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Die Erfindung betrifft eine Fahrradtransportsicherung zur Bordwandmontage in einem Laderaum eines Fahrzeugs zur gesicherten Halterung eines Fahrrads, insbesondere während eines Transports bzw. einer Transportfahrt, in einem Fahrzeug. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug umfassend zumindest eine solche Fahrradtransportsicherung sowie ein Verfahren zum Verstauen eines Fahrrads in einer solchen Fahrradtransportsicherung.
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Unter einem Fahrrad (kurz Rad genannt) im Sinne dieser Erfindung ist ein mindestens zweirädriges Landfahrzeug gängiger Größe zu verstehen, welches insbesondere im privaten Bereich von Privatpersonen genutzt wird. Darunter fallen sämtliche gängige Typen von Fahrrädern, wie beispielsweise Tourenräder, Trekkingräder, Hollandräder, Rennräder, Bahnräder, Crossräder, Gravelbikes, Moutainbikes, Fatbikes, Trialräder, BMX-Räder etc. Insbesondere fallen hierunter auch alle beliebigen Fahrräder mit elektromotorischer Unterstützung, üblicherweise auch als Pedelecs, E- Räder, E-Bikes oder dergleichen bezeichnet.
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Fahrräder werden inzwischen nicht mehr nur noch gelegentlich zur Fortbewegung in der Freizeit, z. B. zur sportlichen Betätigung genutzt. Vielmehr werden sie nun vermehrt auch als tägliches Fortbewegungsmittel zur Arbeit genutzt, so dass sie folglich deutlich häufiger, intensiver und länger im Einsatz sind und damit wesentlich öfter auch eine Reparatur und Wartung erforderlich wird. Gleichzeitig steigt einerseits die Bereitschaft, allgemein mehr und mehr Geld für das Fahrrad auszugeben, womit technisch komplexere und hochwertigere Fahrräder gekauft und verwendet werden, und andererseits besteht zunehmend das Bedürfnis - sei es aus Bequemlichkeit oder mangelndem technischen Know-how - das Fahrrad nicht mehr selbst zu reparieren, sondern reparieren und warten zu lassen.
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Auch im Bereich der Fahrradreparatur besteht - wie bei vielen anderen Dienstleistungen - mehr und mehr der Kundenwunsch, dass er bzw. sie sich für diese Dienstleistungen nicht von Zuhause wegbewegen muss. Insofern besteht ein Bedarf, möglichst effektiv, kosten- und energiesparend die zu reparierenden Räder bei den Kunden zu Hause abzuholen und nach der Reparatur wieder dort abzuliefern. Dabei ist auf Folgendes zu achten:
- Einerseits sollen die Fahrräder - wegen ihres oft hohen Wertes - möglichst sicher gegen Beschädigungen verstaut sein, weshalb eine Sicherung in einem Laderaum eines Transporters bevorzugt wäre.
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Andererseits sollten - zur Erhöhung der zeitlichen Effizienz und Reduzierung der Transportkosten - bei einer Transportfahrt möglichst viele Fahrräder auf einmal abgeholt und zurückgebracht werden können und es sollte jederzeit eine möglichst schnelle Aufnahme und Entnahme der Fahrräder in den und aus dem Laderaum möglich sein.
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Eine Befestigung der Fahrräder während eines Transports ist grundsätzlich mit Fahrradtransportsicherungen der eingangs genannten Art zum Halten von Fahrrädern oder dergleichen möglich. Solche Fahrradtransportsicherungen werden im Stand der Technik auch als „Fahrradhalter“ bezeichnet. Daher kann im Folgenden auch dieser Begriff verwendet werden.
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Beispielsweise werden Fahrradhalter angeboten, bei denen das Fahrrad mit dem Vorderrad an einem Wand- oder Deckenhaken an einer Wand- oder Deckenfläche aufgehängt und dabei mit dem Hinterrad in einer Radführungsrinne versenkt gegen Schwingen gesichert wird.
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Für den privaten Transport von wenigen, also ein bis vier Fahrrädern mit einem PKW, z. B. zur Mitnahme der Fahrräder in den Urlaub, gibt es in der Praxis ebenfalls eine Vielzahl von Fahrradhaltern bzw. -halterungen. Dabei gibt es Lösungen, bei denen die Fahrräder am Heck auf den Fahrradhalter gestellt und am Fahrradhalter verzurrt werden, welcher Fahrradhalter selbst typischerweise wiederum an der Anhängerkupplung befestigt wird. Die
US 6 575 33 B2 beschreibt beispielsweise einen Fahrradhalter für ein Fahrrad mit einer länglichen Radauflage bzw. Radführungsrinne zum geführten Hineinstellen eines Rads des Fahrrads und mit einer vertikalen Stange mit einer Klemme zum klemmenden Halten einer Sattelstange des Fahrrads.
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Weiterhin gibt es Lösungen, bei denen die Fahrräder auf dem Dach des PKWs regulär stehend montiert werden. Aus der
EP 0 715 574 B1 ist beispielsweise ein Fahrradträger zum festen Sichern eines Fahrrads auf einem Fahrzeugdach bekannt, welcher Fahrradträger einen sich nach oben erstreckenden Arm oder eine Gabel mit einer Greifvorrichtung aufweist, um ein Rahmenrohr, nämlich das Unterrohr des Fahrrads, zu umklammern und festzuhalten. Diese Art des Verstauens eines Fahrrads nimmt allerdings sehr viel Platz ein.
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Alternativ werden Fahrradhalter angeboten, wie beispielsweise in der
DE 94 08 855 U1 beschrieben, bei denen das Fahrrad in einer regulären Standposition in einem Zug in einem 30° Winkel zur Wand stehend positioniert und mittels eines Lenker-Ende-Halters des Fahrradhalters am Fahrradhalter befestigt werden kann. Ein solcher Fahrradhalter lässt zwar eine relativ schnelle Befestigung eines Fahrrads zu und ermöglicht im Zug insbesondere eine Anordnung von Fahrrädern winklig zu beiden Wänden. Jedoch verbraucht eine derartige stehende Anordnung von Fahrrädern in einem Zug, aber auch in anderen Fahrzeugen, wieder unnötig viel Platz.
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Weiterhin gibt es Fahrradhalter zum Transport von Fahrrädern am Heck eines Busses. Dabei werden die Fahrräder mit den Rädern in nahezu vertikal angeordnete Führungen bzw. Radführungsrinnen eingesetzt und am Vorderrad an einem Haken eingehängt. Anschließend müssen die Fahrräder, um während einer Fahrt tatsächlich verkehrstauglich gesichert zu sein, zusätzlich noch an beiden Felgen mithilfe von Riemen, Gurten, Kabelbindern oder dergleichen mit den Führungen verzurrt werden. Außerdem werden die Fahrräder mittels einer in Richtung Horizontale aufschwenkbaren Stange in Fahrtrichtung an den Fahrradhalter herangezogen und damit gegen ein seitliches Verschwenken in einer Kurve gestützt. Die Stange weist dabei eine von der Seite (aus axialer Richtung des Fahrrads) greifende Klemme auf, die je nach Typ des Fahrradhalters entweder nur am Oberrohr oder nur am Unterrohr des Fahrrads befestigt werden kann. Damit sind die Fahrradhalter auf einen bestimmten Rahmentyp eines Fahrrads beschränkt, d. h. also nicht universell für verschiedenste Fahrräder bzw. Rahmentypen von Fahrrädern einsetzbar, insbesondere z. B. nicht für E-Fahrräder geeignet. Kleinere Kinderräder oder Klappräder werden z. B. deswegen in der Regel nicht an der Halterung hinten am Bus befestigt, sondern oft neben dem Gepäck in den Gepäckfächern transportiert.
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Alle oben genannten Fahrradhalter sind daher zum Transport verschiedenster privater Fahrräder in einem Transporter-Laderaum nicht besonders gut geeignet. Entweder können sie nur an PKWs befestigt werden oder sie bieten nur relativ wenigen Fahrrädern Platz oder sie sind nicht dazu geeignet, eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrräder bzw. Rahmentypen möglichst schnell (auch an beliebigen Stellen) und trotzdem sicher daran zu befestigen.
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Hierbei ist auch zu berücksichtigen, dass zusätzlich zu den oben genannten vielen verschiedenen Fahrradtypen, die sich vor allem konstruktiv durchaus deutlich unterscheiden können, es für Fahrräder auch mehr und mehr Hilfsmittel bzw. Gadgets zur Montage am Rahmen gibt, welche teilweise zur Einhaltung der Straßenverkehrsordnung, teilweise aus praktischer und/oder sportlicher Sicht am Fahrrad montiert werden. Durch diese Hilfsmittel, wie z. B. Klingel, Lichter, Tacho, Smartphone-Halter, Trinkflaschen-Halter, Akkus bei E-Rädern, Taschen am Sattel, am Oberrohr, am Lenker etc. ist es nachteilig, wenn sich ein Fahrradhalter für Fahrräder nur an einer bestimmten Stelle am Fahrrad befestigen lässt.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrradtransportsicherung bereitzustellen, um ein Fahrrad, insbesondere während eines Transports bzw. einer Transportfahrt in einem Fahrzeug, sicherer zu halten, und die es ermöglicht, die besagten Nachteile des Stands der Technik zu überwinden.
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Diese Aufgabe wird durch eine Fahrradtransportsicherung nach Anspruch 1, ein Fahrzeug umfassend eine solche Fahrradtransportsicherung nach Anspruch 12 sowie ein Verfahren zum Verstauen eines Fahrrads an einer solchen Fahrradtransportsicherung gemäß Patentanspruch 13 gelöst.
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Die eingangs genannte Fahrradtransportsicherung zur Bordwandmontage in einem Laderaum eines Fahrzeugs für ein zu transportierendes Fahrrad umfasst eine Wandbefestigungsvorrichtung mit Mitteln zur positionsfesten Befestigung der gesamten Fahrradtransportsicherung an einer Bordwand, z. B. einer seitlichen Bordwand des Fahrzeugs.
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Unter einem Fahrzeug, insbesondere einem Transporter, im Sinne dieser Erfindung ist dabei ein Nutzfahrzeug, vorzugsweise mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 7,5 Tonnen, mit einem nach allen Seiten hin fest von Bordwänden bzw. Wänden und/oder Türen umschlossenen, z. B. verschließbaren Laderaum, insbesondere ein Kastenwagen, zu verstehen. Es handelt sich zudem um ein Fahrzeug mit einem, vorzugsweise weitestgehend blick- und diebstahlgesicherten, Laderaum, der sich dazu eignet, zum einen eine möglichst große Anzahl an Fahrrädern transportieren zu können und zum anderen den Laderaum möglichst einfach und schnell mit Fahrrädern beladen und entladen zu können. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Transporter, einen Kleintransporter, einen Transporter mit Kastenaufbau, einen Kleinlaster bzw. leichten Lastkraftwagen oder Ähnliches handeln.
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Unter einer Wandbefestigungsvorrichtung mit Mitteln zur positionsfesten Befestigung ist beispielsweise eine an der Wand z. B. mittels Schrauben, Haken etc. zu befestigende Platte, Leiste oder dergleichen zu verstehen. Vorteilhafterweise kann die Wandbefestigungsvorrichtung geeignete Mittel aufweisen, um die Fahrradtransportsicherung an standardmäßig, z. B. in handelsüblichen Transportern vorhandenen Zurr-, Einbau-, Ankerkombi-, Stäbchenzurr- oder Airlineschienen zu befestigen, also z. B. darin fest einzurasten.
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Diese Wandbefestigungsvorrichtung kann einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein, also beispielsweise zwei separate Platten, Leisten etc. oder eine durchgängige Leiste bzw. Schiene umfassen.
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Wie oben schon erwähnt und weiter unten noch genauer erläutert wird, ist eine erfindungsgemäße Fahrradtransportsicherung nämlich insbesondere dazu konzipiert, jeweils ein reparaturbedürftiges oder repariertes Fahrrad einfach und schnell an einer Bordwand eines Laderaums eines Fahrzeugs, vorzugsweise eines Transporters, zu verstauen und für den Transport zum Abholen einer Anzahl von reparaturbedürftigen und/oder zum Ausliefern einer Anzahl von reparierten Fahrrädern zu sichern. Konkrete, besonders geeignete Fahrzeugtypen, wie z. B. handelsübliche Transporter, wurden eingangs bereits genannt und werden weiter unten noch einmal aufgegriffen.
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Bei dem zu transportierenden Fahrrad kann es sich beispielsweise sowohl um ein Erwachsenenfahrrad als auch Kinderrad handeln, also um Fahrräder, die sich gegebenenfalls in der Größe unterscheiden können. Zudem kann es sich wie bereits erwähnt um Fahrräder eines unterschiedlichen Typs, wie z. B. Tourenräder (insbesondere klassische Herrenräder oder Damenräder), Trekkingräder, Hollandräder, Rennräder, Bahnräder, Crossräder, Gravelbikes, Moutainbikes, Fatbikes, Trialräder, BMX-Räder etc. handeln, unabhängig davon, ob es sich um ein nicht motorunterstütztes Rad oder um eine Version als Pedelec, E-Rad, etc. handelt. Weiterhin können sich die Fahrräder auch in Form und Größe unterscheiden, wie dies z. B. bei einem Klapprad der Fall ist.
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Weiter umfasst die Fahrradtransportsicherung eine an der Wandbefestigungsvorrichtung angeordnete Aufhängevorrichtung zum Aufhängen des Fahrrads an einem Rad, in der Regel an einem Vorderrad des Fahrrads. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, das Fahrrad am Hinterrad aufzuhängen. Dies wäre beispielsweise praktisch, wenn man zwei Fahrräder in zwei Fahrradtransportsicherungen eng nebeneinander aufhängen möchte, wovon zumindest eines der Fahrräder einen besonders breiten Lenker (mit „Überbreite“) aufweist, so dass sich die Lenker beim Verstauen in der Fahrradtransportsicherung weniger im Weg stehen, als dies bei einer eigentlich bevorzugten Aufhängung beider Fahrräder mit den Vorderrädern in der Aufhängevorrichtung der Fall ist.
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Weiterhin umfasst die Fahrradtransportsicherung einen Ausleger, welcher mittels eines in verschiedenen Schwenkstellungen feststellbaren Schwenkgelenks schwenkbar an der Wandbefestigungsvorrichtung gelagert ist. Mit dem Ausleger ist ein längliches Bauteil, wie z. B. eine Strebe, Leiste, Träger, Stange oder dergleichen gemeint, welches eine ausreichende Länge aufweist oder zu einer ausreichenden Länge ausfahrbar ist, um einen Abschnitt, vorzugsweise einen Endabschnitt gegenüberliegend des Schwenkgelenks, des Auslegers in einem Abstand von der Bordwand im Bereich eines zentralen, besonders stabilen Teils, vorzugsweise eines Rahmenteils, des Fahrrads zu positionieren.
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Unter einem in verschiedenen Schwenkstellungen feststellbaren Schwenkgelenk (bzw. Drehgelenk) ist ein Gelenk zu verstehen, welches z. B. mittels einer Feststellschraube, vorzugsweise mittels eines händisch, werkzeuglos betätigbaren Drehknaufs, in unterschiedlichen Schwenkwinkeln festziehbar bzw. arretierbar ist, so dass sich der Ausleger in einen gewünschten Winkel bzw. Schwenkwinkel zur Wandbefestigungsvorrichtung schwenken bzw. bewegen, insbesondere herunterklappen, lässt, wie weiter unten noch genauer erläutert wird.
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Die zuvor erwähnte Aufhängevorrichtung ist im Verhältnis zum Schwenkgelenk des Auslegers bezogen auf eine Position entlang bzw. an der Wandbefestigungsvorrichtung oben angeordnet. Relative Richtungsangaben wie „oben“, „unten“, „oberseitig“, „unterseitig“, „seitlich bzw. links/rechts“, „horizontal“, „vertikal“, „vorne“, „hinten“ etc. beziehen sich hierbei, wie auch in der gesamten Schrift, auf die Darstellung in den Figuren, welche Darstellung eine typische Anordnung einer Fahrradtransportsicherung an einer Bordwand in einem Fahrzeug wiedergibt.
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Ferner umfasst die Fahrradtransportsicherung eine am Ausleger in einem Abstand zum Schwenkgelenk montierte Greifvorrichtung zum Greifen eines zu haltenden Fahrrads. Unter einer Greifvorrichtung ist ein greifendes Bauteil zu verstehen, welches mechanisch, elektrisch oder hydraulisch festgestellt werden kann, um ein Teil, vorzugsweise ein Rahmenteil, des Fahrrads zu greifen bzw. zu klemmen.
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Erfindungsgemäß umfasst dabei die Greifvorrichtung einen Greifarm, eine Klemmbackenanordnung zum Festklemmen eines Teils, vorzugsweise eines Rahmenteils, des Fahrrads und eine eigenständig, unabhängig von einer Stellung der Klemmbackenanordnung feststellbare Verschiebemechanik, um den Abstand des Greifarms zum Schwenkgelenk entlang des Auslegers separat, d. h. unabhängig von der Klemmbackenanordnung, einstellbar zu fixieren.
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Mit dem Greifarm ist im einfachsten Fall ein zweiter, z. B. kürzerer Ausleger gemeint, welcher im Wesentlichen senkrecht zum Ausleger (der wiederum am Schwenkgelenk befestigt ist) steht und damit den Ausleger seitlich aus einer axialen Richtung des Fahrrads in einen Rahmenbereich des Fahrrads hinein verlängert bzw. positioniert. Dies ermöglicht, dass die Greifvorrichtung mit der Klemmbackenanordnung derart relativ zum Fahrrad angeordnet bzw. ausgerichtet werden kann, dass sie das Fahrrad an einer gewünschten Stelle bzw. einem beliebigen Teil des Fahrrads greifen und sichern kann.
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Vorzugsweise kann dabei der Greifarm zusätzlich um seine Längsachse drehbar bzw. rotierbar ausgebildet sein.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorzugsweise die Klemmbackenanordnung um die Längsachse des Greifarms drehbar ausgebildet sein. Damit lässt sich die Klemmbackenanordnung noch individueller relativ zum Fahrrad mittels Rotation in einer weiter unten noch erläuterten Fahrradmittelebene des Fahrrads einstellen.
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Die zuvor erwähnte Verschiebemechanik lässt sich also relativ zum Ausleger bewegen und dann an einer gewünschten Position feststellen, und zwar funktional entkoppelt von der Klemmbackenanordnung. Mit anderen Worten umfasst die Verschiebemechanik einen eigenen Feststellmechanismus, welcher praktischerweise nicht mit dem Klemmmechanismus der Klemmbackenanordnung direkt gekoppelt ist. Diese Flexibilität und separate Feststellmöglichkeit erlaubt vorteilhafterweise eine besonders einfache und damit schnelle und dennoch sichere Halterung beliebiger Fahrradtypen, wie später noch ausgeführt wird.
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Eine erfindungsgemäße Fahrradtransportsicherungsgruppe umfasst eine Mehrzahl solcher Fahrradtransportsicherungen sowie eine Wandbefestigungsvorrichtung mit einer gemeinsamen Basiskonstruktion zur Anbringung solcher Fahrradtransportsicherungen, insbesondere zur Anbringung einer untereinander zusammenhängenden Reihe solcher Fahrradtransportsicherungen.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere ein Transporter, umfasst wie üblich einen geschlossenen Laderaum mit zwei seitlichen Bordwänden parallel zur Fahrtrichtung und eine Anzahl von Türen zum Betreten und Verschließen des Laderaums. Vorzugsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Transporter handeln, welcher z. B. typischerweise eine seitliche Schiebetür und eine zweiflüglige Hecktür aufweist. Sowohl durch die Schiebetür also auch die Hecktür lassen sich so leicht Fahrräder in den Transporter einladen und wieder aus diesem ausladen, was weiter unten im Rahmen eines Ausführungsbeispiels noch genauer erläutert wird.
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Dabei umfasst das erfindungsgemäße Fahrzeug zumindest eine erfindungsgemäße Fahrradtransportsicherung, welche bestimmungsgemäß an einer der Bordwände im Laderaum des Fahrzeugs montiert ist. Typischerweise kann das erfindungsgemäße Fahrzeug jedoch mit einer möglichst großen Anzahl erfindungsgemäßer Fahrradtransportsicherungen ausgestattet sein, um mit dem Fahrzeug eine möglichst große Ladekapazität an Fahrrädern zu erreichen, d. h. möglichst viele Fahrräder gleichzeitig transportieren zu können. Bevorzugte Ausgestaltungsformen, Stückzahlen und Anordnungen solcher Fahrradtransportsicherungen in einem Fahrzeug, insbesondere einem Transporter, werden weiter unten noch erläutert.
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Vorzugsweise wird an zwei gegenüberliegenden seitlichen Bordwänden des Transporters jeweils zumindest eine Fahrradtransportsicherungsgruppe mit mehreren Fahrradtransportsicherungen montiert, um zwei gegenüberliegende jeweils zusammenhängende Reihen solcher Fahrradtransportsicherungen zur Verfügung zu stellen.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Verstauen eines Fahrrads an einer Fahrradtransportsicherung, welche bestimmungsgemäß an einer Bordwand in einem Laderaum eines solchen wie zuvor beschriebenen Fahrzeugs, insbesondere Transporters, montiert ist, umfasst zumindest die folgenden Schritte:
- Zunächst wird in einem Schritt das Fahrrad an einem Rad auf der Aufhängevorrichtung aufgehängt.
- Anschließend wird in einem weiteren Schritt der Ausleger in einer geeigneten Schwenkstellung bereitgestellt.
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Daraufhin wird in einem Schritt ein Teil, vorzugsweise ein Rahmenteil, des Fahrrads mit der oben bereits erwähnten Klemmbackenanordnung der Greifvorrichtung gegriffen bzw. umgriffen, woraufhin dann wiederum die Klemmbackenanordnung der Greifvorrichtung am betreffenden Teil bzw. Rahmenteil des Fahrrads festgeklemmt bzw. gesichert wird, wobei also beispielsweise mittels eines Drehknaufs an der Greifvorrichtung die Klemmbackenanordnung festgezogen wird.
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Weiterhin umfasst das erfindungsgemäße Verfahren zumindest einen der nachfolgenden Schritte:
- In einem weiteren Schritt kann ein relativer Abstand zwischen einer Aufhängevorrichtung und einem Schwenkgelenk eines Auslegers entlang einer Führungsschiene einer Wandbefestigungsvorrichtung z. B. bei einem Fahrrad mit einer Sondergröße angepasst werden. Der Abstand könnte allerdings nicht nur dann angepasst werden, wenn ein Fahrrad mit einer Sondermaßen gesichert werden soll, sondern beispielsweise auch dann, wenn z. B. eine zweite Fahrradtransportsicherung unterhalb der bereits vorhandenen angeordnet werden soll, um beispielsweise zwei besonders kleine Fahrräder oder eine Kinderfahrrad sowie ein Klapprad gesichert übereinander zu transportieren, wie anhand eines Ausführungsbeispiels später noch genauer erläutert wird.
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Alternativ oder zusätzlich kann in einem weiteren Schritt auch das Schwenkgelenk zwischen der Wandbefestigungsvorrichtung, insbesondere einer Führungsschiene der Wandbefestigungsvorrichtung, und dem Ausleger zum Umschwenken des Auslegers aus einer voreingestellten Schwenkstellung in eine gewünschte Schwenkstellung gelöst, d. h. entsichert bzw. gelockert werden.
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Wieder alternativ oder zusätzlich kann in einem weiteren Schritt auch ein Abstand des oben bereits erwähnten Greifarms zum Schwenkgelenk entlang des Auslegers mittels einer separat, d. h. unabhängig von der erwähnten Klemmbackenanordnung feststellbaren Verschiebemechanik und/oder mittels Längenverstellen einer Teleskopstange des Auslegers eingestellt und gegebenenfalls im Zuge dessen auch gleich festgestellt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann in einem weiteren Schritt aber auch eine Greifvorrichtung mit einer Klemmbackenordnung relativ zu einem Teil, vorzugsweise einem Rahmenteil, des Fahrrads ausgerichtet, d. h. angeordnet bzw. positioniert werden.
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Alternativ oder zusätzlich können in einem weiteren Schritt auch noch sämtliche bis dahin noch nicht festgestellte Sicherungen bzw. Feststellmöglichkeiten, insbesondere des Schwenkgelenks, und die Verschiebemechanik der Fahrradtransportsicherung abschließend gesichert werden, zumindest sofern diese zuvor gelöst werden mussten bzw. gelöst wurden oder waren. Weitere bevorzugte Verfahrensschritte werden später noch erläutert.
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Durch die erfindungsgemäße Verwendung einer Anzahl an Fahrradtransportsicherungen, vorzugsweise einer Fahrradtransportsicherungsgruppe, zum gesicherten Transport einer entsprechenden Anzahl an Fahrrädern in einem Laderaum eines Fahrzeugs, insbesondere Transporters, können verschiedenste Fahrräder, also unterschiedliche Fahrradgrößen und Fahrradtypen verschiedener Kunden, z. B. Privatkunden, in beliebiger Reihenfolge zu Reparatur- bzw. Wartungszwecken abgeholt und ausgeliefert werden, ohne dass dabei auf eine bestimmte Reihenfolge beim Einladen und Ausladen geachtet werden muss. Dabei sind die Fahrräder zudem wie erwähnt sicher (insbesondere ausreichend sicher gemäß der geltenden Straßenverkehrsordnung) im Fahrzeug aufgehoben, so dass es bei einer sachgemäßen Verstauung der Fahrräder in den Fahrradtransportsicherungen im Fahrzeug in der Regel auch nicht zu einer gegenseitigen Beschädigung der Fahrräder untereinander oder einer Beschädigung der Fahrräder aufgrund eines Kontakts mit den Bordwänden kommt.
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Durch die erfindungsgemäße Verwendung einer Fahrradtransportsicherungsgruppe zum Transport, insbesondere zum Abholen und/oder Ausliefern, lässt sich auch eine „heterogene Fahrradgruppe“, welche Fahrräder verschiedener Grundtypen und Größen wie oben beschrieben umfasst (im Gegensatz zu einer „homogenen Gruppe“ von Fahrrädern, welche aus Fahrrädern von im Wesentlichen demselben Typus besteht, beispielsweise nur Erwachsenen-Mountainbikes umfasst etc.), sicher mit einem Fahrzeug, insbesondere einem Transporter, transportieren, wobei die Fahrradtransportsicherungsgruppe dafür bestimmungsgemäß an einer Bordwand in einem Laderaum des Fahrzeugs montiert ist.
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Mit der erfindungsgemäßen Konstruktion lässt sich das Fahrrad an verschiedensten Teilen, vorzugsweise Rahmenteilen, des Fahrrads greifen, womit universelle, also unterschiedliche Rahmengrößen und -typen von Fahrrädern gleichermaßen sicher und stabil, einfach und schnell koppel- und entkoppelbar gesichert transportiert werden können. Weiterhin ist die erfindungsgemäße Konstruktion sicher im Verkehr, z. B. in Kurven, beim Anfahren oder Bremsen, insbesondere bei Vollbremsungen etc. Die erfindungsgemäße Konstruktion sorgt damit dafür, dass das gesamte Fahrrad, insbesondere das Hinterrad relativ zum Vorderrad, gegen Verschwenken bzw. Schwingen gegeneinander bzw. relativ zum Fahrzeug, z. B. in oder entgegen der Fahrtrichtung, aber auch seitlich gesichert ist. D. h. ein Fahrrad wird in einer Position in einer Fahrradtransportsicherung sehr sicher und ohne wesentliches Wackeln gehalten, so dass es nicht gegen ein anderes Fahrrad oder gegen eine Bordwand stößt bzw. anschlägt und somit in der Regel nicht beschädigt werden kann.
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Mit der erfindungsgemäßen Konstruktion bzw. dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Verstauen kann also ein zu transportierendes Fahrrad, z. B. für eine Transportfahrt mit dem Fahrzeug von A nach B, sicher im Fahrzeug gelagert bzw. gehalten werden. Dabei kann das Fahrrad sehr einfach und schnell mittels der Greifvorrichtung an einem nahezu beliebigen Teil des Fahrrads schwenkfest relativ zum Fahrzeug bzw. zur Wand in einem Innenraum des Fahrzeugs angebracht werden. Bei B angekommen, kann ein Nutzer, z. B. der Fahrer, bei Bedarf die erfindungsgemäße Konstruktion rasch und einfach wieder lösen, um das betreffende Fahrrad z. B. zur Wartung oder Reparatur an einen Reparateur oder, wenn es bereits repariert wurde, wieder an seinen Besitzer zu übergeben.
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Ferner sorgt die erfindungsgemäße Konstruktion mit einer Fahrradtransportsicherungsgruppe dafür, dass die Montage stark vereinfacht wird, da ein Abstand der zwischen den einzelnen Fahrradtransportsicherungen zueinander bei der Montage nicht erst an der Wandfläche ausgemessen und angezeichnet werden muss.
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Durch die beschriebene Anordnung mehrerer Fahrradtransportsicherungen in einem Fahrzeug können mehrere Fahrräder sehr platzsparend in einem Fahrzeug transportiert werden. Beispielsweise können mehrere Fahrräder zeitgleich im Fahrzeug transportiert werden, wobei ein Teil der Fahrräder beispielsweise für eine Reparatur, Wartung etc. abgeholt und ein anderer Teil gerade für eine Auslieferung nach einer getätigten Reparatur wieder ausgeliefert werden kann, ohne dass sich die einzelnen Fahrräder gegenseitig stören. Dabei kann ein Nutzer zu jeder Zeit unabhängig vom jeweiligen Beladungszustand auf jedes Fahrrad zugreifen.
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Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können.
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Besonders bevorzugt kann es sich bei dem Teil bzw. dem Rahmenteil des Fahrrads, welches die Klemmbackenanordnung der Greifvorrichtung ergreifen und klemmen kann, auch um das Oberrohr, die Sattelstange oder den Lenker handeln.
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Vorzugsweise kann der Greifarm rotierbar sowie feststellbar am Ausleger angeordnet sein.
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Nach einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Verschiebemechanik kann der Ausleger eine längenverstellbare Stange umfassen. Mit einer Stange ist z. B. ein langes, meist rundes Stück Holz, Metall, Kunststoff o. Ä. gemeint, das im Verhältnis zu seiner Länge recht dünn ist. Zur Längenverstellung könnte die Stange z. B. mehrere ausklappbare Segmente ähnlich wie bei einem Zollstock aufweisen.
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Besonders bevorzugt kann der Ausleger eine längenverstellbare Teleskopstange umfassen. Unter einer Teleskopstange ist hier eine ausziehbare Stange zu verstehen, welche zumindest einen ersten Teil umfasst, der gegen zumindest einen zweiten Teil verschiebbar gelagert ist, so dass sich je nach Einstellung die Länge der Teleskopstange insgesamt verstellen bzw. einstellen lässt. Beispielsweise könnte die Teleskopstange zumindest zwei nebeneinander und aneinander geführt verschiebbare Teilstangen umfassen. Bevorzugt kann die Teleskopstange aber zumindest zwei Stangen mit unterschiedlichen Durchmessern umfassen, welche ineinander gegeneinander verschiebbar sind und auf diese Weise teleskopisch gegeneinander ein- bzw. ausfahrbar sind.
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Mit einer längenverstellbaren Stange, insbesondere einer Teleskopstange, lässt sich eine Position der Greifvorrichtung am Ende der Stange noch individueller einstellen, um das Fahrrad mit der Greifvorrichtung an beliebigen Positionen am Rahmen des Fahrrads, z. B. am Unterrohr, am Sitzrohr, am Oberrohr, am Lenker oder auch an der Sattelstange greifen zu können.
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Nach einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Verschiebemechanik kann der Greifarm der Greifvorrichtung ein verschiebbares Führungselement zur gesonderten Fixierung am Ausleger in verschiedenen Verschiebepositionen entlang des Auslegers aufweisen. Dadurch lässt sich der Greifarm an einer beliebigen Position entlang des Auslegers feststellen.
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Mit anderen Worten kann also die Verschiebemechanik durch einen entlang des Auslegers verschiebbaren Greifarm realisiert sein, welcher ein verschiebbares und feststellbares Führungselement wie z. B. eine Schelle und/oder eine Hülse zur gesonderten Fixierung am Ausleger aufweist.
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Diese Variante kann auch mit einer längenverstellbaren Stange kombiniert werden.
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Für die weitere Ausgestaltung der Wandbefestigungsvorrichtung gibt es verschiedene Möglichkeiten.
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Vorzugsweise kann die Wandbefestigungsvorrichtung in einem bestimmungsgemäß an einer Bordwand eines Laderaums eines wie oben erwähnten Fahrzeugs montierten Zustand auf einer bordwandabgewandten bzw. fahrradzugewandten Seite eine längliche, durchgehende Führungsschiene umfassen. Dabei kann die Aufhängevorrichtung und/oder das Schwenkgelenk entlang der Führungsschiene in der Höhe in verschiedenen Positionen, d. h. nahezu beliebig, besonders bevorzugt in einem einstellbaren Abstand zueinander, einstellbar zu befestigen oder befestigt sein.
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Besonders bevorzugt kann die Aufhängevorrichtung und/oder das Schwenkgelenk entlang der Führungsschiene in der Höhe in verschiedenen Positionen zu verschrauben oder verschraubt sein. Alternativ könnte die Aufhängevorrichtung und/oder das Schwenkgelenk aber auch per Rastverbindung zum Einrasten entlang der Führungsschiene einstellbar ausgebildet sein.
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Vorzugsweise kann die Führungsschiene in einem bestimmungsgemäß an einer Bordwand eines Laderaums eines Fahrzeugs montierten Zustand in einem Winkel von kleiner oder gleich 45°, besonders bevorzugt 30°, gedreht zur Wandbefestigungsvorrichtung und/oder zur Bordwand z. B. mit einer Längsrichtung parallel zur Bordwand angeordnet bzw. ausgerichtet sein. „In einem Winkel gedreht angeordnet“ bedeutet hier, dass die Führungsschiene nicht einfach flach auf bzw. entlang der Ebene der Bordwand verläuft, sondern in den Laderaum des Fahrzeugs hineingedreht angeordnet ist, typischerweise derart, dass der besagte Winkel zwischen der Bordwand und der Führungsschiene auf einer vom Fahrer (des Transporters) abgewandten, d. h. hinteren, Seite ausgebildet ist.
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Auch für die weitere Ausgestaltung der Aufhängevorrichtung gibt es verschiedene Möglichkeiten. An dieser Stelle sei erwähnt, dass der Begriff „Aufhängevorrichtung“ nicht als beschränkend dahingehend zu verstehen ist, dass die Aufhängevorrichtung nur auf ein „Aufhängen“ allein beschränkt ist. Grundsätzlich könnte die Aufhängevorrichtung auch als Greifer bzw. Klemme ausgebildet sein, so dass ein Rad des Fahrrads beim Einschieben in den Greifer bzw. die Federklemme von selbst gegriffen bzw. einschnappend gehalten wird.
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Vorzugsweise kann die Aufhängevorrichtung einen Haken aufweisen, um darin ein Rad, vorzugsweise das Vorderrad, bzw. zumindest einen Abschnitt der Felge samt Mantel des Fahrrads aufzunehmen bzw. einzuhängen. Mit einem Haken ist ein winklig, rund oder ähnlich gebogenes Bauteil, z. B. aus Metall, Holz, Kunststoff o. Ä. zum Einhaken, Festhaken bzw. Aufhängen des Rads gemeint.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Aufhängevorrichtung einen seitlichen Auslegerabschnitt aufweisen, um darin das Rad des Fahrrads aufzunehmen bzw. einzuhängen. Unter einem seitlichen Auslegerabschnitt ist ein von der tragenden Konstruktion der Wandbefestigungsvorrichtung hinausragender bzw. abstehender Teil zu verstehen, welcher zum Einfädeln bzw. Auffädeln eines Reifens des Rads (auch hier wieder normalerweise das Vorderrad bzw. der Vorderreifen) aus einer axialen Richtung dient.
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Besonders bevorzugt kann der Haken und/oder der seitliche Auslegerabschnitt zumindest einen u- oder v-förmigen Abschnitt bzw. eine Mulde aufweisen, um darin das Rad, normalerweise das Vorderrad, noch sicherer aufzunehmen. In diesen u- oder v-förmigen Abschnitt bzw. die Mulde rutscht das Rad dabei auch vorteilhaft von alleine hinein und verbleibt darin sehr stabil an Ort und Stelle. Zur Entnahme des Rads aus der Aufhängevorrichtung kann es dann einfach von einer Person leicht angehoben und seitlich aus dem Abschnitt bzw. der Mulde bugsiert werden.
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Dabei kann weiter bevorzugt der Auslegerabschnitt derart angeordnet sein, dass er abschnittsweise senkrecht zur Wandbefestigungsvorrichtung, insbesondere zur Führungsschiene der Wandbefestigungsvorrichtung, d. h. im Wesentlichen parallel zu einer Decke des Fahrzeugs verläuft.
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Ganz besonders bevorzugt kann der Auslegerabschnitt ferner abschnittsweise, also in einem weiteren Abschnitt schräg zur Wandbefestigungsvorrichtung, d. h. in Richtung zur Decke des Fahrzeugs, insbesondere zur Führungsschiene der Wandbefestigungsvorrichtung, verlaufen. Damit lässt sich dann ein Rad sehr einfach von schräg oben nach schräg unten in Axialrichtung des Rads bzw. der Felge in der Aufhängevorrichtung einhängen bzw. einfädeln.
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Vorzugsweise kann die Fahrradtransportsicherung derart ausgebildet sein, dass ein in der Aufhängevorrichtung hängendes, also noch nicht vollständig gesichertes Fahrrad bei der Anbringung von selbst leicht schräg in den Laderaum des Fahrzeugs weg von der Bordwand hängt. Konkret kann also beispielsweise die Aufhängevorrichtung so ausgestaltet und relativ zur Bordwand angeordnet sein, dass das Fahrrad vor dem eigentlichen Sichern mittels der Greifvorrichtung eben nicht exakt parallel zur Wandbefestigungsvorrichtung, insbesondere zur Führungsschiene der Wandbefestigungsvorrichtung, nach unten hängt.
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Dadurch wird erreicht, dass das Fahrrad nicht unbeabsichtigt vor einer anschließenden Sicherung mittels der Greifvorrichtung seitlich mit den Pedalen an einer der Bordwände oder auch möglicherweise an einem weiteren Fahrrad ansteht oder aber nach einer Entsicherung der Greifvorrichtung gegen die Stange oder ggf. die Bordwand schwingt bzw. anschlägt. Dies erleichtert den Verstauungsvorgang eines Fahrrads in einer Fahrradtransportsicherung erheblich, insbesondere da die Person das Fahrrad nach dem Einhängen in der Aufhängevorrichtung nicht dauerhaft mit mindestens einer Hand weg von der Bordwand halten muss. Eine derartige Ausgestaltung einer Fahrradtransportsicherung ist also besonders bedienungsfreundlich und reduziert die Gefahr von Verladungs- bzw. Entladungsschäden erheblich.
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Vorzugsweise kann die Fahrradtransportsicherung derart ausgebildet sein, dass ein mit der Greifvorrichtung gesichertes Fahrrad mit einem Versatz von mindestens 8 cm, vorzugsweise mindestens 10 cm, besonders bevorzugt in etwa 13 cm, zu seiner Fahrradmittelebene bzw. Mittelachse des Fahrrads relativ zum Ausleger gesichert angeordnet ist.
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Damit steht die Stange der Fahrradtransportsicherung auf der fahrradzugewandten Seite nicht am Fahrrad selbst an. D. h. sie lässt sich praktischerweise nahezu überall am Rahmen des Fahrrads anbringen, da sie am Fahrrad vorbeiläuft und sich über den Greifarm mit der Klemmbackenanordnung, der in die Fahrradmittelebene einschwenkbar ist, montieren bzw. sichern lässt. Dabei steht sie seitlich zugleich nicht weiter als die Pedale hinaus, so dass das Anbringen eines weiteren Fahrrads in einer weiteren Fahrradtransportsicherung in einem Abstand von ca. 50 cm, vorzugsweise 60 cm entlang der Bordwand zwischen den Wandbefestigungsvorrichtungen der beiden Fahrradtransportsicherungen bereits möglich ist, sofern die Lenker der Fahrräder keine Überbreite aufweisen oder es möglich ist die Lenker aneinander vorbei anzuordnen.
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Bei besonders großen, also besonders langen Fahrrädern ist es auch möglich, dass ein Rad des Fahrrads je nach Höhe der Aufhängevorrichtung am Boden aufliegt bzw. ansteht. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf die Festigkeit der Sicherung des Fahrrads in der Fahrradtransportsicherung.
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Vorzugsweise kann der Ausleger mittels des Schwenkgelenks um eine horizontale Schwenkachse des Schwenkgelenks relativ zur Wandhalterungsvorrichtung umschwenkbar sein.
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Besonders bevorzugt kann der Ausleger mittels des Schwenkgelenks um eine horizontale Schwenkachse des Schwenkgelenks relativ zur Wandhalterungsvorrichtung aus einer im Wesentlichen vertikalen Parkstellung in eine geschwenkte, ganz besonders bevorzugt im Wesentlichen horizontale, Haltestellung oder umgekehrt umschwenkbar sein. „Parkstellung“ heißt, dass der Ausleger der Fahrradtransportsicherung gerade nicht gebraucht wird bzw. die betreffende Fahrradtransportsicherung gerade nicht mit einem Fahrrad belegt ist. Im Gegensatz dazu meint eine „Haltestellung“ eine Schwenkstellung des Auslegers, in welcher der Ausleger zum Halten bzw. Sichern eines Fahrrads ausgerichtet bzw. eingestellt ist.
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Vorzugsweise können die Aufhängevorrichtung und/oder das Schwenkgelenk und/oder die Verschiebemechanik und/oder die Klemmbackenanordnung der Greifvorrichtung zur schnellen Sicherung bzw. Entsicherung des Fahrrads jeweils eine Schnellentriegelungsmechanik aufweisen.
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Für die weitere Ausgestaltung und Anordnung insbesondere mehrerer Fahrradtransportsicherungen in einem Fahrzeug gibt es verschiedene Möglichkeiten.
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Besonders bevorzugt können zumindest zwei Fahrradtransportsicherungen jeweils in einem Winkel von kleiner oder gleich 45°, weiter bevorzugt 30°, gedreht zur Wandbefestigungsvorrichtung und/oder zur Bordwand im Fahrzeug, praktischerweise in einem Transporter, angeordnet sein.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Fahrzeug wie erwähnt zumindest eine Fahrradtransportsicherungsgruppe umfassen, welche bestimmungsgemäß an einer der Bordwände im Laderaum des Fahrzeugs montiert ist.
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Ganz besonders bevorzugt können dabei die zumindest zwei Fahrradtransportsicherungsgruppen derart an gegenüberliegenden seitlichen Bordwänden im Fahrzeug anzuordnen oder angeordnet sein, dass zwischen den Fahrradtransportsicherungen ein Mittelgangbereich bzw. Mittelgang verbleibt, der es ermöglicht, dass sich jedes Fahrrad an jeder Position im Fahrzeug, insbesondere an jeder Fahrradtransportsicherung, jederzeit zu jedem Beladungszustand des Fahrzeugs mit Fahrrädern in beliebiger Reihenfolge ein- und/oder ausladen lässt. D. h., dass nicht nur die Fahrradtransportsicherungen selbst, sondern auch die Fahrräder in einem in den Fahrradtransportsicherungen gesicherten Zustand derart im Fahrzeug angeordnet sind, dass unabhängig davon, welches spezifische Fahrrad gerade ein- oder ausgeladen werden soll, beispielsweise nur exakt dieses Fahrrad auch jederzeit ein- oder ausgeladen werden kann. Nichtsdestotrotz sind die Fahrradtransportsicherungen dennoch möglichst eng zueinander im Fahrzeug angeordnet, so dass ein guter Kompromiss besteht, nämlich zwischen einerseits einer möglichst großen Anzahl an Fahrradtransportsicherungen zum sicheren Transportieren von möglichst vielen Fahrrädern und andererseits gleichzeitig gerade ausreichend viel Platz zwischen den einzelnen Fahrradtransportsicherungen, so dass ein Einladen bzw. Ausladen für den Fahrer des Fahrzeugs bequem und komfortabel in kurzer Zeit möglich ist, um eine Standzeit des Fahrzeugs beim Ausliefern von reparierten bzw. Abholen von reparaturbedürftigen Fahrrädern zu minimieren und damit, insbesondere im Stadtverkehr, eine Behinderung des sonstigen Kraftverkehrs möglichst gering zu halten.
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Optional kann das Fahrzeug auch über eine frontseitige Kabinenwand zur Abgrenzung des Laderaums gegenüber einem Fahrer bzw. einer Fahrerkabine des Fahrzeugs verfügen. In dieser Kabinenwand kann sich ein Durchgang bzw. eine weitere Tür befinden, so dass der Fahrer noch schneller Zugang zum Laderaum erhält. Die weiter oben beschriebene bevorzugte Anordnung mehrerer Fahrradtransportsicherungen im Fahrzeug unter Bildung einer Fahrradtransportsicherungsgruppe umfassend eine Mehrzahl an Fahrradtransportsicherungen sowie eine Wandbefestigungsvorrichtung mit einer gemeinsamen Basiskonstruktion zur Anbringung der Fahrradtransportsicherungen steht einem solchem Durchgang bzw. einer solchen Tür in der Kabinenwand zum Laderaum nicht im Wege, da die Fahrradtransportsicherungen jeweils nur an den seitlichen Bordwänden befestigt sind, ohne die Erfindung einzig darauf zu beschränken.
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Bei dem bereits mehrfach erwähnten Fahrzeug, insbesondere Transporter, kann es sich vorzugsweise um einen Transporter mit einem Transporter-Laderaum, seitlichen Bordwänden, einer zweiflügligen Hecktür und einer seitlichen Schiebetür handeln. Insbesondere speziell für einen solchen handelsüblichen Transporter mit im Wesentlichen leerem Transporter-Laderaum könnten zwei voneinander unterschiedliche Fahrradtransportsicherungsgruppen, nämlich eine linke und ein davon verschiedene, rechte Fahrradtransportsicherungsgruppe, bereitgestellt werden. Die beiden Fahrradtransportsicherungsgruppen umfassen dabei jeweils eine Reihe bzw. Schiene mit daran ankoppelbaren oder angekoppelten Fahrradtransportsicherungen zur besonders einfachen und schnellen Ausrüstung bzw. zum Einbau in einem solchen Transporter.
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Würde man die herkömmlichen Verstauungssysteme mit den bisher bekannten Fahrradhaltern umrüsten und in einem 30°-Winkel zur Bordwand bzw. einem entsprechenden Winkel zur Fahrtrichtung anordnen, besteht die Gefahr, dass die Fahrräder nicht mehr ausreichend verkehrssicher gesichert sind, da die Fahrradhalter die dann wirkenden Hebelkräfte, die hierbei, insbesondere bei Vollbremsungen, dann speziell auf den Ausleger wirken, schlichtweg nicht aushalten. Denn die bekannten Fahrradhalter sind genau dafür konzipiert, mit den Fahrrädern in Fahrtrichtung oder exakt senkrecht zur Fahrtrichtung ausgerichtet zu sein.
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Eine schräge Anordnung in einem 30°-Winkel zur Bordwand an der Bordwand ist ideal, um die Fahrräder möglichst platzsparend lagern zu können und zugleich mit wenig Manövrieraufwand in den Fahrradtransportsicherungen verstauen zu können.
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Wie oben bereits erwähnt, gibt es für die weitere Ausgestaltung des Verfahrens zum Verstauen eines Fahrrads an einer Fahrradtransportsicherung, welche bestimmungsgemäß an einer Bordwand in einem Laderaum eines Fahrzeugs montiert ist, weitere, bevorzugte Montageschritte.
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Zum Beispiel kann nach einem Lösen des Schwenkgelenks zwischen der Wandbefestigungsvorrichtung und dem Ausleger zum Umschwenken des Auslegers aus einer voreingestellten Schwenkstellung in eine gewünschte Schwenkstellung der Ausleger vorzugsweise von einer Parkstellung in eine Haltestellung umgeschwenkt werden und dort in der Haltestellung das Schwenkgelenk entsprechend festgestellt bzw. gesichert werden.
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Das Aufhängen des Fahrrads an einem Rad, hier normalerweise einem Vorderrad, in der Aufhängevorrichtung einer Fahrradtransportsicherung kann erleichtert werden, indem das Fahrrad dafür mit beiden Händen am Lenker gegriffen wird, bevor bzw. während es auf dem Hinterrad in eine Wheelie-Position mit dem Vorderrad in der Luft aufgestellt bzw. in diese Position gerollt wird. Im Zuge dessen bietet es sich dann besonders an, das Gewicht leicht auf ein Bein zu verlagern und das Fahrrad dann mittels eines leichten Impulses mit dem Oberschenkel des anderen Beins gegen den Sattel (und gleichzeitigem leichtem Ziehen mit den Armen) leicht nach oben zu drücken bzw. „rotieren“ und auf der Aufhängevorrichtung mittels Einführen in einer Axialrichtung des Rads seitlich in die Aufhängevorrichtung am Rad zu manövrieren bzw. einzuhängen. Auf diese Weise ist es auch für verhältnismäßig kleine und/oder weniger kräftige Menschen möglich, das Fahrrad unproblematisch mit etwas Übung in der Fahrradtransportsicherung zu verstauen und anschließend bequem zu sichern.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:
- 1 eine schräge, perspektivische Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrradtransportsicherung mit einem gesicherten Fahrrad, zur Darstellung möglicher Greifpositionen an verschiedenen Fahrradrahmen, hier eines Herren- oder eines Damenfahrrads,
- 2 eine schräge, perspektivische Seitenansicht zweier Fahrradtransportsicherungen des Ausführungsbeispiels aus 1 in einer Anordnung zur Sicherung eines Kinderrads und eines Klapprads übereinander,
- 3 eine schematische Ansicht von oben in einen Laderaum eines Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl an Fahrradtransportsicherungen an den Bordwänden.
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3 zeigt zunächst eine schematische Übersichtdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 200, hier z. B. eines Transporters 200, zur Unterbringung bzw. bestimmungsgemäßen Montage von Fahrradtransportsicherungen 1 zum Transport von Fahrrädern F1, F2, F3.
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Das Fahrzeug 200 umfasst dazu einen Laderaum 201 mit seitlichen Bordwänden 2021, 202r, einer vorderen Kabinenwand 203, einer seitlichen Schiebetür 204 am vorderen (hier in 3 oberen) Ende der rechten Bordwand 202r und einer Hecktür 205 am hinteren (hier in 3 unteren) Ende der beiden Bordwände 2021, 202r gegenüberliegend der Kabinenwand 203 zum Betreten, Be- und Entladen des Laderaums 201 des Fahrzeugs 200 von der Seite oder von hinten bzw. einer Heckseite aus. In dem Laderaum 200 können hier zwölf Fahrradtransportsicherungen 1 untergebracht sein (hier ist nur eine Fahrradtransportsicherung 1 beispielhaft dargestellt), welche jeweils in einem geeigneten Mindestabstand c voneinander entlang der jeweiligen Bordwand 2021, 202r beabstandet sind. Die Fahrradpositionen FP zeigen an, wo sich die Fahrradmittelebene FM befindet, wenn ein Fahrrad im Fahrzeug 200 gesichert verstaut ist.
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Die Fahrradtransportsicherungen 1 sind gruppiert zu einer ersten Fahrradtransportsicherungsgruppe 100 mit sieben Fahrradtransportsicherungen 1 entlang bzw. an der linken Bordwand 2021 und zu einer zweiten Fahrradtransportsicherungsgruppe 100 mit fünf Fahrradtransportsicherungen 1 entlang bzw. an der rechten Bordwand 202r. Die Fahrradtransportsicherungen 1 sind dabei an den beiden Bordwänden 2021, 202r jeweils in einem Winkel α von ca. 30° zur Bordwand 2021, 202r montiert bzw. angeordnet, so dass mit darin gesicherten Fahrrädern (nicht dargestellt) zwischen den zwei Reihen von Fahrradtransportsicherungen 1 noch ein zum Betreten, Be- und Entladen freier Mittelgangbereich M im Fahrzeug 200 verbleibt. Ein Nutzer hat damit zu jedem Beladungszustand des Fahrzeugs 200 mit Fahrrädern in den Fahrradtransportsicherungen 1 stets die Möglichkeit, zu jeder Fahrradtransportsicherung 1 zu gelangen, um z. B. ein Fahrrad einzeln ein- bzw. auszuladen, also unabhängig davon wie viele Fahrradtransportsicherungen 1 gerade mit Fahrrädern belegt sind.
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Die lichte Breite (hier in 3 in „Links-Rechts-Richtung“) des Mittelgangs M (senkrecht zur Fahrrichtung FR des Fahrzeugs 200) beträgt bei einer Beladung mit Erwachsenen-Fahrrädern üblicher Größen (also ohne Sondergrößen) vorzugsweise mindestens 50 cm.
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Anhand von 1 wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer einzelnen solchen erfindungsgemäßen Fahrradtransportsicherung 1 im bestimmungsgemäß an der linken Bordwand 2021 des Fahrzeugs 200 montierten Zustand beschrieben. In der Fahrradtransportsicherung 1 ist ein Fahrrad F1, F1` erfindungsgemäß gesichert angeordnet. Zur Darstellung der universellen Verwendbarkeit der Fahrradtransportsicherung 1 ist in 1 gezeigt, wie die Fahrradtransportsicherung 1 ein typisches Herrenfahrrad F1 mit Oberrohr oder ein typisches Damenfahrrad F1' ohne Oberrohr, dafür mit gestrichelt angedeutetem Unterrohr erfindungsgemäß sichert.
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In 2 ist zudem eine besonders platzsparende Verstauung zweier Fahrräder F2, F3 übereinander im Fahrzeug 200 beispielhaft gezeigt, nämlich einmal, wie ein Kinderrad F2 und einmal, wie ein Klapprad F3 in zwei übereinander montierten, voneinander beabstandeten Fahrradtransportsicherungen 1 (der erfindungsgemäßen Art) verstaut und gesichert werden kann.
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Wie in 1 (aber auch in 2) zu sehen, gehört zu den wesentlichen Hauptkomponenten der Fahrradtransportsicherung 1 eine Wandbefestigungsvorrichtung 2 zur Montage der Fahrradtransportsicherung 1 an einer Bordwand 2021, 200r des Fahrzeugs 200, eine Aufhängevorrichtung 3, welche an der Wandbefestigungsvorrichtung 2 befestigt ist, zum Aufhängen eines Rads VR, HR eines Fahrrads F1, F1', F2, F3, ein schwenkbar an einem Schwenkgelenk 45 an der Wandbefestigungsvorrichtung 2 gelagerter Ausleger 4 mit einer Verschiebemechanik 40, 70, an welchem Ausleger 4 wiederum an einem Endabschnitt des Auslegers 4 eine Greifvorrichtung 5 mit einem Greifarm 50 und einer Klemmbackenanordnung 60 angeordnet ist.
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Die Wandbefestigungsvorrichtung 2 verfügt über eine längliche, vertikal verlaufende Führungsschiene 20 mit einem Führungsschlitz 21 zur Führung und Befestigung der Aufhängevorrichtung 3 sowie des Schwenkgelenks 45, an welchem wiederum der Ausleger 4 gelenkig schwenkbar angebracht ist.
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Die Aufhängevorrichtung 3 umfasst einen Haken 31, welcher einen u-förmigen Abschnitt 36 aufweist, um darin ein Rad VR, HR, in 1 beispielsweise ein Vorderrad VR und in einer der Fahrradtransportsicherungen 1 in 2 beispielsweise ein Hinterrad HR, des Fahrrads F1, F1', F2, F3 aufzunehmen. Am Ende des u-förmigen Abschnitts 36 des Hakens 31 befindet sich ein seitlicher, sich schräg nach oben erstreckender Auslegerabschnitt 32, auf welchem das Rad VR, HR beim Einhängen anfangs aufliegt, bevor es entlang der Schräge des Auslegerabschnitts 32 nahezu von selbst in den u-förmigen Abschnitt 36 gleitet.
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Die Aufhängevorrichtung 3 sowie das Schwenkgelenk 45 sind dabei entlang der Führungsschiene 20 der Wandbefestigungsvorrichtung 2 in einem praktikablen vertikalen Abstand a zueinander positioniert, wobei das Schwenkgelenk 45 in einer voreingestellten Höhe h1 entlang der Führungsschiene 20 festgestellt bzw. feststellbar ist. Die Höhe h1 des Schwenkgelenks 45 ist dabei so gewählt, dass die Höhe h1 praktisch für den Nutzer zu erreichen ist, d. h. nicht zu tief und nicht zu hoch. Zusätzlich ist es vorteilhaft für die Handhabung, aber auch für die Stabilität des vom Schwenkgelenk 45 abstehenden Auslegers 4, wenn das Schwenkgelenk 45 in einer Höhe h1 positioniert ist, so dass der Ausleger 4 von dort möglichst horizontal ausgerichtet sein kann. Dies erleichtert dann nämlich eine Einstellung des Abstands b zwischen dem bereits erwähnten Greifarm 50 und dem Schwenkgelenk 45 mittels der Verschiebemechanik 40, 70 entlang des Auslegers 4. Weiterhin kann der Ausleger 4 so möglichst kurzgehalten werden, was den Hebelarm verkürzt und damit die Kräfte reduziert, welche das Schwenkgelenk 45 bzw. letztlich die Wandbefestigungsvorrichtung 2 aufnehmen müssen. Üblicherweise kann die Höhe h1 also in etwa zwischen dem Vorderrad VR und den Pedalen eines bestimmungsgemäß in der Aufhängevorrichtung 3 eingehängten Fahrrads F1, F1` liegen. Für ein Klapprad F3, welches typischerweise andersherum eingehängt wird, also mit dem Hinterrad HR in der Aufhängevorrichtung 3, kann sie entsprechend ungefähr zwischen Hinterrad HR und den Pedalen eines bestimmungsgemäß eingehängten Klapprads F3 liegen. Vorzugsweise kann die voreingestellte Höhe h1 zum Transport von Fahrrädern mit einer Reifengröße von 28" (Zoll) und einer Rahmengröße größer oder gleich 50 vom Fahrzeugboden ausgehend gemessen in mindestens 0,9 m, besonders bevorzugt in mindestens 1 m und ganz besonders bevorzugt ca. in 1,05 m, und/oder vorzugsweise höchstens in 1,4 m, besonders bevorzugt höchstens in 1,2 m, weiter bevorzugt höchstens in 1,1 m liegen.
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Wie bereits erwähnt ist der Ausleger 4 im Schwenkgelenk 45 zum Verschwenken relativ zur Bordwand 2021, 202r mit einem Ende schwenkbar um eine Schwenkachse S1 des Schwenkgelenks 45 gelagert. Das Schwenkgelenk 45 erlaubt dabei nur eine Verschwenkung des Auslegers 45 parallel zur Fahrradmittelebene FM, nicht jedoch in oder entgegen der Fahrtrichtung FR des Fahrzeugs 200. Dies sorgt dann dafür, dass das (ansonsten im Stand der Technik frei schwingfähige) Hinterrad HR des Fahrrads F1, F1', wenn es dann über die Greifvorrichtung 5 mit dem Ausleger 4 verbunden ist, nicht mehr, insbesondere in oder entgegen der Fahrtrichtung FR, schwingen kann. Damit ist eine Ladesicherung gemäß Straßenverkehrsordnung (StVO) gewährleistet.
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Zur Längenverstellung des Auslegers 4 umfasst der Ausleger 4 hier als Teil der erwähnten Verschiebemechanik 40, 70 eine ausziehbare und mittels eines Drehknaufs 41 in der Länge feststellbare Teleskopstange 40.
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Die Teleskopstange 40 steht hier z. B. zum Halten des Herrenfahrrads F1 gerade im Wesentlichen horizontal vom Schwenkgelenk 45 ab und ist so weit ausgezogen, dass der Greifarm 50 an einem (schwenkgelenkfernen) gegenüberliegenden Endabschnitt der Teleskopstange 40 knapp unterhalb einer „Höhe“ des Steuerrohrs des Fahrrads F1 positioniert ist und in etwa parallel zum Steuerrohr verläuft. Der Begriff „Höhe“ wurde gewählt, da diese Länge bei einem normal aufrecht stehend angeordneten Fahrrad der Höhe vom Boden entspricht. Dementsprechend ist die Höhe hier nicht bezogen auf die Höhe in 1 in dem dargestellten Zustand des Fahrrads F1 hängend an der Bordwand 2021, sondern vielmehr auf eine im Wesentlichen horizontale Entfernung bzw. Länge von der Bordwand 202l bzw. von der Führungsschiene 20 an der Bordwand 202l (also von den Rädern in Richtung Lenker).
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Der Greifarm 50 der Greifvorrichtung 5 wird für eine stabile Sicherung möglichst so angeordnet, dass er etwas tiefer in den Laderaum 201 hineinreicht, also damit weiter entfernt von der Bordwand 2021 angeordnet ist, als ein zu greifender Abschnitt des Oberrohrs nahe des Steuerrohrs des Fahrrads F1. Damit ist dann ausreichend Platz bzw. Spiel zwischen Greifarm 50 und Oberrohr vorhanden, um mit Klemmbackenanordnung 60 das Oberrohr greifen zu können.
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Der Greifarm 50 steht bzw. ragt stets derart im Wesentlichen normal bzw. senkrecht von einer Seite des Fahrrads F1 in eine Fahrradmittelebene FM bzw. Mittelachsenebene des Fahrrads F1 hinein, dass er die Klemmbackenanordnung 60 in eine passende Greifposition in einem Abstand d bzw. Versatz d zum Ausleger 4 zum Greifen eines Teils, hier eines Oberrohrs des Fahrrads F1, bringt.
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Das Oberrohr des Fahrrads F1 wird mittels der Klemmbackenanordnung 60, welche im rechten Winkel vom Greifarm 50 an einem auslegerfernen Endabschnitt des Greifarms 50 absteht, quasi von „oben“ (hier in 1 von rechts) bzw. aus Richtung des Lenkers fest gegriffen und gegen ein unerwünschtes Schwingen, z. B. wenn das Fahrzeug 200 bei einer Transportfahrt beschleunigt, insbesondere stark bremst, gesichert.
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In dieser Position ist der Ausleger 4 bzw. die Teleskopstange 40 in einer Haltestellung HS angeordnet. In der Haltestellung HS werden abschließend zur vollständigen Sicherung des Fahrrads F1 sämtliche Gelenke 45, 61, 62 sowie die Verschiebemechanik 40, 70 mithilfe von Schnellentriegelungsmechaniken 41, 46, 63, 71 (hier z. B. als Drehknauf 41 und Hebel 46, 63, 71 realisiert) festgestellt bzw. arretiert. D. h. auch eine Verschiebehülse 70 der Verschiebemechanik 40, 70 zur zusätzlichen Verschiebung des Greifarms 50 entlang des Auslegers 4 und zur Rotation bzw. Verschwenkung des Greifarms 50 um den Ausleger 4 sowie die bereits erwähnte Teleskopstange 40 der Verschiebemechanik 40, 70 sind fest arretiert. Der Hebel 71 dient dabei der Feststellung der Verschiebehülse 70 und der Drehknauf 41 der Feststellung der Teleskopstange 40 der Verschiebemechanik 40, 70.
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Damit ist ein Fahrrad F1 bei einer Transportfahrt gegen sämtliche Bewegungen relativ zur Bordwand 2021 gesichert.
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In 1 ist zum Vergleich auch gezeigt, wie mit derselben Fahrradtransportsicherung 1 auch ein Damenfahrrad F1' in der gleichen Weise optimal gesichert werden kann. Das Damenfahrrad F1' unterscheidet sich hier vom Herrenfahrrad F1 insbesondere darin, dass es kein Oberrohr und dafür ein geschwungenes Unterrohr aufweist. Dieses Unterrohr ist zur Veranschaulichung gestrichelt eingezeichnet ebenso wie auch sämtliche Komponenten der Greifvorrichtung 5', welche hierfür in einer alternativen Haltestellung HS` gezeigt sind. Ansonsten gleicht das Damenfahrrad F1` dem Herrenfahrrad F1 und ist daher der Übersichtlichkeit halber nicht noch einmal vollständig gestrichelt dargestellt.
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In so einem Fall würde die Greifvorrichtung 5' mit dem Greifarm 50' mit der Klemmbackenanordnung 60' das Fahrrad F1` am Unterrohr des Fahrrads F1` greifen. Anhand eines in der 1 entlang der Führungsschiene 20 relativ zur Stellung für das Herrenfahrrad F1 nach unten verschobenen zweiten Schwenkgelenks 45' in einer Höhe h2 soll eine hierzu geeignete, alternative Haltestellung HS' des zum Schwenkgelenk 45' schwenkbar gelagerten Auslegers 4' gezeigt werden.
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In der Realität wird an der Transportsicherung 1 nur entweder ein Herrenfahrrad oder ein Damenfahrrad gesichert, so dass selbstverständlich nur ein schwenkbar an der Führungsschiene befestigter Ausleger in einer Haltestellung HS, HS' benötigt wird. An dieser Stelle sei diesbezüglich noch einmal betont, dass in der Figur sämtliche Komponenten sowie deren Bezugslinien und -zeichen, welche die Sicherung des Damenfahrrads F1` sowie die Unterschiede des Damenfahrrads F1` zu einem Herrenfahrrad F1 betreffen, hierfür gestrichelt eingezeichnet bzw. mit einem Bezugszeichen mit einem einzelnen Anführungszeichen bzw. Strich versehen wurden.
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Von der oben erwähnten Position des Schwenkgelenks 45' ausgehend, kann der Ausleger 4' erheblich kürzer ausgezogen sein, da der Weg bis zum Rahmen des Fahrrads F1' nicht so weit ist. Damit erfährt der Ausleger 4' weniger Drehmoment, wird also weniger stark belastet.
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Nebenbei bemerkt, erlaubt die verschobene Position des Schwenkgelenks 45' beliebig viele andere (nicht dargestellte) Haltestellungen des Auslegers 4, um wiederum andere Stellen des Rahmens ggf. besser mit der Greifvorrichtung 5 erreichen zu können. Beispielsweise lässt sich - wie hier anhand der gestrichelten Komponenten gezeigt - mit der gezeigten Haltestellung HS' der Rahmen des Damenfahrrads F1` stabiler greifen. Dabei steht der Ausleger 4' bzw. die Teleskopstange 40' in einem Schwenkwinkel leicht nach unten vom Schwenkgelenk 45` ab und ist im Verhältnis zum oben erwähnten Ausleger 4 erheblich eingefahren. Ansonsten kann jedoch der Greifarm 50' mit der Verschiebhülse 70 an der Teleskopstange 40' und mit der Klemmbackenanordnung 60' der Greifvorrichtung 5' mehr oder weniger identisch zum Ausleger 4' ausgerichtet sein(wie dies beim oben beschriebenen Ausleger 4 der Fall war), so dass das Fahrrad F1`, würde es z. B. unmittelbar nach dem oben beschriebenen Fahrrad F1 mit derselben Fahrradtransportsicherung 1 zum Transport gesichert werden - ohne dass auch die Gelenke 61, 62 zwangsläufig verstellt werden müssten - einfach am Unterrohr gegriffen werden kann.
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Diesbezüglich sei jedoch darauf verwiesen, dass alternativ auch die Position des Schwenkgelenks 45 entlang der Führungsschiene 20 zum Halten des Damenfahrrads F1` genutzt werden kann, was in der Regel auch bevorzugt ist. D. h. es stehen einem Nutzer somit verschiedenste, individuell wählbare Möglichkeiten zur Verfügung, ein Rahmenteil eines Fahrrads F1, F1` an unterschiedlichen Stellen mit der Klemmbackenanordnung 60 zu greifen.
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Beispielsweise könnte das Damenfahrrad F1' an derselben oder einer etwas verschobenen Position am Rahmen auch mittels einer Verschwenkung und Längenverstellung des Auslegers 4 und ggf. einer Umpositionierung des Greifarms 50 sowie der Klemmbackenanordnung 60 der Greifvorrichtung 5 gegriffen werden.
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Diesbezüglich wird der Nutzer mit etwas Erfahrung selbst herausfinden, wo und mit welcher Verstellung und/oder Verschwenkung ein zu sicherndes Fahrrad am besten zu greifen ist. Mit den entsprechenden Erfahrungswerten kann dann sicherlich auch eine gewisse Voreinstellung eingestellt und beibehalten werden, welche erfahrungsgemäß für gewisse Fahrradtypen und -größen besonders gut geeignet ist, so dass die gängigen Fahrräder ohne viel Verstellung besonders schnell gesichert werden können. Zusätzlich kann dann bei Bedarf allerdings stets innerhalb weniger Handgriffe eine zügige Nachjustierung vorgenommen werden.
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In 2 sind wie erwähnt noch einmal weitere Möglichkeiten gezeigt, wie der der Ausleger 4 sowie der Greifarm 50 und die Klemmbackenanordnung 60 der Greifvorrichtung 5 der Fahrradtransportsicherung 1 beispielhaft ausgerichtet sein können, um eine nahezu beliebige andere Greifposition am Rahmen eines betreffenden Fahrrads F2, F3 zu erzielen.
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Wird der Ausleger 4 gerade einmal nicht verwendet, kann er aber auch - um nicht störend in den Laderaum 201 des Fahrzeugs 200 hineinzustehen bzw. hineinzuragen - in eine Parkstellung PS (siehe 3 - Ansicht von oben) verschwenkt werden. Dann ist er derart vertikal ausgerichtet, dass er vom Schwenkgelenk 45 entlang der Führungsschiene 20 der Wandbefestigungsvorrichtung 2 unmittelbar an der Aufhängevorrichtung 3 vorbei nach oben verläuft. Oberhalb, unterhalb oder auch an der Befestigungsplatte der Aufhängevorrichtung 3 kann hierzu im Führungsschlitz oder eben an der Befestigungsplatte eine entsprechende Federklammer angebracht sein, um den Ausleger 4 in der Parkstellung PS auch ohne Arretierung des Schwenkgelenks 45 passend zu halten. Von dort kann er dann jederzeit schnell in eine gerade gewünschte Haltestellung HS heruntergeschwenkt werden.
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An dieser Stelle sei erwähnt, dass es zur Bildung der Verschiebemechanik 40, 70 grundsätzlich auch ausreicht, entweder den Ausleger 4 als ausziehbare Teleskopstange 40 zu realisieren oder die entlang des Auslegers 4 verschiebbare Verschiebehülse 70 zur längenverstellbaren Kopplung des Greifarms 50 am Ausleger 4 zu implementieren, um den Abstand b zwischen Schwenkgelenk 45 und Greifvorrichtung 5 einzustellen. Hier sind jedoch beide Varianten gemeinsam gezeigt, um die Vielzahl an Verstellmöglichkeiten bei einer Kombination beider Varianten zu zeigen.
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Die in den 1 und 2 dargestellten Fahrräder F1, F1', F2, F3 sind nicht als beschränkend zu verstehen, sondern vielmehr als konkrete Beispiele zur Darstellung sich erheblich voneinander unterscheidender Fahrräder F1, F1', F2, F3. Zusammenfassend können also die Komponenten 4, 5, 50, 60 mithilfe der Gelenke 61, 62, 45 in unterschiedlichen Richtungen rotiert und mittels der Verschiebemechanik 40, 70 in der Länge verstellt werden, so dass die Fahrradtransportsicherung 1 an nahezu jeder Rahmenform eines Fahrrads F1, F1', F2, F3 eine geeignete, sichere Greifposition für die Klemmbackenanordnung 60 der Greifvorrichtung 5 findet.
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Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Vorrichtungen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise könnten die beschriebenen Fahrradtransportsicherungsgruppen grundsätzlich auch zur Verwendung in einem Container oder dergleichen bereitgestellt oder hergestellt werden. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen die Begriffe „Einheit“ und „Modul“ nicht aus, dass diese auch aus mehreren, gegebenenfalls auch räumlich getrennten, Untereinheiten bestehen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrradtransportsicherung
- 2
- Wandbefestigungsvorrichtung
- 3
- Aufhängevorrichtung
- 4, 4'
- Ausleger
- 5, 5'
- Greifvorrichtung
- 20
- Führungsschiene
- 21
- Führungsschlitz
- 31
- Haken
- 32
- Auslegerabschnitt
- 36
- Abschnitt
- 40,40'
- Teleskopstange
- 41
- Drehknauf
- 45, 45'
- Schwenkgelenk
- 50, 50'
- Greifarm
- 60, 60'
- Klemmbackenanordnung
- 61
- Gelenk zum Drehen um eine Längsachse der Klemmbackenanordnung
- 62
- Gelenk zum Schwenken der Klemmbackenanordnung um den Greifarm
- 70, 70'
- Führungselement / Verschiebehülse
- 71
- Hebel
- 100
- Fahrradtransportsicherungsgruppe
- 200
- Fahrzeug
- 201
- Laderaum / Innenraum / Transporter-Laderaum
- 202l, 202r
- Bordwände
- 203
- Kabinenwand
- 204
- Tür / Schiebetür
- 205
- Tür / Hecktür
- α
- Winkel der Fahrradtransportsicherung zur Bordwand
- a
- Abstand zwischen Aufhängevorrichtung und Schwenkgelenk
- b
- Abstand zwischen Greifarm und Schwenkgelenk
- c
- Abstand zweier Fahrradtransportsicherungen entlang der Bordwand
- d
- Abstand / Versatz zwischen einer Ebene des Auslegers und der Fahrradmittelebene
- F1
- Fahrrad / Herrenfahrrad
- F1'
- Fahrrad / Damenfahrrad
- F2
- Fahrrad / Kinderrad
- F3
- Fahrrad / Klapprad
- FM
- Fahrradmittelebene
- FP
- Fahrradpositionen
- FR
- Fahrtrichtung
- HR
- Hinterrad
- HS, HS'
- Haltestellung
- M
- Mittelgangbereich / Mittelgang
- PS
- Parkstellung
- S1
- Schwenkachse
- VR
- Vorderrad
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 657533 B2 [0008]
- EP 0715574 B1 [0009]
- DE 9408855 U1 [0010]
