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Vorrichtung zum Steuern des Fahr- und Hubmotors bei elektrisch betriebenen
Handkarren Elektrisch betriebene Handkarren sind Fahrzeuge, die mit einem elektrischen,
vorzugsweise aus mitgeführten Sammlerbatterien gespeisten Fahrmotor ausgerüstet
sind und bei denen der Fahrer vor, neben oder hinter dem Fahrzeug einhergeht und
es mittels einer deichselartigen Lenkstange lenkt. In vielen Fällen besitzt ein
solches Fahrzeug auch eine Vorrichtung zum mechanischen Heben und Senken der die
Nutzlast aufnehmenden Plattform durch einen Elektromotor, der die Hubbewegung vorzugsweise
unter Vermittlung einer hydraulischen Presse bewirkt.
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Es war bisher üblich, die Steuerung desAntriel>smotors, d. h. die
Schaltung der verschiedenen Geschwindigkeitsstufen, die Drehrichtung des Fahrinotors,
also die I@e@@egungsrichtung des Fahrzeuge:, und gegebenenfalls die elektrische
N-,\'iderstaii<Isbremsung desselben durch besondere Kontroller vorzunehmen, die
entweder durch Druckknöpfe elektromagnetisch betätigt wurden oder mittels Drehgriffen
an der Lenkstange direkt oder elektromagnetisch bewegt werden.
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Diesen Einrichtungen fehlte jedoch die Sinnfälligkeit der Betätigungsbewegung.
Diese wäre erst dann vorhanden, wenn der Fahrer durch Ziehen am l.enkstangengriff
die \'or-%"ärtsfahrt, und durch Schieben, also rückwärts gerichteten Druck auf die
Lenkstange, die Itückwärtsfahrt automatisch einschalten würde und das Maß der auf
den Lenkstangengriff ausgeübten Kraft die Geschwindigkeit
der Fahrt
bestimmen würde. In diesem Fall würde der Fahrer zur Steuerung des elektrischen
Fahrantriebes etwa die gleichen Handgriffe vornehmen, die er beim Bewegen eines
Handwagens ohne elektrischen Antrieb anwenden würde, so daß bei solcher sinnfälligen
Steuerung Fehlleistungen nahezu ausgeschlossen sind.
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Für die Steuerung eines Elektromotors zum Antrieb der die Hubbewegung
ausführenden hydraulischen Presse war bisher allgemein ein besonderer Hebel oder
Handgriff am Fahrzeug angeordnet, so daß der Fahrer zur Betätigung desselben seinen
Platz wechseln mußte, was auf die flüssige Abwicklung des Betriebes in vielen Fällen
einen ungünstigen Einfluß ausübt.
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Wesentlich günstiger wäre ein Fahrzeug, welches folgende Eigenschaften
aufweist: a) Betätigung der Steuerung für Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung
von einem einzigen an der Lenkstange angeordneten Handgriff aus, der vom Fahrer
auch beim Lenken des Fahrzeuges in der Hand gehalten wird; b) Betätigung dieses
Lenk- und Steuerhandgriffes in sinnfälliger, also mit der angestrebten Fahrtrichtung
übereinstimmender Weise; c) eine Möglichkeit, auch die Steuerung des Hubvorganges
ohne Wechsel des Standortes, also vom Ende der Lenktange aus vorzunehmen, und zwar
gegebenenfalls durch den gleichen Handgriff, der auch die Fahrt steuert (eine solche
Umschaltmöglichkeit des gleichen Handgriffes auf zwei verschiedene Funktionen schließt
Verwechslungen weitgehend aus) ; d) Sicherung des Fahrzeuges gegen unbefugte Benutzung.
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Dieses Ziel wird durch die vorliegende Erfindung in einfacher und
zweckmäßiger Weise erreicht. Die dazu angewandten konstruktiven Maßnahmen sind Gegenstand
der vorliegenden Erfindung.
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Fig. 1 stellt den Lenkstangenkopf eines elektrisch angetriebenen.
Handkarrens dar. Die vorzugsweise rohrförmige Lenkstange 5 trägt an ihrem freien
Ende eine Kurbelanordnung bestehend aus der Kurbelwelle 3, den Kurbelarmen a und
den Handgriffen i. Diese Kurbel ist in einem am Lenkstangenende angeordneten kastenförmigen
Gehäuse 4 quer zur Lenkstange 5 gelagert und wird in ihrer zur Lenkstange etwa rechtwinkligen
Stellung durch eine Federkraft gehalten, welche gegen die Abweichung der Kurbel
aus dieser Mittellage um so stärker wirkt, je größer die Abweichung ist. Die Lagerung
der Kurbelwelle in der in Fig. I darge= stellten Weise läßt einen völlig staub-
und feuchtigkeitssicheren Abschluß des Kurbelgehäuses und der darin untergebrachten
Bauteile zu.
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Das Gehäuse 4 eignet sich deshalb bei ausreichender Größe gut zur
Unterbringung eines, dann vorzugsweise als NockenschaltergebautenFahrtreglers, und
6 bedeutet in diesem Falle das mehradrige Kabel zwischen diesem Fahrtregler und
dem durch ihn gesteuerten Fahrmotor, bzw. zwischen dem Fahrtregler und Schaltschützen
im Fahrzeug, über die der Fahrmotor gesteuert wird.
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Eine andere Möglichkeit für die Betätigung des Fahrtreglers mittels
der Kurbelwelle 3 besteht darin, daß sie mit einem Fahrtregler durch Bowdenzug j
oder Gestänge an sich bekannter Bauart gekuppelt ist und daß dieses Kupplungsglied
vorzugsweise in der hohlen Lenkstange 5 verläuft. In diesem Falle würde 6 in Fig.
I diesen Bowdenzug oder dieses Gestänge bedeuten. Der eigentliche, dann vorzugsweise
als Flachbahnschalter gebaute, Fahrtregler wird dann irgendwo an der Lenkstange
5, beispielsweise gemäß Fig. 11I, angeordnet, in der 9 ein Gehäuse zur Aufnahme
des Schalters darstellt. Dieses Gehäuse kann dabei zweckmäßig mit dem Gelenk zum
Schwenken der Lenkstange in einer Vertikalebene vereinigt werden.
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Durch das Ausüben einer Kraft am Handgriff i und damit eines Drehmomentes
auf die Kurbelwelle 3 in einer Fahrtrichtung, also durch Ziehen am Kurbelhandgriff
i oder durch Druck gegen ihn, wird der mit der Kurbelwelle 3 gekuppelte Fahrtregler
so bewegt, daß sich der Fahrmotor in dem der gleichen Fahrtrichtung entsprechenden
Sinne dreht.
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Durch Vergrößerung der Krafteinwirkung auf den Handgriff i, also durch
verstärktes Ziehen an dem Handgriff i oder verstärktes Drücken gegen ihn, wird die
Kurbel entgegen der auf sie einwirkenden progressiven Federkraft mehr oder weniger
in der einen oder anderen Richtung verdreht und dabei schaltet die Kubelwelle 3
am Fahrtregler nacheinander immer höhere Geschwindigkeitsstufen für den Fahrmotor
mittels des mit ihr gekuppelten Fahrtreglers ein.
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Der Fahrer hat es also völlig in der Hand, durch Verstärken des Zuges
die hatirgeschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung zu steigern und durch Verstärken
des Druckes auf den Handgriff i die Fahrgeschwindigkeit in der Rückwärtsrichtung
in gleicher Weise zu beeinflussen. Durch Nachlassen des Zuges oder Druckes wird
dagegen die Fahrgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen verringert.
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Zwischen den Stellungen der Kurbel 3 auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt
können zwei Stellungen zu beiden Seiten der Mittellage der Kurbel vorgesehen werden,
von denen jeweils eine abhängig von der Fahrtrichtung als Bremsstellung wirkt.
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Beim Verweilen in der Bremsstellung wird die Fahrgeschwindigkeit elektrisch
in an sich bekannter Weise durch das einstellbare Bremsmoment des Fahrmotorankers
beliebig stark verzögert.
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Diese Bremsstufe muß zwangsläufig beim Wechsel der Fahrtrichtung passiert
werden und wird auch dann automatisch wirksam, wenn sich beispielsweise auf Gefällstrecken
die Fahrgeschwindigkeit relativ zur Gehgeschwindigkeit des Fahrers erhöht.
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Um dem Fahrer die Einhaltung einer bestimmten Geschwindigkeit zu erleichtern
und zur Schonung der Schaltkontakte kann die Kurbelwelle 3 in an sich bekannter
Weise mit Einrastungen für die verschiedenen Geschwindigkeitsstufen versehen werden.
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In Fig. II ist das Schema eines mit beispielsweise zwei Geschwindigkeitsstufen
versehenen Fahrtreglerhandgriffes der beschriebenen erfindungsgemäßen Art wiedergegeben.
In der Figur bedeutet: B Stellung für elektrische Bremsung des
Motorankers,
und zwar RV Bremsung beim übergang von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt, BR Bremsung
beim Übergang von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt, 1i i. Geschwindigkeitsstufe vorwärts,
Vil 2. Geschwindigkeitsstufe vorwärts, R, i. Geschwindigkeitsstufe rückwärts, R,1
2. Geschwindigkeitsstufe rückwärts.
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An dem kastenförmigen Gehäuse am Ende der Lenkstange 5 ist nun weiter
ein Schaltschloß 7 mit einem abziehbaren Schlüssel 8 angebracht. Das Schaltschloß
7 ist von an sich bekannter Bauart und als solches nicht Gegenstand der Erfindung.
19-it dem Schaltschloß wird die völlige Außerbetriebsetzung des Fahrzeuges und damit
ein sicherer Schutz gegen Mißbrauch bewirkt. Durch das Herausziehen des Schlüssels
8 wird der Hauptstrom oder der Schützensteuerstrom unterbrochen.
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Es ist auch möglich, durch ein Schloß 7 auf mechanische Weise die
Kurbelwelle 3 in der Stellung, in der der Fahrmotor ruht, zu verriegeln. Auf jeden
Fall wird das Schloß 7 so gebaut, daß der Schlüssel 8 nur eingeführt werden kann,
wenn der Betätigungshandgriff i in seiner Ruhestellung steht; das Abziehen des Schlüssels
soll ebenfalls nur in dieser Stellung des 1-landgrifes i möglich sein.
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Da die handelsüblichen Schaltschlösser verschiedene Schaltstellungen
haben, die durch Drehen des Schaltschlüssels herbeigeführt werden, läßt sich bei
vorhandenem Hubmotor auch dieser gleichzeitig mit dem Schaltschloß 7 unabhängig
vom Fahrmotor ausschalten.
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Durch das Schaltschloß 7 ist weiter die Möglichkeit gegeben, die Steuerung
des Hubmotors mit dem gleichen Betätigungshandgriff vorzunehmen wie die Steuerung
des Fahrmotors, da beide Motoren im praktischen Betrieb nie gleichzeitig in Gang
sind.
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Zu diesem Zweck wird durch eine bestimmte Stellung des Schaltschlüssels
8 iiii Schaltschloß 7 ein Umschaltschütz betätigt, welches den vom Handgriff i bewegten
Fahrtregler vom Fahrmotor auf den Hubmotor umschaltet, so daß dieser nun beispielsweise
so gesteuert wird, daß die die Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges betätigende Bewegung
des Handgriffes i nun das Heben der Lastplattform durch den Hubmotor bewirkt und
daß die Stellung des Handgriffes i für Rückwärtsfahrt mit den verschiedenen Geschwindigkeitsstufen
nun das Senken der Last durch mehr oder weniger weites Öffnen eines Rückströmventils
für die Flüssigkeit in der hydraulischen Hubpresse mittels eines Elektromagneten
bewirkt.