DE4408775C2 - Flurförderfahrzeug mit einem Fahrantriebsmotor und einer handgeführten Deichsel - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flurförderfahrzeug mit einem Fahrantriebsmotor und einer handgeführten Deichsel, die zur Er­ zielung des Lenkeinschlags um eine senkrechte Achse drehbar und um eine horizontale Achse aus einer Tiefstellung in eine aufragende Hochstellung hochklappbar ist, wobei der Schwenkbereich der Deichsel zwischen der Tiefstellung und der Hochstellung in zwei endseitige Bremsbereiche und einen mittleren Fahrbereich mit Schaltpunkten an den Be­ reichsübergängen unterteilt ist und in den beiden Bremsberei­ chen eine Bremseinrichtung aktiviert und im Fahrbereich der Fahrantrieb mittels eines Fahrschalters steuerbar ist.

Ein derartiges während des Betriebs von einem Mitgänger als Be­ dienungsperson gehandhabtes Flurförderfahrzeug mit in die auf­ ragende Hochstellung (Standstellung) hochklappbarer Deichsel ist bekannt (DE-OS 15 55 963). Sowohl bei herabhängender wie bei hochstehender Deichsel sind der Fahrbetrieb abgeschaltet und die Bremseinrichtung betätigt, so daß ein unkontrolliertes Wegrollen auch im Falle einer Bodenneigung nicht zu befürchten ist. Erst nach dem Verbringen der Deichsel in eine dem Fahrbereich entsprechende Neigungsstellung wird die Bremse gelöst und kann das Fahrzeug mittels des Fahrschalters verfahren werden.

Der obere Bremsbereich, der sich beispielsweise über einen Schwenkwinkel von 30 bis 45° erstrecken kann, dient zugleich der Sicherheit der Bedienungsperson. Je steiler die Deichsel steht, um so kleiner wird der Abstand der den Deichselgriff am vorderen/oberen Ende der Deichsel fassenden Bedienungsperson zum Fahrzeug. Andererseits ist aber ein möglichst weitgehendes Hochschwenken der Deichsel auch noch während des Fahrbetriebs erwünscht, damit das Fahrzeug möglichst nah an eine Wand oder sonstiges Hindernis herangefahren werden kann und Richtungsän­ derungen mit einem entsprechend kleinen Radius vorgenommen wer­ den können. Insofern besteht ein Konflikt zwischen der Einhal­ tung eines Sicherheitsabstands im Fahrbetrieb und der die er­ forderliche Arbeitsgangbreite bestimmenden Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs. Die Auslegung bzw. Winkelausdehnung des oberen Bremsbereichs erfolgte dementsprechend bisher im Sinne eines Kompromisses hinsichtlich der Einhaltung eines ausreichenden Sicherheitsabstands (großer Bremsbereich) einerseits und einer guten Manövrierfähigkeit (kleiner Bremsbereich) andererseits.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Wendigkeit des Flurförderfahrzeugs zu verbessern, ohne daß dabei der Sicher­ heitsaspekt zu kurz kommt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß inner­ halb des der Hochstellung der Deichsel zugeordneten oberen Bremsbereichs ein durch Schaltpunkte begrenzter Sonderfahrbe­ reich ausgebildet ist, der dem normalen Fahrbereich benachbart ist und mit einer Schaltung gekoppelt ist, die innerhalb des Sonderfahrbereichs die Bremseinrichtung deaktiviert und die Höchstgeschwindigkeit für die Normalfahrt im normalen Fahrbereich auf eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit für die Sonderfahrt im Sonderfahrbereich herabsetzt.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäß bei weitgehend hochgeschwenkter Deichsel im Sonderfahrbereich herabgesetzte Fahrgeschwindigkeit bzw. Höchstgeschwindigkeit vermindert maßgeblich die Gefahr für die entsprechend fahrzeugnah agierende Bedienungsperson. Es ist da­ her möglich, mit dem Sonderfahrbereich vergleichsweise nah an das Fahrzeug bzw. bis in eine vergleichsweise steile Stellung der Deichsel zu gehen, ohne daß sich hierdurch das Risiko für die Bedienungsperson nennenswert erhöht. Dementsprechend kann das Fahrzeug bei steiler Deichselstellung noch mit Motorantrieb gefahren werden, so daß deichselseitig nur ein geringer Wandab­ stand zum Manövrieren des Fahrzeugs erforderlich ist, der im Extremfall sogar entfallen kann. Das gilt insbesondere bei vollem Lenkeinschlag, bei dem die halbe Fahrzeugbreite für die seitliche Ausladung der in den Sonderfahrbereich hochgeschwenk­ ten Deichsel zur Verfügung steht, bevor diese über die Fahr­ zeugkontur vorsteht. Das Fahrzeug weist dementsprechend eine erhöhte Wendigkeit auf und kann auch noch in Arbeitsgängen von vergleichsweise geringer Breite eingesetzt werden. Ein "Festfahren" ist dabei ausgeschlossen, weil das Fahrzeug stets lenkbar und mit herabgesetzter Antriebsgeschwindigkeit verfahr­ bar bleibt.

Der Sicherheitsaspekt wird beachtlich verbessert, wenn der Son­ derfahrbereich den oberen Bremsbereich nicht entsprechend ver­ kleinert sondern nur als Alternative unter einer bestimmten Voraussetzung oder Zusatzbedingung zur Wirkung kommt, so daß nur bewußt in den Sonderfahrbereich übergewechselt werden kann. So kann der Betrieb im Sonderfahrbereich die Betätigung einer bestimmten Taste voraussetzen, beispielsweise der ohnehin vor­ gesehenen Huptaste, oder aber es muß beispielsweise der Fahr­ schalter die Nullstellung durchlaufen, so daß nicht während der Fahrt nur durch Überschreiten des Deichselschwenkpunkts zwi­ schen dem normalen Fahrbereich und dem Sonderfahrbereich in diesen übergegangen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Gabelstapler in Seitenansicht mit einer in verschiedenen Schwenkstellungen dargestellten Deichsel; und

Fig. 2 den Gabelstapler gemäß Fig. 1 in Draufsicht, wobei der einzuhaltende Wandabstand für unterschiedliche Deichsel-Schwenkstellungen angedeutet und die Ran­ gierverhältnisse in einem befahrbaren Arbeitsgang auch bei querstehender Deichsel mit entsprechendem Lenkeinschlag dargestellt sind.

In Fig. 1 und 2 ist ein Gabelstapler 1 dargestellt, der einen gabelförmigen Lastträger 2, eine Hubeinrichtung 3 sowie in einem Gehäuse 4 nicht näher dargestellte Ausrüstungen für den Fahrantrieb und für die Betätigung der Hubeinrichtung 3 aufweist. Der Gabelstapler 1 ist auf zwei hinteren Lastrollen 5 und zwei lenkbaren vorderen Rädern 6 abgestützt, von denen ei­ nes mittels des nicht dargestellten Fahrantriebsmotors antreib­ bar ist, und zwar in entgegengesetzten Richtungen für Vorwärts­ fahrt bzw. Rückwärtsfahrt.

Am Gabelstapler 1 ist über einen Drehteller 7 (Fig. 2) eine Deichsel 8 mit zwei an ihrem äußeren Ende vorgesehenen Griff­ hälften 9 und 10 angeschlossen. Die Deichsel ist mit einer waa­ gerechten Schwenkachse am Drehteller 7 gelagert und dementspre­ chend zwischen einer annähernd waagerecht herabhängenden Tief­ stellung T und einer hochgeklappten Hochstellung H schwenkbar, in der die Deichsel 8 gegen Herabfallen gesichert aufragt.

In Fig. 1 ist die Deichsel 8 auch noch in drei Zwischenstel­ lungen gezeichnet, nämlich in der unteren Zwischenstellung Z₁, der mittleren Zwischenstellung Z₂ und der oberen Zwischenstel­ lung Z₃. Hierdurch ist der Deichselschwenkbereich von T bis H entsprechend der Darstellung in Fig. 1 unterteilt, und zwar durch die Zwischenstellungen Z₁ und Z₂ in einen unteren Brems­ bereich α einen mittleren Fahrbereich β und einen oberen Brems­ bereich γ. Durch die obere Zwischenstellung Z₃ wird innerhalb des oberen Bremsbereichs γ ein an den Fahrbereich β anschlie­ ßender Sonderfahrbereich δ abgegrenzt. Der Darstellung in Fig. 1 entsprechend können diese Bereiche beispielsweise folgende Größen aufweisen: unterer Bremsbereich α 8°, mittlerer Fahrbe­ reich β 37°, oberer Bremsbereich γ 45° und Sonderfahrbereich δ 25°. Diese Werte sind nur beispielhaft angegeben und können dementsprechend variiert werden.

Die Abgrenzung dieser Bereiche und ihre Bezeichnung erklärt sich daraus, daß der Gabelstapler 1 mit einem Fahrantriebsmotor und einer Bremseinrichtung (beide nicht dargestellt) ausgestat­ tet ist, die mittels einer Schaltung betätigt bzw. aktiviert und inaktiviert werden, auf welche die Deichsel 8 entsprechend ihrer Neigung oder Schwenkstellung Einfluß nimmt. Die Anordnung ist so getroffen, daß innerhalb des unteren Bremsbereichs α und des oberen Bremsbereichs γ - zumindest außerhalb des Sonder­ fahrbereichs δ - die Bremseinrichtung aktiviert und der Fahran­ trieb abgeschaltet ist, während im Fahrbereich β umgekehrt die Bremseinrichtung gelöst und der Fahrantrieb freigegeben ist. Dabei wird der Fahrbetrieb mittels eines an der Deichsel 8 im Bereich des Griffes 9, 10 angeordneten Fahrschalters gesteuert, wobei ein in die Mittelstellung (Nullstellung) vorgespannter Fahrschalter nach Art einer Wippe vorgesehen ist, der durch mehr oder minder starkes Niederdrücken auf der einen Seite die Vorwärtsfahrt und auf der anderen Seite die Rückwärtsfahrt steuert.

Beim Aufwärtsschwenken der Deichsel 8 wird in der mittleren Zwischenstellung Z₂ normalerweise der Fahrantrieb abgeschaltet und die Bremseinrichtung betätigt, also in den oberen Bremsbe­ reich γ übergegangen. Ein Übergang bei Z₂ in den Sonderfahrbe­ reich δ findet nur bei Vorliegen einer Zusatzbedingung statt. Entsprechendes gilt, wenn beim Niederschwenken der Deichsel 8 diese die obere Zwischenstellung Z₃ passiert. Beispielsweise kann diese Zusatzbedingung dadurch erfüllt werden, daß eine vom Fahrschalter verschiedene Taste, die zweckmäßigerweise eben­ falls im Bereich des Griffes 9, 10 der Deichsel 8 angeordnet ist, gedrückt wird. Die Schaltung kann aber auch so vorgesehen sein, daß dann in den Sonderfahrbereich δ übergegangen wird, wenn der Fahrschalter zunächst die Nullstellung (Fahrantrieb abgeschaltet) durchläuft oder gar eine vorbestimmte Zeitspanne in dieser Nullstellung verharrt.

Der Sonderfahrbereich δ hebt sich dadurch vom (normalen) Fahr­ bereich β ab, daß infolge einer entsprechenden Schaltung die Fahrgeschwindigkeit herabgesetzt ist und insbesondere durch eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit begrenzt ist. Beispiels­ weise kann die höchste Fahrgeschwindigkeit im Sonderfahrbereich δ die Hälfte der höchsten Fahrgeschwindigkeit im Fahrbereich β betragen. Natürlich kann die Höchstgeschwindigkeit im Sonder­ fahrbereich δ auch noch stärker herabgesetzt sein, was dann den Sicherheitsaspekt betont.

Die sicherheitsrelevanten Verhältnisse sind anhand von Fig. 1 veranschaulicht. Je steiler die Deichsel 8 steht, um so gerin­ ger wird der Abstand des Deichselgriffs 9, 10 zum Gehäuse 4 des Gabelstaplers 1 - und diesem Abstand entspricht der Abstand zum Gabelstapler 1, den die an der Deichsel hantierende Bedienungs­ person einnimmt. In der mittleren Zwischenstellung Z₂ ist noch ein größerer Sicherheitsabstand X vorhanden, der eine höhere Fahrgeschwindigkeit zuläßt. In der oberen Zwischenstellung Z₃ nimmt dagegen der Sicherheitsabstand auf Y ab.

Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung wird bei einem Sicher­ heitsabstand < = X mit normaler Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) gefahren, während bei einem Sicher­ heitsabstand < = X und < = Y im Sonderfahrbereich δ mit herab­ gesetzter Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) gefahren wird. Die größere Annäherung an den Gabelstapler in diesem Be­ reich ist somit wegen der geringeren Fahrgeschwindigkeit unkri­ tisch. Dagegen kann bei einem Sicherheitsabstand < Y nicht mehr gefahren werden, vielmehr kommt dann die Bremseinrichtung zur Wirkung. Damit ist die Sicherheit der Bedienungsperson in vollem Maße gewährleistet.

Die Vorteile des Sonderfahrbereichs δ ergeben sich aus Fig. 2. Hier ist eine erste Wand 11 mit einer Einfahröffnung 12 darge­ stellt, der eine zweite Wand 13 im Abstand E bzw. 13' im größe­ ren Abstand F gegenüberliegt.

Der Gabelstapler 1 ist mit seiner Deichsel 8 einmal in der Fahrstellung F innerhalb des Fahrbereichs β und zum anderen in der Sonderfahrstellung F innerhalb des Sonderfahrbereichs δ dargestellt. Wie in Fig. 2 veranschaulicht führt die Fahrstel­ lung F der Deichsel zu einem Wenderadius c um den in der Fahr­ zeuglängsachse 14 in der Mitte zwischen den Lastrollen 5 gele­ genen Drehpunkt des Gabelstaplers 1 bei Lenkeinschlag, während sich in der Sonderfahrstellung S ein deutlich kleinerer Wen­ deradius b ergibt. Daher wird es durch den erfindungsgemäßen Sonderfahrbereich δ möglich, einen schmaleren Arbeitsgang der Breite E zu befahren und darin zu rangieren, während ohne den Sonderfahrbereich δ ein Arbeitsgang der größeren Breite F er­ forderlich wäre.

Noch günstiger liegen die Verhältnisse bei quergestellter Deichsel 8 entsprechend einem 90°-Lenkeinschlag. Bei dieser in Fig. 2 eingezeichneten Querstellung der Deichsel 8 in dem Son­ derfahrbereich δ entsprechender Schwenk- bzw. Neigungslage be­ findet sich die Deichsel 8 mit ihren Griffhälften 9, 10 im we­ sentlichen innerhalb der durch das Gehäuse 4 bestimmten Kontur des Gabelstaplers, so daß sich ein besonders kleiner Wendera­ dius a und damit ein entsprechend kleiner Raumbedarf zum Ran­ gieren ergibt.

Eine die Wendigkeit erhöhende zweckmäßige Maßnahme besteht darin, daß die Deichsel 8 an ihrem dem Griff 9, 10 abgewandten inneren Ende einen gegenüber der Deichselachse in einer Verti­ kalebene abgewinkelten Lagerfortsatz 16 trägt und mit diesem so am Drehteller 7 gelagert ist, daß die waagerechte Schwenkachse der Deichsel 8 im Abstand vor der vertikalen Drehachse des Drehtellers 7 liegt, um die dieser sich in den Lenkeinschlag dreht. Dadurch wird der Sicherheitsabstand zum Gabelstapler 1 im Fahrbereich β und auch im Sonderfahrbereich δ entsprechend erhöht, während in der hochgeklappten Hochstellung H der Deich­ sel 8 deren Achse im wesentlichen mit der vertikalen Drehachse des Drehtellers 7 fluchtet. Somit werden die Griffhälften 9 und 10 mit zunehmend steilerer Deichsel verstärkt in den der Fahr­ zeugkontur entsprechenden Bereich zurückverlagert.

Claims (10)

1. Flurförderfahrzeug mit einem Fahrantriebsmotor und einer handgeführten Deichsel (8), die zur Erzielung des Lenkein­ schlags um eine senkrechte Achse drehbar und um eine hori­ zontale Achse aus einer Tiefstellung (T) in eine aufragende Hochstellung (H) hochklappbar ist, wobei der Schwenkbereich der Deichsel (8) zwischen der Tiefstellung (T) und der Hochstellung (H) in zwei endseitige Bremsbereiche (α, γ) und einen mittleren Fahrbereich (β) mit Schaltpunkten an den Bereichsübergängen unterteilt ist und in den beiden Bremsbereichen (α, γ) eine Bremseinrichtung aktiviert und im Fahrbereich (β) der Fahrantrieb mittels eines Fahrschal­ ters steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des der Hochstellung (H) der Deichsel (8) zugeordneten obe­ ren Bremsbereichs (γ) ein durch Schaltpunkte begrenzter Sonderfahrbereich (δ) ausgebildet ist, der dem normalen Fahrbereich (β) benachbart ist und mit einer Schaltung ge­ koppelt ist, die innerhalb des Sonderfahrbereichs die Brem­ seinrichtung deaktiviert und die Höchstgeschwindigkeit für die Normalfahrt im normalen Fahrbereich (β) auf eine nied­ rigere Höchstgeschwindigkeit für die Sonderfahrt im Sonder­ fahrbereich (δ) herabsetzt.

2. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höchstgeschwindigkeit für die Sonderfahrt auf 30 bis 60% der Höchstgeschwindigkeit für die Normalfahrt herabgesetzt wird.

3. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sonderfahrbereich (δ) nur dann aktiviert wird, wenn eine Zusatzbedingung erfüllt ist, ansonsten der dem Sonderfahrbereich (δ) entsprechende Deichsel­ schwenkbereich als Bremsbereich (γ) fungiert.

4. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzbedingung im Niederdrücken einer Sonderfahr­ taste oder Betätigen eines Sonderfahrschalters besteht.

5. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sonderfahrtaste oder der Sonderfahrschalter am Griff (9, 10) der Deichsel (8) angeordnet ist.

6. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzbedingung darin besteht, daß der Fahrschalter zunächst eine den Fahrantrieb abschaltende Nullstellung durchlaufen muß.

7. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzbedienung nur erfüllt ist, wenn der Fahr­ schalter eine vorbestimmte kleine Zeitspanne in der Null­ stellung verbleibt.

8. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Nulldurchgang des Fahr­ schalters im Sonderfahrbereich (δ) über die Abschaltung des Fahrantriebs hinaus eine Betätigung der Bremseinrichtung hervorruft.

9. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (8) an ihrem grif­ fabgewandten inneren Ende einen bezogen auf die Tiefstel­ lung (T) nach unten abgewinkelten Lagerfortsatz (16) auf­ weist, mit dem sie an einem vor der vertikalen Drehachse des Drehtellers (7) befindlichen Punkt mit horizontaler Achse am Drehteller (7) angelenkt ist.

10. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der den Fahrantrieb steuernde Fahrschalter am Griff (9, 10) der Deichsel (8) vorgesehen ist.