DE924967C

DE924967C - Schub- und Zugmaschine zum Bewegen von Ladekarren

Info

Publication number: DE924967C
Application number: DEV6176A
Authority: DE
Inventors: Fritz Klemm
Original assignee: FORSCH ENTWICKLUNGSWERK VEB
Current assignee: FORSCH ENTWICKLUNGSWERK VEB
Priority date: 1953-08-21
Filing date: 1953-08-21
Publication date: 1955-03-10
Also published as: BE527897A; FR1097434A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine lenkbare Schub- und Zugmaschine zum Bewegen von Anhängeladekarren, insbesondere für die Verwendung in Ziegeleien, auf Baustellen, auf Laderampen und für das Be- und Entladen von Land- und Wasserfahrzeugen.

Für diesen Zweck, wobei es auf größte Wend'igkeit, geringsten Raumbedarf und einfache Bedienbarkeit besonders ankommt, gibt es noch keine geeigneten Fahrzeuge. Eine bekannte Einradzugmaschine besitzt neben ihrem breiten Antriebsrad links und rechts ein in -der Höhe verstellbares Stützrad, wobei dieses Laufaggregat mit dem Antriebsmotor in einem Rahmen gelagert ist, der zusammen mit einem Zahnkranz das Antriebsrad in dessen Achsebene umschließt. Auf einer Seite weist dieser Rahmen senkrecht zur Achse des Antriebsrades eine plattformartige Verlängerung auf, die zum Anhängen eines Ladekarrens od. dgl. und für die Anordnung der Lenkeinrichtung mit Hilfe ao einer zusätzlichen Laufrolle dienen SoIL₁ Diese Laufrolle ist für sich dreh- und in der Höhe verstellbar gelagert und mittels des Zahnkranzes und eines Vorgeleges mitsamt der Plattform um 180 bzw. 360⁰ schwenkbar.

Abgesehen davon, daß hierbei die Anzahl der Bedienungshebel und -griffe für das Betätigen von zwei Lenkungen für das einzelne Ausfahren der Stütz- und Laufrollen sowie für das Betätigen von zwei Feststellbremsen keine leichte Bedienung mehr gestattet, machen die großen Wenderadien dieser Zugmaschine ihre Verwendung in Ziegeleien oder ähnlich beengten Räumen ungeeignet. Außerdem fehlt dieser Zugmaschine die Möglichkeit einer lenkbaren Schubbewegung des Anhängefahrzeuges sowie die Eigenschaft, die Last des gezogenen Fahrzeuges auf die Treibachse zu übertragen, so daß diese Zugmaschine zur Erlangung der notwen-

digen Bodenbelastung gewichtsmäßig schwer ausgebildet sein muß. Es sind auch Hubkarren mit hebbarem Gestell bekannt, das zum Unterfahren von mit Füßen versehenen Ladepritschen dient. Die Pritschen können, auf den Füßen abgestützt, be- _.. .laden und .entladen und iiach Anheben mitteils des motorisch angetriebenen Karrens befördert werden. Gemäß der Erfindung wird eine Schub- und Zugmaschine geschaffen, die in ihrem Aufbau äußerst

ίο einfach und in ihrer Bedienung narrensicher ist, geringsten Platz beansprucht und sowohl beim Schieben als auch beim Ziehen der Ladekarren-praktisch wie ein mehrachsiger Lastkraftwagen mit nur einer Lenkung arbeitet. Dies wird dadurch erreicht, daß eine mittels Lenkknüppel drehbare vertikale Lenksäule das gesamte Antriebsaggregat mit dem Fähraggregat starr verbindet und gleichzeitig als Führung für die Antriebswelle und für eine als Drehgestell wirksame Tragvorrichtung für einhängbare Ladökarren dient. Die Trag- oder Hubvorrichtung ist 'dabei außen auf der Lenksäule gelagert und mit einem höhenverschiebbaren Windengehäuse. . ver^ sehen, das übereinander angeordnete Traghaken zum Eingreifen in entsprechende Taschen der Ladekarren aufweist. Der Verstellhub dieses Windengehäuses wird so bemessen, daß bei tiefster Stellung das Einfahren 'der Traghaken unter die Hakentaschen eines Ladekarrens gewährleistet ist, beim Hochwinden ein selbsttätiges Einrasten .bewirkt wird und in der höchsten Stellung unter Lastübernahme auf die Treibachse eine genügende Bodenfreiheit für die Stützfüße des Ladekarrens bei gleichzeitiger Verriegelung eines der Traghaken gegen ein ungewolltes Ausrasten verbürgt ist.

Ein wichtiges weiteres Erfindungsmerkmal ist, daß das verschiebbare Windengehäuse auf der Seite der Windenkurbel ein festes Lager für die Aufnahme von Tragarmen für je ein Seitenstützrad 'besitzt, wobei die Stützräder in tiefster Stellung

des Windengehäuses dem Fahrgerät ohne Ladekarren eine kippsichere Abstützung nach Art einer Dreipunktlagerung und damit auch eine kippsichere Rangierfähigkeit ermöglichen und in höchster Stellung des Windengehäuses eine für das Fahren und

Lenken des Fahrgerätes mit Ladekarren genügende Bodenfreiheit gewähren.

Erfindungsgemäß werden weitere Vorteile noch dadurch erreicht, daß die B edieniungs elemente für die Treibstoffregul'ierung, Feststellbremse und Schaltkupplung nach dem Totmannprinzip ausgebildet und so im oder am Lenkknüppel der Lenksäule angeordnet sind, daß sie während des Lenken* von Hand bedient werden können, keinerlei die Drehung' der Lenksäule um 180 oder 360⁰ behindernde Übertragungsglieder !benötigen und bei ihrer Freigabe jeglichen Schaden für und durch die Schub- und Zugmaschine selbsttätig verhindern!.

In der Zeichnung ist die Schub- und Zugmaschine gemäß der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Es zeigt

Abb. ι eine Seitenansicht des in ein Lastfahrzeug eingehakten; Fahrgerätes als· einheitlichen motorisierten Beförderungswagen,

• Abb. 2 eine Vorderansicht des auf Stützrädern abgestellten Fahrgerätes,

Abb. 3 eine Seitenansicht des auf Stützrädern , stehenden Fahrgerätes vor dem Einschieben in die Führungen des auf Stützfüßen abgestellten Lastfahrzeuges,

Abb. 4 eine Draufsicht auf den aus dem eingehakten Fahrgerät und dem angehobenen Lastfahrzeug gelbildeten einheitlichen Beförderungswagen.

Das Fahrgerät A ist mit einem einzelnen oder mit zwei dicht beieinander liegenden Treibrädern 1, 1 und gegebenenfalls mit einem hier nicht dargestellten Differential ausgebildet, das aber bei der geringen. Spur aus Gründen der Wirtschaftlichkeit entfallen kann. Das Treibachsgehäuse 2 trägt die vertikale, um 360° drehbare sowie drehgestellbildende Lenksäule 3 und darauf das am Motor 4 angeblockte Getriebegehäuse 5 mit dem gegabelten Lenkknüppel 6, 7. Im Innern der Lenksäule 3 liegt die Antriebswelle 8, die oben in das Umlaufgetriebe des Gehäuses 5 reicht und mit der federbetätigten Getriebebremse 9 versehen ist. Die Schaltung des Umlaufgetriebes erfolgt durch Anziehen des gleichzeitig kuppelnden Bremsbandes 10. Das von der Lenksäule 3 und dem Lagerrohr 11 gebildete Drehgestell ist besonders klein. Es erspart die Anordnung von teuren, weit ausladenden Lenkrollenkränzen im Fahrgerät sowie in den dazugehörigen Anhängefahrzeugen.

Als Hübvorrichtung dient das drehgestellartige Lagerrohr 11 auf der Lenksäule 3 mit dem sich auf der Treibachse 2 . abstützenden, am Lagerrohr 11 heh- und senkbar angebauten Windwerksgehäuse 12 mit der Handkurbel 13. Der Hub des Windwerksgehäuses 12 ist oben durch einen Anschlagbund 14 begrenzt und sichert den Ladekarren B in gehobener Stellung gegen unbeabsichtigtes Lösen von den Trag- und Eingriffshaken 15,16 durch Festspannen d'er Hubtraverse 17. Die Trag- und Eingriffshaken 15, 16 sind am Windwerksgehäuse 12 übereinander angeordnet und' dienen zur Einrastung in die Taschen. 18, 19 des Ladekarrens B und somit zur Übertragung der Schub-, Zug-, Lenk- und Hubkräfte des Fahrgerätes auf den Ladekarren. Die Einrastung erfolgt vom Fahrgerät zum Ladekarren; es können¹ aber auch umgekehrt die Trag- und Eingriffshaken am Ladekarren und die Taschen am Windwerksgehäuse 12 angeordnet sein. Die Betätigung dfer Hubvorrichtung durch Hochkurbeln des Windwerksgehäuses 12 besorgt das Einrasten der Trag- und¹ Eingriffshaken 15, 16 in die Taschen 18, 19 des Ladekarrens und stellt dadurch die starre Verbindung des Fahrgerätes A mit dem Ladekarren B her. Hierbei wird der Ladekarren zur Lüftung der Bodenbremse sowie zum Herstellen der Bodenfreiheit der Stützfüße 20 angehoben und überträgt Last auf die Treilbräder 1, 1 des Fahrgerätes zur Herstellung der nötigen Bodenhaftung. Das mit einer Sicherheitskurbel 13 ausgerüstete Hubwerk ist mit einer Hand leicht zu bedienen, da es nur einen Teil des Ladekarrengewichtes anhebt.

Die Stüterädier 21, 22 sind durch Tragarme 23,24 in dem Lager 25 des Windwerksgehäuses 12 ein-

gesetzt. Sie"heben sich beim Betätigen des Hubwerkes zum Einrasten des Fahrgerätes A in den Ladekarren. B zwangläufig von der Fahrbahn ab und schaffen einen großen Überhangwinkel des Lastfahrzeuges, wobei sich der Uberhangwinkel durch das Schwenken des eingerasteten Fahrgerätes A um die Achse 26 des Ladekarrens B vergrößert. Die Stützräder 21, 22 dienen zum kippsicheren Abstellen und Rangieren des Fahrgerätes ohne Ladekarren bei guter Schwerpunktverlagerung und ermöglichen gleichzeitig das Lenken des Fahrgerätes um die Lenksäule 3.

Das Fahrgerät A (mit oder ohne Ladekarren B), das bei Geschwindigkeiten bis zu 6 km/st nicht unter den Begriff Kraftfahrzeug fällt, kommt mit einer federbetätigten Feststellbremse 9 aus, die durch Anziehen des Handbremshebels 27 gelüftet wird. Der Handbremshebel 27 bringt bei seinem Loslassen das Fahrzeug zum Stillstand. Der Totmanngriff 28 der Treibstoff regulierung ist auf dem drehbaren Teil des gabelförmigen Lenkknüppels 7 angebracht. Er reguliert die Drehzahl des Fahrmotors beim Loslassen des Griffes auf Leerlauf. Der Kupplungshebel 29 auf dem gabelförmigen Lenkknüppel 6 betätigt das gleichzeitig schaltende Bremsband 10 des Umlaufgetriebes und trennt beim Loslassen das Triebwerk vom leer laufenden Motor, ohne daß der Motor hierbei abgewürgt wird. Die Anordnung der Totmannbedienungselemente 27, 28, 29 am gegabelten Lenkknüppel 6, 7 ermöglicht ihre Betätigung während des Lenkems von Hand durch eine einzige Person, die hinter dem Fahrzeug geht oder auf demselben sitzt oder steht. Die Anordnung ermöglicht außerdem das Signalgeben und Abwinken.

In Fahrzeugen gemäß der Erfindung mit mehr als 6 km/st erhält der Ladekarren eine hier nicht dargestellte fußhebelbetätigte Betriebsbremse, so daß die Zulassung als Kraftfahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr gegeben ist.

Das Fahrgerät kann als Einrad- oder Einachsfahrgerät mit und ohne Stützrädern ausgebildet werden. Bei seiner Verwendung mit Fahrersitz (nicht dargestellt) kann dieser sowohl auf dem Fahrgerät selbst oder auf dem Ladekarren angeordnet sein. Der gezeigte einachsige Ladekarren kann bei größeren Traglasten auch mit einer Zwillingsachse ausgerüstet sein.

Die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen· 'Fahrzeuges ist folgende: Die Herstellung der starren Verbindung des Fahrgerätes A mit dem Ladekarren B erfolgt in der Weise, daß das Fahrgerät A mit gesenkten Trag- und Eingriffshaken 15, 16 bis unter die Taschen 18, 19 des auf Stützfüßen stehenden Ladekarrens B herangefahren wird. Durch Betätigen der Hubvorrichtung mittels der Handkurbel 13 wird das die Trag- und Eingriffshaken 15, 16 tragende Windwerksgehäuse 12 gehoben, wobei das Einrasten in die Taschen 18, 19 des Ladekarrens ein starres, einheitliches Lastfahrzeug mit einer Lenkung ergibt. Durch Weiterkurbeln hebt sich der eingerastete Ladekarren zur Herstellung der Bodenfreiheit der Stützfüße 20, wodurch die Übernahme von Last auf die Treibräder 1, 1 des Fahrgeräte» erfolgt und in der obersten Hubstellung eine Verriegelung gegen unbeabsichtigtes Lösen der Verbindung eintritt. Hierbei haben sich gleichzeitig die Stützräder 21, 22 von der Fahrbahn abgehoben und zur Vergrößerung des Überhangwinkelsi mit dem eingerasteten Fahrgerät um die Laufachse 26 des Ladekarrens B geschwenkt. Durch Drehen des Treibstoffreguliergriffes 28 und¹ durch Anziehen des Totmannbremishebels· 27 und des Bremskupplungshebels 29 wird das Fahrgerät in Betrieb gesetzt. Durch Loslassen dieser Betätigungselemente wird das Fahrgerät mit leer laufendem Motor 4 und ausgekuppeltem Getriebe durch seine Federkraftbremse 9 festgestellt. Das Rückwärtsfahren erfolgt ohne Rückwärtsgang durch i8o°-Drehen der Lenksäule 3 mit dem Lenkknüppel 6,7. Die starre Anordnung des Lenkknüppels 6, 7 und der Betätigungselemente am Getriebegehäuse 5 der Lenksäule 3 ermöglicht die sinngemäße Bedienung des Fahrgerätes in beiden Fahrtrichtungen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Schub- und Zugmaschine zum Bewegen von Ladekarren, insbesondere für die Verwendung in Ziegeleien, auf Baustellen, auf Verladerampen und für das Be- und Entladen von Land- und Wasserfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch Lenkknüppel (6, 7) od. dgl. drehbare vertikale Lenksäule (3) das aus Antriebsmotor (4) und Getriebe (5) bestehende Antriebsaggreigat mit dem aus Treibrädern (1, 1) bestehenden Fahraggregat zu einem Fahrgerät A starr verbindet und gleichzeitig als Führung für die Antriebswelle (8) und für eine als Drehgestell wirksame Tragvorrichtung für einhängbare Ladekarren B dient, wodurch praktisch ein mehrachsiger Lastkraftwagen A₁ B mit einer Lenkung entsteht.

2. Schub- und Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäule (3) innen zur Lagerung der Antriebswelle (8) und außen: zur Lagerung einer Hubvorrichtung dient, bei der das höhenverschiebbare Windwerksgehäuse (12) übereinander angeordnete Traghaken (15, 16) zum Eingreifen in ent- »0 sprechemde Taschen (18, 19) des Ladekarrens aufweist.

3. Schub- und Zugmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit den Traghaken (15, 16) versehene Windwerks- i*5 gehäuse (12) einen Verstellhub aufweist, der bei tiefster Stellung das Einfahren der Traghaken unter die Hakentaschen (18, 19) des Ladekarrens gestattet, beim Hochwinden ein selbsttätiges Einrasten bewirkt und in der höchsten Stellung unter Lastübernahme auf die Treibräder (1, 1) eine genügende Bodenfreiheit für die Stützfüße (20) des Ladekarrens B bei gleichzeitiger Verriegelung des oberen Traghakens (15) gegen ein ungewolltes Ausrasten verbürgt.

4. Schub- und! Zugmaschine nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Windrwerksgehäuse (12) auf der Seite der Windwerkskurbel (13) ein festes Lager für die Aufnahme: von Tragarmen (23, 24) für je ein Seitenstützrad (21, 22) aufweist, wobei die Stützräder in tiefster Stellung de® Windwerksgehäuses (12) dem Fahngerät A eine kippsichere Abstützung nach Art einer Dreipunktlagerung und¹ damit auch eine kippsichere Rangierfähigkeit ermöglichen tmd in höchster Stellung des Windiwerksgehäuses (12) eine für das Fahren und Lenken 'des Fahrgerätes A mit Ladekarren B genülgendfei Bodenfreiheit gewähren.

5. Schub- und Zugmaschine nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungselemente (27, 28,29) für die Feststellbremse, Treibstoffregulierung und Schaltkupplung mach dem Totmannprinzip ausgebildet und derart zum gegabelten, mit dem Getriebe.¹-gehäuse (5) der Lenksäule (3) starr verbundenen Lenkknüppel (6, 7) angeordnet sind¹, 'daß sie während des Lerikens von Hand bedienbar sind und bei Freigabe jeglichen Schaden für und! durch das Fahrgerät A selbsttätig verhindern..

6. Schub- und Zugmaschine nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Badlienungsielemente (27, 28, 29) an dem Lenkknüppel der aim 180 bzw. 360⁰ drehbaren Lenksäule ein Fähren in beiden Fahrtrichtungen ohne Rückwärtsgang und hinderliche Übertragungselemente, wie Bowdenzüge, Gestänge od. dgl., ,gestatten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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