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I. Anwendungsgebiet
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Die Erfindung betrifft Lasten-Fahrräder, um Lasten zu transportieren und damit auch entlang von Radwegen oder Fußwegen fahren so können.
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II. Technischer Hintergrund
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Lasten-Fahrräder sind in unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt:
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Es sind einerseits einspurige Lasten-Fahrräder bekannt, bei denen jedoch die Tragfähigkeit sehr begrenzt ist.
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Es sind andererseits Lastenfahrräder bekannt, bei denen das Chassis, also der Rahmen, so gestaltet ist, dass der vordere Teil von der Sattelstrebe aus nach vorne, der Fahrerteil, konventionell gestaltet ist, also mit einem einzigen, lenkbaren Vorderrad, während der hintere Teil des Chassis, das Lasten-Teil, eine Ladeplattform trägt.
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Die Ladeplattform wird in der Regel von zwei nebeneinander liegenden, meist neben der Ladeplattform nach oben aufragenden, Rädern abgestützt, was bewirkt, dass die Ladefläche nicht von allen Seiten frei zugänglich ist, und darüber hinaus, dass die Breite des Fahrzeuges deutlich breiter ist als die Breite der Ladefläche.
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Die Ladefläche kann sich alternativ auch vor dem Fahrer befinden, welcher entweder das dritte Rad lenkt oder bei einer vorne liegenden Ladeplattform auch die beiden Räder der Ladeplattform.
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Da der Trend bei Lasten-Fahrrädern zu immer größeren Nutzlasten geht und insbesondere beispielsweise eine Euro-Palette auf der Ladeplattform Platz finden soll, sind die bisher angewandten Bauformen hinsichtlich Stabilität, Lenkbarkeit und auch Komfort nicht mehr ausreichend, wobei es bekannt ist, den Antrieb unterstützt oder ausschließlich durch Elektro-Motoren zu realisieren.
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Ein Problem besteht deshalb darin, wie eine so große Last wie etwa eine beladene Euro-Palette - sofern kein Gabelstapler vorhanden ist - auf die Ladefläche des Lasten-Fahrrades gebracht werden kann und auch wieder abgeladen werden kann.
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In diesem Zusammenhang sind als Nutzlasten Wechselbehälter bekannt, die wie die Wechselbehälter bei LKWs herabklappbare, also aktivierbare und deaktivierbare, Stellfüße aufweisen, und im abgestellten, auf die Stellfüße gestellten, Zustand von einem Lastenfahrrad unterfahren und aufgesattelt werden können.
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In diesem Zusammenhang sind auch Lasten-Fahrräder bekannt, bei denen die Nutzlast nicht direkt auf der Ladefläche des Lasten-Fahrrades abgestellt wird, sondern auf einem Trailer, insbesondere in Form eines Aufliegers, der am Lastenfahrrad angehängt oder als Trailer mit dem vorderen Ende über eine entsprechende Sattel-Kupplung auf dessen Ladefläche aufgelegt wird, und der für das Abstellen ebenfalls im vorderen Bereich Stellfüße besitzt.
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Die
CN 110 015 224 A zeigt ein Lastenfahrzeug ohne Tretantrieb, jedoch mit einer Seilwinde am Fahrerteil zum Heraufziehen einer Last auf dessen Ladeplattform, bei der durch das Anhängen der Last das gesamte Lastenfahrzeug einschließlich Ladeplattform um deren Hinterräder gekippt wird, bis die Hinterkante der Ladeplattform vor der Last auf dem Untergrund aufliegt. Eine Hubvorrichtung zum Verändern der Höhe der Hinterräder relativ zur Ladeplattform zeigt diese Schrift jedoch nicht.
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Die
WO 2018/194 503 A1 zeigt ein Lastenfahrrad mit vorderem Fahrerteil mit Sattel und auch Tretabtrieb und sich nach hinten anschließendem Lastenteil. Eine Seilwinde ist vorhanden, aber am Fahrerteil befestigt. Die Hinterräder sind nicht gegenüber der Ladeplattform in der Höhe veränderbar.
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Mittels Seilwinde wird eine separate Ladeplattform - die die Nutzlast tragen soll - auf das Lastenteil heraufgezogen, die Bestandteil des Lastenfahrrades ist und an dieses angepasst ist mittels Verriegelungsvorrichtungen zum festen Fixieren am Rest des Lastenfahrrades. Diese separate Ladeplattform hat auch eigene Räder.
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Die
US 4 898 508 A zeigt ein Kart zur Beförderung einer Person. Dabei umfasst das Fahrzeug keinen Sattel, der Bestandteil des Karts ist, denn dort dient der Rollstuhl, der samt einem Patienten mittels des Karts transportiert werden soll, als Sitz. Die Antriebseinheit ist nicht mit den Hinterrädern, sondern mit dem Vorderrad gekoppelt. Der Rollstuhl fährt auf eine Ladeplattform des Karts hinauf, und die Hinterräder sind mittels einer Schwinge absenkbar und anhebbar. Die Hinterräder sind jeweils von einem Radkasten überdeckt, deren Oberseiten jedoch nicht Bestandteil der Ladeplattform sind.
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DE 10 2016 120 697 A1 zeigt ein Lastenfahrrad mit aufgesatteltem Trailer, jedoch weder eine Seilwinde noch gegenüber der Ladeplattform absenkbare Hinterräder.
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US 2016 / 0 075 541 A ist ein Lastenfahrzeug zum selbsttätigen Aufnehmen einer Palette. Es sind zwei nicht lenkbare Vorderräder im Fahrerteil vorhanden, und ein lenkbares Hinterrad im Lastenteil. Die Nutzlast wird aufgenommen, indem man die beiden Teile des Lastenfahrzeuges voneinander trennt, die Zinken des einen Teiles durch die Hohlräume der Palette schiebt und am vorstehenden Ende das andere Teil des Lastenrades an diesen Zinken befestigt.
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Ferner ist ein Tretantrieb vorhanden, zusätzlich eine Motor-Unterstützung.
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III. Darstellung der Erfindung
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a) Technische Aufgabe
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Es ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung, ein Lasten-Fahrrad zur Verfügung zu stellen, bei dem sowohl das direkte Beladen mit einer großen und schweren Nutzlast auf einfache Art und Weise möglich ist, als auch eine wahlweise Nutzung als Zugfahrzeug für einen Trailer möglich ist.
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b) Lösung der Aufgabe
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Ein gattungsgemäßes Lasten-Fahrrad besitzt beispielsweise ein Chassis bestehend aus einem Fahrer-Teil und einem Lasten-Teil.
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Dabei umfasst der Fahrer-Teil des Chassis - wie der vordere Teil eines normalen Fahrrades - einen daran befestigten Sattel für den Fahrer, eine darin drehbar gelagerte Gabel, mit einem drehfest daran befestigten Lenker und einem darin gelagerten Vorderrad.
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Das Lasten-Teil des Chassis umfasst eine Ladeplattform mit zwei in Querrichtung zur Fahrtrichtung zueinander beabstandeten, daran befestigten Hinterrädern.
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Das Lastenrad hat eine Antriebseinheit mit mindestens einer elektrischen Antriebsunterstützung über wenigstens einen Elektromotor für das Vorderrad oder besser eines der Hinterräder, und ist vorzugsweise auch ohne Tret-Unterstützung allein elektrisch antreibbar. Insbesondere sind die Hinterräder mithilfe des Rad-Motors auch in Rückwärts-Fahrtrichtung antreibbar, vor allem um im beladenen Zustand das Rangieren zu erleichtern.
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Am Fahrradteil des Chassis ist, vorzugsweise am Lenker, ein Leistungsgeber vorhanden, mittels dessen der Fahrer die Leistung des elektrischen Antriebs regelt, indem die Signale des Leistungsgebers an eine Steuerung übermittelt werden, die den einen oder die vorzugsweise zwei Elektromotoren entsprechend ansteuert, welche aus am oder im Chassis befestigten Batterien gespeist werden.
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Auf der Ladeplattform des Lasten-Teiles kann die Nutzlast direkt aufgelegt und fixiert werden.
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Erfindungsgemäß umfasst das Lastenrad eine - vorzugsweise motorisch angetriebene - Seilwinde zum Heraufziehen einer auf dem Untergrund abgestellten Last, beispielsweise einer beladenen Euro-Palette auf die Ladeplattform, so dass das Lastenrad auch ohne schweres Hebegerät mit einer großen und schweren Last beladen werden kann.
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Die Seilwinde ist vorzugsweise in Fahrtrichtung vor der Ladeplattform am Lastenrad befestigt, vorzugsweise am Lasten-Teil, beispielsweise am Unterzug des Lasten-Teiles und vorzugsweise in der Mitte der Quererstreckung der Ladeplattform.
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Vorzugsweise ist die Seilwinde Bestandteil der Antriebseinheit, die vorzugsweise auch die Batterie zum Versorgen der Rad-Motoren umfasst, und bildet mit dieser zusammen eine gemeinsam in einem Stück handhabbare Baugruppe, die in einem weitgehend dichten Antriebs-Gehäuse geschützt untergebracht ist. Die Seilwinde kann auch von dem Rad-Motor, der wahlweise eines oder beide der Antriebsräder des Lastenfahrrades antreibt, angetrieben werden.
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Die Antriebseinheit kann nicht nur Bestandteil des Lastenteiles sein, sondern selbst insgesamt das Lastenteil bilden, und muss insbesondere dann am vorderen Ende Teile des Schwenk-Gelenkes aufweisen, mittels dessen das Lasten-Teile gegenüber dem Fahrer-Teil um eine Längsachse verschwenkbar ist.
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Das Seil kann von der Seilwinde aus nach hinten abgezogen werden und mittels eines - entweder an die spezifische Last wie etwa eine Euro-Palette angepassten Befestigungselementes oder mithilfe eines möglichst allgemein einsetzbaren Hakens - an der Last befestigt werden.
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Im Folgenden wird als Nutzlast nur von einer, insbesondere beladenen, Euro-Palette gesprochen, ohne die Erfindung hierauf zu beschränken.
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Anschließend wird die Nutzlast zunächst an das davor abgestellte Lastenfahrrad herangezogen, wobei sich hierfür auch das Lastenfahrrad weiter an die Nutzlast annähern kann.
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Beim weiteren Aufwickeln des Seiles muss - zumindest das vordere Ende - der Euro-Palette zunächst auf die Höhe der Ladeplattform hochgehoben werden, was dadurch erreicht werden kann, dass das Seil über eine entsprechend hoch angeordnete Umlenkrolle am hinteren Ende der Ladeplattform geführt wird. Diese muss so hoch liegen, dass die am Seil angehängte Nutzlast mit ihrer Unterseite auf die Ladeplattform hinauf gezogen werden kann, die hierfür an ihrem hinteren Ende entweder Auflauf-Rollen oder eine Auflauf-Schräge besitzen kann.
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Die Umlenkrolle kann zu diesem Zweck auch in ihrer Höhe veränderbar sein, insbesondere zwischen einer hohen, aktivierten Lage und einer tieferen, deaktivierten Lage verstellbar, insbesondere verschwenkbar, sein. Dabei kann es sich um die Höhe gegenüber dem Untergrund oder um die Höhe gegenüber der Ladeplattform handeln.
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Die Höhe gegenüber dem Untergrund kann auch dadurch verändert werden, dass die Ladeplattform, zumindest mit ihrem hinteren Ende, gegenüber dem Untergrund zwischen einer angehobenen Fahrstellung und einer abgesenkten, insbesondere bis zum Kontakt auf den Untergrund abgesenkten, Ladestellung verstellt werden kann mittels einer Hubvorrichtung.
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In der abgesenkten Ladestellung ist dann die Höhendifferenz, die zumindest das vordere Ende der aufzunehmenden Last überwinden muss, sehr gering, insbesondere wenn die Ladeplattform an ihrem hinteren Ende eine geringe Dicke in der Höhe aufweist.
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In diesem Zusammenhang ist auch von Bedeutung, in welcher Höhe der Anhänge-Haken an der Euro-Palette befestigt werden kann, denn je niedriger dieser Befestigungspunkt liegt, umso niedriger kann die Position der Umlenkrolle sein.
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Vorzugsweise zieht das Seil die Euro-Palette bis zu einem Brandanschlag an der Ladeplattform, und sichert die Nutzlast damit bereits in Längsrichtung, der Fahrtrichtung. Für die Sicherung in Querrichtung müssen zusätzliche Sicherungselemente vorgesehen werden.
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Vorzugsweise kann statt dem direkten Aufsatteln einer Nutzlast an dem Lasten-Teil, insbesondere dessen Ladeplattform, auch ein Trailer mittels einer Auflieger-Kupplung gelenkig wenigstens um eine Hochachse befestigt werden, die vorzugsweise lotrecht zur Ladeplattform steht, mit seinem vorderen Teil. Der Trailer läuft mit in seinem hinteren Teil vorhandenen Trailer-Rädern auf dem Untergrund.
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Vorzugsweise ist der Trailer als Auflieger ausgebildet und liegt mit dem vorderen Ende seiner Auflieger-Plattform auf der Oberseite der Ladeplattform des Last-Teiles des Lasten-Fahrrades auf und wird von diesem gezogen.
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Die Kupplung ist dabei vorzugsweise nach Art einer Sattelschlepper-Kupplung ausgebildet, also mit einem Königszapfen, der vorzugsweise von der Unterseite der Auflieger-Plattform nach unten vorsteht und in die nach hinten offene Ausnehmung einer etwa horizontal liegenden Sattel-Platte, die auf der Ladeplattform befestigt ist, eingeführt und darin fixiert werden kann.
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Vorzugsweise ist die Sattelplatte der Sattelkupplung entweder in die Ladeplattform eingelassen oder auf dieser so aufgesetzt, dass ein damit verbundener Auflieger nicht mit seiner Unterseite in Kontakt mit der Auflagefläche der Ladeplattform gerät.
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Vorzugsweise ist die Sattelplatte relativ zur Ladeplattform hierfür höhenverstellbar ausgebildet, so dass sie für das direkte Auflegen einer Nutzlast auf die Ladeplattform in dieser versenkt werden kann.
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Der Trailer, insbesondere der Auflieger, weist ferner eine aktivierbare und deaktivierbare Stütze in seiner vorderen Hälfte auf, um die Trailer-Plattform auch im von dem Rest des Lasten-Fahrrades abgekoppelten Zustand in einer etwa horizontalen Lage der Trailer-Plattform abstützen zu können.
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Erfindungsgemäß ist an einem solchen Lastenfahrrad bevorzugt ein Lenker-Sensor angeordnet, der den Einschlagwinkel des Vorderrades gegenüber dem Chassis misst und vorzugsweise am Steuerrohr bzw. zwischen Steuerrohr und Gabelschaft angeordnet ist. Der Lenker-Sensor ist signaltechnisch mit der Steuerung verbunden.
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Da vorzugsweise jedes der beiden Hinterräder über einen separaten, mittels der Steuerung unabhängig voneinander steuerbaren, Elektromotor angetrieben wird, steuert bei Kurvenfahrt die Steuerung die Motoren in Abhängigkeit der Signale des Lenker-Sensors, also in der Regel das kurvenäußere Hinterrad mit einer höheren Drehzahl als das kurveninnere Hinterrad.
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Ist der Fahrerteil des Chassis um eine in Längsrichtung des Chassis, also normalerweise die Fahrtrichtung, verlaufende horizontale Neigungsachse gegenüber dem Lasten-Teil des Chassis schwenkbar, kann sich der Fahrerteil des Chassis „in die Kurve legen“, also auch ohne Lenker-Einschlag der gesamte vordere Fahrerteil des Chassis einschließlich des Vorderrades zur Seite neigen.
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Vorzugsweise ist zu diesem Zweck der Unterzug des Fahrerteils des Chassis um eine etwa horizontale Neigungsachse schwenkbar gegenüber dem Lasten-Teil des Chassis.
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Der Verschwenk-Winkel, also die Neigung des Fahrerteils des Chassis gegenüber dem Ladeteil des Chassis, wird mittels eines Neigungssensors gemessen, der ebenfalls signaltechnisch mit der Steuerung in Verbindung steht, sodass die Steuerung auch dessen Signale bei der Steuerung der Drehzahlen der beiden Rad-Motore für die beiden Hinterräder berücksichtigt und insbesondere den Rad-Motor desjenigen Hinterrades, zu dessen Seite hin der Lenker geneigt wird, langsamer ansteuert als den Rad-Motor des anderen Hinterrades.
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Der Neigungssensor ist vorzugsweise an der Lagerungsstelle, also vorzugsweise zwischen dem Unterzug des Fahrer-Teils und dem Lasten-Teil des Chassis angeordnet.
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Dabei spielt natürlich nicht nur der Neigungswinkel eine Rolle, sondern eben auch die in diesem Fahrzustand festgestellte Ist-Geschwindigkeit, weshalb das Lastenfahrrad vorzugsweise auch entweder Drehzahl-Sensoren an jedem der beiden Hinterräder und/oder einen Geschwindigkeitssensor aufweist, welcher zumindest die Drehzahl des Vorderrades ermittelt oder noch besser direkt die Geschwindigkeit des Lastenfahrrades über Grund.
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Durch die Berücksichtigung nicht nur der Signale des Geschwindigkeitsgebers, sondern zusätzlich auch des Neigungswinkels des Vorderteils des Fahrrades gegenüber dem Hinterteil sowie dem Einschlagwinkel des Lenkers wird die Kurvenfahrt optimal bei der Steuerung der beiden separaten Hinterrad-Motoren berücksichtigt, wodurch das Fahrrad auch mit hoher Beladung - dies können mehrere hundert Kilo sein - als auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten sicher fahrbar ist.
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Die beiden Hinterräder sind vorzugsweise entweder unterhalb der Ladeplattform angeordnet, damit die Ladeplattform möglichst breit gestaltet werden kann und dennoch beispielsweise durch Türen mit einer Normbreite hindurch fahren kann, und beispielsweise eine Euro-Palette auf der Ladeplattform Platz findet, vorzugsweise ohne Überstand zur Seite.
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Die andere Möglichkeit besteht darin, dass die Hinterräder seitlich neben der Ladeplattform nach oben ragen, aber maximal so weit, dass sie die Unterseite der Trailer-Plattform eines an der Ladeplattform befestigten, insbesondere darauf aufliegenden, Trailers nicht erreichen.
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Vorzugsweise sind die Hinterräder auch gegenüber dem Lasten-Teil des Chassis gefedert, und insbesondere unabhängig voneinander gefedert, um den Fahrkomfort und auch die Fahrsicherheit zu verbessern.
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Vorzugsweise ist jedes der Hinterräder an einer Schwinge befestigt, welche um eine Schwingenachse am Lastenteil verschwenkbar ist. Bevorzugt wird die Schwinge mittels einer um die Schwingenachse herum oder an der Schwingenachse angeordneten Schwing-Teleskopkörpers in Richtung Normallage der Schwinge vorgespannt.
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Durch Verstellen der Schwenkstellung der Schwinge kann auch die Ladeplattform gegen den Untergrund angenähert oder gar auf diesem abgesetzt werden, um das Beladen und Entladen mit einer Nutzlast zu erleichtern, wofür die Schwinge lediglich in diese - der Beladestellung der Ladeplattform entsprechende - Stellung gebracht und/oder gehalten werden muss, was ebenfalls motorisch bewirkt werden kann, insbesondere mithilfe des gleichen Rad-Motors, der die Antriebsräder des Lastenfahrrades antreibt.
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Die Ladeplattform des Lasten-Teiles kann eine ebene Befestigungsfläche, vorzugsweise mit Befestigungsmöglichkeiten für die Nutzlast, sein, die man dann nutzen kann, wenn kein Trailer angehängt ist, und die Auflieger-Kupplung von der Ladefläche der Ladeplattform entfernt oder deaktiviert, insbesondere abgesenkt, ist.
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Dies kann beispielsweise ein Container sein, der selbst nach unten ausklappbare, aktivierbare Stützfüße aufweist mit einer solchen Länge, dass der aufgeständerte Container von der in die Ladestellung abgesenkten Ladeplattform unterfahren werden kann und nach hochfahren der Ladeplattform in die Vorstellung die Stützbeine des Containers keinen Kontakt zum Untergrund erhaben und in eine deaktivierte Stellung verbracht, insbesondere hoch geschwenkt, werden können.
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Hinsichtlich der Ladeplattform muss unterschieden werden, ob sich die Ladeplattform nur zwischen den beiden Schwingen erstreckt und dann in der Regel die Oberseite des Antriebs-Gehäuses ist.
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Alternativ kann jede Schwinge mit daran befestigten Rad von einem Radkasten zumindest auf der Oberseite des Rades abgedeckt und geschützt sein, damit diese Oberseite ebenfalls als Ladeplattform genutzt werden kann, wobei dann zu unterscheiden ist, ob die Oberseite der Radkästen fix an dem Rest der Ladeplattform, beispielsweise dem Antriebs-Gehäuse, befestigt ist oder an der Schwinge, und mit dieser mit bewegt wird.
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Letzteres kann - gerade für das Hinaufziehen der Last auf die Ladeplattform - dazu benutzt werden, um in der Oberseite des Radkastens angeordnete und darüber hinaus stehende Stützrollen, auf denen die Last in Längsrichtung verschoben werden kann, für die Fahrt des Lastenfahrrades zu deaktivieren, indem durch die Verschwenkung die Schwinge zusammen mit dem Radkasten so weit abgesenkt wird, dass die dortigen Stützrollen keinen Kontakt mit der Unterseite der Last mehr besitzen, sondern auf dem mittleren Teil der Ladeplattform, die dann keine solchen Stützrollen aufweist, fest aufsitzt.
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Die bisher beschriebene Bauform des Lastenfahrrades wird primär nur über den beschriebenen elektrischen Antrieb der Hinterräder bewegt, sodass also dabei kein für ein Fahrrad normalerweise üblicher Tretantrieb existiert, bei dem der Fahrer durch Drehen einer Tretkurbel mit seinen Beinen eines der Räder des Lastenfahrrades in Drehung versetzt.
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Dies hat jedoch den Nachteil, dass ein solches Lastenfahrrad
- - dann rechtlich nicht mehr als Fahrrad, sondern als selbstfahrendes Fahrzeug eingestuft wird und damit in den meisten Ländern völlig andere Bedingungen, insbesondere Sicherheitsvorschriften, erfüllen muss und
- - bei einem Ausfall des elektrischen Antriebes, beispielsweise aufgrund einer leeren Batterie, das Lastenfahrrad außer durch Schieben nicht mehr bewegbar ist, beispielsweise um zur nächsten Ladestation zum Nachladen der Batterie zu gelangen.
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Aus diesen Gründen kann es sinnvoll sein, dass Lastenfahrrad mit einem zusätzlichen Tretantrieb auszustatten, sodass das Fahrrad lediglich durch das Drehen der üblichen zweiarmigen Tretkurbel mit daran befestigten Pedalen mittels der Beine des Fahrers bewegt werden kann.
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Die elektrischen Rad-Motore müssen für einen solchen zusätzlichen Tretantrieb vorzugsweise über einen Freilauf verfügen, damit mittels des Tretantriebes nur der Rollwiderstand des beladenen oder unbeladenen Fahrrades zu überwinden ist, und nicht zusätzlich der dann als Generator wirkende Rad-Motor der Hinterräder anzutreiben ist.
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Dabei ist auch hier die Tretkurbel vorzugsweise drehbar um eine Kurbelachse gelagert, die vorzugsweise wie üblich am Treffpunkt von Unterrohr und Sattelstrebe in einem Tretlager gelagert ist.
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Wegen der relativen Verschwenkbarkeit von Fahrer-Teil und Lasten-Teil des Chassis zueinander um eine in Fahrtrichtung liegende, vorzugsweise horizontal verlaufende, Schwenkachse ist eine übliche Kettenverbindung von einem drehfest mit der Kurbel verbundenen Kettenrad über eine Kette oder eine Zahnriemen zu einem Ritzel auf dem anzutreibenden Rad zwischen den anzutreibenden Hinterrädern nur dann möglich, wenn der Schwenkwinkel zwischen Fahrrad-Teil und Last-Teil so begrenzt ist, dass aufgrund des vorhandenen Abstandes zwischen Tretlager und dem den Hinterrädern zugeordnetem Ritzel noch nicht zu einem Abspringen der Kette oder des verwendeten Zahnriemens führt.
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Falls eine mechanische Wirkverbindung von der Tretkurbel zu wenigstens einem der Räder des Fahrrades vorgesehen ist, könnte diese auch theoretisch zu dem lenkbaren Vorderrad bestehen, was jedoch einen erheblichen mechanischen Aufwand darstellt.
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Eine mechanische Wirkverbindung zu dem wenigsten einen Hinterrad - für die wenigen Notfälle, in denen das Fahrrad rein mechanisch angetrieben werden soll, genügt die Wirkverbindung mit nur einem der beiden Hinterräder, solange wenigstens das andere über einen Freilauf verfügt - kann die Wirkverbindung von der Tretkurbel zu dem wenigstens einen Hinterrad statt über eine übliche Ketten- oder Zahnriemen-Verbindung stattdessen auch über eine drehbare Welle erfolgen, die dann vorzugsweise im Unterzug des Chassis - welches zwischen Fahrer-Teil und Lasten-Teil getrennt ist und dazwischen die Schwenkstelle aufweist - hindurch verlaufen kann vom Fahrer-Teil zum Lasten-Teil.
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Verschärft wird das Problem dann, wenn die Hinterräder - wie optional vorgesehen - einzeln, also unabhängig voneinander, gegenüber dem Chassis gefedert sind und damit in Querrichtung nicht in allen Fahrsituationen zueinander fluchten.
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Eine konstruktiv wesentlich einfachere Lösung stellt dagegen eine rein elektrische Wirkverbindung zwischen der Tretkurbel im Fahrer-Teil und dem elektrischen Antrieb für die Hinterräder im Last-Teil dar:
- Zu diesem Zweck ist am Fahrer-Teil ein elektrischer Generator angeordnet, der mit der Tretkurbel in mechanischer Wirkverbindung steht, also von dieser in Drehung versetzt wird.
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Der Generator kann mit seiner Rotationsachse direkt auf der Tretkurbelachse angeordnet sein oder parallel zu dieser versetzt am Fahrer-Teil des Chassis befestigt sein und von der Tretkurbel über einen üblichen Ketten- oder Zahnriemen-Antrieb über diese kurze Distanz angetrieben, also in Drehung versetzt, werden.
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Der vom Generator durch Treten der Tretkurbel erzeugte Strom wird über eine elektrische Leitung, die vom Generator zum Lasten-Teil führt, entweder direkt in die Elektromotoren und / oder in die Batterie eingespeist, abhängig von den Möglichkeiten der vorhandenen elektrischen Steuerung.
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Sobald der Generator also ausreichend Strom und von ausreichender Stärke erzeugt hat, lässt sich das Lastenfahrrad durch aktivieren des elektrischen Antriebes der Hinterräder in Gang setzen.
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Falls eine Feststellbremse vorhanden ist, die im stromlosen Zustand automatisch in die Bremsstellung geht, benötigt diese Feststellbremse zusätzlich eine manuelle Lösemöglichkeit, beispielsweise einen Lösehebel, der die Feststellbremse in die bremsende Stellung - bei fehlenden Strom - anpressende Feder in die Lösestellung zurückdrücken und dort halten kann.
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c) Ausführungsbeispiele
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Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind im Folgenden anhand der Figuren beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:
- 1a, b: das Lastenfahrrad alleine in Seitenansicht und Aufsicht,
- 2a: das Lastenfahrrad vor einer auf dem Untergrund abgestellten, beladenen Palette, die aufgesattelt werden soll, in der Seitenansicht,
- 2b: die Darstellung gemäß 2a, bereits mit abgesenkter Ladeplattform des Lastenfahrrades,
- 2c: die Darstellung gemäß 2a mit bereits an der Palette befestigtem Zugseil,
- 2d: das Lastenfahrrad mit bereits auf Höhe der Ladeplattform angehobener Vorderkante der Palette,
- 2e: das Lastenfahrrad mit bereits über die Stützrolle hochgezogener Palette,
- 2f: das Lastenfahrrad mit bereits aufgesattelter Palette, aber noch abgesenktem Lastenteil,
- 2g: das Lastenfahrrad mit aufgesattelter Palette und in den Fahrzustand in die Horizontale hochgeschwenkter Ladeplattform,
- 3a: ein Lastenfahrrad mit auf der Ladeplattform aufgesatteltem Wechselcontainer mit hochgeklappten Stützbeinen des Wechselcontainers,
- 3b: das beladene Lastenfahrrad der 3a mit teilweise herabgeklappten Stützbeinen,
- 3c: das beladene Lastenfahrrad der 3a mit vollständig herabgeklappten Stützbeinen,
- 3d: den aufgebockten Wechselcontainer und doch nicht unter dem aufgebocktem Wechselcontainer herausgefahrenen, abgesenkten, Lastenfahrrad,
- 4a: eine weitere Bauform eines Lastenfahrrades mit aufgesatteltem Trailer in der Seitenansicht,
- 4b: das Lastenfahrrad der 4a mit abgestütztem Trailer und abgesenkter Ladeplattform in der Seitenansicht,
- 4c: das unter dem abgestützten Trailer herausgefahrene Lastenfahrrad der 4a in der Seitenansicht,
- 4d: das unter dem abgestütztem Trailer herausgefahrene Lastenfahrrad der 4a in der Aufsicht.
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Die 1a, b zeigen separat ein Lastenfahrrad 100 mit einer Ladeplattform 102b1 im hinteren Bereich zum Aufladen einer Last, beispielsweise eines Wechselcontainers 1 mit aktivierbaren und deaktivierbaren Stützbeinen 2, wie in den 3 dargestellt.
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Zunächst soll kurz das Lastenfahrrad 100 beschrieben werden:
- Es besteht aus einem vorderen Fahrer-Teil 102a, an den sich hinten ein Lasten-Teil 102b anschließt, dessen Rahmen eine Ladeplattform 102b1 umfasst, welche sich auf dem Untergrund über zwei nebeneinander angeordnete Hinterräder 117a, b abstützt und auf der Oberseite eine Last aufnehmen kann.
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Das vordere Fahrer-Teil 102a besitzt einen Rahmen 102, der sich von dem eines normalen Fahrrades vom vorderen Ende bis einschließlich zum Sattelrohr 104 nicht unterscheidet, umfasst also
- - ein Sattelrohr 104 und ein Unterrohr 106, die in der Seitenansicht von der Tretkurbelachse 112 aus V-förmig auseinanderlaufen,
- - den auf der Tretkurbelachse 112 beidseitig befestigten Tretkurbeln 111, die jeweils ein Pedal tragen und durch Treten ein Kettenrad 113 in Drehung versetzen,
- - welches in diesem Fall über eine Kette 114 einen ebenfalls am Rahmen des Fahrradteils 102a angeordneten Generators 115 antreibt.
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Sattelrohr 104 und Unterrohr 106 sind durch ein hier sehr tief liegendes Oberrohr 103 gegeneinander verstrebt, und am oberen Ende des Unterrohres 106 ist wie üblich das Steuerrohr 105 angeschweißt, in dem drehbar die vom Lenker 108 bis zur Gabel für das Vorderrad 101 hindurch verlaufende Vorderrad-Einheit gelagert ist.
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Am oberen Ende des Sattelrohres 104 befindet sich wie üblich der Sattel 107, sodass der Fahrer vor der Ladeplattform 102b1 sitzt.
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Von dieser unteren Verbindungsstelle von Sattelrohr 104 und Unterrohr 106 aus erstreckt sich ein Unterzug 102a1 in Form eines Rohres horizontal und in seiner Erstreckungsrichtung 10, der Längsrichtung 10 des Lastenrades 100, nach hinten, und ist mit der Ladeplattform 102b1 verbunden, optional gelenkig verbunden über ein Schwenk-Gelenk 110, welches das relative Verdrehen der Ladeplattform 102b1 um die Längsachse 10' des Unterzuges 102a1 gegenüber dem Unterzug 102a1 und damit dem gesamten Fahrer-Teil 102a ermöglicht.
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Die Hinterräder 117a, b sind elektrisch angetrieben oder zumindest elektrisch unterstützt von mindestens einem Rad-Motor 8a, wobei auch der vom Generator 115 gelieferte Strom dem einen oder den vorzugsweise beiden elektrischen Rad- 8a, b oder der den Elektromotor versorgenden - nicht dargestellten Batterie zugeführt wird, wobei bei zwei Elektromotoren als Rad-Motore 8a, b jeder eines der Hinterräder 117a, b antreibt, um die beiden Hinterräder 117a, b bei Kurvenfahrt gesteuert unterschiedlich schnell antreiben zu können.
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Die gemäß der 1a, b zwei Rad-Motore 8a, b sind zusammen mit der sie versorgenden Batterie in einem im Wesentlichen geschlossenen Antriebs-Gehäuse als Antriebseinheit 6 untergebracht, aus der seitlich lediglich die Antriebswellen für die Hinterräder 117a, b vorstehen, und an dessen Außenseiten auch die Schwingen 116 gelagert sind.
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Vorzugsweise ist auch die Seilwinde 120 fester Bestandteil der Antriebseinheit 6, wobei im dargestellten Fall die Seilwinde 120 vor dem kastenförmigen Antriebs-Gehäuse, in dem sich die Motoren 8a, b und die Batterie befinden, angeordnet, aber fest mit diesem verbunden ist.
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Ebenso könnte jedoch die Seilwinde 120 selbst, insbesondere deren Antriebsmotor und/oder auch deren Wickelrolle, im Inneren des Antriebs-Gehäuses 6 angeordnet sein und an der Stelle, an der in den Figuren die Seilwinde 120 dargestellt ist, lediglich das Seil 119 nach oben aus dem bis dorthin hohlen Antriebsgehäuse herausgeführt und über eine Umlenkrolle 118 nach hinten geführt sein.
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Dies hätte auch den Vorteil, dass die Wickelrolle der Seilwinde 120 von einem der Rad-Motoren 8a, b mittels einer entsprechenden schaltbaren Kupplung angetrieben werden könnte.
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Auch die Hubvorrichtung, insbesondere das Verschwenken der Schwingen 116, kann mittels entsprechender gesteuerter Kupplungen ebenfalls von den Rad-Motoren 8a, b aus durchgeführt werden, was die Anzahl erforderlicher Elektromotoren reduziert.
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In 1b ist ferner eine Torsionsstab 13 zu erkennen, der an seinen Enden über je einen Torsionshebel 14 mit je einem der Schwingenantriebe gekoppelt ist.
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Die Schwingen 116 sind vorzugsweise über je eine nicht dargestellte Feder separat gegenüber dem Lastenteil 102b, insbesondere hier dem Antriebs-Gehäuse 6, gefedert, um den Fahrkomfort zu erhöhen, jedoch vorzugsweise über einen in der Aufsicht U-förmige Torsionsstab 13 miteinander gekoppelt, sodass ein zu starkes unterschiedliches Einfedern vermieden wird bzw. nach dem Einfedern schnell wieder ausgeglichen wird.
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Wie 1b in der unteren Bildhälfte zeigt, kann sich die Ladeplattform 102b1 nach vorn bis zur Seilwinde 120 erstrecken. Unabhängig davon ist dort ersichtlich, dass sich die Ladeplattform 102b1 seitlich nur bis zur Innenseite der Schwinge 116 nach außen erstrecken kann.
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In 1b in der oberen Bildhälfte ist das Hinterrad 117b einschließlich der es tragenden Schwinge 116 von einem Radkasten 15 auf der Oberseite und möglichst auch der Außenseite abgedeckt, und die Oberseite 15a des Radkastens 15 ist Bestandteil der Ladeplattform 102b1, bewegt sich allerdings vorzugsweise zusammen mit der Schwinge 116 und dem entsprechenden Hinterrad 117b und ist damit relativ zu dem Mittelteil der Ladeplattform 102b1, die von der Oberseite des Antriebs-Gehäuses 6 gebildet wird, beweglich, nämlich in der Höhe verlagerbar.
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Der schwierigste Fall des Be- und Entladens des Lastenrades 100 besteht darin, wenn die Last L aus einem einzigen großen Gegenstand besteht, der zu schwer ist, um von einer oder sogar zwei Personen auf die Lade-Plattform 102b1 des Lasten-Teiles 102b gehoben zu werden, wie beispielsweise die in 2a dargestellte, beladene Euro-Palette L, die auf dem Untergrund steht.
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In den 2a - d ist das Schwenk-Gelenk 110 nicht dargestellt, kann aber gleichwohl vorhanden sein.
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Für diesen Fall besitzt das Lastenrad 100 eine von der Antriebs-Einheit 6 des Lastenrades 100 aus motorisch betreibbare Seilwinde 120 - die vorzugsweise eine bauliche Einheit zusammen mit der Antriebs-Einheit 6 bildet - die sich an oder vor dem vorderen Ende der Lade-Plattform 102b1 befindet und die Last L auf die Lade-Plattform 102b1 hinaufziehen kann:
- Hierfür wird zunächst das Lastenrad 100 fluchtend mit der Last L in geringem Abstand vor dieser abgestellt gemäß 2a und anschließend die Lade-Plattform 102b1 mit dem hinteren Ende abgesenkt, indem die Schwinge 116 mit den Hinterräder 117a, b relativ zu der Lade-Plattform 102b1 etwas nach oben verschwenkt wird, wie in 2b dargestellt.
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Abhängig davon, wie breit die Lade-Plattform102b1 ist und wie breit die Last L in Querrichtung 11 in Relation zur Lade-Plattform102b1 ist, kann die Schwinge 16 auch soweit hochgeschwenkt werden, dass bei seitlich neben der Lade-Plattform 102b1 stehenden Hinterrädern 117a, b - wie anhand der 1b zu deren unterer Hälfte beschrieben - diese über die Lade-Plattform 102b1 nach oben aufragen, wodurch die Lade-Plattform 102b1 am hinteren Ende soweit abgesenkt werden kann, dass sie fast oder ganz den Untergrund erreichen kann, auf dem sie jedoch vorzugsweise nicht aufsitzen sollte.
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Anschließend wird gemäß 2c das zunächst noch auf der Wickeltrommel - die sich meist auf der Längsmitte zur Ladeplattform befindet - der Seilwinde 120 aufgewickelte Seil 119 von dieser abgezogen werden, vorzugsweise über eine an der hinteren Oberkante der Lade-Plattform 102b1 befindliche Umlenkrolle 119a gelegt und mit dem freien Ende an einer möglichst tiefliegenden Stelle der Vorderkante der Last in deren Quermitte befestigt werden.
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Die Umlenkrolle 119a kann sich - wie in 1b angedeutet - über die gesamte Breite der Lade-Plattform 102b1 erstrecken und dann gleichzeitig als Stützrolle 118 für die darüber zu ziehende Last dienen, oder es können zusätzlich zu der, insbesondere mittigen, Umlenkrolle 119a mehrere in Querrichtung 11 nebeneinander angeordnete Stützrollen 118 vorhanden sein, beidseits der Längsmitte mindestens je eine solche Stützrolle 118 im Bereich der Hinterkante der Ladeplattform. Auf den Stützrollen 118 kann dann die Unterseite der Last L, hier der Palette P, aufliegen und darüber gezogen werden.
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Wenn Radkästen 15 vorhanden sind, die Bestandteil der Ladeplattform 102b1 sind, sind diese hinteren Stützrollen 118 vorzugsweise an den hinteren Enden der Oberseiten der Radkästen 15 vorhanden.
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Vorzugsweise sind im Verlauf der Ladeplattform 102b1 weiter vorn ebenfalls Stützrollen 118 vorhanden, vorzugsweise in Längsrichtung fluchtend mit den hinteren Stützrollen 118, also im Falle der Radkästen 15 ebenfalls an den Radkästen 15 befestigt.
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Für das Hinaufziehen der Last L muss jedoch gemäß 2d zunächst einmal die vordere Unterkante der Last L auf die Höhe der hinteren Stützrollen 118 gebracht werden, was dadurch erreicht wird, dass das Seil 119 auf Höhe der Unterkante an der Last L, hier der Palette P, angreift.
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Vorzugsweise werden - also spätestens vor dem Heraufziehen der Last - die beiden Schwingen 116 mit den Rädern nach oben verschwenkt, wodurch das Antriebs-Gehäuse 6 und damit zumindest der mittlere Teil der Ladeplattform 102b1, nach unten abgesenkt wird.
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Falls jedoch die seitlichen Radkästen 15 vorhanden sind und Bestandteil der Ladeplattform 102b1 sind, jedoch nicht fix am Antriebs-Gehäuse befestigt sind sondern an der Schwinge 116 und sich damit relativ zum Untergrund beim Verschwenken der Schwinge 116 gegenüber dem Antriebsgehäuse nicht verlagern, muss die Last L immer auf die gleiche Höhe hinaufgezogen werden.
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Allerdings kann dann das Verschwenken der Schwinge 116 dazu benutzt werden, um die darin angeordneten Stützrollen 118 zu aktivieren oder zu deaktivieren:
- Bei in die Ladestellung abgesenkter mittlerer Ladeplattform 102b1, also abgesenktem Antriebs-Gehäuse, stehen die an den Radkästen 15 befestigten Stützrollen 118 nach oben darüber vor, bei in die Fahrstellung nach unten geschwenkten Schwingen 116 dagegen nicht, sodass dann die Last L auf dem mittleren Teil der Ladeplattform 102b1, meist der Oberseite des Antriebs-Gehäuses 6, der dann keine Stützrollen aufweist, fest aufsitzt.
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Wie in der Vergrößerung der 2c zu erkennen, kann dies bei einer üblichen Euro-Palette durch ein Befestigungsteil 121 erreicht werden, an dem das Seil 119 befestigt wird oder dauerhaft befestigt ist, welches einerseits eine Frontplatte oder Frontstrebe 121a besitzt, von der nach hinten - also in die vom Seil 119 wegweisende Richtung - eine Horizontalplatte oder Horizontalstrebe 121b abstrebt, die auf einer solchen Höhe an der Frontplatte 121a befestigt ist, dass sich bei Aufliegen der Horizontalstrebe 121b auf dem unteren Querriegel Pu der Palette P die Vertikalstrebe 121a mit ihrem vorderen Ende bis annähernd zur Unterkante des unteren Querriegels Pu herabreicht. Das obere Ende der Vertikalstrebe 121a liegt dabei noch an der Vorderseite des oberen Querriegels Po an, der in der Höhe beabstandet durch den Abstandsblock PB über dem unteren Querriegel Pu angeordnet ist.
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Dabei kann an der Vertikalstrebe 121a eine weitere nach hinten abstrebende obere Horizontalstrebe 121c befestigt sein, der wesentlich kürzer sein kann als die untere Vertikalstrebe 121b und knapp unterhalb des oberen Querriegels Po sitzt.
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Dadurch kann die Vertikalstrebe 121a nur über eine geringe Strecke in der Höhe zwischen unteren Pu und oberen Po Querriegel der Palette P verlagert werden, das Befestigungsteil 121 aber dennoch mit dem vorderen Ende seiner unteren Vertikalstrebe 121b zwischen zwei Abstandsblöcken PB auf dem unteren Querriegel Pu aufgelegt und dann mit seiner oberen Horizontalstrebe 121c in die Palette P hineingedreht werden.
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Wesentlich ist, dass das Befestigungsteil 121 ein Formschluss-Verriegelungselement aufweist, welches verhindert, dass sich das wie beschrieben an der Palette P angesetzte Befestigungsteil 121 bei Zug am Seil 119 von der Palette P lösen kann.
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Im vorliegenden Fall ist dies eine Verriegelungsnase 121d, die vom hinteren, freien Ende der unteren Horizontalstrebe 121b nach unten ragt und hinter dem unteren Querriegel Pu nach unten weist, wofür natürlich die untere Horizontalstrebe 121b eine entsprechende Länge besitzen muss.
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Bei Zug an dem unterhalb des Höhenniveaus der unteren Horizontalstrebe 121b befestigten Seil 119 wird somit einerseits das obere Ende der Vertikalstrebe 121a gegen die Vorderkante des oberen Querriegels Po gedrückt und andererseits die Verriegelungsnase 121d hinter dem unteren Querriegel Pu in einer hintergreifenden Stellung gehalten..
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Eine solche Verriegelungsnase 121d könnte auch von der oberen Horizontalstrebe 121c aus nach oben reichen und den oberen Querriegel Po hintergreifen, wofür die obere Horizontalstrebe 121c die entsprechende Länge besitzen müsste.
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Durch Aufwickeln des Seiles 119 mittels der motorisch betriebenen Seilwinde 120, ausgelöst über ein geeignetes Betätigungselement beispielsweise an der Seilwinde 120 selbst, wird gemäß 2d die Vorderseite der Palette P soweit angehoben, dass ihre vordere Unterkante sich oberhalb der Höhe der Drehachse der Stützrolle 118 befindet.
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Wegen der starken Reibung der Palette P an ihrer vom Lastenrad 100 abgewandten Hinterseite gegenüber dem Untergrund wird dabei vorzugsweise das Lastenrad 100 nach hinten gezogen, sogar bis unter die Palette P hinein, deren vordere Unterkante gemäß 2e über die Stützrolle 118 hinweg gezogen wird.
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Durch weiteres Aufwickeln des Seiles 119 auf der Wickeltrommel der Seilwinde 120 wird die gesamte Last L, also die beladene Palette P, vollständig auf die Lade-Plattform 102b1 hinaufgezogen und nach vorne bis zur Seilwinde 120 gezogen, die dabei auch als Anschlag dienen kann.
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Zur Reibungsverminderung können zusätzlich zur Stützrolle 118 im mittleren und vorderen Bereich der Lade-Plattform 102b1 weitere, nicht dargestellte, Stützrollen 118 vorhanden sein, die wie die hinterste Stützrolle etwas über die Oberseite der Lade-Plattform 102b1 vorstehen müssen, optional jedoch zwischen einer abgesenkten deaktivierten und einer nach oben vorstehenden, aktivierten Position verlagerbar sind.
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Die hinterste Stützrolle 118 steht vorzugsweise in der Aufsicht betrachtet auch über die Hinterkante der Lade-Plattform 102b1 etwas vor.
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Nachdem sich auf diese Art und Weise die Last L vollständig auf dem Lastenteil 102b des Lastenrades 100 befindet gemäß 2f, wird die Schwinge 116 wieder zurückgeschwenkt, also nach unten geschwenkt, in die Fahrstellung, in der sich die Lade-Plattform 102b1 vorzugsweise etwa horizontal befindet, wie in 2g dargestellt.
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Vorzugsweise verbleibt während des Transports die Last L, in diesem Fall die Palette P, angehängt an der Seilwinde 120 als Sicherung. Zusätzlich können seitliche Anschläge auf der Lade-Plattform 102b1 vorhanden sein, die neben der Last L nach oben aufragen und/oder die Stützrollen 118 können unter die Oberfläche der Lade-Plattform 102b1 abgesenkt und damit deaktiviert werden.
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Zum Abladen kann die Ladeplattform 102b1 in ihre hinten abgesenkte LadeStellung verbracht werden, woraufhin dann die Last Schwerkraft bedingt relativ einfach nach hinten von der Ladeplattform 100 2b1 herab geschoben werden kann, insbesondere bei aktivierten Stützrollen 118.
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Die 3a bis 3c zeigen das Entladen eines Lastenfahrrad, welches auf der Ladeplattform 102b1 als Last L einen Container 1 trägt, der jedoch über aktivierbare und deaktivierbare Stützbeine 2 in jeder seiner vier in der Aufsicht betrachteten Eckbereichen besitzt, weshalb hierfür die Seilwinde 120 nicht benötigt wird.
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Jedes der Stützbeine 2 ist nahe an einer der unteren vier Ecken des Wechselcontainers 1 befestigt und kann von der in 3a dargestellten Transportstellung, in der jedes Stützbein 2 etwa horizontal verläuft, um eine horizontal in Querrichtung 11 liegende Schwenkachse 2' herabgeschwenkt werden - wie in 3b dargestellt - bis die Stützbeine 2 mit dem freien Ende senkrecht nach unten ragen, wie in 3c dargestellt, dabei aber zunächst noch nicht den Untergrund kontaktieren.
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Dann wird gemäß 3d durch Verschwenken der Schwingen 116 um die Schwingenachse nach oben die Ladeplattform 102b1 abgesenkt relativ zu den Hinterrädern 117a, b, wodurch - nach Lösen der Verriegelung zwischen Ladeplattform 102b1 und Wechselcontainer 1 - sich zunächst auch der Wechselcontainer 1 absenkt, bis seine Stützbeine 2 auf dem Untergrund stehen.
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Bei weiterem Absenken gerät die Ladeplattform 102b1 außer Eingriff mit dem Wechselcontainer 1, wie in 3d zu erkennen, so dass das Lastenfahrrad 100 unter dem auf den Stützbeinen 2 stehenden Wechselcontainer 1 herausgefahren werden kann.
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In der Transportstellung der 3a liegen die Stützbeine 2 verriegelt etwa im Höhenbereich des Bodens des Wechselcontainers 1 an dessen Außenseite, und weisen jeweils mit ihrem freien Ende nach vorne oder hinten in Richtung des jeweils davor oder dahinter angeordneten anderen Stützbeines 2.
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Normalerweise sind die Stützbeine 2 in ihrer Länge nicht veränderbar, jedoch kann durch eine verstellbare Länge eine Anpassung an unterschiedliche Höhenlagen der Ladeplattformen 102b1 von unterschiedlichen Lastenrädern 100 durchgeführt werden.
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Statt eine Nutzlast direkt auf der Ladeplattform 102b1 des Lastenrades 100 zu transportieren, kann auch das Ziehen eines Trailers 4, insbesondere eines Aufliegers 4, durch das Lastenrad 100 gewünscht sein.
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Das Abkuppeln und Abstellen eines solchen Aufliegers 4 ist in den Seitenansichten der 4a - d dargestellt ist, wobei am Lastenfahrrad 100 der Tretantrieb weggelassen ist, der nichtsdestotrotz vorhanden sein kann wie in den 1a, b dargestellt:
- Wie am besten die 4a erkennen lässt, ist der an dem hinteren Lasten-Teil 102b des Lasten-Fahrrades 100 angekoppelte Trailer 4 als Auflieger 4 ausgebildet, so dass sich also die Auflieger-Plattform 3 im angekuppelten Zustand oberhalb der Ladeplattform 102b1 des Lasten-Teiles 102b des Chassis 102 befindet und mittels einer Auflieger-Kupplung 5, hier einer Sattelkupplung 5, demgegenüber um eine Hochachse 5' verschwenkbar für Kurvenfahrt ist.
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Wie bei einer Sattelkupplung 5 üblich, ragt im vorderen Bereich in der Mitte der Auflieger-Plattform 3 ein Königszapfen 5a nach unten, der-wie am besten in der Aufsicht in 4d zu erkennen - durch rückwärts Einfahren des Lastenfahrrades 100 mit der auf der Ladeplattform 102b1 befestigten Sattelplatte 5b in deren nach hinten offene Ausnehmung 5b1 einfährt und darin verrastet, also fixiert wird, wie mit den gestrichelten Linien in 4d angedeutet.
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Der hintere Bereich der Auflieger-Plattform 3 wird durch zwei quer zur Fahrtrichtung, also seitlich zueinander beanstandete, Trailer-Räder 7a, b abgestützt gegenüber dem Untergrund, die dementsprechend wesentlich größer sein können als die Hinterräder 117a, b des Lasten-Teiles 102b des Lasten-Fahrrades 100.
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Wie 4d erkennen lässt, befinden sich die Trailer-Räder 7a, b in der Aufsicht betrachtet unterhalb der Auflieger-Plattform 3, um dessen Breite nicht zusätzlich zu vergrößern.
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Der Trailer 4 besitzt- vorzugsweise in seinem vorderen Bereich, insbesondere seiner vorderen Hälfte - unter der Auflieger-Plattform 3 beidseits der Längsmitte je ein herabklappbares Stützbein 9 zum Abstützen des Trailers 4, also dessen Trailer-Plattform 3, im nicht angekuppelten Zustand, um die Trailer-Plattform 3 dabei etwa in der Horizontalen zu halten und dadurch zum Ankuppeln den Lasten-Teiles 1002b des Lastenfahrrades 100 von vorne darunter fahren zu können.
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Zum Abstellen wird der angekoppelte Trailer 4 an der gewünschten Stelle positioniert, wie in 4a dargestellt, und anschließend die Stützbeine 9 aktiviert, also vorzugsweise herabgeklappt, die dabei fast den Untergrund erreichen, wie in 4a mit gestrichelten Linien dargestellt.
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Anschließend wird gemäß 4b die Ladeplattform 102b1 mit der Sattelkupplung 5 abgesenkt, indem die Schwinge 16 des Lastenfahrrades etwas hochgeschwenkt wird, wodurch die Stützbeine 9 gemäß 4b den Untergrund erreichen und die Auflieger-Plattform 3 gegenüber dem Untergrund abstützen.
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Daraufhin kann - nach Entriegeln der Sattelkupplung 5 - das Lasten-Fahrrad 100 unter dem abgestützten Trailer 4 herausgefahren werden, wie die 4c, d zeigen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wechselcontainer
- 2
- Stützbein
- 2'
- horizontale Schwenkachse, Querachse
- 3
- Auflieger-Plattform
- 4
- Trailer
- 5
- Auflieger-Kupplung
- 5'
- Hochachse
- 5a
- Königszapfen
- 5b
- Sattelplatte
- 5b1
- Ausnehmung
- 6
- Antriebseinheit, Gehäuse
- 7a, b
- Trailer-Rad
- 8a, b
- Rad-Motor
- 9
- Stützbein
- 10
- Fahrtrichtung
- 11
- horizontale Querrichtung
- 12
- Vertikale
- 13
- Torsionsstab
- 14
- Torsionshebel
- 15
- Radkasten
- 15a
- Oberseite
- 100
- Lastenrad, Lasten-Fahrrad
- 101
- Vorderrad
- 102
- Rahmen, Chassis
- 102a
- Vorderteil, Fahrer-Teil
- 102a1
- Unterzug
- 10'
- Schwenkachse
- 102b
- Lasten-Teil
- 102b1
- Ladeplattform
- 103
- Oberrohr
- 104
- Sattelrohr
- 105
- Steuerrohr
- 106
- Unterrohr
- 107
- Sattel
- 108
- Lenker
- 109
- Strebe
- 110
- Schwenk-Gelenk
- 111
- Tretkurbel
- 112
- Kurbelachse
- 113
- Kettenrad
- 114
- Kette
- 115
- Generator
- 116
- Schwinge
- 116'
- Schwingen-Achse
- 117a, b
- Hinterrad
- 118
- Stützrolle
- 119
- Seil
- 119a
- Umlenkrolle
- 120
- Seilwinde
