DE19728010A9 - Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern - Google Patents

Abstract

Bisherige Fahrradabstellanlagen betrachten das Fahrrad als unveränderliche Konstante und haben daher einen hohen Platzverbrauch bei gleichzeitig eingeschränkter Funktionalität hinsichtlich der verschiedenen Anforderungen.$A Diese Nachteile werden durch eine Vorrichtung zur Unterbringung von Fahrrädern, in der Fahrrad und Fahrradbox als jeweils veränderliche, anpaßbare, sich gegenseitig bedingende Komponenten eines Gesamtsystems behandelt werden, vermieden. Der Platzbedarf eines parkenden Fahrrades in der Fahrradbox wird durch die Variabilität seiner Breite, sowie die daran angepaßte Form der Fahrradbox, bestimmt. Die variable Fahrradbreite kann durch spezielle Vorrichtungen, wie Schwenkbarkeit der Lenker und Pedale erzeugt werden. Es entsteht dadurch die Möglichkeit, den Platzbedarf eines Fahrrads auf die Hälfte bzw. ein Drittel zu senken. Die Ausführung als geschlossene Box ermöglicht das diebstahlsichere, äußerst komfortable und gleichzeitig kostengünstige Unterstellen der Fahrräder sowie die kommerzielle Verwendung vor allem bei der Kombination der Fahrradboxen zu Fahrradabstellanlagen. Bei offenen Boxen kann eine Ab- bzw. Anschließmöglichkeit mit Gebühr ebenfalls integriert werden, so daß sich die Anlagen selbst tragen.

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern.
Fahrräder sollen in Abstellanlagen

a. platzsparend, vor allem bei Betrieben und anderen großen Institutionen, abgestellt werden können,

b. vor absichtlicher oder unabsichtlicher Beschädigung geschützt sein,

c. vor Diebstahl geschützt sein,

d. vor den Unbillen der Witterung geschützt sein, und damit auch vor dem Verschmutzen etc.,

e. schnell zugänglich sein, wozu es der platzsparenden Unterbringung bedarf,

f. den individuellen Bedürfnissen der Nutzer entsprechend abgestellt werden können, so daß diese auch Regenkleidung etc. diebstahlgeschützt am Radparkplatz zurücklassen können wenn diese offensichtlich nicht benötigt wird,

g. mit genügend Bewegungsspielraum zugänglich sein,

h. bei stabilem Halt Be- und Entladen werden können, i. kostengünstig bei Erfüllung aller oben genannten Forderungen untergebracht werden können.

Es gibt eine Vielzahl von verschiedenen Fahrradabstellanlagen, die jedoch immer nur einen begrenzten Teil der oben genannten Anforderungen an die Fahrradunterbringung erfüllen.

Bisher ist es bekannt, Fahrräder und andere Zweiräder in Fahrradständern und Fahrradboxen aufzubewahren. Die Fahrradständer halten meistens das Vorderrad fest, so daß die Aufbewahrung sehr instabil ist, wegen einer geringen Radumfassung, auch ist zumindest teilweise ein Herausrutschen selbst bei Befestigung durch eine Sicherung möglich. Aber auch andere Vorrichtungen, wie ein Leinebügel, an den von beiden Seiten Fahrräder angelehnt werden, schützt nicht vor absichtlicher oder unabsichtlicher Beschädigung der Räder.

In DE-G 9309614.3 ist eine Vorrichtung beschrieben, die das platzsparende und vor unabsichtlicher Beschädigung sichere Abstellen erlaubt, da das Vorderrad sowohl vertikal als auch horizontal von Metallbügeln umfaßt wird und dem Rahmen einen Bügel zum Anlehnen bietet. Aspekte der Sicherheit vor absichtlicher Beschädigung und Diebstahl, sowie Ansprüche an Komfort sind jedoch nicht berücksichtigt.

Bei DE-G 9212054.7 besteht zwar ein guter Diebstahlschutz, durch das Kombinieren von Abstellvorrichtung und fixem Anschlußbügel, aber die Anforderungen c, d, f, und g werden nicht erfüllt.

Bleiben einfache Fahrradboxen, in die das Fahrrad eingeschoben wird, als weitere Abstellmöglichkeit.

Sie erfüllen jedoch das wichtige Kriterium des Platzsparens nicht, da eine Fahrradbox einen Platzbedarf von ca. 1,3 m² hat. Bei platzsparenden Fahrradboxen beansprucht ein Fahrrad ca. 0,9-1,2 ni2. Dies hat zur Folge, daß Fahrradboxen weit entfernt vom Ziel des Radfahrers aufgestellt werden müssen und daher der Zugang umständlich wird, außerdem können sie in hochverdichteten Wohn- und Gewerbegebieten nicht in ausreichender Zahl angeboten werden. Da Radfahrer ihr Ziel direkt anfahren, sind solche Parkmöglichkeiten sehr ungünstig. Vermietete Fahrradboxen sind auch belegt, wenn sich das Fahrrad nicht innerhalb der Box befindet, so daß der Platzverbrauch noch starker spürbar wird.

Auch die kreisförmig angeordneten Fahrradboxen, bei denen der spitze Winkel von Hinterrad bis zum Lenker zur sternförmigen Unterbringung benutzt wird, haben nur eine geringe bzw. keine zusätzliche reale Platzersparnis, da sie einen hohen Platzverbrauch bei den Zugangswegen haben, ca. das Doppelte der verbrauchten Abstellfläche.

Fahrraddächer bieten zwar einen geringen Schutz vor Regen, aber schon Seitenwinde, die Fahrräder umwerfen und dadurch beschädigen können, werden nicht abgehalten, die Punkte a bis i werden nur in Verbindung mit vorgenannten Anlagen zum Teil erfüllt.

Alle Versuche den Platzverbrauch einzuschränken führen zu Abstellkonstruktionen, die umständlich zu bedienen sind. Es besteht die Gefahr, daß sich Lenker ineinander verhaken, daß sich Seilzüge der Bremsen oder der Gangschaltung in Lenker anderer Fahrräder verhaken oder auch die Pedale verschiedener Fahrräder miteinander kollidieren.

Auch wenn Fahrräder höhenversetzt angeordnet werden, und sich somit die Lenker auf verschiedenen Ebenen befinden, bleiben vorgenannte Probleme bestehen, da der Vorgang des Anhebens selber problematisch ist, und zu Beschädigungen führen kann, außerdem Seilzüge sowie ungünstig gestellte Pedale trotzdem in Berührung kommen können.

Gerade beim Platzsparen durch höhenversetztes Parken wird der Zwischenraum zwischen den einzelnen Rädern so eng, daß bei Abstellanlagen einzelne freie "Parkplätze" oft schon wegen des umständlichen Einschiebens eines Rades in die freie Lücke nicht genutzt werden, meist wird nur jeder 2. Platz genutzt.

Als besonderes Problem erweist sich bei obengenannten Abstellanlagen das Anschließen des Rades an die Stellvorrichtung, da der Nutzer sich kaum zwischen den eng stehenden Rädern bis zur Anschlußvorrichtung vordrängen kann, somit leidet hier die Sicherheit oder das Platzsparen.

Die Lösung des Problems mittels bewachter Fahrradabstellplätze bzw. -räume ist zwar durchaus sicher, löst aber das Platzproblem nicht und es entstehen erhebliche Kosten für Bau und Unterhalt der Räume sowie lfd. Personalkosten für die Bewachung.

Alle bisherigen Lösungsversuche können die widerstrebenden Anforderungen der komfortablen Benutzung einerseits und der platzsparenden, kostengünstigen Unterbringung der Fahrräder andererseits, immer nur zu einem Teil, jedoch nie insgesamt erfüllen.

Der zentrale Mangel der vorgenannten Lösungen besteht darin, daß das Fahrrad als Konstante für mögliche Lösungen des Abstellproblems angesehen wird, und somit nicht in die Lösung der Parkprobleme miteinbezogen wird. Somit kann das zentrale Problem, der verhältnismäßig hohe Platzverbrauch eines abgestellten Fahrrads, das sich als sehr sperrig erweist, nicht zufriedenstellend gelöst werden.

Eine andere Lösung des Platzproblems bei Abstellanlagen für Fahrräder, die in diesem Zusammenhang in der Literatur jedoch noch nicht erwähnt wurde, wäre die Erstellung von Abstellanlagen für Klappräder. Klappräder benötigen wenig Platz und wären somit kostengünstig unterzubringen. Nachteile dieser Lösung wären jedoch, daß

a. die Mehrzahl der bereits vorhandenen Fahrräder bei der Benutzung entsprechender Abstellanlagen von vornherein ausscheidet.

b. nur wenig Klappräder im öffentlichen Raum benutzt werden (ergibt sich aus dem Augenschein von Fahrradabstellplätzen), und somit kaum Nutzer vorhanden sind.

c. Klappräder nur wenig verwindungssteife Rahmen besitzen, und damit einen geringen Fahrkomfort,

d. die Verwendung meist nur als Kurzstreckenfahrrad sinnvoll ist, damit scheidet bei vielen potentiellen Nutzern von Abstellanlagen die Benutzung eines Klapprades aus, da sie ihr vorhandenes Fahrrad in allen Situa-

tionen nutzen wollen.

e. Klappräder teuer sind,

f. beim Zu- und Aufklappen umständlich zu handhaben sind, so daß sich viele Menschen diesen Vorgang nicht zutrauen, auch wenn bei modernen Falträdern viele dieser Nachteile minimiert sind,

g. insgesamt eine weitere Verbreitung von Klapprädern als wenig wahrscheinlich erscheint, weil sich trotz moderner attraktiver Alternativen die Käufer eines Fahrrades in überwältigender Mehrheit grundsätzlich an der traditionellen Form des Diamant- bzw. Trapezrahmens oder des Damenfahrradrahmens orientieren (Vgl. Winkler, F., Rauch, S.: Fahrradtechnik. Bielefeld 1993. 8. neubearbeitete und erweiterte Auflage. S. 41 und 418. Bielefelder Verlagsanstalt).

Soll hier eine Änderung eingeführt werden, muß sie dieses konservative Verhalten der Fahrradfahrer berücksichtigen.

Klappräder wurden bis heute zu dem Zweck konstruiert, für den Transport mit dem Auto oder dem öffentlichen Nahverkehr raumsparend untergebracht werden zu können nicht jedoch unter dem Aspekt des raumsparenden Parkens.

In DE 39 16 785 Al werden als Vorteile der Klappbarkeit nur der Transport im Kofferraum eines Mittelklassewagens, Transport in öffentlichen Verkehrsmitteln und Mitnahme in gesicherte Räume erwähnt, nicht jedoch das Abstellen im öffentlichen Raum, ebenso in der Zeitschrift "tour", Heft Nr. 8 vom August 1995 auf S. 35f.

Da Klappräder in der Öffentlichkeit nicht als vollwertige Fahrräder akzeptiert werden (vgl. Winkler u. a. S. 44), ist die Erstellung von Abstellanlagen für Klappräder demgemäß auch kein Thema der wissenschaftlichen und gesellschaftspolitischen Diskussion zur Lösung der Fahrradparkprobleme, ebenfalls wird die Möglichkeit nicht gesehen, alle handelsüblichen Fahrräder ohne Klapp/Falt-oder Zerlegkomponenten im Rahmen bzw. Radaufhängungsteil mit Hilfe klappbarer Einzelkomponenten, die nicht in die zentrale Konstruktion des jeweiligen Fahrrads eingreifen, für platzsparendes Parken tauglicher zu machen.

Die beschriebenen Probleme verhindern eine zügige Ausweitung des Fahrradverkehrs, insbesondere in Verbindung mit dem ÖPNV

Zum Beispiel würden nach Schätzungen der Autorinnen Karin Diegelmann und Angelika Moser im Berufs- und Ausbildungsverkehr komfortable und sichere Abstellanlagen und in fahrradfreundliches Klima mindestens 1400 Innenstadtpendler von Ortsteilen Darmstadts, die bislang ein Kfz benutzen, zum Unsteigen auf B + R veranlassen. Neben jährlichen Mehrerlösen der Verkehrsbetriebe HEAG von rd. 1 Mio. DM würde dadurch der Parkplatzbedarf in der Innenstadt Darmstadts um rd. 2,3 ha Innenstadtfläche reduziert, (in: "Bike and Ride. Ein Konzept für den kombinierten Personennahverkehr - Fallstudie Darmstadt." von Karin Diegelmann und Angelika Moser. Beiträge der Universität 01-denburg zur Stadt- und Regionalplanung, Bd. 8, Oldenburg 1993, 275 Seiten, ISBN 3-8142-0437-9. Vgl. auch Forschungsdienst Fahrrad 217 vom 14.5.94; Allgemeiner Deutscher Fahrradclub, Postfach 107747, D-28077 Bremen). Hier wird auch die ökologische Dimension der besprochenen Problematik deutlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zum Abstellen von Fahrrädern zu schaffen, das diebstahlsicher ist, Schutz vor Beschädigungen und Witterungseinflüssen bietet, eine einfache, individuelle und komfortable Benutzung ohne technische Hilfsmittel und Kenntnisse ermöglicht, keine Verrenkungen irgendwelcher Art erfordert, das somit keine Verletzungsgefahr birgt, und insgesamt eine große Akzeptanz des Systems durch die Nutzer ermöglicht, dabei platzsparend, umweltfreundlich und kostengünstig ist. Dabei wird nicht nur die Fahrradabstellmöglichkeit, sondern auch das Fahrrad als Variable gesehen. Es muß jedoch die konservative Haltung der Fahrradnutzer miteinbezogen werden, in bedeutendem Umfang nur konventionelle Fahrräder zu benutzen, jedoch kaum Klapp- oder Zerlegfahrräder, da das System sonst nicht angenommen werden dürfte. Bei der vorliegenden Neuerung ist also besonders zu berücksichtigen, daß es sich bei dem Fahrrad um ein konstruktionsmäßig ausgereiftes Produkt handelt, in das so geringfügig wie möglich einzugreifen ist, und es hier darum geht, dieses Produkt einerseits an die Anforderungen moderner Stadtentwicklung anzupassen, und andererseits die Einstellungen, Bedürfnisse und das Kaufverhalten der Nutzer, die das traditionelle Fahrrad bevorzugen, besonders zu berücksichtigen. Außerdem müssen alle vorhandenen handelsüblichen Fahrräder, die nach Millionen zählen, von diesem System prinzipiell erfaßt werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrrad und Fahrradbox als jeweils veränderliche, sich gegenseitig bedingende Komponenten eines Gesamtsystems behandelt werden, in dem der Platzbedarf eines parkenden Fahrrades in der Abstellanlage durch die Variabilität seiner Breite und die speziell daran angepaßte Form der Fahrradbox bestimmt wird, erfüllt.

Die Anpassung des Fahrrades an die Erfordernisse des Parkens geschieht durch spezielle konstruktive Veränderungen am Lenker des Fahrrades und zusätzlich auch an den Pedalen, die zu einer erheblichen Verringerung der größten Breite des Fahrrades, im Normalfall durch den Lenker bestimmt, auf die Hälfte, bzw. ein Drittel führen. Zentraler Aspekt hierbei ist, daß in die Konstruktion des herkömmlichen Fahrrades nur minimal eingegriffen wird und Rahmen sowie Räder nicht verändert werden, so daß die Fahreigenschaften des Rades, v.a. seine Steifigkeit, nicht tangiert werden.

Die Umrüstung des Fahrrads vom Park- in den Betriebszustand ist ohne zusätzliche technische Hilfsmittel wie Schraubenzieher etc. möglich, nur durch einfache Schwenk- und Entriegelungsvorgänge.

Auch ist die Umrüstung jedes handelsüblichen Fahrrades in ein Park-Fahrrad sehr einfach und ohne technische Kenntnisse zu bewerkstelligen, ebenso die Wiederherstellung des Originalzustandes.

Das Park-Fahrrad unterscheidet sich technisch nur in 2 Komponenten von einem handelsüblichen Fahrrad.

Zum einen wird der Lenker schwenkbar gestaltet, so daß er aus der quer zur Fahrradlängsachse verlaufenden Betriebs stellung in eine parallel zur Fahrradlängsachse verlaufende Parkstellung gebracht werden kann.

Zum anderen werden die Pedale ebenfalls schwenkbar gestaltet, so daß sie aus der Betriebsstellung durch Schwenken zur Fahrradlängsachse hin, in die Parkstellung gebracht werden können.

Das Park-Fahrrad und die schmale Abstellanlage, die Park-Fahrrad-Box, bilden eine sich ergänzende Einheit, die einzelnen Teile sind genau aufeinander abgestimmt. Jedes einzelne Teil erhält seine volle Bedeutung nur durch die Kombination mit den anderen, daher sind das Park-Fahrrad und die Park-Fahrrad-Box insgesamt als eine Vorrichtung zu behandeln, auch wenn die Park-Fahrradausstattung und die Park-Fahrrad-Box nicht als Einheit produziert bzw. verkauft werden müssen, denn weder ist die schmale Fahrradbox ohne spezielle Fahrradausstattung nutzbar, noch bringt die Park-Fahrradausstattung ohne schmale Fahrradbox den maximalen Nutzen.

Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß sie alle positiven Eigenschaften der oben genannten Einzellösungen für Teilprobleme enthält, ohne auch deren Nachteile mitzutragen. Die Kosten können bei Massenproduktion in die Nähe der Kosten kommen, die für eine den modernen Anforderungen entsprechende frei zugängliche Abstellanlage nach den Forderungen des Forschungsdienstes Fahrrad entstehen. (Vgl. Broschüre: "Ruhender Radverkehr - Vom Fahrradständer zur Fahrradabstellanlage" von Sonja Hacker und Walter Kremp unter Mitarbeit von Klaus Hänel, Hrsg. vom Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen, Reihe Bausteine für die Planungspraxis in Nordrhein-Westfalen, 1. Auflage Dortmund 1990, ISBN 3-8176-9010-X; und FDF 170 04.07.1992.) Gewerblich kommt obiger Erfindung eine große Bedeutung zu, da bei ständig zunehmendem Radverkehr in den Städten ein Mangel an Fahrradparkplätzen herrscht. Die vorgeschlagene Lösung erhöht die Anzahl der Stellplätze pro Flächeneinheit gegenüber allen anderen Systemen.

In dem Artikel: "Fahrrad und OPNV aus der Sicht der Nutzer", von Kai Schlegtendal, in: Verkehr + Technik 1994, Heft 1; S. 30-35. wird festgehalten, "Umsteigeanlagen für den Bike & Ride-Verkehr sollten mit abschließbaren Fahrradboxen ausgestattet werden. Trotz der Mehrkosten im Vergleich zu einfacheren Abstellanlagen sind Fahrradboxen besonders wirtschaftlich, weil sie Autofahrer zum Umsteigen veranlassen (geringere Betriebs- und Umweltkosten des Kfz-Verkehrs durch ersparte Autofahrten), Schutz gegen Diebstahl und Beschädigung bieten und neue Fahrgäste zum ÖPNV bringen.

Schlegtendal ermittelt so einen Nutzen je Fahrradbox von jährlich 856 DM /Jahr. Dieser Nutzen übersteigt bereits bei Anlagen mit 10 Fahrradboxen die im Vergleich zu Fahrradbügeln höheren Betriebskosten. Der Einsatz von Fahrradboxen wird um so wirtschaftlicher, je mehr Fahrradboxen in einer Anlage aufgestellt werden. Die hier beschriebene Neuerung hat neben den von Schlegtendal genannten Vorteilen noch einen um ca. 2/3 geringeren Platzverbrauch.

Außerdem ist der Komfortaspekt v.a. bei den Anbietern des OPNV sehr wichtig, da deren Kunden bei einer komfortablen Unterbringungsmöglichkeit ihres Fahrrades eher mit dem Fahrrad als mit dem Auto ζ. B. zum Bahnhof bzw. Haltestellen fahren, was erheblich an Parkplatz spart, zudem steigen u. U. viele Pendler ganz vom Auto auf den OPNV um, da dieser mit einer Fahrradboxlösung erheblich attraktiver wird.

Nochmals aus dem Artikel von Schlegtental, der Fahrradboxen am besten einschätzt. 91% der Nutzer von Fahrradboxen beurteilen diese ausschließlich positiv, vor allem wegen ihrer Diebstahl- und Beschädigungssicherheit. Es sollten 50-70% aller Abstellplätze für Fahrräder an Bike & Ride-Anlagen als Fahrradboxen angeboten werden.

Gerade Berufspendlern, die bei der Fahrradnutzung darauf angewiesen sind, immer ein funktionsfähiges Fahrrad vorzufinden, wenn sie täglich pünktlich an ihrer Arbeitsstelle ankommen wollen, sind an der Bereitstellung optimaler Fahrradparkmöglichkeiten interessiert und auch bereit selber einen Beitrag zu leisten.

Ebenfalls sind auch die Unternehmen daran interessiert ihren Mitarbeitern oder Kunden günstige, komfortable Fahrradparkplätze anzubieten, da sie dadurch Park-Platz sparen, andererseits neue Kunden gewinnen.

Die Park-Fahrradbox ist aufgrund ihrer schmalen Bauweise, die einerseits eine höhere Stabilität gewährleistet und andererseits Material spart, in der Herstellung erheblich billiger als die einfache Fahrradbox, ihr Platzverbrauch beträgt nur die Hälfte bzw. ein Drittel des Platzverbrauchs einer normalen Fahrradbox.

Die Sicherheit ist optimal gewährleistet, da während der Einstellung keinerlei Zugriff auf das Fahrrad besteht, so daß unabsichtliche oder absichtliche Beschädigungen ebenso ausgeschlossen sind wie Diebstahl.

Für den Nutzer entsteht ein hoher Komfort, da bei dauerhafter Anmietung einer Box sein Fahrrad vor Witterungseinflüssen geschützt ist und er z. B. Regenkleidung in der Box zurücklassen kann wenn dies sinnvoll erscheint und er sich nicht, wie bei bewachten Abstellräumen an Öffnungszeiten halten muß, da jederzeit Zugriff auf das Fahrrad besteht.

Der Nachteil, daß dauernd vermietete Boxen auch dann, wenn sich kein Fahrrad in ihnen befindet, belegt sind, wird durch den geringen Platzverbrauch, auch im Vergleich zu allen bekannten Abstellanlagen, die nie auf ca. 2/3 Platzersparnis kommen, wettgemacht. Während eine gewöhnliche Fahrradbox ca. 1,3 m2 verbraucht, eine größere kreisförmig angeordnete Boxenanlage immer noch wenigstens 0,85 m2, verbraucht die Park-Fahrradbox nur knapp einen halben Quadratmeter, bei, und dies muß extra herausgehoben werden, im Vergleich außerordentlich geringem Verbrauch an Zugangswegen. Es wird nur der Standplatz der Box nochmals zusätzlich verbraucht. Die dauerhafte Belegung, bzw. Fehlbelegung der Box kann durch Mietverträge und Tarife in Verbindung mit speziellen Kreditkarten und Schlössern eingeschränkt werden, so daß die Boxen nach Entfernen des Fahrrades sofort wieder benutzt werden können. (Vgl. "Fakten, Argumente, Forderungen- FAF 2 - Fahrradabstellanlagen", Hrsg. ADFC e.V. Bundesverband, Bremen.)

Auch der Zugang ist ohne Behinderung möglich. Es ist nicht notwendig, neben das parkende Fahrrad zu stehen, da es sehr stabil und verhedderungsfrei in der Box steht. Es genügt, das Fahrrad aus der Park-Fahrrad-Box herauszuziehen. Während dieser Zeit wird vom Nutzer zwar der Platz vor einer der anderen Boxen belegt, eine Behinderung entsteht jedoch nur, wenn aus drei benachbarten Boxen gleichzeitig ein Fahrrad entnommen werden soll.

Durch die enge Bauweise hat das Park-Fahrrad in der Park-Fahrrad-Box einen stabilen Stand, der über Berührpunkte der Box mit dem Sattel und dem Lenker, gegebenenfalls den Tretkurbeln gewährleistet wird. Soll das Park-Fahrrad beladen werden, so wird es nur bis zum Zugang des Gepäckträgers aus der Park-Fahrrad-Box gezogen, und kann so in aller Ruhe beladen werden.

Die Park-Fahrrad-Box kann auch offen gestaltet werden. Dies bietet sich z. B. bei Kurzzeitparkplätzen vor Supermärkten etc. an. Die Park-Fahrrad-Box wird durch das Weglassen der Türe und eventuell der Deckelfläche, billiger. Die Diebstahlsicherung kann durch einen entsprechend angebrachten Bügel, oder eine Kette mit zugehörigem Schloß gewährleistet werden, wobei das Schloß über das Einlegen einer Münze, die nach der Benutzung zurückgegeben wird, in Betrieb genommen werden kann. Bei der offenen Bauweise muß darauf geachtet werden, daß die Park-Fahrrad-Box nur bei geschwenktem Lenker benutzt werden kann, da sonst eine mißbräuchliche Benutzung der Box möglich wäre.

Die Sicherheit vor Beschädigungen und Diebstahl ist auch hier hoch, die Benutzung durch verschiedene Nutzer ist ohne Aufwand möglich und in diesen Fällen auch sehr sinnvoll.

Da die Benutzung des Park-Fahrrad-Box-Systems jedem möglich sein soll, ist das Schwenken der veränderten Fahrradkomponenten sehr einfach zu gestalten und wesentliches Merkmal der Erfindung, denn nur dies gewährleistet eine weite Verbreitung des Systems, dabei dürfen die neuen Komponenten in ihrem Aussehen nicht wesentlich von den traditionellen Komponenten abweichen, um die Akzeptanz durch die Nutzer zu erhöhen.

Am Fahrrad selber sind die Änderungen so, daß die typischen Nachteile eines Klapprades vermieden werden, da in Rahmen und Radbefestigung nicht eingegriffen wird. Die jeweils vor und nach dem Abstellen des Park-Fahrrads in einer Park-Fahrrad-Box notwendigen Veränderungen am Park-Fahrrad selber sind so gehalten, daß selbst handwerklich völlig unbedarfte Personen ein entsprechend ausgerüstetes Fahrrad problemlos umrüsten können, und damit das gesamte System ohne jede Einschränkung nutzen können.

Auch die Ausrüstung eines handelsüblichen Fahrrades mit der Park-Fahrradausstattung ist ohne technische Kenntnisse möglich, da die neuen Komponenten an der Verbindungsstelle zum Rahmen mit den konventionellen Komponenten identisch sind.

Beim Lenkerschaft ist nur eine, bzw. zwei Arretierhülsen zusätzlich zu sehen, bei den Pedalen weicht das Aussehen je nach Variante etwas von der traditionellen Form ab, dies ist jedoch bei der Vielzahl der Pedalvarianten für die verschiedenen Fahrradtypen vom Bahnrennrad bis zum Mountainbike heute nicht mehr besonders auffällig. In Anbetracht der geringen Akzeptanz wirklich neuer Fahrradvarianten in der Bevölkerung sind die vorgenannten Aspekte als schützenswert zu sehen. Die vorgeschlagenen Komponenten sollen in ihrer optischen Erscheinungsweise und in der Betätigung so unauffällig sein, daß sie von den Nutzern als zusätzliche Variante des herkömmlichen Fahrrades akzeptiert werden und nicht den Eindruck einer völlig neuen Fahrradvariante oder eines Klapprades erwecken.

Dazu dient auch die Lösungsvariante, Lenker und Pedale so mit dem Rahmen zu verbinden, daß sie nicht abnehmbar sind, z. B. durch Schnellspannverschlüsse, was andererseits für eine technisch orientierte Nutzerschaft durchaus sinnvoll ist.

Die Kosten für die Umrüstung sind gering, da nur zwei Fahrradkomponenten betroffen sind, die leicht gewechselt werden können.

Werden die Park-Fahrrad-Boxen von den aufstellenden Institutionen nicht kostenlos zur Verfügung gestellt, so ist der Preis für die Benutzung gering, wenn in Betracht gezogen wird, daß die Box mit ihrem Komfort es vielen bisherigen Autofahrern ermöglicht auf das Fahrrad umzusteigen, bzw. den kostengünstigen OPNV zu benutzen.

Insgesamt fördert die Erfindung den Umweltschutz in vielen Bereichen. Neben dem geringen Platzverbrauch durch das einzelne Fahrrad ist auch der gesparte Platz für einen Autoabstellplatz einzubeziehen. Dient die Benutzung des Fahrrads gleichzeitig auch als Zubringer zum bzw. vom ÖPNV, ist u. U. sogar die Voraussetzung für die Benutzung des OPNV, so trägt die Erfindung zur Verringerung des Individualverkehrs bei, und führt damit einerseits zu einer Verringerung der Emissionen und andererseits zu einer Entlastung des überfüllten Straßenraums. Eine Vielzahl von Studien befaßt sich mit den Problemen der Fahrradabstellanlagen, gerade im Zusammenhang mit dem OPNV Der Forschungsdienst Fahrrad schreibt in einer Veröffentlichung, zum Beispiel "nutzt ein wesentlicher Teil der Bahnkunden das Fahrrad für den Weg vom oder zum Bahnhof: etwa 35% des Verkehrs zwischen Wohnung und Bahnhof und 10% des Verkehrs zwischen Bahnhof und Ziel sind Radfahrten" (in "Forschungsdienst Fahrrad 168 vom 6.6.92").

Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Neuerung ergibt sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Schutzansprüche, sondern und vor allem aus der Kombination der einzelnen Schutzansprüche untereinander.

Im folgenden wird die Erfindung unter Verwendung von Ausführungsbeispielen und Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine schmale Fahrradbox mit Fahrrad, nur der Lenker ist schwenkbar, in Vorderansicht,

Fig. 2 eine schmale Fahrradbox mit Fahrrad, Lenker und Pedale sind schwenkbar, in Vorderansicht,

Fig. 3 ein handelsübliches Fahrrad mit einfacher Fahrradbox, in Vorderansicht,

Fig. 4 die gesamte Lenkerschwenkvorrichtung, ζ. Τ. im Querschnitt,

Fig. 5 das Profil an Teilen von Vorbau und Lenkerschaft, Fig. 6 einen Lenkerschaft, im Querschnitt,

Fig. 7 einen frei beweglichen Vorbau, Querschnitt und Draufsicht,

Fig. 8 eine Arretierhülse mit Profil,

Fig. 9 Lenkerschaft und Vorbau mit Erhöhungen und Nase,

Fig. 10 eine Pedalachse in Seitenansicht,

Fig. 11 eine Pedalachse in Vorderansicht,

Fig. 12 eine Achshülse in Seitenansicht mit Pedalgelenk, Querschnitt,

Fig. 13 eine Achshülse in Vorderansicht mit Pedalgelenk, Fig. 14 eine Achshülse in Vorderansicht mit Pedalgelenk,

Fig. 15 Pedalachse und Achshülse im Schnitt und der zugehörige Pedalkörper,

Fig. 16 Vorderansicht des Pedalkörpers,

Fig. 17 Seitenansicht des Pedalkörpers,

Fig. 18 Vorderansicht von Achshülse mit Pedalgelenk

Fig. 19 Pedalachse und Achshülse im Querschnitt,

Fig. 20 Pedalkörper in Seitenansicht,

Fig. 21 Pedalkörper in Vorderansicht,

Fig. 22 Pedalkörperhalterung für handelsübliches Pedal in Seitenansicht,

Fig. 23 Pedalkörperhalterung für handelsübliches Pedal in Vorderansicht,

Fig. 24 Pedalachse mit Achsring und Pedalhülse, Querschnitt

Fig. 25 Vorderansicht der Pedalachse,

Fig. 26 Vorderansicht der Pedalhülse,

Fig. 27 Seitenansicht von Pedalachse und Pedalhülse mit Schutzblechen,im Querschnitt,

Fig. 28 Pedalkörper,

Fig. 29 Pedalachse mit Quersteg und Pedalhülse, Querschnitt,

Fig. 30 Pedalkörper, Seitenansicht,

Fig. 31 Pedalkörper, Vorderansicht,

Fig. 32 Pedalwinkel,

Fig. 33 eine Fahrradbox für Fahrräder nur mit schwenkbarem Lenker, Fahrradschrägstellung,

Fig. 34 eine Fahrradbox für Fahrräder nur mit schwenkbarem Lenker, senkrechte Fahrradstellung,

Fig. 35 Fahrradbox, (Raute) mit Ein- und Ausbuchtung, Fig. 36 verschiedene Fahrradabstellanlagen.

In Fig. 1 und 2 erkennt man, daß die Fahrradboxen wesentlich schmaler sind, als es für die Unterbringung eines nicht umgerüsteten Fahrrades in Fig. 3 möglich ist. Die Box in Fig. 1 ist ca. 38 cm breit, die Box in Fig. 3 ca. 23 cm. Die Platzersparnis beträgt bei der Box in Fig. 1 ca. 50% vom Platzverbrauch einer normalen Fahrradbox, es werden ca. 0,7 m² verbraucht, die Box in Fig. 3 spart ca. 2/3 vom Platzverbrauch einer normalen Fahrradbox, es werden hier ca. 0,4 m2 verbraucht.

Dieser geringe Platzbedarf ergibt sich aus dem schwenkbaren Lenkerbügel (1), Vorrichtung dargestellt in Fig. 4, und den schwenkbaren Pedalkörpern (3), dargestellt in Fig. 15.

Der schwenkbare Lenker ist so konstruiert, daß der Lenkerschaft (5) wie bei jedem handelsüblichen Fahrrad unverrückbar festgeklemmt wird. An diesem Schaft ist der Vorbau (6) horizontal frei schwenkbar ohne Spiel angebracht, während vertikale Bewegungen nicht möglich sind. Der Vorbau hält den Lenkerbügel (1) fest.

Der Vorbau wird durch die in Fig. 8 gezeigte Arretierhülse (7) arretiert. Sie ist am Lenkerschaft, oder am Vorbau befestigt, und kann soweit vertikal nach oben bzw. nach unten bewegt werden, so daß sie den Vorbau freigibt, und damit die horizontale Schwenkbewegung ermöglicht. In der Arretierhülse (7) sowie auf den jeweiligen Enden des Vorbaus und auf dem entsprechenden anschließenden Lenkerschaftstück ist ein Profil (Fig. 5), z. B. ein Keilwellenprofil, angebracht, das der Arretierung dient. Die Arretierhülse wird durch eine Schraubfeder, die sich um den Lenkerschaft oder um den Vorbau windet, in die arretierende Stellung gedrückt. Die gesamte Mimik kann sowohl an der oberen als auch an der unteren Stoßstelle von Vorbau bzw. Lenkerschaft angebracht werden. Die Schraubfeder kann von einer Verlängerung der Arretierhülse verdeckt werden.

Werden zwei Arretierhülsen oben und unten am Vorbau angebracht, so ist darauf zu achten, daß eine Arretierhülse fest am Lenkervorbau und die andere fest am Lenkerschaft befestigt ist, da die eine Hand, die diese Hülse nach oben bzw. unten bewegt, gleichzeitig den jetzt frei beweglichen Vorbau in die Parkstellung bringt, die andere Hand den Lenkerschaft und damit das Vorderrad festhält. Die Arretierhülsen werden so geformt, daß sie nicht nur die vertikale Bewegung unterstützten, sondern auch die horizontale.

Zur Benutzerfreundlichkeit kann die Nut der Profile am Einlaß etwas breiter gefertigt werden, (am Ende umgekehrt), so daß beim Schließen der Arretierung die richtige Stellung leicht gefunden wird.

Werden 8 oder 16 Nut und Federn verwendet, so ist durch entsprechende Gestaltung des Profils sicherzustellen, daß nur die Betriebs- und die Parkstellung arretierbar sind.

Die Drehbarkeit des Lenkervorbaus kann auf 90° eingeschränkt werden, so daß immer die richtige Betriebs- und Parkposition gewählt wird, und keine Drehung um 180° oder 360° zustande kommen kann. In Fig. 9 ist eine solche Vorrichtung dargestellt. Am Lenkerschaft sind zwei Erhöhungen (8) angebracht, am Lenkervorbau eine überlappende Nase (9). Die zwei Erhöhungen stoppen die Drehbewegung des Vorbaus über die Betriebs- bzw. Parkstellung hinaus.

Der Vorteil der hier beschriebenen Vorrichtung liegt darin, daß der Lenker ohne technische Hilfsmittel nur durch das Verschieben der Arretierhülse bewegt werden kann, und in der Betriebsstellung die Stabilität eines normalen Lenkers besitzt. Die Stabilität wird auch durch den Ausschluß vertikaler Bewegung erreicht. Insbesondere wird durch diese Konstruktion vermieden, daß das Gegenmoment beim Treten, das durch die Arme übertragen wird, mit voller Wirkung auf die Schwenk- und Arretiereinrichtung einwirkt. Die Schwenkbarkeit bei gleichzeitiger unlösbarer Verbindung des Lenkervorbaus ist also sehr benutzerfreundlich und erschwert zudem den Diebstahl der Lenkervorrichtung wenn das Fahrrad nicht in einer Box abgestellt ist.

Der Platzbedarf kann weiter gesenkt werden, wenn die Pedale auf einfache Weise, die auch von technisch Ungeübten leicht beherrscht werden kann, zur Seite geräumt werden.

Die Fig. 10 bis Fig. 31 zeigen mehrere Möglichkeiten.

Die Pedalachse (10) dargestellt in Fig. 10 und Fig. 11 ist über ein Gewinde mit der Tretkurbel des herkömmlichen Fahrrads verbunden. Ein Teil der Pedalachse besteht aus einer Scheibe, um die die Achshülse (11) rotiert. Die Achsscheibe hat die Aufgabe, die horizontalen Biegekräfte am Pedal, die bei dieser Konstruktion sehr hoch sind, auf eine größere Fläche zu verteilen, denn Pedalachse als auch die Achshülse müssen neben den vertikalen Kräften zur Vorwärtsbewegung des Fahrrads, auch starke horizontale Scherkräfte aufnehmen, da die Achse ja vor dem Beginn der Tretfläche des Pedalkörpers (14) endet. Die Achshülse ist sowohl horizontal als auch vertikal leichtgängig zu lagern, so daß die Reibverluste bei der Bewegung der Achshülse um die Achse minimiert werden.

Mit der Achshülse ist das Pedalgelenk (12) fest verbunden. Am Pedalgelenk ist der Pedalkörper (14) schwenkbar angebracht. Tritt der Radler in das Pedal, wird es ohne Spiel gegen die Achshülse gedrückt. Dadurch, daß der Schwerpunkt des Pedals vom Pedalgelenk aus gesehen unterhalb des Drehpunkts der Achshülse gelegt wurde, ist gesichert, daß sich das Pedal im Betriebszustand immer automatisch in die Betriebsstellung bringt, also beim ersten in die Pedale steigen nicht in die Parkstellung kippen kann. Wird während des Fahrens der Pedalkontakt verloren, so stellt sich das Pedal ebenfalls automatisch auf die Betriebsstellung ein. Die Funktionsweise entspricht also vollständig der eines handelsüblichen Pedals und verlangt vom Benutzer keine zusätzlichen Fahrtechniken. Um dies auch optisch deutlich zu machen, kann anstelle der mit dem Pedalgelenk verbundenen Tretfläche des Pedalkörpers auch ein handelsübliches Pedal eingeschraubt werden (17), die Tretfläche entfällt dann (16). Die zusätzliche Beweglichkeit des normalen Pedals wirkt sich weder positiv noch negativ auf das Fahren aus.

Während der Pedalkörper (14) sehr platzsparend ist, da seine Befestigungsschenkel neben und nicht über der Achshülse liegen, ist der Pedalkörper (15) etwas platzverbrauchender, da das Zwischenstück vom Pedalgelenk zur Pedaltrittfläche über der Achshülse liegt. Der Vorteil dieser Konstruktion liegt in der stabileren Konstruktion des Pedalgelenks (13) im Vergleich zu Pedalgelenk (12).

Fig. 24 zeigt, wie durch spezielle Gestaltung der Achse die Achshülse (11) zwischen 2 Achsringen (19) laufen kann. Auf der Achshülse sitzt wieder das Achsgelenk (12 oder 13), außerdem genau gegenüberliegend der Anschlagwinkel (20), der einen Teil der Pedalkraft über die Pedalkörperstütze (21) aufnimmt, und durch spezielle Gestaltung eine leichte Arretierung des Pedalkörpers bewirkt. Fig. 27 und Fig. 28 zeigt das gesamte Pedal in Seitenansicht, z. T. im Schnitt. Der Pedalkörper deckt den vorderen Teil der drehenden Achse völlig ab. Die Hülse kann hier jedoch so gestaltet werden, daß sie die beiden Achsringe (19) mit zusätzlichen Schutzblechen (22) so überdeckt, daß die Lager optimal geschützt werden. Fig. 29 zeigt, wie ein Achsring so gestaltet wird, daß er durch einen Quersteg (23) der Achshülse eine zusätzliche Lagerung gegen horizontale Kräfte bietet.

In Fig. 29 bis Fig. 31 wird die platzsparendere Variante beim Betrieb des Fahrrads mit höherer Belastung des Pedalgelenks dargestellt.

Bei der gesamten Pedalkonstruktion ist darauf zu achten, daß jedes Teil den Pedalkräften beim Betrieb eines Fahrrades standhält und daß die Pedale der TA 18 (nach § 22a StVZO) entsprechen.

Der Winkel α in Fig. 32 muß kleiner sein als der Winkel ß, damit wird gewährleistet, daß auch bei extremer Kurvenfahrt die Achshülse mit ihrem großen Durchmesser niemals den Boden vor dem Pedalkörper berührt. Damit entspricht die Sicherheit der eines handelsüblichen Fahrrads.

Der Vorteil der hier beschriebenen Vorrichtung liegt darin, daß die Pedalkörper ohne Hilfsmittel geschwenkt werden können. Sie müssen nicht verriegelt werden, da sie sich im Betriebszustand automatisch in die richtige Position einpendeln, durch den Pedaldruck wird der Pedalkörper automatisch gegen die Achshülse gepreßt, was eine hohe Stabilität und Sicherheit der Pedale gewährleistet und durch eine kleine konstruktive Maßnahme eine leichte Arretierung ermöglicht (20/21). Die Schwenkbarkeit bei gleichzeitiger Verbindung mit dem gesamten Fahrrad erschwert zudem den Diebstahl der Pedalvorrichtung wenn das Fahrrad nicht

in einer Box abgestellt ist.

Bei der Neukonstruktion von Fahrrädern kann ein Schwenkmechanismus, ein Schnellspann Verschluß für Pedale oder eine Durchschiebeeinrichtung der Pedalachse auf die andere Seite der Tretkurbel bereits in die Tretkurbel integriert werden. Dies bringt wegen einfacherer Konstruktionen eine Kostenersparnis, beim Schnellspann Verschluß aber auch einen Komfortverlust.

Die Park-Fahrrad-Box ist auch sehr gut zur Herstellung von vollautomatisierten Fahrradparkregalen geeignet, da ihr Platzverbrauch sehr gering ist, und somit die Anzahl der in einem bereits vorhandenen Fahrradparkregal untergebrachten Fahrräder um das Dreifache gesteigert werden kann.

Wird aus Kostengründen nur eine Park-Fahrrad-Box für schwenkbare Lenker angeboten, so sind hier spezielle raumsparende Boxen möglich. Fig. 33 zeigt eine Box, die durch ein aus der Senkrechten gekipptes Fahrrad, also durch ein schräges Einstellen des Fahrrads bei geschwenktem Lenker zusätzlich Platz spart, dazu besitzt sie eine Radlaufrinne (24) und einen Pedalabweiser (25), der das Pedal auf der einen Seite nach oben drückt. Mehr Platz läßt sich durch eine Fahrradbox gewinnen, deren Seitenwände geknickt sind, so daß die unterschiedliche Stellung der Pedale (oben/ unten) optimal ausgenutzt wird, wie in Fig. 34 dargestellt. Die Tür einer solchen Box wird nur am senkrechten Seitenteil 27 befestigt, und gibt somit beim Aufschwingen die gesamte Box frei, bzw. wird, wie in Fig. 35 dargestellt, durch eine spezielle Rautenform mit Einbuchtung so gestaltet, daß die Tür sowohl am unteren (28) als auch am oberen Ende (29) der Tür angeschlagen werden kann, und nur die Ein- (30) bzw. Ausbuchtung der Tür (31) ohne Beschlag verbleibt. Die notwendige Stabilität und Festigkeit der Tür z. B. gegen Einbruch kann durch eine Querstange, die mit dem Schloß verbunden ist und die Tür im Bereich der Ausbuchtung verriegelt, gewährleistet werden. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführung besteht darin, daß die Tür automatisch zufällt.

Alle Boxen sind so gestaltet, daß sie zu größeren Anlagen zusammengefügt werden können, wie in Fig. 36 dargestellt.

Gerade beim Erstellen größerer Abstellanlagen nach vorliegender Neuerung ergeben sich die gravierenden Vorteile der Erfindung gegenüber dem bisherigen Stand der Technik. Durch die kostengünstigen konstruktiven Veränderungen, die allen Fahrradnutzern zugänglich sind, können alle Vorteile der geschlossenen Box von einer breiten Fahrradfahreröffentlichkeit benutzt werden. Der Betrieb der Parkanlagen kann aufgrund des geringen Raumverbrauchs und der wesentlich geringeren Materialkosten kostendeckend gestaltet werden, damit ist die Umweltbelastung geringer als bei anderen Abstellanlagen. Außerdem kann diese kostengünstige Alternative zu einer erheblichen Erhöhung des Fahrradverkehrs und des ÖPNV zu Lasten des Individualverkehrs führen, mit all den daran verbundenen Vorteilen.

Bezugszeichenliste

1 schwenkbarer Lenkerbügel (1),

2 Parkbox (2), nur Lenker schwenkbar,

3 schwenkbare Pedalkörper (3),

4 Parkbox (4), Lenker und Pedal schwenkbar,

5 Lenkerschaft (5),

6 Vorbau (6),

7 Arretierhülse (7),

8 Erhöhungen (8),

9 überlappende Nase (9),

10 Pedalachse (10),

11 Achshülse (11),

12 Pedalgelenk (12), platzsparend,

13 Pedalgelenk (13), hohe Sicherheit,

Pedalkörper (14) für Pedalgelenk (12),

Pedalkörper (15), für Pedalgelenk (13),

Pedalhalter (16),

Gewinde zur Befestigung eines handelsüblichen Pedals (17),

Pedalkörperbefestigung (18),

Achsring (19),

Anschlagwinkel (20),

Pedalkörperstütze (21),

Schutzblech (22),

Quersteg (23),

Radlaufrinne (24),

Pedalabweiser (25),

schräges Seitenteil, Raute, (26)

senkrechtes Seitenteil (27),

unteres Seitenteil (28),

oberes Seitenteil (29),

Einbuchtung (30),

Ausbuchtung (31).

Claims (36)

Patentansprüche

1. Eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrrad und Fahrradbox als jeweils veränderliche, sich gegenseitig bedingende Komponenten eines Gesamtsystems behandelt werden, in dem der Platzbedarf eines parkenden Fahrrades in der Abstellanlage durch die Variabilität seines Querschnitts und die speziell daran angepaßte Form der Fahrradbox bestimmt wird.

2. Eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine sehr schmale offene, bzw. abschließbare Fahrradbox, die ca. die Hälfte der Breite einer handelsüblichen Fahrradbox für ein Fahrrad besitzt, mit einem handelsüblichen Fahrrad, kombiniert wird, das durch spezielle Vorrichtungen an seiner breitesten Stelle, dem Lenker, auf die Hälfte der Breite eines unveränderten handelsüblichen Fahrrades gebracht wird, dabei bemißt sich die Breite der Box nach der breitesten Stelle des sich im Parkzustand befindlichen Fahrrads, so daß das Fahrrad leicht in die Box geschoben werden kann.

3. Eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine sehr schmale offene, bzw. abschließbare Fahrradbox, die ca. ein Drittel der Breite einer handelsüblichen Fahrradbox besitzt, mit einem handelsüblichen Fahrrad, kombiniert wird, das durch spezielle Vorrichtungen an seinen breitesten Stellen, dem Lenker und den Pedalen, auf ein Drittel der Breite eines unveränderten handelsüblichen Fahrrades gebracht wird, dabei bemißt sich die Breite der Box nach der Breite des im Parkzustands sehr schmalen Fahrrads, so daß das Fahrrad leicht in die Box geschoben werden kann.

4. Fahrrad-Box nach Anspruch 2 bzw. Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Aufnahme von Park-Fahrrädern nach Anspruch 2 bzw. Anspruch 3 dient.

5. Fahrrad nach Anspruch 2 bzw. Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß es für die Benutzung einer Park-Fahrrad-Box nach Anspruch 2 bzw. Anspruch 3 tauglich ist.

6. Fahrrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkervorbau ohne zusätzliche technische Hilfsmittel schwenkbar oder abnehmbar ist.

7. Fahrrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkerbügel in eine Parkstellung schwenkbar

ist, ohne daß eine vertikale Bewegung möglich oder notwendig ist.

8. Fahrrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkervorbau unten oder oben, oder an beiden Enden durch eine Arretierhülse gesichert wird und die Arretierhülse sowie die entsprechenden, von ihr überdeckten Teile von Lenkerschaft und Vorbau mit einem Profil versehen sind.

9. Fahrrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Arretierhülse am Lenkerschaft fest angebracht wird, die andere Arretierhülse am Lenkervorbau.

10. Arretierhülsen nach dem Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Passung von Nut und Feder so gestaltet wird, daß die Nut an ihrem Einlaß etwas breiter gefertigt wird, als die Feder, am Ende wird die Feder entsprechend breiter.

11. Arretierhülsen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite von Nut und Feder der Arretierhülsen so gestaltet sind, daß bei einer Vielzahl von prinzipiellen Passungsmöglichkeiten nur eine bzw. zwei Passungsmöglichkeiten (Betriebsstellung bzw. Betriebs- und Parkstellung) möglich sind.

12. Fahrrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker in nicht arretiertem Zustand nur um 90 Grad vom Betriebs- in den Parkzustand geschwenkt werden kann, nicht um 180, 270 oder 360 Grad.

13. Fahrrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierhülse gegen absichtliches Betätigen während der Fahrt zusätzlich durch einen Schnellspannverschluß gesichert ist.

14. Fahrrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalkörper in eine Parkstellung gebracht werden können.

15. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalkörper schwenkbar konstruiert sind, wobei die Pedalkörper mit dem Fahrrad über ein Gelenk an der Pedalhülse verbunden bleiben, dabei ist die Pedalachse wie üblich an der Tretkurbel befestigt, sie ist so kurz wie technisch möglich zu halten und wird von der Pedalhülse so umschlossen, daß sie sich nicht längs auf der Pedalachse bewegen kann, es ist auf größtmögliche reibungsfreie Lagerung von Pedalhülse und Pedalachse zu achten, auf der Pedalhülse sitzt das Pedalgelenk, um das der Pedalkörper geschwenkt werden kann, bei dieser Konstruktion umhüllt der Pedalkörper die Pedalachse nicht, sondern befindet sich im Betriebszustand in der Verlängerung der Pedalachse neben dieser.

16. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Pedalkörpers aus Sicht des Pedalgelenks während der Betriebsstellung unterhalb der Symmetrieachse des Befestigungsgewindes der Pedalachse an der Tretkurbel liegt.

17. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des Pedalkörpers an der Achshülse so geschieht, daß die Befestigung zu keiner zusätzlichen Verbreiterung des Abstandes zwischen den Tretflächen der Pedalkörper führt.

18. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des Pedalkörpers (18) am Pedalgelenk (14) zu einer Überdeckung der Frontseite der Achshülse führt, und dadurch eine gleichmäßigere Belastung von Gelenkbolzen, Achshülse und Pedalkörper ermöglicht wird.

19. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalachse spezielle Achsringe besitzt, die der Pedalhülse die horizontale Stabilität auf der Pedalachse verleihen, dabei umhüllt die Pedalachse nicht mehr die gesamte Pedalachse.

20. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Pedalhülse spezielle Schutzbleche zur Abdeckung der Achsringe angebracht sind.

21. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an den inneren Achsringen ein Quersteg angebracht ist, der die Achshülse auch auf ihrer der Außenseite lagert.

22. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Achshülse ein Anschlagwinkel genau gegenüber vom Pedalgelenk, parallel zu diesem, angebracht wird, in den die Pedalkörperstütze, die am Pedalkörper angebracht ist, einrastet und damit das Pedalgelenk entlastet und eine leichte Arretierung des Pedalkörpers bewirkt.

23. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel α kleiner als der Winkel β in der Fig. 32 ist.

24. Fahrrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedale nach innen verschiebbar sind und mit dem Fahrrad verbunden bleiben.

25. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedale mit Schnellspannverschluß befestigt werden.

26. Tretkurbeln nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkmechanismus für den Pedalkörper bereits in die Tretkurbeln integriert ist.

27. Fahrradbox nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrradbox, falls nur der Lenker am Fahrrad geschwenkt werden kann, durch spezielle Formgebung besonders platzsparend gestaltet wird.

28. Fahrradbox nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrräder im Vergleich zu den Seitenwänden schräg eingestellt werden und die Fahrrad-Park-Box einen Pedalabweiser dergestalt besitzen, daß dieser an einer Längsseite der Fahrradbox vom Boden bis über die Tretkurbellager hinaus, mit einer Breite, die geringer als die Breite handelsüblicher Pedale ist, so angebracht wird, daß er das Pedal auf dieser Seite in die obere Stellung bringt, und dadurch die Schrägstellung des Fahrrades auf die richtige, entgegengesetzte Seite erzwingt.

29. Fahrradbox nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß sie, keinen vollständigen rechteckigen Querschnitt besitzen, sondern im unteren Teil der Fahrrad-Park-Box bis ungefähr zur Höhe der Tretkurbelachse eine Raute, die so gestaltet ist, daß sie die Pedale, die vertikal gestellt sind, mit kleinstem Raumverbrauch, umhüllt, die Seite, auf der sich der Pedalkörper im oberen Totpunkt befindet, steigt bereits sofort neben dem Laufrad des Fahrrads schräg nach oben, bis ca. zur Höhe der Tretkurbelachse, dort geht sie in die vertikale Steigung bis zum oberen Ende der Park-Fahrrad-Box über, dabei ist die gegenüberliegende Seite genau gleich geknickt und so gestaltet, daß der Pedalkörper, der sich im unteren Totpunkt befindet, ohne anzustoßen in die Parkbox eingeschoben werden kann, diese Seite geht ebenfalls ungefähr auf der Höhe der Tretkurbelachse in die vertikale Steigung bis zum oberen Ende der Park-Fahrrad-Box über, dabei ist der Querschnitt der Fahrrad-Park-Box im oberen Teil, von der Tretkurbelachse bis zum oberen Ende der Park-Fahrrad-Box rechteckig, damit ist die Breite der Fahrradbox geringer als der horizontale Abstand zwischen den Pedalkörperaußenseiten, die Tür wird am senkrechten Teil der Seite angeschlagen, auf der sich das Pedal nahe des oben Totpunkts befindet.

30. Fahrradbox nach Anspruch 27, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß sie das Fahrrad als Raute umhüllt, eine Seite der Raute orientiert sich dabei an dem Pedal, das sich im unteren Totpunkt befindet, sie geht knapp an diesem Pedal vorbei bis zum geschwenkten oberen Lenkerbügel, die andere Seite der Raute geht mit gleieher Steigung, wie die erste Seite, von der Standfläche der Räder bis zur entsprechenden oberen Lenkerbügelseite, dabei wird eine Einbuchtung angebracht, die ca. vom Pedalkörper im unteren Totpunkt bis zur Höhe des Pedalköpers im oberen Totpunkt verläuft und sich dort dem Rahmen des Fahrrades soweit annähert, daß dort nur der Gepäckträger vorbeigeschoben werden kann, auf der anderen Seite der Box tritt diese Einbuchtung als Ausbuchtung zutage, was gewährleistet, daß die Breite der Fahrradbox geringer ist als der horizontale Abstand zwischen den Pedealkörperaußenseiten, trotz der Aus- bzw. Einbuchtungen bleibt der waagerechte Abstand der Boxlängsseiten überall gleich.

31. Fahrradbox nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür, die an den beiden Rautenteilen auf der Seite der Einbuchtung angeschlagen wird, aufgrund des nicht senkrechten Anschlags nach dem Loslassen automatisch zufällt.

32. Fahrradbox nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Laufrinne für die Räder besitzen.

33. Fahrradabstellanlagen, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrradboxen nach Anspruch 1 zu größeren Einheiten zusammengefügt werden.

34. Fahrradabstellanlagen nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß offene Boxen verwendet und zu größeren Einheiten zusammengefügt werden.

35. Fahrradparkanlagen nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß sie sich aus den Abmessungen der Park-Fahrrad-Box nach Anspruch 1 ergeben, und insbesondere zu einem vollautomatischen Fahrradparkregal, bzw. einem Hochregallager mit enormen Raumsparmöglichkeiten zusammengefügt werden.

36. Fahrradkomponenten und Ausstattungen, dadurch gekennzeichnet, daß sie die speziellen Vorrichtungen des Park-Fahrrades und der Park-Fahrrad-Box nach Anspruch 1 nutzen.

Hierzu 7 Seite(n) Zeichnungen

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