DE19732511A1

DE19732511A1 - Bewegungssteuersystem für einen Materialtransportwagen

Info

Publication number: DE19732511A1
Application number: DE19732511A
Authority: DE
Inventors: Douglas S Guy
Original assignee: Raymond Corp
Current assignee: Raymond Corp
Priority date: 1996-07-30
Filing date: 1997-07-29
Publication date: 1998-03-05
Anticipated expiration: 2017-07-30
Also published as: AU2942297A; GB9714776D0; DE19732511C2; GB2315717A; CA2210037C; GB2315717B; AU707941B2; CA2210037A1; US5964313A

Description

ANWENDUNGSGEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft allgemein Materialtransportwagen, wie beispielsweise Hub- oder Stapelwagen, und sie befaßt sich insbesondere mit einem Bewegungssteuerungssystem für einen solchen Wagen, bei dem es sich vorzugsweise um einen Hand/ Mitfahr-Wagen handelt, neben dem der Bedienungsmann entweder herläuft oder auf ihm mitfährt. Das Bewegungssteuerungssystem soll nach der Erfindung derart ausgebildet sein, daß das Ein schalten und Ausschalten einer Auslaufsteuervorrichtung in Abhängigkeit von jeweils einem Eingabebefehl des Bedienungs mannes automatisch vorgenommen wird.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Ein industrieller Materialtransportwagen, wie beispiels weise ein Hubwagen oder Hubkarren, hat typischerweise eine Lastträgergabel, ein lenkbares Rad, einen Lenksteuermechanis mus, eine Bremse, die einen Totmann-Bremsmechanismus umfaßt, einen elektrischen Fahrmotor und eine Speicherbatterie. Der Lenkmechanismus enthält im allgemeinen einen am Ende eines bewegbaren Armes angebrachten Armgriff mit drehbaren Hand griffen, mit denen man die Geschwindigkeit und Richtung des Transportwagens in der Vorwärts- als auch Rückwärtsrichtung steuern kann, wobei am Armgriff auch Mittel vorgesehen sind, mit denen man die Gabel anheben und absenken kann. Der Arm griff kann auch Schalter zum Umkehren der Fahrgeschwindigkeit und zum Einschalten einer Warnhupe haben.

Motorisierte Hand/Mitfahr-Wagen, die von einem einzelnen Bedienungsmann betrieben werden können, der entweder neben dem Wagen herläuft oder auf einer Plattform des Wagens steht, haben zum Transport und zur Handhabung unterschiedlicher Ma terialien weite Verbreitung gefunden. Eine besondere Bauart eines Hand/Mitfahr-Wagens, nämlich ein Niederflurhubwagen, wird zur Aufnahme von Waren in großen Warenhäusern verwendet. Bei diesem Anwendungsfall folgt der Bedienungsmann typischer weise einem mehr oder weniger vorgegebenen Weg durch die Pfeiler oder Stützen des Warenhauses, wobei der Bedienungs mann neben dem Wagen herläuft, wenn die Strecke zu der aufzu nehmenden Ware kurz ist, oder er stellt sich zum Mitfahren auf die Wagenplattform, wenn die zurückzulegende Strecke län ger ist. Fährt der Bedienungsmann auf dem Wagen mit, ist es für eine optimale Arbeitsproduktivität erwünscht, daß die Fahrgeschwindigkeit des Wagens höher als beim Nebenherlaufen ist. Geschwindigkeitssteuerungen einschließlich Hoch- und Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltungen und diesen Schaltun gen zugeordnete Schalter sind aus dem Stand der Technik be kannt.

Elektrowagen enthalten im allgemeinen einen Totmann- Bremsmechanismus, der dadurch in einer ausgerückten Position gehalten wird, daß der Bedienungsmann den Lenkarm in einem Betriebsbereich hält. Verläßt der Bedienungsmann den Wagen, zwingt eine Rückholfeder den Lenkarm aus dem Betriebsbereich heraus, wodurch eine federgespannte Bremse betätigt wird, um das Fahrzeug anzuhalten. Auf diese Weise soll einer Verlet zungsgefahr des Bedienungsmannes als auch anderer Personen, die sich in der Umgebung des Wagens befinden, vorgebeugt wer den, und es sollen auch Materialschäden vermieden werden. In Abhängigkeit von der Position eines Lenkarmes innerhalb spe zifizierter Brems- und Antriebsbögen kann sich der Hubwagen entweder in einem Bremsbetrieb oder Nichtbremsbetrieb befin den. Der Eintritt des Lenkarmes in den Bremsbogen kann da durch verhindert werden, daß eine Totmann-Brems-Überlage rungsvorrichtung manuell in Eingriff gebracht wird.

Sicherheitsüberlegungen haben zur Konstruktion von Steu erungssystemen zum Betrieb von elektrischen Fahrzeugen ge führt, die automatisch auf die Position des Bedienungsmannes ansprechen, der auf dem Fahrzeug stehen oder sitzen kann oder der neben dem Fahrzeug herlaufen kann. Im Stand der Technik ist eine Vielzahl von Betriebsarten für elektrische Trans portwagen bekannt. So können beispielsweise die Bremsfunktion und andere Funktionen von einem Bedienungsmann, der entweder auf dem Fahrzeug steht oder sitzt, mit Hilfe von Verriege lungsschaltern gesteuert werden, die einen geeigneten Betrieb des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit industriellen Normen si cherstellen.

Wie vorstehend bemerkt, enthält der Lenkmechanismus eines Hubwagens im allgemeinen drehbare Handgriffe. Eine Drehung der Griffe in eine Richtung verursacht eine Vorwärtsbewegung des Wagens. Eine Drehung der Griffe in die entgegengesetzte Richtung verursacht eine Bewegung des Wagens in der entgegen gesetzten Richtung. Ein Zunahme des Drehausmaßes der Griffe in der einen oder anderen Richtung resultiert in einer Zu nahme der dem Elektromotor zugeführten Leistung, so daß sich der Wagen mit einer höheren Geschwindigkeit in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung bewegt.

Zusätzlich zur Bewegungssteuerung durch die drehbaren Handgriffe kann ein motorisierter Niederflurhubwagen auch einen Neben- oder "Langsamlauf"-Schalter haben, der von dem neben dem Wagen laufenden Bedienungsmann ein- und ausgeschal tet werden kann, wodurch das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, sich von einer Warenaufnahmeposition in Richtung auf die nächste Warenaufnahmeposition zu bewegen.

Die Effizienz von Warenaufnahmeoperationen würde in einem hohen Maße beeinträchtigt werden, falls es jedesmal zu einem Bremseinsatz käme, wenn der Bedienungsmann den Wagen zur Auf nahme von Material verläßt. Deshalb wurden Bremsüberlage rungs- oder Auslaufsysteme entwickelt, die es gestatten, daß der Totmann-Bremsmechanismus im ausgerückten Zustand bleibt, wenn der Bedienungsmann neben dem Wagen herläuft. Niederflur hubwagen mit Auslaufsystemen, die den Totmann-Bremsmechanis mus übersteuern oder überlagern, benötigen unter Bezugnahme auf industrielle Sicherheitsnormen Mittel, die es dem neben dem Wagen herlaufenden Bedienungsmann ermöglichen, die Be dienungsbremse anzulegen oder eine Warnhupe ertönen zu las sen. Weiterhin darf die Maximalgeschwindigkeit, die bei sol chen Auslaufsystemen gestattet ist, die normale Lauf- oder Gehgeschwindigkeit von etwa 5,6 km pro Stunde nicht übertref fen.

Bekannte Auslaufsysteme für Warenaufnahmetransportwagen, die Mittel für die Warenaufnahme haben, benötigen typischer weise manuelle Einsatzmittel für eine Totmann-Brems-Überlage rungssteuervorrichtung durch den Wagenbedienungsmann, um den Wagen in seinen Auslaufmodus zu bringen, oder Mittel zum Aus schalten des Auslaufmodus für einen Hochgeschwindigkeitsfahr betrieb. Von größtem Vorteil wäre eine Vorrichtung, die elek trische Signale von den Bewegungssteuerschaltungen des Wagens ausnützt, um eine geeignete automatische Übersteuerung oder Überlagerung des Totmann-Bremsmechanismus vorzusehen, wodurch die Warenaufnahmeeffizienz erhöht und gleichzeitig den Be triebssicherheitsanforderungen Genüge getan wird. Ein Bewe gungssteuerungssystem nach der Erfindung und eine Langsam laufsteuervorrichtung nach der Erfindung erfüllen diese Wün sche.

KURZE DARLEGUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft ein Bewegungssteuerungssystem für einen motorisierten Hand/Mitfahr-Hubwagen, der eine Lastträ gergabel, einen elektrischen Fahrmotor, eine Speicherbatte rie, ein lenkbares Rad, einen Lenksteuermechanismus und eine Bremse mit einem Totmann-Bremsmechanismus hat. Eine elektri sche Energieversorgungs- oder Leistungsschaltung enthält eine Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung und eine Niedergeschwin digkeitssteuerschaltung, die einen Hochgeschwindigkeitsfahr modus bzw. einen Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus des Wagens steuern.

Das Bewegungssteuerungssystem enthält nach der Erfindung Mittel zum Auswählen des Hoch- oder Niedriggeschwindigkeits fahrmodus und Mittel zum Betätigen einer automatischen Aus laufsteuervorrichtung, die automatisch den Totmann-Bremsme chanismus übersteuert, wenn sich der Wagen im Niedrigge schwindigkeitsfahrmodus befindet, und die die Auslaufsteuer vorrichtung deaktiviert, wenn sich der Wagen im Hochgeschwin digkeitsfahrmodus befindet.

Die Erfindung betrifft ferner eine Auslaufsteuervorrich tung für einen Hand/Mitfahr-Wagen, der eine Bremse hat, die einen Totmann-Bremsmechanismus enthält, und der eine elektri sche Leistungsschaltung hat, die eine Hoch- und Niedrigge schwindigkeitssteuerschaltung enthält, und der auch einen Lenkmechanismus hat, der einen Steuerarm enthält, welcher zu einer Position bewegbar ist, die den Einsatz der Bremse ver ursacht. Die Hoch- und Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltun gen steuern den Hochgeschwindigkeits- bzw. Niedriggeschwin digkeitsfahrbetrieb des Wagens oder Fahrzeugs.

Die nach der Erfindung ausgebildete Auslaufsteuervorrich tung enthält eine bewegbare Gehäusehülse, die an einem Ende durch eine Wand abgeschlossen ist, welche einen Auslaufarm vorsieht, der mit dem unteren Ende des Lenkarmes gelenkig verbunden ist. Eine zusammendrückbare Feder ist zwischen der Gehäusehülse und der Wand eingespannt. Innerhalb der Gehäuse hülse befindet sich ein verschiebbarer Schlitten, und inner halb des Schlittens ist eine Stange verschiebbar montiert, die an ihrem einen Ende mit einer Eingreifvorrichtung zum Angreifen am Schlitten versehen ist. An seinem anderen Ende ist die Stange mit einer Aktivier/Deaktivier-Vorrichtung verbunden, die von einem elektrischen Signal betätigt wird, das von der Hoch- oder Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung erzeugt wird, wenn der Hochgeschwindigkeitsfahrbetrieb oder der Niedriggeschwindigkeitsfahrbetrieb ausgewählt worden ist.

Ein elektrisches Signal innerhalb der Niedriggeschwindig keitssteuerschaltung betätigt die Aktivier/Deaktivier-Vor richtung und damit auch die Stange, die dann veranlaßt, daß die Eingriffvorrichtung am Schlitten angreift, um auf diese Weise die Feder zusammenzudrücken. Die Kraft der zusammenge drückten Feder zwingt den Lenkarm von der Position weg, die den Einsatz der Bremse auslösen würde. Die Auslaufsteuervor richtung nach der Erfindung sieht eine automatische Überla gerung oder Übersteuerung des Totmann-Bremsmechanismus vor, wenn sich der Transportwagen im Niedriggeschwindigkeitsfahr betrieb befindet. Ein elektrisches Signal innerhalb der Hoch geschwindigkeitssteuerschaltung verursacht eine automatische Deaktivierung der Eingriffsvorrichtung.

Die Auswahl des Niedriggeschwindigkeitsfahrbetriebs ver hindert somit automatisch den Einsatz des Totmann-Bremsmecha nismus, wenn der Bedienungsmann den Lenkarm freigibt, wodurch es dem Transportwagen gestattet wird, weiter- bzw. auszulau fen. Die automatische Übersteuerung des Totmann-Bremsmecha nismus im Niedriggeschwindigkeitsfahrbetrieb des Transport wagens, wie es durch das Bewegungssteuerungssystem nach der Erfindung vorgesehen ist, ermöglicht es, dem Bedienungsmann des Transportwagens, die Warenaufnahmeeffizienz zu erhöhen, ohne Kompromisse bei der Betriebssicherheit einzugehen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Hand/Mit fahr-Transportwagens mit einer herkömmlichen handbetätigten Bremsüberlagerungssteuerung.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht von Einzelhei ten eines Lenkhandgriffes für einen Hand/Mitfahr-Transport wagen.

Fig. 3 zeigt eine teilweise geschnittene Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Auslaufsteuerung nach der Erfin dung.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Schaltbild einer elektri schen Leistungsschaltung für einen Transportwagen nach der Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS DER ERFINDUNG

Fig. 1 zeigt einen Hand/Mitfahr-Transportwagen 100 mit einer Lastträgergabel 101 und einem Lenksteuermechanismus, der einen bewegbaren Lenkarm 102 und einen Lenkarmhandgriff 103 aufweist. Der Transportwagen 100 ist mit einem Fahrmotor (nicht gezeigt) ausgerüstet, der sich in einem Motorgehäuse 104 befindet, und er enthält ferner eine Speicherbatterie (nicht gezeigt) in einem Batteriegehäuse 105 und ein lenkba res Rad (nicht gezeigt), das unter einer Plattform 106 ange ordnet ist. Der Transportwagen 100 ist auch mit kleinen sta bilisierenden schwenkbaren Rollen 107 und einem Handlauf 108 ausgerüstet, der von einem mitfahrenden Bedienungsmann er griffen werden kann, welcher auf der Plattform 106 steht.

Der Transportwagen 100 ist dadurch lenkbar, daß der Lenk arm 102 und der Handgriff 103 seitwärts bewegt werden. Der Lenkarm 102 ist auch in Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung über einen Bogen A bewegbar, der von einer etwa horizontalen bis zu einer im wesentlichen vertikalen Position reicht, und der sowohl Antriebs- als auch Bremsbögen umfaßt. Befindet sich der Lenkarm 102 in einer nahezu oder im wesentlichen senk rechten Position (wie es in Fig. 1 dargestellt ist) oder na hezu oder im wesentlichen in einer horizontalen Position, trennt ein Schalter (nicht gezeigt) die Energiezufuhr zum An triebsmotor ab und betätigt eine Bremse, um das Fahrzeug an zuhalten. Die Fahrzeugbremse kann zur Wirkung gebracht werden entweder von Hand durch den Bedienungsmann, der den Arm 102 in eine im wesentlichen vertikale oder horizontale Position zwingt, oder in einer Situation, bei der Bedienungsmann den Arm 102 freigibt, obgleich sich der Transportwagen noch be wegt, durch Aktivierung eines Totmann-Bremsmechanismus, der den Arm 102 automatisch in einen Bremsbogen treibt. Das An greifen der Bremse kann man im Falle der letzteren Umstände durch eine Totmann-Bremsüberlagerungsvorrichtung verhindern, die den Betrieb des Fahrzeugs in einem Leerlauf- oder Aus laufmodus gestattet.

Die Totmann-Bremsüberlagerungsvorrichtungen, die derzeit in Benutzung sind, werden typischerweise vom Bedienungsmann manuell betätigt. Ein Beispiel für eine solche Vorrichtung ist ein Auslaufsteuerhebel 109, der an einem Lenkarmgrundge häuse 110 angeordnet sein kann, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Durch Bewegen des Auslaufsteuerhebels in die "Auslauf"- Position wird der Totmann-Bremsmechanismus deaktiviert, und das Fahrzeug wird in einen Niedriggeschwindigkeitsmodus gezwungen.

Der Transportwagen 100 ist wahlweise mit einer Konsole 111 ausgerüstet, die am Handlauf 108 angebracht ist. Die Kon sole 111 enthält einen Maximalgeschwindigkeitssteuerknopf 112, der vorzugsweise federvorgespannt ist und vom Bedie nungsmann betätigt werden kann, um den Transportwagen, nach dem er eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, in einen Maximalgeschwindigkeitsfahrmodus zu bringen.

Fig. 2 zeigt eine detaillierte perspektivische Darstel lung des Lenkarmgriffs 103. Im Handgriff 103 sind vorgesehen Gabelsteuerknöpfe 201 und 202 zum Absenken bzw. Anheben einer in Fig. 1 dargestellten Gabel 101. Der Handgriff 103 ist auch mit einem Hupensteuerknopf 203 zum Betätigen einer Warnhupe (nicht gezeigt) versehen.

Der Lenkarmhandgriff 103 enthält ferner ein Paar feder vorgespannter drehbarer Handstangen 204, die dazu dienen, um in einer Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung einen Schalter zu betätigen, so daß in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Handstangen 204 das Fahrzeug sich in Vorwärts- oder Rück wärtsrichtung bewegt. Die Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung enthält eine variable oder veränderbare Steuervorrichtung, wie beispielsweise ein Potentiometer, das in Abhängigkeit vom Ausmaß der Drehung der Handstangen 204 für eine Zunahme oder Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit sorgt. Wenn die Handstan gen 204 bis zu ihrer Maximalposition gedreht worden sind, in der das Fahrzeug normalerweise auf eine Geschwindigkeit von etwa 9,2 km pro Stunde gebracht wird, kann der Bedienungsmann den vorne beschriebenen Maximalgeschwindigkeitssteuerknopf 112 (Fig. 1) drücken, um das Fahrzeug in den Maximalgeschwin digkeitsfahrmodus von etwa 12,5 km pro Stunde zu bringen. Ein Loslassen des Knopfes 112 bringt das Fahrzeug zurück auf eine Geschwindigkeit, die durch Drehen der Handstangen 204 verur sacht wird.

Der Steuerarmhandgriff 103 ist ferner ausgerüstet mit einem Langsamlaufsteuerknopf 205, der eine Niedriggeschwin digkeitssteuerschaltung betätigt, wodurch das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit betrieben werden kann, die die normale Laufgeschwindigkeit nicht übersteigt.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Bewegungssteuerungen, die ein manuelles Einschalten einer Bremsüberlagerungsvorrichtung bedingen, um einen Hubwagen in einen Auslaufmodus zu bringen, und ein anschließendes manuelles Ausschalten der Vorrichtung, um den Hub- oder Transportwagen aus dem Auslaufmodus zu brin gen, sieht das Bewegungssteuerungssystem nach der Erfindung eine automatische Überlagerung des Totmann-Bremsmechanismus und eine Aufrechterhaltung des Wagens im Auslaufmodus vor, wobei immer noch der Bedienungsmann in der Lage ist, die Be dienungsbremse leicht zu betätigen und das Fahrzeug anzuhal ten, falls es erforderlich sein sollte. Fig. 3 veranschau licht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, wonach eine Aus laufsteuervorrichtung 300 innerhalb eines Motorgehäuses 104 montiert ist und sich in ein Lenkarmgrundgehäuse 110 er streckt. Das Motorgehäuse 104 umschließt die Bremsanordnung einschließlich einer Bremstrommel 301 und eine Antriebs anordnung einschließlich eines Fahrmotors (nicht gezeigt).

Die Auslaufsteuervorrichtung 300 enthält eine Aktivier/ Deaktivier-Vorrichtung, bei der es sich beispielsweise um ein vakuumbetriebenes Stellglied oder ein Solenoid (Elektromag net) handelt, dem eine Druck- oder Zugfeder zugeordnet ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform enthält die Aktivier/ Deaktivier-Vorrichtung ein Auslaufsolenoid 302, dem ein er ster und ein zweiter Auslaufschalter 421 bzw. 422 (vergl. Fig. 4) zugeordnet sind, die vom Solenoid 302 aktiviert wer den können. Der Anker (nicht gezeigt) des Solenoids 302 ist mit einer Solenoidstange 303 verbunden, die bewegbar inner halb eines Stangenkopfes 305, und zwar mit Hilfe einer Kugel verriegelungsanordnung 306. Eine Auslauffeder 307 ist zwi schen einem Schlitten 304, der bewegbar am Stangenkopf 305 montiert ist, und einer Auslaufgehäusehülse 308 angeordnet. Der Schlitten 304 ist innerhalb der Auslaufgehäusehülse 308 verschiebbar, und die Auslauffeder 307 ist eingespannt in ihre Position zwischen dem Schlitten 304 und der Gehäusehülse 308 mittels eines Federrückhalters 309, der mit der Hülse bei demjenigen Hülsenende verbunden ist, das dem Solenoid 302 nä her liegt, und mittels einer Schlittennase 310, die am Schlitten 304 an demjenigen Schlittenende vorgesehen ist, das vom Solenoid 302 weiter wegliegt. Die Gehäusehülse 308 ist mit einer Auslaufgehäusewand 311 versehen, die die Hülse bei dem vom Solenoid 302 entfernten Ende abschließt.

Die Auslaufgehäusewand 311 hat einen Auslaufarm 312, der mit einem Auslaufarmgelenk 313 am unteren Ende des Lenkarmes 102 verbunden ist. Der Lenkarm 102 ist während des Betriebs des Transportwagens über einen weiten Antriebsbogen (A in Fig. 1) um ein Lenkarmgelenk 314 schwenkbar, das im oder am Lenkarmgrundgehäuse 110 vorgesehen bzw. dort angebracht ist. Das untere Ende des Lenkarmes 102 ist auch mit einer Rück kehrfeder 315 über einen Rückkehrfederschaft 316 und ein Schaftgelenk 317 verbunden.

Eine Aktivierung des Solenoids 302 zwingt die Stange 303 in Richtung auf das Solenoid 302, wodurch die Kugelverriege lungsanordnung 306 am Schlitten 304 angreift und dabei die Auslauffeder 307 zusammendrückt. Das Zusammendrücken der Fe der 307 erzwingt, daß der Lenkarm 102 innerhalb des Antriebs bogens bleibt.

Ohne das Bewegungssteuerungssystem nach der Erfindung würde ein Loslassen des Lenkarms 102 durch den Wagenbedie nungsmann dazu führen, daß sich der Arm unter der Einwirkung der Rückholfeder 315 in eine im wesentlichen vertikale Posi tion bewegen würde. Dies hätte zur Folge, daß der Totmann- Bremsmechanismus betätigt werden würde, wodurch das Fahrzeug zum Stillstand käme. Das Bewegungssteuerungssystem nach der Erfindung ermöglicht es einem Bedienungsmann, der Ware oder Güter aufnimmt, das Fahrzeug in einen Niedriggeschwindigkeit "Langsamlauf"-Modus zu bringen, und dadurch automatisch die Auslaufsteuerung zur Wirkung zu bringen, ohne daß der Be dienungsmann den Steuerungshandgriff festhalten muß oder eine Bremsüberlagerungsvorrichtung von Hand zur Wirkung bringen muß, die eine nachfolgende manuelle Ausschaltung erforderlich macht.

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung der elektrischen Leistungsschaltung eines Transportwagens gemäß der Erfindung. Ein Fahren wird ermöglicht durch Schließen eines Schlüssel schalters 410 und eines Bremsschalters 411. Die Geschwindig keit wird gesteuert durch die drehbaren Handstangen 204 (Fig. 2), die mit einer variablen Geschwindigkeitssteuervorrichtung 404 vorgesehen sind, bei der es sich beispielsweise um ein Potentionmeter handelt. Ein Bewegen der Handgreifstangen 204 aus ihrer neutralen Position verursacht das Schließen eines Drosselbefehlsschalters 403 und auch die Erregung einer Hoch geschwindigkeitsrelaisspule 430, die den Auslaufbefehls schalter 431 in der geöffneten Stellung hält und dadurch die Erregung des Solenoids 302 (Fig. 3) verhindert und den damit verbundenen Einsatz des Auslaufmechanismus. Eine weitere Drehung der Handgriffstangen 204 erhöht den Drosselbefehls eingang und damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Erreicht das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von etwa 9,2 km pro Stunde bei voller Drehung der Handgriffstangen 204, kann der Bedie nungsmann den Maximalgeschwindigkeitssteuerknopf 112 (Fig. 1) betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf 12,5 km pro Stunde zu erhöhen, wobei bei einem Loslassen des vorzugs weise federvorgespannten Knopfes 112 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf 9,2 km pro Stunde abfällt.

Werden die Handgriffstangen 204 in ihre neutrale Position zurückgebracht (wobei der Drosselbefehlsschalter 403 geöffnet und der Auslaufbefehlsschalter 431 geschlossen ist) und be findet sich der Lenkarm 102 (Fig. 1) in einer Position inner halb des Antriebsbogens, kann der Bedienungsmann den Langsam laufsteuerknopf 205 (Fig. 2) betätigen, wodurch der Langsam laufbefehlsschalter 406 geschlossen und das Auslaufsolenoid 302 erregt wird, wodurch sich die Solenoidstange 303 ver schiebt und dabei den ersten und zweiten Auslaufschalter 421 und 422 einschaltet. Der betätigte zweite Auslaufschalter 422 gestattet es, daß Strom durch die Niedergeschwindigkeits relaisspule 415 fließt, wodurch der Hochgeschwindigkeitskon takt 402 geöffnet und der Niedriggeschwindigkeitskontakt 405 geschlossen wird. Das Schließen des Kontaktes 405, dem vor zugsweise ein Widerstand 401 zugeordnet ist, plaziert das Fahrzeug in den Niedriggeschwindigkeit-Langsamfahrmodus. Gibt der Bedienungsmann den Langsamfahrsteuerknopf 205 (Fig. 2) frei, öffnet sich der Langsamfahrbefehlsschalter (406), wobei jedoch die Erregung des Auslaufsolenoids 302 aufrechterhalten bleibt, und zwar durch den ersten Auslaufschalter 421, der geschlossen bleibt. Die Erregung des Solenoids 302 und der Einsatz des automatischen Auslaufsteuermechanismus bleibt so lange aufrechterhalten, bis der Bedienungsmann die Handgriffstangen 204 aus ihrer neutralen Position herausbe wegt oder einen Notausschalter 424 betätigt (durch einen nicht gezeigten Steuerknopf) oder den Schlüsselschalter 410 ausschaltet.

Bringt der Bedienungsmann das Fahrzeug durch Drehen der Handstangen 204 aus ihrer neutralen Position zurück in den Hochgeschwindigkeitsfahrmodus, wird das Solenoid 302 deakti viert und die Auslaufschalter 421 und 422 werden geöffnet. Geeignete elektrische Verriegelungen verhindern, daß der Transportwagen im Hochgeschwindigkeitsmodus betrieben wird, solange die Auslaufsteuervorrichtung im Einsatz ist.

Beim Betrieb des Bewegungssteuerungssystems nach der Er findung zwingt die Betätigung des Solenoids 302 die Solenoid stange 303 in Richtung auf das Solenoid 302, wodurch die Ku gelverriegelungsanordnung 306 am Schlitten 304 bei einer Schlittenkerbe 318 angreift, wobei die Auslauffeder 307 zu sammengedrückt wird. Die Kraft der zusammengedrückten Aus lauffeder 307 wirkt der Kraft entgegen, die die Rückholfeder 315 ausübt, um den Lenkarm 102 in Richtung auf eine vertikale Bremseinsatzposition zu zwingen. Die durch die Kompression der Auslauffeder 307 erzeugte Kraft zwingt die Auslaufge häusehülse 308 und den Auslaufarm 312 in Richtung auf das Solenoid 302, so daß der Kraft der Rückholfeder 315 entgegen gewirkt wird und der unbeaufsichtigte Lenkarm 102 daran ge hindert wird, seine senkrechte Stellung einzunehmen. Sollte es allerdings erforderlich sein, kann der Bedienungsmann durch manuelles Bewegen des Lenkarms 102 in den Bremsbogen das Fahrzeug bis zum Anhalten abbremsen, wodurch der Betrieb der Auslaufsteuervorrichtung 300 überlagert wird.

Die Erfindung ist ausführlich unter besonderer Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben worden. Es ist offensichtlich, daß zahlreiche Abwandlungen und Modifika tionen vorgenommen werden können, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Zusammenfassend ist somit die Erfindung auf ein Fahrbewe gungssteuerungssystem für einen motorisierten Hand/Mitfahr- Hubwagen gerichtet, der eine Lastträgergabel, einen elektri schen Fahrmotor, eine Speicherbatterie, ein lenkbares Rad, einen Lenk/Steuer-Mechanismus und eine Bremse mit einem Tot mann-Bremsmechanismus hat. Eine elektrische Energieversor gungs- oder Leistungsschaltung enthält eine Hochgeschwindig keitssteuerschaltung und eine Niedriggeschwindigkeitssteuer schaltung, die einen Hochgeschwindigkeitsfahrbetrieb bzw. einen Niedriggeschwindigkeitsfahrbetrieb des Hubwagens steu ern. Das Fahrbewegungssteuerungssystem nach der Erfindung enthält Mittel zum Auswählen des Hoch- oder Niedriggeschwin digkeitsfahrbetriebs sowie Mittel zum Betätigen einer auto matischen Auslaufsteuervorrichtung, die automatisch den Tot mann-Bremsmechanismus überlagert, wenn sich der Hubwagen im Niedriggeschwindigkeitsfahrbetrieb befindet, und die die Aus laufsteuervorrichtung deaktiviert, wenn der Hubwagen im Hoch geschwindigkeitsfahrbetrieb ist. Die Erfindung ist ferner auf eine Auslaufsteuervorrichtung für einen Hand/Mitfahr-Hubwagen gerichtet, der eine Bremse einschließlich eines Totmann- Bremsmechanismus, eine elektrische Energieversorgungs- oder Leistungsschaltung mit einer Hoch- und Niedriggeschwindig keitssteuerschaltung und einen Lenkmechanismus hat, der einen Lenkarm aufweist, welcher in eine Position bewegbar ist, die den Eingriff der Bremse aus löst. Die Hoch- und Niedrigge schwindigkeitssteuerschaltungen dienen zur Steuerung des Hochgeschwindigkeits- bzw. Niedriggeschwindigkeitsfahrbe triebs des Hubwagens.

Claims

1. Bewegungssteuerungssystem für einen motorisierten Hand/Mitfahr-Hubwagen, der eine Lastträgergabel, eine elek trischen Fahrmotor, eine Speicherbatterie, ein lenkbares Rad, einen Lenk/Steuer-Mechanismus und eine Bremse einschließlich eines Totmann-Bremsmechanismus hat, gekennzeichnet durch
eine elektrische Leistungsschaltung mit einer Hochge schwindigkeitssteuerschaltung (402, 403, 404, 430) und einer Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung (302, 401, 405, 406, 415, 421, 422), die einen Hochgeschwindigkeitsfahrmodus bzw. einen Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus des Hubwagens steuern,
Mittel (204, 205) zum Auswählen des Hochgeschwindigkeits- oder Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus, und
auf die Auswahl des Hochgeschwindigkeits- oder Niedrig geschwindigkeitsfahrmodus ansprechende Aktivier/Deaktivier- Mittel (302, 430) zum Betätigen einer automatischen Auslauf steuervorrichtung (300), wenn der Niedriggeschwindigkeits fahrmodus ausgewählt und dadurch die Niedriggeschwindigkeits steuerschaltung aktiviert ist, und zum Deaktivieren der Aus laufsteuervorrichtung (300), wenn der Hochgeschwindigkeits fahrmodus ausgewählt und dadurch die Hochgeschwindigkeits steuerschaltung aktiviert ist, welche Auslaufsteuervorrich tung (300) den Totmann-Bremsmechanismus automatisch überla gert, wenn sich der Hubwagen in dem Niedriggeschwindigkeits fahrmodus befindet.

2. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Leistungsschaltung die Aktivier/Deakti vier-Mittel (302, 430) für die automatische Auslaufsteuervor richtung (300) enthält.

3. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Leistungsschaltung ferner eine veränder bare Geschwindigkeitssteuervorrichtung (404) enthält.

4. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivier/Deaktivier-Mittel für die automatische Aus laufsteuervorrichtung ein Solenoid (302) oder ein vakuumbe triebenes Stellglied enthält.

5. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivier/Deaktivier-Mittel für die automatische Aus laufsteuervorrichtung ein Solenoid (302) enthält.

6. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einstellbare Geschwindigkeitssteuervorrichtung (404) ein Potentionmeter enthält.

7. Bewegungssteuerungssystem nach einem der vorangegan genen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenk/Steuer-Mechanismus des Hubwagens einen bewegba ren Arm (102) und einen Armgriff (103) aufweist, der am Ende des Arms montiert ist.

8. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Armgriff (103) Mittel (204, 205) zum Auswählen des Hochgeschwindigkeits- oder Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus enthält.

9. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Auswählen des Niedriggeschwindigkeitsfahr modus einen Langsamlaufsteuerknopf (205) enthalten.

10. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Armgriff (103) ferner einen drehbaren Handgriff (204) enthält, der die Einstellung einer variablen Geschwindigkeit des Hubwagens im Hochgeschwindigkeitsfahrmodus ermöglicht.

11. Bewegungssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Auslaufsteuervorrichtung (300) die Bewe gung des bewegbaren Arms (102) begrenzt.

12. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Auslaufsteuervorrichtung eine Feder (307) enthält.

13. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (307) eine Druckfeder oder eine Zugfeder ist.

14. Bewegungssteuerungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Auslaufsteuervorrichtung eine Druckfeder (307) und ein Solenoid (302) enthält.

15. Automatische Auslaufsteuervorrichtung für einen Hand/Mitfahr-Transportwagen, der eine Bremse einschließlich eines Totmann-Bremsmechanismus, einen Lenkmechanismus mit einem Lenkarm, der zu einer den Einsatz der Bremse verursa chenden Position bewegbar ist, eine elektrische Leistungs schaltung mit einer Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung und einer Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung, die einen Hochgeschwindigkeitsfahrmodus bzw. einen Niedriggeschwindig keitsfahrmodus des Transportwagens steuern, und Mittel zum Auswählen des Hochgeschwindigkeits- oder des Niedriggeschwin digkeitsfahrmodus enthält, gekennzeichnet durch:
eine bewegbare Gehäusehülse (308), die an ihrem einen En de durch eine Wand (311) abgeschlossen ist, an welcher ein Auslaufarm (312) vorgesehen ist, der mit dem unteren Ende des Lenkarms (102) verbunden ist,
einen verschiebbaren Schlitten (310), der innerhalb der Gehäusehülse (308) angeordnet ist,
eine zusammendrückbare Feder (307), die zwischen der Ge häusehülse und dem Schlitten eingespannt angeordnet ist,
eine innerhalb des Schlittens verschiebbar angeordnete Stange (303), die an ihrem einen Ende mit einer Eingriffsvor richtung (306) zum Angreifen am Schlitten vorgesehen ist, und mit der Eingriffsvorrichtung verbundene Aktivier/Deakti vier-Mittel (302) zum Betätigen der Eingriffsvorrichtung (306), wenn der Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus ausgewählt und dadurch die Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung akti viert ist und zum Deaktivieren der Eingriffsvorrichtung (306), wenn der Hochgeschwindigkeitsfahrmodus ausgewählt und dadurch die Hochgeschwindigkeitssteuerschaltung aktiviert ist,
wobei die Erzeugung eines elektrischen Signals innerhalb der Niedriggeschwindigkeitssteuerschaltung die Aktivier/ Deaktivier-Mittel (302) im Sinne einer Aktivierung betätigt, wodurch die Eingriffsvorrichtung (306) am Schlitten (310) angreift, dadurch ein Zusammendrücken der Feder (307) hervor ruft, die zusammengedrückte Feder (307) den Lenkarm (102) von derjenigen Position wegdrückt, die den Einsatz der Bremse verursacht, und dadurch automatisch der Totmann-Bremsmecha nismus überlagert wird, wenn sich der Transportwagen in dem Niedriggeschwindigkeitsfahrmodus befindet.

16. Auslaufsteuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsvorrichtung (306) eine Kugelarretiervorrich tung ist.

17. Auslaufsteuervorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivier/Deaktivier-Mittel (302) ein Solenoid ent halten.

18. Auslaufsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkarm (102) mit einem Armgriff (103) ausgerüstet ist, der mit dem oberen Ende des Lenkarms (102) verbunden ist.

19. Auslaufsteuervorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Auswählen des Niedriggeschwindigkeitsfahr modus einen Langsamlaufsteuerknopf (205) enthalten, der im Armgriff (103) angeordnet ist.

20. Auslaufsteuervorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Auswählen des Hochgeschwindigkeitsfahr modus einen drehbaren Handgriff (204) enthalten, der im Arm griff (103) angeordnet ist.