DE19728009A1 - Verfahren zur Temperaturregelung des Kühlmittels von Verbrennungskraftmaschinen und ein dazu verwendetes Thermostatventil - Google Patents
Verfahren zur Temperaturregelung des Kühlmittels von Verbrennungskraftmaschinen und ein dazu verwendetes ThermostatventilInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von
Fahrrädern.
Fahrräder sollen in Abstellanlagen
- a. platzsparend, vor allem bei Betrieben und anderen großen Institutionen, abgestellt wer den können,
- b. vor absichtlicher oder unabsichtlicher Beschädigung geschützt sein,
- c. vor Diebstahl geschützt sein,
- d. vor den Unbillen der Witterung geschützt sein, und damit auch vor dem Verschmutzen etc.,
- e. schnell zugänglich sein, wozu es der platzsparenden Unterbringung bedarf,
- f. den individuellen Bedürfnissen der Nutzer entsprechend abgestellt werden können, so daß diese auch Regenkleidung etc. diebstahlgeschützt am Radparkplatz zurücklassen können wenn diese offensichtlich nicht benötigt wird,
- g. mit genügend Bewegungsspielraum zugänglich sein,
- h. bei stabilem Halt Be- und Entladen werden können,
- i. kostengünstig bei Erfüllung aller oben genannten Forderungen untergebracht werden können.
Es gibt eine Vielzahl von verschiedenen Fahrradabstellanlagen, die jedoch immer nur ei
nen begrenzten Teil der oben genannten Anforderungen an die Fahrradunterbringung
erfüllen.
Bisher ist es bekannt, Fahrräder und andere Zweiräder in Fahrradständern und Fahrrad
boxen aufzubewahren. Die Fahrradständer halten meistens das Vorderrad fest, so daß die
Aufbewahrung sehr instabil ist, wegen einer geringen Radumfassung, auch ist zumindest
teilweise ein Herausrutschen selbst bei Befestigung durch eine Sicherung möglich. Aber
auch andere Vorrichtungen, wie ein Leinebügel, an den von beiden Seiten Fahrräder an
gelehnt werden, schützt nicht vor absichtlicher oder unabsichtlicher Beschädigung der
Räder.
In DE-G 9309614.3 ist eine Vorrichtung beschrieben, die das platzsparende und vor un
absichtlicher Beschädigung sichere Abstellen erlaubt, da das Vorderrad sowohl vertikal
als auch horizontal von Metallbügeln umfaßt wird und dem Rahmen einen Bügel zum An
lehnen bietet. Aspekte der Sicherheit vor absichtlicher Beschädigung und Diebstahl, so
wie Ansprüche an Komfort sind jedoch nicht berücksichtigt.
Bei DE-G 9212054.7 besteht zwar ein guter Diebstahlschutz, durch das Kombinieren von
Abstellvorrichtung und fixem Anschlußbügel, aber die Anforderungen c, d, f, und g
werden nicht erfüllt.
Bleiben einfache Fahrradboxen, in die das Fahrrad eingeschoben wird, als weitere
Abstellmöglichkeit.
Sie erfüllen jedoch das wichtige Kriterium des Platzsparens nicht, da eine Fahrradbox ei
nen Platzbedarf von ca. 1,3 m2 hat. Bei platzsparenden Fahrradboxen beansprucht ein
Fahrrad ca. 0,9-1,2 m2. Dies hat zur Folge, daß Fahrradboxen weit entfernt vom Ziel
des Radfahrers aufgestellt werden müssen und daher der Zugang umständlich wird, au
ßerdem können sie in hochverdichteten Wohn- und Gewerbegebieten nicht in ausreichen
der Zahl angeboten werden. Da Radfahrer ihr Ziel direkt anfahren, sind solche Parkmög
lichkeiten sehr ungünstig. Vermietete Fahrradboxen sind auch belegt, wenn sich das
Fahrrad nicht innerhalb der Box befindet, so daß der Platzverbrauch noch starker spürbar
wird.
Auch die kreisförmig angeordneten Fahrradboxen, bei denen der spitze Winkel von Hin
terrad bis zum Lenker zur sternförmigen Unterbringung benutzt wird, haben nur eine ge
ringe bzw. keine zusätzliche reale Platzersparnis, da sie einen hohen Platzverbrauch bei
den Zugangswegen haben, ca. das Doppelte der verbrauchten Abstellfläche.
Fahrraddächer bieten zwar einen geringen Schutz vor Regen, aber schon Seitenwinde, die
Fahrräder umwerfen und dadurch beschädigen können, werden nicht abgehalten, die
Punkte a bis i werden nur in Verbindung mit vorgenannten Anlagen zum Teil erfüllt.
Alle Versuche den Platzverbrauch einzuschränken führen zu Abstellkonstruktionen, die
umständlich zu bedienen sind. Es besteht die Gefahr, daß sich Lenker ineinander verha
ken, daß sich Seilzüge der Bremsen oder der Gangschaltung in Lenker anderer Fahrräder
verhaken oder auch die Pedale verschiedener Fahrräder miteinander kollidieren.
Auch wenn Fahrräder höhenversetzt angeordnet werden, und sich somit die Lenker auf
verschiedenen Ebenen befinden, bleiben vorgenannte Probleme bestehen, da der Vorgang
des Anhebens selber problematisch ist, und zu Beschädigungen führen kann, außerdem
Seilzüge sowie ungünstig gestellte Pedale trotzdem in Berührung kommen können.
Gerade beim Platzsparen durch höhenversetztes Parken wird der Zwischenraum zwischen
den einzelnen Rädern so eng, daß bei Abstellanlagen einzelne freie "Parkplätze" oft schon
wegen des umständlichen Einschiebens eines Rades in die freie Lücke nicht genutzt wer
den, meist wird nur jeder 2. Platz genutzt.
Als besonderes Problem erweist sich bei obengenannten Abstellanlagen das Anschließen
des Rades an die Stellvorrichtung, da der Nutzer sich kaum zwischen den eng stehenden
Rädern bis zur Anschlußvorrichtung vordrängen kann, somit leidet hier die Sicherheit
oder das Platzsparen.
Die Lösung des Problems mittels bewachter Fahrradabstellplätze bzw. -räume ist zwar
durchaus sicher, löst aber das Platzproblem nicht und es entstehen erhebliche Kosten für
Bau und Unterhalt der Räume sowie lfd. Personalkosten für die Bewachung.
Alle bisherigen Lösungsversuche können die widerstrebenden Anforderungen der komfor
tablen Benutzung einerseits und der platzsparenden, kostengünstigen Unterbringung der
Fahrräder andererseits, immer nur zu einem Teil, jedoch nie insgesamt erfüllen.
Der zentrale Mangel der vorgenannten Lösungen besteht darin, daß das Fahrrad als Kon
stante für mögliche Lösungen des Abstellproblems angesehen wird, und somit nicht in die
Lösung der Parkprobleme miteinbezogen wird. Somit kann das zentrale Problem, der ver
hältnismäßig hohe Platzverbrauch eines abgestellten Fahrrads, das sich als sehr sperrig er
weist, nicht zufriedenstellend gelöst werden.
Eine andere Lösung des Platzproblems bei Abstellanlagen für Fahrräder, die in diesem
Zusammenhang in der Literatur jedoch noch nicht erwähnt wurde, wäre die Erstellung
von Abstellanlagen für Klappräder. Klappräder benötigen wenig Platz und wären somit
kostengünstig unterzubringen.
Nachteile dieser Lösung wären jedoch, daß
- a. die Mehrzahl der bereits vorhandenen Fahrräder bei der Benutzung entsprechender Ab stellanlagen von vornherein ausscheidet.
- b. nur wenig Klappräder im öffentlichen Raum benutzt werden (ergibt sich aus dem Au genschein von Fahrradabstellplätzen), und somit kaum Nutzer vorhanden sind.
- c. Klappräder nur wenig verwindungssteife Rahmen besitzen, und damit einen geringen Fahrkomfort,
- d. die Verwendung meist nur als Kurzstreckenfahrrad sinnvoll ist, damit scheidet bei vie len potentiellen Nutzern von Abstellanlagen die Benutzung eines Klapprades aus, da sie ihr vorhandenes Fahrrad in allen Situationen nutzen wollen.
- e. Klappräder teuer sind,
- f. beim Zu- und Aufklappen umständlich zu handhaben sind, so daß sich viele Menschen diesen Vorgang nicht zutrauen, auch wenn bei modernen Falträdern viele dieser Nach teile minimiert sind,
- g. insgesamt eine weitere Verbreitung von Klapprädern als wenig wahrscheinlich er scheint, weil sich trotz moderner attraktiver Alternativen die Käufer eines Fahrrades in überwältigender Mehrheit grundsätzlich an der traditionellen Form des Diamant- bzw. Trapezrahmens oder des Damenfahrradrahmens orientieren (Vgl. Winkler, F., Rauch, S.: Fahrradtechnik. Bielefeld 1993. 8. neubearbeitete und erweiterte Auflage. S. 41 und 418. Bielefelder Verlagsanstalt).
Soll hier eine Änderung eingeführt werden, muß sie dieses konservative Verhalten der
Fahrradfahrer berücksichtigen.
Klappräder wurden bis heute zu dem Zweck konstruiert, für den Transport mit dem Auto
oder dem öffentlichen Nahverkehr raumsparend untergebracht werden zu können nicht je
doch unter dem Aspekt des raumsparenden Parkens.
In DE 39 16 785 A1 werden als Vorteile der Klappbarkeit nur der Transport im Koffer
raum eines Mittelklassewagens, Transport in öffentlichen Verkehrsmitteln und Mitnahme
in gesicherte Räume erwähnt, nicht jedoch das Abstellen im öffentlichen Raum, ebenso in
der Zeitschrift "tour", Heft Nr. 8 vom August 1995 auf S. 35f.
Da Klappräder in der Öffentlichkeit nicht als vollwertige Fahrräder akzeptiert werden
(vgl. Winkler u. a. S. 44), ist die Erstellung von Abstellanlagen für Klappräder
demgemäß auch kein Thema der wissenschaftlichen und gesellschaftspolitischen Diskussi
on zur Lösung der Fahrradparkprobleme, ebenfalls wird die Möglichkeit nicht gesehen,
alle handelsüblichen Fahrräder ohne Klapp/Falt-oder Zerlegkomponenten im Rahmen
bzw. Radaufhängungsteil mit Hilfe klappbarer Einzelkomponenten, die nicht in die zen
trale Konstruktion des jeweiligen Fahrrads eingreifen, für platzsparendes Parken taugli
cher zu machen.
Die beschriebenen Probleme verhindern eine zügige Ausweitung des Fahrradverkehrs,
insbesondere in Verbindung mit dem ÖPNV.
Zum Beispiel würden nach Schätzungen der Autorinnen Karin Diegelmann und Angelika
Moser im Berufs- und Ausbildungsverkehr komfortable und sichere Abstellanlagen und
in fahrradfreundliches Klima mindestens 1400 Innenstadtpendler von Ortsteilen Darm
stadts, die bislang ein Kfz benutzen, zum Unsteigen auf B + R veranlassen. Neben jährli
chen Mehrerlösen der Verkehrsbetriebe HEAG von rd. 1 Mio. DM würde dadurch der
Parkplatzbedarf in der Innenstadt Darmstadts um rd. 2,3 ha Innenstadtfläche reduziert.
(in: "Bike and Ride. Ein Konzept für den kombinierten Personennahverkehr - Fallstudie
Darmstadt." von Karin Diegelmann und Angelika Moser. Beiträge der Universität Olden
burg zur Stadt- und Regionalplanung, Bd. 8, Oldenburg 1993, 275 Seiten, ISBN
3-8142-0437-9. Vgl. auch Forschungsdienst Fahrrad 217 vom 14.5.94; Allgemeiner
Deutscher Fahrradclub, Postfach 107747, D-28077 Bremen). Hier wird auch die ökolo
gische Dimension der besprochenen Problematik deutlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zum Abstellen von Fahrrädern zu
schaffen, das diebstahlsicher ist, Schutz vor Beschädigungen und Witterungseinflüssen
bietet, eine einfache, individuelle und komfortable Benutzung ohne technische Hilfsmittel
und Kenntnisse ermöglicht, keine Verrenkungen irgendwelcher Art erfordert, das somit
keine Verletzungsgefahr birgt, und insgesamt eine große Akzeptanz des Systems durch
die Nutzer ermöglicht, dabei platzsparend, umweltfreundlich und kostengünstig ist. Dabei
wird nicht nur die Fahrradabstellmöglichkeit, sondern auch das Fahrrad als Variable gese
hen. Es muß jedoch die konservative Haltung der Fahrradnutzer miteinbezogen werden,
in bedeutendem Umfang nur konventionelle Fahrräder zu benutzen, jedoch kaum Klapp-
oder Zerlegfahrräder, da das System sonst nicht angenommen werden dürfte. Bei der vor
liegenden Neuerung ist also besonders zu berücksichtigen, daß es sich bei dem Fahrrad
um ein konstruktionsmäßig ausgereiftes Produkt handelt, in das so geringfügig wie mög
lich einzugreifen ist, und es hier darum geht, dieses Produkt einerseits an die Anforderun
gen moderner Stadtentwicklung anzupassen, und andererseits die Einstellungen, Bedürf
nisse und das Kaufverhalten der Nutzer, die das traditionelle Fahrrad bevorzugen, beson
ders zu berücksichtigen. Außerdem müssen alle vorhandenen handelsüblichen Fahrrä
der, die nach Millionen zählen, von diesem System prinzipiell erfaßt werden können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung zur platzsparenden Unter
bringung von Fahrrädern, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrrad und Fahrradbox als je
weils veränderliche, sich gegenseitig bedingende Komponenten eines Gesamtsystems be
handelt werden, in dem der Platzbedarf eines parkenden Fahrrades in der Abstellanlage
durch die Variabilität seiner Breite und die speziell daran angepaßte Form der Fahrradbox
bestimmt wird, erfüllt.
Die Anpassung des Fahrrades an die Erfordernisse des Parkens geschieht durch spezielle
konstruktive Veränderungen am Lenker des Fahrrades und zusätzlich auch an den Peda
len, die zu einer erheblichen Verringerung der größten Breite des Fahrrades, im Normal
fall durch den Lenker bestimmt, auf die Hälfte, bzw. ein Drittel führen. Zentraler Aspekt
hierbei ist, daß in die Konstruktion des herkömmlichen Fahrrades nur minimal eingegrif
fen wird und Rahmen sowie Räder nicht verändert werden, so daß die Fahreigenschaften
des Rades, v.a. seine Steifigkeit, nicht tangiert werden.
Die Umrüstung des Fahrrads vom Park- in den Betriebszustand ist ohne zusätzliche tech
nische Hilfsmittel wie Schraubenzieher etc. möglich, nur durch einfache Schwenk- und
Entriegelungsvorgänge.
Auch ist die Umrüstung jedes handelsüblichen Fahrrades in ein Park-Fahrrad sehr einfach
und ohne technische Kenntnisse zu bewerkstelligen, ebenso die Wiederherstellung des
Originalzustandes.
Das Park-Fahrrad unterscheidet sich technisch nur in 2 Komponenten von einem handels
üblichen Fahrrad.
Zum einen wird der Lenker schwenkbar gestaltet, so daß er aus der quer zur Fahrrad
längsachse verlaufenden Betriebsstellung in eine parallel zur Fahrradlängsachse verlaufen
de Parkstellung gebracht werden kann.
Zum anderen werden die Pedale ebenfalls schwenkbar gestaltet, so daß sie aus der Be
triebsstellung durch Schwenken zur Fahrradlängsachse hin, in die Parkstellung gebracht
werden können.
Das Park-Fahrrad und die schmale Abstellanlage, die Park-Fahrrad-Box, bilden eine sich
ergänzende Einheit, die einzelnen Teile sind genau aufeinander abgestimmt. Jedes einzel
ne Teil erhält seine volle Bedeutung nur durch die Kombination mit den anderen, daher
sind das Park-Fahrrad und die Park-Fahrrad-Box insgesamt als eine Vorrichtung zu be
handeln, auch wenn die Park-Fahrradausstattung und die Park-Fahrrad-Box nicht als Ein
heit produziert bzw. verkauft werden müssen, denn weder ist die schmale Fahrradbox oh
ne spezielle Fahrradausstattung nutzbar, noch bringt die Park-Fahrradausstattung ohne
schmale Fahrradbox den maximalen Nutzen.
Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß sie alle positiven Eigenschaften der oben
genannten Einzellösungen für Teilprobleme enthält, ohne auch deren Nachteile mitzutra
gen. Die Kosten können bei Massenproduktion in die Nähe der Kosten kommen, die für
eine den modernen Anforderungen entsprechende frei zugängliche Abstellanlage nach den
Forderungen des Forschungsdienstes Fahrrad entstehen. (Vgl. Broschüre: "Ruhender
Radverkehr - Vom Fahrradständer zur Fahrradabstellanlage" von Sonja Häcker und Wal
ter Kremp unter Mitarbeit von Klaus Hänel, Hrsg. vom Institut für Landes- und Stadtent
wicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen, Reihe Bausteine für die Pla
nungspraxis in Nordrhein-Westfalen, 1. Auflage Dortmund 1990, ISBN 3-8176-9010-X;
und FDF 170 - 04.07.1992.)
Gewerblich kommt obiger Erfindung eine große Bedeutung zu, da bei ständig zunehmen dem Radverkehr in den Städten ein Mangel an Fahrradparkplätzen herrscht. Die vorge schlagene Lösung erhöht die Anzahl der Stellplätze pro Flächeneinheit gegenüber allen anderen Systemen.
Gewerblich kommt obiger Erfindung eine große Bedeutung zu, da bei ständig zunehmen dem Radverkehr in den Städten ein Mangel an Fahrradparkplätzen herrscht. Die vorge schlagene Lösung erhöht die Anzahl der Stellplätze pro Flächeneinheit gegenüber allen anderen Systemen.
In dem Artikel: "Fahrrad und ÖPNV aus der Sicht der Nutzer", von Kai Schlegtendal,
in: Verkehr + Technik 1994, Heft 1; S. 30-35. wird festgehalten, "Umsteigeanlagen für
den Bike & Ride-Verkehr sollten mit abschließbaren Fahrradboxen ausgestattet werden.
Trotz der Mehrkosten im Vergleich zu einfacheren Abstellanlagen sind Fahrradboxen be
sonders wirtschaftlich, weil sie Autofahrer zum Umsteigen veranlassen (geringere
Betriebs- und Umweltkosten des Kfz-Verkehrs durch ersparte Autofahrten), Schutz gegen
Diebstahl und Beschädigung bieten und neue Fahrgäste zum ÖPNV bringen.
Schlegtendal ermittelt so einen Nutzen je Fahrradbox von jährlich 856 DM /Jahr. Dieser
Nutzen übersteigt bereits bei Anlagen mit 10 Fahrradboxen die im Vergleich zu Fahrrad
bügeln höheren Betriebskosten. Der Einsatz von Fahrradboxen wird um so wirtschaftli
cher, je mehr Fahrradboxen in einer Anlage aufgestellt werden. Die hier beschriebene
Neuerung hat neben den von Schlegtendal genannten Vorteilen noch einen um ca. 2/3
geringeren Platzverbrauch.
Außerdem ist der Komfortaspekt v.a. bei den Anbietern des ÖPNV sehr wichtig, da de
ren Kunden bei einer komfortablen Unterbringungsmöglichkeit ihres Fahrrades eher mit
dem Fahrrad als mit dem Auto z. B. zum Bahnhof bzw. Haltestellen fahren, was erheblich
an Parkplatz spart, zudem steigen u. U. viele Pendler ganz vom Auto auf den ÖPNV
um, da dieser mit einer Fahrradboxlösung erheblich attraktiver wird.
Nochmals aus dem Artikel von Schlegtental, der Fahrradboxen am besten einschätzt.
91% der Nutzer von Fahrradboxen beurteilen diese ausschließlich positiv, vor allem we
gen ihrer Diebstahl- und Beschädigungssicherheit. Es sollten 50-70% aller Abstellplätze
für Fahrräder an Bike & Ride-Anlagen als Fahrradboxen angeboten werden.
Gerade Berufspendlern, die bei der Fahrradnutzung darauf angewiesen sind, immer ein
funktionsfähiges Fahrrad vorzufinden, wenn sie täglich pünktlich an ihrer Arbeitsstelle
ankommen wollen, sind an der Bereitstellung optimaler Fahrradparkmöglichkeiten inter
essiert und auch bereit selber einen Beitrag zu leisten.
Ebenfalls sind auch die Unternehmen daran interessiert ihren Mitarbeitern oder Kunden
günstige, komfortable Fahrradparkplätze anzubieten, da sie dadurch Park-Platz sparen,
andererseits neue Kunden gewinnen.
Die Park-Fahrradbox ist aufgrund ihrer schmalen Bauweise, die einerseits eine höhere
Stabilität gewährleistet und andererseits Material spart, in der Herstellung erheblich billi
ger als die einfache Fahrradbox, ihr Platzverbrauch beträgt nur die Hälfte bzw. ein Drit
tel des Platzverbrauchs einer normalen Fahrradbox.
Die Sicherheit ist optimal gewährleistet, da während der Einstellung keinerlei Zugriff auf
das Fahrrad besteht, so daß unabsichtliche oder absichtliche Beschädigungen ebenso aus
geschlossen sind wie Diebstahl.
Für den Nutzer entsteht ein hoher Komfort, da bei dauerhafter Anmietung einer Box sein
Fahrrad vor Witterungseinflüssen geschützt ist und er z. B. Regenkleidung in der Box zu
rücklassen kann wenn dies sinnvoll erscheint und er sich nicht, wie bei bewachten Ab
stellräumen an Öffnungszeiten halten muß, da jederzeit Zugriff auf das Fahrrad besteht.
Der Nachteil, daß dauernd vermietete Boxen auch dann, wenn sich kein Fahrrad in ihnen
befindet, belegt sind, wird durch den geringen Platzverbrauch, auch im Vergleich zu al
len bekannten Abstellanlagen, die nie auf ca. 2/3 Platzersparnis kommen, wettgemacht.
Während eine gewöhnliche Fahrradbox ca. 1,3 m2 verbraucht, eine größere kreisförmig
angeordnete Boxenanlage immer noch wenigstens 0,85 m2, verbraucht die Park-Fahrrad
box nur knapp einen halben Quadratmeter, bei, und dies muß extra herausgehoben wer
den, im Vergleich außerordentlich geringem Verbrauch an Zugangswegen. Es wird nur
der Standplatz der Box nochmals zusätzlich verbraucht. Die dauerhafte Belegung, bzw.
Fehlbelegung der Box kann durch Mietverträge und Tarife in Verbindung mit speziellen
Kreditkarten und Schlössern eingeschränkt werden, so daß die Boxen nach Entfernen des
Fahrrades sofort wieder benutzt werden können. (Vgl. "Fakten, Argumente, Forderungen-
FAF 2 - Fahrradabstellanlagen", Hrsg. ADFC e.V. Bundesverband, Bremen.)
Auch der Zugang ist ohne Behinderung möglich. Es ist nicht notwendig, neben das par
kende Fahrrad zu stehen, da es sehr stabil und verhedderungsfrei in der Box steht. Es ge
nügt, das Fahrrad aus der Park-Fahrrad-Box herauszuziehen. Während dieser Zeit wird
vom Nutzer zwar der Platz vor einer der anderen Boxen belegt, eine Behinderung entsteht
jedoch nur, wenn aus drei benachbarten Boxen gleichzeitig ein Fahrrad entnommen wer
den soll.
Durch die enge Bauweise hat das Park-Fahrrad in der Park-Fahrrad-Box einen stabilen
Stand, der über Berührpunkte der Box mit dem Sattel und dem Lenker, gegebenenfalls
den Tretkurbeln gewährleistet wird. Soll das Park-Fahrrad beladen werden, so wird es
nur bis zum Zugang des Gepäckträgers aus der Park-Fahrrad-Box gezogen, und kann so
in aller Ruhe beladen werden.
Die Park-Fahrrad-Box kann auch offen gestaltet werden. Dies bietet sich z. B. bei Kurz
zeitparkplätzen vor Supermärkten etc. an. Die Park-Fahrrad-Box wird durch das Weglas
sen der Türe und eventuell der Deckelfläche, billiger. Die Diebstahlsicherung kann durch
einen entsprechend angebrachten Bügel, oder eine Kette mit zugehörigem Schloß
gewährleistet werden, wobei das Schloß über das Einlegen einer Münze, die nach der Be
nutzung zurückgegeben wird, in Betrieb genommen werden kann. Bei der offenen Bau
weise muß darauf geachtet werden, daß die Park-Fahrrad-Box nur bei geschwenktem
Lenker benutzt werden kann, da sonst eine mißbräuchliche Benutzung der Box möglich
wäre.
Die Sicherheit vor Beschädigungen und Diebstahl ist auch hier hoch, die Benutzung durch
verschiedene Nutzer ist ohne Aufwand möglich und in diesen Fällen auch sehr sinnvoll.
Da die Benutzung des Park-Fahrrad-Box-Systems jedem möglich sein soll, ist das
Schwenken der veränderten Fahrradkomponenten sehr einfach zu gestalten und wesentli
ches Merkmal der Erfindung, denn nur dies gewährleistet eine weite Verbreitung des Sy
stems, dabei dürfen die neuen Komponenten in ihrem Aussehen nicht wesentlich von den
traditionellen Komponenten abweichen, um die Akzeptanz durch die Nutzer zu erhöhen.
Am Fahrrad selber sind die Änderungen so, daß die typischen Nachteile eines Klapprades
vermieden werden, da in Rahmen und Radbefestigung nicht eingegriffen wird. Die je
weils vor und nach dem Abstellen des Park-Fahrrads in einer Park-Fahrrad-Box notwen
digen Veränderungen am Park-Fahrrad selber sind so gehalten, daß selbst handwerklich
völlig unbedarfte Personen ein entsprechend ausgerüstetes Fahrrad problemlos umrüsten
können, und damit das gesamte System ohne jede Einschränkung nutzen können.
Auch die Ausrüstung eines handelsüblichen Fahrrades mit der Park-Fahrradausstattung ist
ohne technische Kenntnisse möglich, da die neuen Komponenten an der Verbindungsstelle
zum Rahmen mit den konventionellen Komponenten identisch sind.
Beim Lenkerschaft ist nur eine, bzw. zwei Arretierhülsen zusätzlich zu sehen, bei den Pe
dalen weicht das Aussehen je nach Variante etwas von der traditionellen Form ab, dies ist
jedoch bei der Vielzahl der Pedalvarianten für die verschiedenen Fahrradtypen vom Bahn
rennrad bis zum Mountainbike heute nicht mehr besonders auffällig. In Anbetracht der
geringen Akzeptanz wirklich neuer Fahrradvarianten in der Bevölkerung sind die vorge
nannten Aspekte als schützenswert zu sehen. Die vorgeschlagenen Komponenten sollen in
ihrer optischen Erscheinungsweise und in der Betätigung so unauffällig sein, daß sie von
den Nutzern als zusätzliche Variante des herkömmlichen Fahrrades akzeptiert werden und
nicht den Eindruck einer völlig neuen Fahrradvariante oder eines Klapprades erwecken.
Dazu dient auch die Lösungsvariante, Lenker und Pedale so mit dem Rahmen zu
verbinden, daß sie nicht abnehmbar sind, z. B. durch Schnellspannverschlüsse, was ande
rerseits für eine technisch orientierte Nutzerschaft durchaus sinnvoll ist.
Die Kosten für die Umrüstung sind gering, da nur zwei Fahrradkomponenten betroffen
sind, die leicht gewechselt werden können.
Werden die Park-Fahrrad-Boxen von den aufstellenden Institutionen nicht kostenlos zur
Verfügung gestellt, so ist der Preis für die Benutzung gering, wenn in Betracht gezogen
wird, daß die Box mit ihrem Komfort es vielen bisherigen Autofahrern ermöglicht auf das
Fahrrad umzusteigen, bzw. den kostengünstigen ÖPNV zu benutzen.
Insgesamt fördert die Erfindung den Umweltschutz in vielen Bereichen. Neben dem ge
ringen Platzverbrauch durch das einzelne Fahrrad ist auch der gesparte Platz für einen
Autoabstellplatz einzubeziehen. Dient die Benutzung des Fahrrads gleichzeitig auch als
Zubringer zum bzw. vom ÖPNV, ist u. U. sogar die Voraussetzung für die Benutzung des
ÖPNV, so trägt die Erfindung zur Verringerung des Individualverkehrs bei, und führt da
mit einerseits zu einer Verringerung der Emissionen und andererseits zu einer Entlastung
des überfüllten Straßenraums. Eine Vielzahl von Studien befaßt sich mit den Problemen
der Fahrradabstellanlagen, gerade im Zusammenhang mit dem ÖPNV. Der Forschungs
dienst Fahrrad schreibt in einer Veröffentlichung, zum Beispiel "nutzt ein wesentlicher
Teil der Bahnkunden das Fahrrad für den Weg vom oder zum Bahnhof: etwa 35% des
Verkehrs zwischen Wohnung und Bahnhof und 10% des Verkehrs zwischen Bahnhof und
Ziel sind Radfahrten" (in "Forschungsdienst Fahrrad 168 vom 6.6.92").
Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Neuerung ergibt sich nicht nur aus dem Ge
genstand der einzelnen Schutzansprüche, sondern und vor allem aus der Kombination der
einzelnen Schutzansprüche untereinander.
Im folgenden wird die Erfindung unter Verwendung von Ausführungsbeispielen und
Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 eine schmale Fahrradbox mit Fahrrad, nur der Lenker ist schwenkbar, in
Vorderansicht,
Fig. 2 eine schmale Fahrradbox mit Fahrrad, Lenker und Pedale sind schwenkbar, in
Vorderansicht,
Fig. 3 ein handelsübliches Fahrrad mit einfacher Fahrradbox, in Vorderansicht,
Fig. 4 die gesamte Lenkerschwenkvorrichtung, z. T. im Querschnitt,
Fig. 5 das Profil an Teilen von Vorbau und Lenkerschaft,
Fig. 6 einen Lenkerschaft, im Querschnitt,
Fig. 7 einen frei beweglichen Vorbau, Querschnitt und Draufsicht,
Fig. 8 eine Arretierhülse mit Profil,
Fig. 9 Lenkerschaft und Vorbau mit Erhöhungen und Nase,
Fig. 10 eine Pedalachse in Seitenansicht,
Fig. 11 eine Pedalachse in Vorderansicht,
Fig. 12 eine Achshülse in Seitenansicht mit Pedalgelenk, Querschnitt,
Fig. 13 eine Achshülse in Vorderansicht mit Pedalgelenk,
Fig. 14 eine Achshülse in Vorderansicht mit Pedalgelenk,
Fig. 15 Pedalachse und Achshülse im Schnitt und der zugehörige Pedalkörper,
Fig. 16 Vorderansicht des Pedalkörpers,
Fig. 17 Seitenansicht des Pedalkörpers,
Fig. 18 Vorderansicht von Achshülse mit Pedalgelenk
Fig. 19 Pedalachse und Achshülse im Querschnitt,
Fig. 20 Pedalkörper in Seitenansicht,
Fig. 21 Pedalkörper in Vorderansicht,
Fig. 22 Pedalkörperhalterung für handelsübliches Pedal in Seitenansicht,
Fig. 23 Pedalkörperhalterung für handelsübliches Pedal in Vorderansicht,
Fig. 24 Pedalachse mit Achsring und Pedalhülse, Querschnitt
Fig. 25 Vorderansicht der Pedalachse,
Fig. 26 Vorderansicht der Pedalhülse,
Fig. 27 Seitenansicht von Pedalachse und Pedalhülse mit Schutzblechen,im
Querschnitt,
Fig. 28 Pedalkörper,
Fig. 29 Pedalachse mit Quersteg und Pedalhülse, Querschnitt,
Fig. 30 Pedalkörper, Seitenansicht,
Fig. 31 Pedalkörper, Vorderansicht,
Fig. 32 Pedalwinkel,
Fig. 33 eine Fahrradbox für Fahrräder nur mit schwenkbarem Lenker,
Fahrradschrägstellung,
Fig. 34 eine Fahrradbox für Fahrräder nur mit schwenkbarem Lenker, senkrechte
Fahrradstellung,
Fig. 35 Fahrradbox, (Raute) mit Ein- und Ausbuchtung,
Fig. 36 verschiedene Fahrradabstellanlagen.
In Fig. 1 und 2 erkennt man, daß die Fahrradboxen wesentlich schmaler sind, als es für
die Unterbringung eines nicht umgerüsteten Fahrrades in Fig. 3 möglich ist. Die Box in
Fig. 1 ist ca. 38 cm breit, die Box in Fig. 3 ca. 23 cm. Die Platzersparnis beträgt bei
der Box in Fig. 1 ca. 50% vom Platzverbrauch einer normalen Fahrradbox, es werden
ca. 0,7 m2 verbraucht, die Box in Fig. 3 spart ca. 2/3 vom Platzverbrauch einer norma
len Fahrradbox, es werden hier ca. 0,4 m2 verbraucht.
Dieser geringe Platzbedarf ergibt sich aus dem schwenkbaren Lenkerbügel (1), Vorrich
tung dargestellt in Fig. 4, und den schwenkbaren Pedalkörpern (3), dargestellt in Fig.
15.
Der schwenkbare Lenker ist so konstruiert, daß der Lenkerschaft (5) wie bei jedem han
delsüblichen Fahrrad unverrückbar festgeklemmt wird. An diesem Schaft ist der Vorbau
(6) horizontal frei schwenkbar ohne Spiel angebracht, während vertikale Bewegungen
nicht möglich sind. Der Vorbau hält den Lenkerbügel (1) fest.
Der Vorbau wird durch die in Fig. 8 gezeigte Arretierhülse (7) arretiert. Sie ist am Len
kerschaft, oder am Vorbau befestigt, und kann soweit vertikal nach oben bzw. nach unten
bewegt werden, so daß sie den Vorbau freigibt, und damit die horizontale Schwenkbewe
gung ermöglicht. In der Arretierhülse (7) sowie auf den jeweiligen Enden des Vorbaus
und auf dem entsprechenden anschließenden Lenkerschaftstück ist ein Profil (Fig. 5),
z. B. ein Keilwellenprofil, angebracht, das der Arretierung dient. Die Arretierhülse wird
durch eine Schraubfeder, die sich um den Lenkerschaft oder um den Vorbau windet, in
die arretierende Stellung gedrückt. Die gesamte Mimik kann sowohl an der oberen als
auch an der unteren Stoßstelle von Vorbau bzw. Lenkerschaft angebracht werden. Die
Schraubfeder kann von einer Verlängerung der Arretierhülse verdeckt werden.
Werden zwei Arretierhülsen oben und unten am Vorbau angebracht, so ist darauf zu ach
ten, daß eine Arretierhülse fest am Lenkervorbau und die andere fest am Lenkerschaft be
festigt ist, da die eine Hand, die diese Hülse nach oben bzw. unten bewegt, gleichzeitig
den jetzt frei beweglichen Vorbau in die Parkstellung bringt, die andere Hand den Len
kerschaft und damit das Vorderrad festhält. Die Arretierhülsen werden so geformt, daß
sie nicht nur die vertikale Bewegung unterstützten, sondern auch die horizontale.
Zur Benutzerfreundlichkeit kann die Nut der Profile am Einlaß etwas breiter gefertigt
werden, (am Ende umgekehrt), so daß beim Schließen der Arretierung die richtige Stel
lung leicht gefunden wird.
Werden 8 oder 16 Nut und Federn verwendet, so ist durch entsprechende Gestaltung des
Profils sicherzustellen, daß nur die Betriebs- und die Parkstellung arretierbar sind.
Die Drehbarkeit des Lenkervorbaus kann auf 90° eingeschränkt werden, so daß immer
die richtige Betriebs- und Parkposition gewählt wird, und keine Drehung um 180° oder
360° zustande kommen kann. In Fig. 9 ist eine solche Vorrichtung dargestellt. Am Len
kerschaft sind zwei Erhöhungen (8) angebracht, am Lenkervorbau eine überlappende Na
se (9). Die zwei Erhöhungen stoppen die Drehbewegung des Vorbaus über die Betriebs-
bzw. Parkstellung hinaus.
Der Vorteil der hier beschriebenen Vorrichtung liegt darin, daß der Lenker ohne techni
sche Hilfsmittel nur durch das Verschieben der Arretierhülse bewegt werden kann, und in
der Betriebsstellung die Stabilität eines normalen Lenkers besitzt. Die Stabilität wird auch
durch den Ausschluß vertikaler Bewegung erreicht. Insbesondere wird durch diese Kon
struktion vermieden, daß das Gegenmoment beim Treten, das durch die Arme übertragen
wird, mit voller Wirkung auf die Schwenk- und Arretiereinrichtung einwirkt. Die
Schwenkbarkeit bei gleichzeitiger unlösbarer Verbindung des Lenkervorbaus ist also sehr
benutzerfreundlich und erschwert zudem den Diebstahl der Lenkervorrichtung wenn das
Fahrrad nicht in einer Box abgestellt ist.
Der Platzbedarf kann weiter gesenkt werden, wenn die Pedale auf einfache Weise, die
auch von technisch Ungeübten leicht beherrscht werden kann, zur Seite geräumt werden.
Die Fig. 10 bis Fig. 31 zeigen mehrere Möglichkeiten.
Die Pedalachse (10) dargestellt in Fig. 10 und Fig. 11 ist über ein Gewinde mit der
Tretkurbel des herkömmlichen Fahrrads verbunden. Ein Teil der Pedalachse besteht aus
einer Scheibe, um die die Achshülse (11) rotiert. Die Achsscheibe hat die Aufgabe, die
horizontalen Biegekräfte am Pedal, die bei dieser Konstruktion sehr hoch sind, auf eine
größere Fläche zu verteilen, denn Pedalachse als auch die Achshülse müssen neben den
vertikalen Kräften zur Vorwärtsbewegung des Fahrrads, auch starke horizontale Scher
kräfte aufnehmen, da die Achse ja vor dem Beginn der Tretfläche des Pedalkörpers (14)
endet. Die Achshülse ist sowohl horizontal als auch vertikal leichtgängig zu lagern, so
daß die Reibverluste bei der Bewegung der Achshülse um die Achse minimiert werden.
Mit der Achshülse ist das Pedalgelenk (12) fest verbunden. Am Pedalgelenk ist der Pe
dalkörper (14) schwenkbar angebracht. Tritt der Radler in das Pedal, wird es ohne Spiel
gegen die Achshülse gedrückt. Dadurch, daß der Schwerpunkt des Pedals vom Pedalge
lenk aus gesehen unterhalb des Drehpunkts der Achshülse gelegt wurde, ist gesichert, daß
sich das Pedal im Betriebszustand immer automatisch in die Betriebsstellung bringt, also
beim ersten in die Pedale steigen nicht in die Parkstellung kippen kann. Wird während
des Fahrens der Pedalkontakt verloren, so stellt sich das Pedal ebenfalls automatisch auf
die Betriebsstellung ein. Die Funktionsweise entspricht also vollständig der eines handels
üblichen Pedals und verlangt vom Benutzer keine zusätzlichen Fahrtechniken. Um dies
auch optisch deutlich zu machen, kann anstelle der mit dem Pedalgelenk verbundenen
Tretfläche des Pedalkörpers auch ein handelsübliches Pedal eingeschraubt werden (17),
die Tretfläche entfällt dann (16). Die zusätzliche Beweglichkeit des normalen Pedals
wirkt sich weder positiv noch negativ auf das Fahren aus.
Während der Pedalkörper (14) sehr platzsparend ist, da seine Befestigungsschenkel neben
und nicht über der Achshülse liegen, ist der Pedalkörper (15) etwas platzverbrauchender,
da das Zwischenstück vom Pedalgelenk zur Pedaltrittfläche über der Achshülse liegt. Der
Vorteil dieser Konstruktion liegt in der stabileren Konstruktion des Pedalgelenks (13) im
Vergleich zu Pedalgelenk (12).
Fig. 24 zeigt, wie durch spezielle Gestaltung der Achse die Achshülse (11) zwischen 2
Achsringen (19) laufen kann. Auf der Achshülse sitzt wieder das Achsgelenk (12 oder
13), außerdem genau gegenüberliegend der Anschlagwinkel (20), der einen Teil der Pe
dalkraft über die Pedalkörperstütze (21) aufnimmt, und durch spezielle Gestaltung eine
leichte Arretierung des Pedalkörpers bewirkt. Fig. 27 und Fig. 28 zeigt das gesamte
Pedal in Seitenansicht, z. T. im Schnitt. Der Pedalkörper deckt den vorderen Teil der
drehenden Achse völlig ab. Die Hülse kann hier jedoch so gestaltet werden, daß sie die
beiden Achsringe (19) mit zusätzlichen Schutzblechen (22) so überdeckt, daß die Lager
optimal geschützt werden. Fig. 29 zeigt, wie ein Achsring so gestaltet wird, daß er
durch einen Quersteg (23) der Achshülse eine zusätzliche Lagerung gegen horizontale
Kräfte bietet.
In Fig. 29 bis Fig. 31 wird die platzsparendere Variante beim Betrieb des Fahrrads mit
höherer Belastung des Pedalgelenks dargestellt.
Bei der gesamten Pedalkonstruktion ist darauf zu achten, daß jedes Teil den Pedalkräften
beim Betrieb eines Fahrrades standhält und daß die Pedale der TA 18 (nach
§ 22a StVZO) entsprechen.
Der Winkel α in Fig. 32 muß kleiner sein als der Winkel β, damit wird gewährlei
stet, daß auch bei extremer Kurvenfahrt die Achshülse mit ihrem großen Durchmesser
niemals den Boden vor dem Pedalkörper berührt. Damit entspricht die Sicherheit der ei
nes handelsüblichen Fahrrads.
Der Vorteil der hier beschriebenen Vorrichtung liegt darin, daß die Pedalkörper ohne
Hilfsmittel geschwenkt werden können. Sie müssen nicht verriegelt werden, da sie sich
im Betriebszustand automatisch in die richtige Position einpendeln, durch den Pedaldruck
wird der Pedalkörper automatisch gegen die Achshülse gepreßt, was eine hohe Stabilität
und Sicherheit der Pedale gewährleistet und durch eine kleine konstruktive Maßnahme ei
ne leichte Arretierung ermöglicht (20/21). Die Schwenkbarkeit bei gleichzeitiger Verbin
dung mit dem gesamten Fahrrad erschwert zudem den Diebstahl der Pedalvorrichtung
wenn das Fahrrad nicht in einer Box abgestellt ist.
Bei der Neukonstruktion von Fahrrädern kann ein Schwenkmechanismus, ein
Schnellspannverschluß für Pedale oder eine Durchschiebeeinrichtung der Pedalachse auf
die andere Seite der Tretkurbel bereits in die Tretkurbel integriert werden. Dies bringt
wegen einfacherer Konstruktionen eine Kostenersparnis, beim Schnellspannverschluß aber
auch einen Komfortverlust.
Die Park-Fahrrad-Box ist auch sehr gut zur Herstellung von vollautomatisierten Fahr
radparkregalen geeignet, da ihr Platzverbrauch sehr gering ist, und somit die Anzahl der
in einem bereits vorhandenen Fahrradparkregal untergebrachten Fahrräder um das Dreifa
che gesteigert werden kann.
Wird aus Kostengründen nur eine Park-Fahrrad-Box für schwenkbare Lenker angeboten,
so sind hier spezielle raumsparende Boxen möglich. Fig. 33 zeigt eine Box, die durch
ein aus der Senkrechten gekipptes Fahrrad, also durch ein schräges Einstellen des Fahr
rads bei geschwenktem Lenker zusätzlich Platz spart, dazu besitzt sie eine Radlaufrinne
(24) und einen Pedalabweiser (25), der das Pedal auf der einen Seite nach oben drückt.
Mehr Platz läßt sich durch eine Fahrradbox gewinnen, deren Seitenwände geknickt sind,
so daß die unterschiedliche Stellung der Pedale (oben/ unten) optimal ausgenutzt wird,
wie in Fig. 34 dargestellt. Die Tür einer solchen Box wird nur am senkrechten Seiten
teil 27 befestigt, und gibt somit beim Aufschwingen die gesamte Box frei, bzw. wird, wie
in Fig. 35 dargestellt, durch eine spezielle Rautenform mit Einbuchtung so gestaltet,
daß die Tür sowohl am unteren (28) als auch am oberen Ende (29) der Tür angeschlagen
werden kann, und nur die Ein- (30) bzw. Ausbuchtung der Tür (31) ohne Beschlag ver
bleibt. Die notwendige Stabilität und Festigkeit der Tür z. B. gegen Einbruch kann durch
eine Querstange, die mit dem Schloß verbunden ist und die Tür im Bereich der Ausbuch
tung verriegelt, gewährleistet werden. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführung besteht
darin, daß die Tür automatisch zufällt.
Alle Boxen sind so gestaltet, daß sie zu größeren Anlagen zusammengefügt werden kön
nen, wie in Fig. 36 dargestellt.
Gerade beim Erstellen größerer Abstellanlagen nach vorliegender Neuerung ergeben sich
die gravierenden Vorteile der Erfindung gegenüber dem bisherigen Stand der Technik.
Durch die kostengünstigen konstruktiven Veränderungen, die allen Fahrradnutzern zu
gänglich sind, können alle Vorteile der geschlossenen Box von einer breiten Fahrradfah
reröffentlichkeit benutzt werden. Der Betrieb der Parkanlagen kann aufgrund des gerin
gen Raumverbrauchs und der wesentlich geringeren Materialkosten kostendeckend gestal
tet werden, damit ist die Umweltbelastung geringer als bei anderen Abstellanlagen. Au
ßerdem kann diese kostengünstige Alternative zu einer erheblichen Erhöhung des Fahr
radverkehrs und des ÖPNV zu Lasten des Individualverkehrs führen, mit all den daran
verbundenen Vorteilen.
1
schwenkbarer Lenkerbügel (
1
),
2
Parkbox (
2
), nur Lenker schwenkbar,
3
schwenkbare Pedalkörper (
3
),
4
Parkbox (
4
), Lenker und Pedal schwenkbar,
5
Lenkerschaft (
5
),
6
Vorbau (
6
),
7
Arretierhülse (
7
),
8
Erhöhungen (
8
),
9
überlappende Nase (
9
),
10
Pedalachse (
10
),
11
Achshülse (
11
),
12
Pedalgelenk (
12
), platzsparend,
13
Pedalgelenk (
13
), hohe Sicherheit,
14
Pedalkörper (
14
) für Pedalgelenk (
12
),
15
Pedalkörper (
15
), für Pedalgelenk (
13
),
16
Pedalhalter (
16
),
17
Gewinde zur Befestigung eines handelsüblichen Pedals (
17
),
18
Pedalkörperbefestigung (
18
),
19
Achsring (
19
),
20
Anschlagwinkel (
20
),
21
Pedalkörperstütze (
21
),
22
Schutzblech (
22
),
23
Quersteg (
23
),
24
Radlaufrinne (
24
),
25
Pedalabweiser (
25
),
26
schräges Seitenteil, Raute, (
26
)
27
senkrechtes Seitenteil (
27
),
28
unteres Seitenteil (
28
),
29
oberes Seitenteil (
29
),
30
Einbuchtung (
30
),
31
Ausbuchtung (
31
).
Claims (36)
1. Eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern, dadurch
gekennzeichnet, daß Fahrrad und Fahrradbox als jeweils veränderliche, sich
gegenseitig bedingende Komponenten eines Gesamtsystems behandelt werden, in
dem der Platzbedarf eines parkenden Fahrrades in der Abstellanlage durch die
Variabilität seines Querschnitts und die speziell daran angepaßte Form der
Fahrradbox bestimmt wird.
2. Eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern, nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß eine sehr schmale offene, bzw. abschließbare
Fahrradbox, die ca. die Hälfte der Breite einer handelsüblichen Fahrradbox für ein
Fahrrad besitzt, mit einem handelsüblichen Fahrrad, kombiniert wird, das durch
spezielle Vorrichtungen an seiner breitesten Stelle, dem Lenker, auf die Hälfte der
Breite eines unveränderten handelsüblichen Fahrrades gebracht wird, dabei bemißt
sich die Breite der Box nach der breitesten Stelle des sich im Parkzustand
befindlichen Fahrrads, so daß das Fahrrad leicht in die Box geschoben werden kann.
3. Eine Vorrichtung zur platzsparenden Unterbringung von Fahrrädern, nach Anspruch
2, dadurch gekennzeichnet, daß eine sehr schmale offene, bzw. abschließbare
Fahrradbox, die ca. ein Drittel der Breite einer handelsüblichen Fahrradbox besitzt,
mit einem handelsüblichen Fahrrad, kombiniert wird, das durch spezielle
Vorrichtungen an seinen breitesten Stellen, dem Lenker und den Pedalen, auf ein
Drittel der Breite eines unveränderten handelsüblichen Fahrrades gebracht wird,
dabei bemißt sich die Breite der Box nach der Breite des im Parkzustands sehr
schmalen Fahrrads, so daß das Fahrrad leicht in die Box geschoben werden kann.
4. Fahrrad-Box nach Anspruch 2 bzw. Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie
zur Aufnahme von Park-Fahrrädern nach Anspruch 2 bzw. Anspruch 3 dient.
5. Fahrrad nach Anspruch 2 bzw. Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß es für die
Benutzung einer Park-Fahrrad-Box nach Anspruch 2 bzw. Anspruch 3 tauglich ist.
6. Fahrrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkervorbau ohne
zusätzliche technische Hilfsmittel schwenkbar oder abnehmbar ist.
7. Fahrrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkerbügel in eine
Parkstellung schwenkbar ist, ohne daß eine vertikale Bewegung möglich oder
notwendig ist.
8. Fahrrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkervorbau unten
oder oben, oder an beiden Enden durch eine Arretierhülse gesichert wird und die
Arretierhülse sowie die entsprechenden, von ihr überdeckten Teile von Lenkerschaft
und Vorbau mit einem Profil versehen sind.
9. Fahrrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Arretierhülse am
Lenkerschaft fest angebracht wird, die andere Arretierhülse am Lenkervorbau.
10. Arretierhülsen nach dem Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Passung von
Nut und Feder so gestaltet wird, daß die Nut an ihrem Einlaß etwas breiter gefertigt
wird, als die Feder, am Ende wird die Feder entsprechend breiter.
11. Arretierhülsen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite von Nut
und Feder der Arretierhülsen so gestaltet sind, daß bei einer Vielzahl von
prinzipiellen Passungsmöglichkeiten nur eine bzw. zwei Passungsmöglichkeiten
(Betriebsstellung bzw. Betriebs- und Parkstellung) möglich sind.
12. Fahrrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker in nicht
arretiertem Zustand nur um 90 Grad vom Betriebs- in den Parkzustand geschwenkt
werden kann, nicht um 180, 270 oder 360 Grad.
13. Fahrrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierhülse gegen
absichtliches Betätigen während der Fahrt zusätzlich durch einen
Schnellspannverschluß gesichert ist.
14. Fahrrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalkörper in eine
Parkstellung gebracht werden können.
15. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalkörper
schwenkbar konstruiert sind, wobei die Pedalkörper mit dem Fahrrad über ein
Gelenk an der Pedalhülse verbunden bleiben, dabei ist die Pedalachse wie üblich an
der Tretkurbel befestigt, sie ist so kurz wie technisch möglich zu halten und wird
von der Pedalhülse so umschlossen, daß sie sich nicht längs auf der Pedalachse
bewegen kann, es ist auf größtmögliche reibungsfreie Lagerung von Pedalhülse und
Pedalachse zu achten, auf der Pedalhülse sitzt das Pedalgelenk, um das der
Pedalkörper geschwenkt werden kann, bei dieser Konstruktion umhüllt der
Pedalkörper die Pedalachse nicht, sondern befindet sich im Betriebszustand in der
Verlängerung der Pedalachse neben dieser.
16. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des
Pedalkörpers aus Sicht des Pedalgelenks während der Betriebsstellung unterhalb der
Symmetrieachse des Befestigungsgewindes der Pedalachse an der Tretkurbel liegt.
17. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des
Pedalkörpers an der Achshülse so geschieht, daß die Befestigung zu keiner
zusätzlichen Verbreiterung des Abstandes zwischen den Tretflächen der Pedalkörper
führt.
18. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des
Pedalkörpers (18) am Pedalgelenk (14) zu einer Überdeckung der Frontseite der
Achshülse führt, und dadurch eine gleichmäßigere Belastung von Gelenkbolzen,
Achshülse und Pedalkörper ermöglicht wird.
19. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalachse spezielle
Achsringe besitzt, die der Pedalhülse die horizontale Stabilität auf der Pedalachse
verleihen, dabei umhüllt die Pedalachse nicht mehr die gesamte Pedalachse.
20. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Pedalhülse spezielle
Schutzbleche zur Abdeckung der Achsringe angebracht sind.
21. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an den inneren Achsringen
ein Quersteg angebracht ist, der die Achshülse auch auf ihrer der Außenseite lagert.
22. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Achshülse ein
Anschlagwinkel genau gegenüber vom Pedalgelenk, parallel zu diesem, angebracht
wird, in den die Pedalkörperstütze, die am Pedalkörper angebracht ist, einrastet und
damit das Pedalgelenk entlastet und eine leichte Arretierung des Pedalkörpers
bewirkt.
23. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel α kleiner als
der Winkel β in der Fig. 32 ist.
24. Fahrrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedale nach innen
verschiebbar sind und mit dem Fahrrad verbunden bleiben.
25. Fahrrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedale mit
Schnellspannverschluß befestigt werden.
26. Tretkurbeln nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwenkmechanismus für den Pedalkörper bereits in die Tretkurbeln integriert ist.
27. Fahrradbox nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrradbox, falls
nur der Lenker am Fahrrad geschwenkt werden kann, durch spezielle Formgebung
besonders platzsparend gestaltet wird.
28. Fahrradbox nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrräder im
Vergleich zu den Seitenwänden schräg eingestellt werden und die Fahrrad-Park-Box
einen Pedalabweiser dergestalt besitzen, daß dieser an einer Längsseite der
Fahrradbox vom Boden bis über die Tretkurbellager hinaus, mit einer Breite, die
geringer als die Breite handelsüblicher Pedale ist, so angebracht wird, daß er das
Pedal auf dieser Seite in die obere Stellung bringt, und dadurch die Schrägstellung
des Fahrrades auf die richtige, entgegengesetzte Seite erzwingt.
29. Fahrradbox nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß sie, keinen
vollständigen rechteckigen Querschnitt besitzen, sondern im unteren Teil der
Fahrrad-Park-Box bis ungefähr zur Höhe der Tretkurbelachse eine Raute, die so
gestaltet ist, daß sie die Pedale, die vertikal gestellt sind, mit kleinstem
Raumverbrauch, umhüllt, die Seite, auf der sich der Pedalkörper im oberen
Totpunkt befindet, steigt bereits sofort neben dem Laufrad des Fahrrads schräg nach
oben, bis ca. zur Höhe der Tretkurbelachse, dort geht sie in die vertikale Steigung
bis zum oberen Ende der Park-Fahrrad-Box über, dabei ist die gegenüberliegende
Seite genau gleich geknickt und so gestaltet, daß der Pedalkörper, der sich im
unteren Totpunkt befindet, ohne anzustoßen in die Parkbox eingeschoben werden
kann, diese Seite geht ebenfalls ungefähr auf der Höhe der Tretkurbelachse in die
vertikale Steigung bis zum oberen Ende der Park-Fahrrad-Box über, dabei ist der
Querschnitt der Fahrrad-Park-Box im oberen Teil, von der Tretkurbelachse bis zum
oberen Ende der Park-Fahrrad-Box rechteckig, damit ist die Breite der Fahrradbox
geringer als der horizontale Abstand zwischen den Pedalkörperaußenseiten, die Tür
wird am senkrechten Teil der Seite angeschlagen, auf der sich das Pedal nahe des
oben Totpunkts befindet.
30. Fahrradbox nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß sie das Fahrrad als
Raute umhüllt, eine Seite der Raute orientiert sich dabei an dem Pedal, das sich im
unteren Totpunkt befindet, sie geht knapp an diesem Pedal vorbei bis zum
geschwenkten oberen Lenkerbügel, die andere Seite der Raute geht mit gleicher
Steigung, wie die erste Seite, von der Standfläche der Räder bis zur entsprechenden
oberen Lenkerbügelseite, dabei wird eine Einbuchtung angebracht, die ca. vom
Pedalkörper im unteren Totpunkt bis zur Höhe des Pedalköpers im oberen Totpunkt
verläuft und sich dort dem Rahmen des Fahrrades soweit annähert, daß dort nur der
Gepäckträger vorbeigeschoben werden kann, auf der anderen Seite der Box tritt
diese Einbuchtung als Ausbuchtung zutage, was gewährleistet, daß die Breite der
Fahrradbox geringer ist als der horizontale Abstand zwischen den
Pedealkörperaußenseiten, trotz der Aus- bzw. Einbuchtungen bleibt der waagerechte
Abstand der Boxlängsseiten überall gleich.
31. Fahrradbox nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür, die an den
beiden Rautenteilen auf der Seite der Einbuchtung angeschlagen wird, aufgrund des
nicht senkrechten Anschlags nach dem Loslassen automatisch zufällt.
32. Fahrradbox nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Laufrinne für
die Räder besitzen.
33. Fahrradabstellanlagen, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrradboxen nach Anspruch 1
zu größeren Einheiten zusammengefügt werden.
34. Fahrradabstellanlagen nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß offene
Boxen verwendet und zu größeren Einheiten zusammengefügt werden.
35. Fahrradparkanlagen nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß sie sich aus
den Abmessungen der Park-Fahrrad-Box nach Anspruch 1 ergeben, und
insbesondere zu einem vollautomatischen Fahrradparkregal, bzw. einem
Hochregallager mit enormen Raumsparmöglichkeiten zusammengefügt werden.
36. Fahrradkomponenten und Ausstattungen, dadurch gekennzeichnet, daß sie die
speziellen Vorrichtungen des Park-Fahrrades und der Park-Fahrrad-Box nach
Anspruch 1 nutzen.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19728009A DE19728009C2 (de) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | Thermostatventil zur Regelung der Temperatur eines Kühlmittels in einem Kühlsystem einer Verbrennungskraftmaschine |
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DE19728009A DE19728009C2 (de) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | Thermostatventil zur Regelung der Temperatur eines Kühlmittels in einem Kühlsystem einer Verbrennungskraftmaschine |
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DE19728009C2 DE19728009C2 (de) | 2003-10-02 |
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DE19728009A Expired - Fee Related DE19728009C2 (de) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | Thermostatventil zur Regelung der Temperatur eines Kühlmittels in einem Kühlsystem einer Verbrennungskraftmaschine |
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