitsimpulse vom Einlaßventil 23 an den Haupt bremszylinder weitergegeben werden, gelangen die Impulse au ßerdem durch die primäre eingeengte Leitung in Form des Dros selkanals 32g und werden folglich weiter abgeschwächt. Durch den doppelten Effekt einer verringerten Erzeugung von Brems flüssigkeitsimpulsen und einer Abschwächung dieser Impulse bei ihrer Weiterleitung wird eine deutliche Verringerung der Erzeugung von Geräusch, Schwingung und Härte erzielt.

(e) Entlastungsbetrieb

Wenn der Fahrer am Bremspedal nachgibt, umgeht die Bremsflüs sigkeit sowohl das Einlaßventil 23 als auch das Umschaltventil 24 und wird durch den Entlastungskanal 26 geleitet, der zwi schen der Gehäusekammer 31 und der ringförmigen Dichtung 41 gebildet ist, so daß sie unmittelbar in den Hauptbremszylinder zurückströmt.

In den Fig. 6 und 7 sind weitere Ausführungsbeispiele der Er findung gezeigt, bei denen sich der primäre Drosselkanal 32g des Umschaltventils 24 an unterschiedlichen Stellen befindet. Die den bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbei spiel erläuterten Bauelementen entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden deshalb nicht noch einmal erläutert.

Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform, bei der eine Kerbnut 39h in der Oberfläche des Ventilsitzes 39b des Kolbens 39 ausgebildet ist, der einen Teil des Ventilmechanismus des Umschaltventils 24 bildet. Der primäre Drosselkanal 32g ist zwischen dieser Kerbnut 39h und dem Außenumfang des Ventilschließkörpers 32h vorgesehen.

Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform, bei der eine Kerbnut 32i am Rand des Außenumfanges des Ventilschließkörpers 32h ausgebil det ist. Der primäre Drosselkanal 32g ist zwischen der Kerbnut 32i und dem Ventilsitz 39b gebildet.

Fig. 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem der Entlastungskanal 26 im Körperinneren des Kolbens 39 ausgebil det ist. Hier ist in einem Teil des Körpers des Kolbens 39 eine Öffnung 39j ausgebildet, die einen Durchgang zwischen der sekundären Druckkammer 43 und der Axialöffnung 39a im Kolben 39 herstellt. Im Innern dieser Öffnung 39j sitzt ein als Ku gelventil ausgebildetes Rückschlagventil 25, welches den Ent lastungskanal 26 bildet. Das Rückschlagventil 25 wird durch die Kraft einer Feder 27 so vorgespannt, daß es an der abge stuften Fläche (Ventilsitz) der Öffnung 39j anliegt. Es han delt sich hierbei um ein Rückschlagventil, welches der Brems flüssigkeit nur erlaubt in Richtung von der sekundären Druck kammer 43 zur Hauptbremsleitung 12a an der Hauptbremszylinder seite zu fließen.

Eine zusätzliche fluiddichte Abdichtung zwischen der primären und sekundären Druckkammer 42, 43 wird von einer Dichtung 28 gewährleistet, die den Außenumfang des Kolbens 39 umgibt.

Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem der sekundäre Drosselkanal 39c als kleine Öffnung ge staltet ist, die in die Seitenfläche des Kolbens 39 gebohrt ist, um einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremslei tung 12a an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer 42 zu schaffen.

Wie in Fig. 1 dargestellt, kann der Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser in einem Stück mit dem Magnetkern 32 ausgebildet sein. Gemäß Fig. 9 kann allerdings der Abschnitt mit kleinem Durchmesser, der als getrennter Körper gestaltet ist, auch mit Preßsitz in eine Preßsitzöffnung 32j des Magnetkerns inte griert sein.

Die Erfindung eignet sich auch für ein Fahrzeug, welches Ein richtungen sowohl für ABS als auch für ASR aufweist. Fig. 10 zeigt ein Beispiel der Bremsleitungen einer hydraulischen Bremsvorrichtung für ein mit ASR-Einrichtung ausgestattetes Fahrzeug. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich in zweierlei Hinsicht von den zuvor beschriebenen. Zunächst ein mal ist ein normalerweise offenes Solenoidventil 44 zum Um schalten auf ASR-Betrieb in die Hauptbremsleitung 12a an der stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13 eingebaut. Zweitens ist zwischen die Hauptbremsleitung 12a an der stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13 und die Rückströmleitung 14 eine Zusatzleitung 45 geschal tet, in der ein druckbetätigtes Wählventil 46 angeordnet ist. Das Solenoidventil 44 wird nur während einer ASR-Steuerung ge schlossen.

Die Erfindung hat folgende Vorteile:

1.) Der Einschluß des Umschaltventils in das Einlaßventil er möglicht eine kompakte, preisgünstige, integrierte Drucksteu erventileinheit.
2.) Durch die Ausbildung eines Drosselkanals am Umschaltventil wird das Pulsieren der Bremsflüssigkeit verringert, das während eines Steuervorganges beim Öffnen und Schließen des Einlaßventils erzeugt wird. Bei der Übermittlung der Brems flüssigkeitsimpulse vom Einlaßventil zum Hauptbremszylinder passieren diese Impulse ferner den Drosselkanal, wo sie weiter gedämpft werden. Durch diese Doppelwirkung der verringerten Erzeugung von Bremsfluidimpulsen und der Abschwächung der Im pulse bei ihrer Weiterleitung wird eine merkliche Verringerung bei der Entstehung von Geräusch, Schwingung und Härte erzielt.
3.) Der Drosselkanal kann durch ein einfaches Verfahren bei spielsweise durch Bohren eines kleinen Hohlraums in dem Ab schnitt mit kleinem Durchmesser des Magnetkerns geschaffen werden, welcher Teil des Umschaltventils ist. Er kann auch durch Ausbilden einer Kerbnut entweder am Ventilsitz oder am Ventilschließkörper des Umschaltventils geschaffen werden.
4.) Der zweite Drosselkanal mit ständigem Fluiddurchgang zwi schen der Hauptbremsleitung an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer verhindert, daß das Umschaltventil bei einer plötzlichen Bremsbetätigung fälschlich in Betrieb gesetzt wird.
5.) Der im Kolben ausgebildete Entlastungskanal ermöglicht es der Bremsflüssigkeit im Radzylinder, unmittelbar zum Haupt bremszylinder zurückgeleitet zu werden.

Claims

1. Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvor richtung, aufweisend

- ein normalerweise offenes Einlaßventil (23), welches in einer Gehäusekammer (31) in einer Hauptbremsleitung (12) zwischen einem Hauptbremszylinder (10) und einem oder mehreren Radzylindern (11) angeordnet ist;
- ein Umschaltventil (24) mit einem weiten Kanal und einem Drosselkanal, welches in der Gehäusekammer (31) in der Hauptbremsleitung (12) zwischen dem Hauptbremszylinder (10) und dem Einlaßventil (23) angeordnet ist;
- wobei das Umschaltventil während des normalen Betriebs Bremsflüssigkeit durch den weiten Kanal leitet und wäh rend eines Bremsdrucksteuervorganges mit einem Druck unterschied zwischen der Hauptbremszylinderseite und der Radzylinderseite umschaltet und die Bremsflüssigkeit durch den Drosselkanal leitet.

2. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

- einen Kolben (39) mit einem inneren Ventilsitz (39b) des Umschaltventils;
- wobei das Einlaßventil (23) ferner folgendes aufweist: eine an der Gehäusekammer (31) befestigte Manschette (33); einen innerhalb der Manschette gleitend aufgenom menen Anker (34), an dem ein Ventilschließkörper (35a) des Einlaßventils einstückig ausgebildet ist; einen an der Gehäusekammer befestigten Magnetkern (32), an dem ein Ventilsitz (32d) des Einlaßventils sowie ein Ab schnitt (32b) mit kleinem Durchmesser einstückig ausge bildet ist, durch den sich der Ventilschließkörper (35a) des Einlaßventils erstreckt; und eine um die Manschette herum angebrachte Spulenanordnung (37), die den Anker (34) betätigt;
- wobei der Magnetkern (32) einen Ventilschließkörper (32h) des Umschaltventils und einen an der Spitze des Abschnitts (32b) mit kleinem Durchmesser ausgebildeten Drosselkanal aufweist; und
- wobei der Kolben (39) außen um den Abschnitt (32b) mit kleinem Durchmesser des Magnetkerns angeordnet ist und die Gehäusekammer in eine primäre Druckkammer (42) mit Durchgang zum Hauptbremszylinder und eine sekundäre Druckkammer (43) mit Durchgang zu jedem Radzylinder unterteilt.

3. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder eingebaut ist, die den Kolben (39) in Richtung auf ein normalerweise offenes Ventil vorspannt.

4. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (39) derart gleitend ausgebildet ist, daß sich das Umschaltventil schließt und auf einen Drosselkanal umschaltet, wenn der Unterschied zwischen dem auf die primäre Druckkammer (42) mit Durchgang zum Hauptbremszylinder wirkenden Druck und dem auf die sekundäre Druckkammer (43) mit Durchgang zu einem Radzylinder (11) wirkenden Druck einen Schwellenwert übersteigt.

5. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilsitz (39b) des Umschaltventils eine Kerbnut (39h) ausgebildet ist, die einen Drosselkanal bildet.

6. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß um den Außenumfang des Ventilschließkörpers (32h) des Umschaltventils eine Kerbnut (32i) ausgebildet ist, die einen Drosselkanal bildet.

7. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) herstellt.

8. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein sekundärer Drosselkanal von einer kleinen Öffnung gebildet ist, die in die Seitenfläche des Kolbens (39) gebohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) herstellt.

9. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß außen um den Kolben (39) eine Dichtung (41) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, welcher Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

10. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (39) so gleitet, daß das Umschaltventil (24) sich schließt und auf einen Drosselkanal umschaltet, wenn der Unterschied zwischen dem auf die primäre Druck kammer (42) mit Durchgang zum Hauptbremszylinder und dem auf die sekundäre Druckkammer (43) mit Durchgang zu einem Radzylinder (11) wirkenden Druck einen Schwellenwert über steigt.

11. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ventilsitz (39b) des Umschaltventils eine Kerb nut ausgebildet ist, die einen Drosselkanal bildet.

12. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß um den Außenumfang des Ventilschließkörpers (32h) des Umschaltventils eine Kerbnut ausgebildet ist, die einen Drosselkanal bildet.

13. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) herstellt.

14. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein sekundärer Drosselkanal von einer kleinen Öffnung gebildet ist, die an der Seitenfläche des Kolbens (39) gebohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) herstellt.

15. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß außen um den Kolben (39) eine Dichtung (41) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, welcher Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

16. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß am Ventilsitz (39b) des Umschaltventils eine Kerbnut ausgebildet ist, die einen Drosselkanal bildet;
daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) herstellt, und
daß eine Dichtung (41) außen um den Kolben (39) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, welcher Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

17. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kerbnut, die einen Drosselkanal bildet, um den Außenumfang des Ventilschließkörpers (32h) des Umschalt ventils ausgebildet ist; daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwi schen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylin derseite und der primären Druckkammer (42) herstellt, und daß eine Dichtung (41) außen um den Kolben (39) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, welcher Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

18. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kerbnut, die einen Drosselkanal bildet, am Ven tilsitz (39b) des Umschaltventils ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) herstellt, und daß eine Dichtung (41) außen um den Kolben (39) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, welcher Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäu sekammer und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

19. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kerbnut, die einen Drosselkanal bildet, um den Außenumfang des Ventilschließkörpers (32h) des Umschalt ventils ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbrems zylinderseite und der primären Druckkammer (42) herstellt, und daß eine Dichtung (41) außen um den Kolben (39) ange bracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, wel cher Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.