DE10006873B4 - Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers - Google Patents

Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers Download PDF

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Abstract

Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers mit einem kühlmitteldurchströmten Heizkörper RH zur Beheizung des Fahrzeuginnenraumes, mit zwei für die Kühlung des Kühlwassers vorgesehenen Kühlern (RC), die jeweils oberhalb eines hinteren Radkastens in einer am Fahrzeug angebrachten heckseitigen Ausbauchung untergebracht sind, wobei der Durchfluß des Kühlwassers über einen Kühler und dessen Abflußleitung (15) bzw. über eine an Kühler vorbeiführende Bypaßleitung (14) in einen gemeinsamen Wärmebehälter (10) hinein jeweils über ein thermostatisch gesteuertes Dreiwegeventil (13) mit einem am Ventil angeflanschten Dehnstoffelement (41), an dem rechtwinklig abstehend ein Wärmefühler (43) befestigt ist, so geregelt ist, daß bei zunehmend verringerter Fahrgeschwindigkeit durch die zunehmende Umgebungstemperatur der beiden Wärmefühler (43) aufgrund der Wärmeabgabe der beiden Kühler (RC) und des Motorraumes zunehmend mehr Kühlwasser über die beiden Kühler und deren Abflußleitungen (15) und zunehmend weniger Kühlwasser über die an den Kühlern vorbeiführenden Bypaßleitungen (14) in die beiden...

Description

  • Aus der Druckschrift DE 197 00 674 A1 geht das Grundkonzept des Verfahrens der Temperaturregelung hervor. Die Druckschriften DE 199 49 927 C1 , DE 198 28 143 C1 , DE 199 58 454 C2 und DE 100 04 756 A1 zeigen Weiterentwicklungen.
  • Vorliegende Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ein Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers, wobei in den Kühlwasserkreislauf eines Verbrennungskraftmotors zwei hintereinander angeordnete Kühler eingebaut sind, für deren Umgehung ein thermostatisch gesteuertes Bypaßventil mit elektromagnetischer Zusatzsteuerung gemäß der DE 195 43 348 A1 vorgesehen ist, so daß die Kühler beim Aufheizen eines Fahrzeuginsassenraumes über die Zusatzsteuerung vom Kühlwasserkreislauf abtrennbar sind, und wobei für die Temperaturregelung des Kühlwassers pro Kühler jeweils ein Dreiwegeventil vorgesehen ist, über das das Kühlwasser bei gleicher Durchflußmenge mit zunehmender Außentemperatur zunehmend über einen Kühler und abnehmend über eine am Kühler vorbeiführende Bypaßleitung durch einen gemeinsamen Wärmebehälter hindurchgeleitet ist, wie schon aus der DE 199 58 454 C2 und der DE 100 04 756 A1 hervorgeht.
  • Durch das Abtrennen der beiden Kühler vom Kühlwasserkreislauf des Motors während der Aufheizphase des Insassenraumes wird ein rascheres Aufheizen bei geringerer Wärmeabgabe an die Außenluft erzielt und über die Wärmebehälter wird das während der Aufheizphase im jeweiligen Kühler etwas erkaltete Kühlwasser wieder erwärmt, bevor es nach dem Aufheizen den Motor durchströmt.
  • Da die beiden in der DE 199 58 454 C2 und in der DE 100 04 756 A1 vorgesehenen Dreiwegeventile 13 in unmittelbarer Nähe ihres Kühlers und des Motorraumes angeordnet sind, wird der Durchfluß des Kühlwassers über die beiden Kühler mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit aufgrund der Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes mit zunehmender Umgebungstemperatur der Dreiwegeventile zunehmend erhöht, so daß auch bei verringerter Fahrgeschwindig keit und gleicher Drehzahl bzw. Wärmeabgabe des Motors wie bei erhöhter Fahrgeschwindugkeit (bei der die Umgebungstemperatur der Ventile der Außentemperatur entspricht), unabhängig von der jeweiligen Außentemperatur, ein annähernd konstanter Temperaturabfall über die beiden Kühler und deren Bypaßleitungen erzielt ist.
  • Dadurch erübrigt sich weitgehendst die Inbetriebnahme eines für die Kühlung des Kühlwassers vorgesehenen Gebläses zwecks Vermeidung einer Kühlwasserüberhitzung.
  • In der DE 100 04 756 A1 ist, ergänzend zur DE 199 58 454 C2 , der Durchfluß des Kühlwassers über die beiden Kühler jeweils durch ein thermostatisch gesteuertes Ventil 30 oder ein Magnetventil 20, das in die Abflußleitung des jeweiligen Kühlers eingebaut ist, solange verhindert, bis die Kühlwassertemperatur in den Wärmebehältern einen, der (unteren) Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert erreicht hat.
  • Dadurch ist verhindert, daß das Kühlwasser über die Dreiwegeventile 13 nach dem Erreichen einer Temperatur, die annähernd der Motorbetriebstemperatur entspricht, sowohl über die beiden Kühler, als auch über die an den Kühlern vorbeiführenden Bypaßleitungen jeweils durch den zugehörigen Wärmebehälter hindurchgeleitet wird, sobald der Ventilkörper des für die Kühler vorgesehenen Bypaßventiles 905i in seine obere Endlage gedrängt wird, was nach einem längeren Fahrzeugstillstand bei sehr niedrigen Außentemperaturen und vollständig erkalteten Kühlern zu einem vorübergehenden Temperaturabfall des Kühlwassers führen würde.
  • Außerdem ist in der DE 100 04 756 A1 parallel zu dem für die Kühler vorgesehenen Bypaßventil 905i eine Verbindungsleitung 25 zwischen der vom Ventil abgezweigten Bypaßleitung und der Zuleitung 12 zu den Kühlern vorgesehen, so daß ein bestimmter, relativ geringer Teil des Kühlwassers während der Warmlaufphase des Motors auch durch die Wärmebehälter strömt, um das in den Wärmebehältern enthaltene Kühlwasser gegebenenfalls etwas mit aufzuheizen bzw. für die Erwärmung des Motors mit zu nutzen, falls die Kühlwassertemperatur in den Behältern noch entsprechend hoch ist.
  • Ferner sind in der DE 100 04 756 A1 zusätzlich zu einem in der DE 199 58 454 C2 bereits vorgesehenen Relais d3 zwei weitere Relais d4 und d5 vorgesehen, über die bei abgestelltem Motor und ausreichend hoher Kühlwassertemperatur (T3) über die Ausgangsstellung (3) des Zündschloßes I, sowie über einen Schließer vom Relais d4 und einen Öffner vom Relais d5 die Stromversorgung der elektromagnetischen Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i unterbunden wird, wenn über den Thermostat HDr und den Schließer vom Relais d3 die Pumpe PSt der Standheizung ST mit Strom versorgt wird, so daß der im Bypaßventil 905i untergebrachte Ventilkörper seine obere Endlage beibehält, wodurch eine Nachbeheizung des Insassenraumes über den Thermostat HDr und das Gebläse BL des Heizkörpers RH durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter und der Kühler unterstützt wird, bis die Kühlwassertemperatur im Bypaßventil 905i unter einen, der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert abgefallen und der Thermostat HDr über den am Bypaßventil angebrachten Thermoschalter T3 deaktiviert ist.
  • Ist nach einer kurzen Motorbetriebsdauer der Latentwärmespeicher L noch nicht wieder voll aufgeladen, so daß über die Ausgangsstellung (3) des Zündschloßes I, sowie über den im Latentwärmespeicher eingesetzten Temperaturregler TL und ein Relais d die Standheizung ST in Betrieb gesetzt wird, dann wird bei einer ausreichend hohen Kühlwassertemperatur (T3) über die beiden Relais d4 und d5 ebenfalls die elektromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i von der Stromversorgung der Standheizung abgetrennt, so daß das Aufladen des Latentwärmespeichers durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter und gegebenenfalls auch durch die Wärmeabgabe der Kühler unterstützt wird, bis der am Bypaßventil angebrachte Thermoschalter T3 die Stromversorgung vom Relais d4 und der Schließer vom Relais d4 die Stromversorgung vom Relais d5 unterbricht, so daß dann über den Öffner vom Relais d5 und über die elektromagnetische Zusatzsteuerung vom Bypaßventil der im Ventil untergebrachte Ventilkörper in seine untere Erdlage gezogen wird, wodurch die Wärmebehälter und die Kühler, bis auf eine geringe, die Verbindungsleitung 25 durchströmende Kühlwassermenge vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt werden, bis der Latentwärmespeicher über die Standheizung voll aufgeladen ist und die Stromversorgung der Standheizung über den im Speicher eingesetzten Temperaturregler TL beendet ist.
  • Ein thermostatisch gesteuertes Dreiwegeventil 13, das den Zufluß über einen Kühler RC bzw. über eine Bypaßleitung 14 in einen Wärmebehälter 10 hinein so reguliert, daß der Temperaturabfall des Kühlwassers unabhängig von der Außentemperatur und der Fahrgeschwindigkeit möglichst konstant bleibt, ist ebenso wie ein in die Abflußleitung 15 eines Kühlers eingebautes, thermostatisch gesteuertes Ventil 30 bereits in der DE 100 04 756 A1 aufgezeigt und näher erläutert.
  • Nachteilig bei einem in der DE 100 04 756 A1 aufgezeigten Kühlwasserkreislauf ist noch, daß die Kühler von unten nach oben und nicht, wie üblich, entgegen dem thermischen Auftrieb von oben nach unten durchströmt sind. Ferner ist keine Luftführung zu den Kühlern und den Wärmefühlern der 3-Wegeventile vorgesehen.
  • Es stellt sich die Aufgabe, diesen Nachteil zu vermeiden.
  • Von der DE 100 04 756 A1 ausgehend liegt der Erfindung die Idee zugrunde, das thermostatisch gesteuerte Dreiwegeventil 13 jeweils im hinteren Bereich eines Kühlers RC am oberen Wasserkasten desselben anzuflanschen, so daß die Kühler von oben nach unten durchströmt sind, während die an den Kühlern vorbeiführenden Bypaßleitungen 14 jeweils unterseitig am Dreiwegeventil angeflanscht sind und nach vorne abgewinkelt, ausreichend oberhalb der Austrittsöffnung einer am unteren Wasserkasten des Kühlers angeflanschten Abflußleitung 15, in den Wärmebehälter 10 einmünden, wobei die vom hinteren Bereich des unteren Wasserkastens abgezweigte Abflußleitung 15 des Kühlers über ihr oberes Ende ebenfalls nach vorne abgewinkelt ist und über ein Magnetventil 20 oder ein thermostatisch gesteuertes Ventil 30 von oben her bis in den unteren Bereich des Wärmebehälters nach unten gezogen ist.
  • Dabei sind die beiden Kühler RC jeweils über zwei an ihren oberen Wasserkästen befestigte Laschen 56 und zwei unter den Laschen befestigte Schwingmetallpuffer 58 gegen zwei an der Außenwandung einer am Fahrzeug vorgesehenen heckseitigen Ausbauchung befestigte Winkel 57 abgestützt und zusammen mit dem an ihrem oberen Wasserkasten angeflanschten Dreiwegeventil 13 in der heckseitigen Ausbauchung untergebracht, während der über die Bypaßleitung 14 und das Dreiwegeventil, sowie über das Magnetventil 20 oder das thermostatisch gesteuerte Ventil 30 und die Abflußleitung 15 mit dem Kühler RC in Verbindung gebrachte Wärmebe hälter 10 innenseitig der Ausbauchung in einem vor dem heckseitigen Motorraum angebrachten Stauraum untergebracht ist und mit seiner nach außen gerichteten Wandung im unteren Bereich gegen einen Puffer 59 abgestützt ist, der an einer, den Stauraum außenseitig begrenzenden Verschalungsplatte 11 befestigt ist, wobei die Verschalungsplatte eine Verlängerung der Innenwandung des Fahrzeuginsassenraumes bildet, so daß eine heckseitige Ausbauchung des Fahrzeuges im Bereich des Stauraumes nach innen um die Distanz zwischen Außen- und Innenwandung des Fahrzeuginsassenraumes verbreitert ist, wodurch mehr Raum für die Unterbringung des, der Außentemperatur und der Motorraumtemperatur ausgesetzten thermostatisch gesteuerten Dreiwegeventiles 13 geschaffen ist.
  • In Ergänzung zur 100 04 756 A1 sind in vorliegender Anmeldung die räumlichen Verhältnisse dargestellt, über die die Außentemperatur und der Fahrwind durch ihre Kälteabstrahlung, sowie der Motorraum und ein Kühler durch ihre Wärmeabstrahlung bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten auf einen Wärmefühler 43, der für die Durchflußregulierung des thermostatisch gesteuerten Dreiwegeventiles 13 vorgesehen ist, einwirken können.
  • Dabei ist für das Einströmen des Fahrwindes in die heckseitigen Ausbauchungen des Fahrzeuges jeweils stirnseitig einer Ausbauchung eine mit vertikalen Luftleitstegen versehene Abdeckung 55 angebracht, über die der Fahrwind durch die äußeren Luftleitstege dem jeweiligen Kühler zugeführt wird, während über innere, nach innen abgewinkelte Luftleitstege auch eine Ablenkung des Fahrwindes gegen den Wärmefühler 43 des Dreiwegeventiles 13 vorgesehen ist, um mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit bei zunehmender Kühlleistung des Kühlers eine entsprechende Reduzierung der durch den Kühler hindurchgeleiteten Kühlwassermenge über das Dreiwegeventil zu bewirken.
  • In der DE 199 58 454 C2 sind bereits symbolisch dargestellte thermostatisch gesteuerte Dreiwegeventile 13 vorgesehen, über die der Durchfluß des Kühlwassers durch den jeweiligen Kühler RC und durch eine am Kühler vorbeiführende Bypaßleitung 14 in einen gemeinsamen Wärmebehälter 10 hinein so gesteuert ist, daß der Temperaturabfall des Kühlwassers unabhängig von der jeweiligen Außen- bzw. Umgebungstemperatur der Ventile möglichst konstant gehalten ist.
  • Auch ist in der DE 199 58 454 C2 bereits eine Nachbeheizung des Fahrzeuginsassenraumes bei Motorstillstand ermöglicht, indem am Thermostat HDr für die Beheizung des Insassenraumes während der Fahrt eine Pluszuleitung und an einem für die Aktivierung des Thermostaten vorgesehenen, am Bypaßventil 905i angebrachten Thermoschalter T3 eine Minuszuleitung angelegt ist, über die der Thermostat ab einer, der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Kühlwassertemperatur aktiviert ist, so daß dann über den Thermostat HDr bei einer Unterschreitung der am Thermostat eingestellten Temperatur das Gebläse BL des Heizkörpers RH in Betrieb gesetzt wird und über ein bereits in der DE 199 49 927 C1 vorgesehenes Relais d3 auch die Pumpe PSt der Standheizung ST, sowie die elektromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i mit Strom versorgt werden, so daß während der Nachbeheizung des Insassenraumes durch den, über die Pumpe PSt durch den Latentwärmespeicher L hindurchgeleiteten Kühlwasserkreislauf der Motor M vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt ist und über die Zusatzsteuerung des Bypaßventiles die Kühler RC vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt sind, bis die Kühlwassertemperatur unter einen, der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert abgefallen ist und der Thermoschalter T3 die Nachbeheizung über den Thermostaten HDr beendet.
  • In der DE 199 49 927 C1 ist bereits ein über den Thermostat HDr betätigbares Relais d3 vorgesehen, über das gleichzeitig mit der Beheizung des Insassenraumes während der Fahrt über das Gebläse BL des Heizkörpers RH, auch die elektromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i und die Pumpe PSt der Standheizung ST mit Strom versorgt werden, so daß über die Zusatzsteuerung des Bypaßventiles die Kühler RC vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt sind und über die Pumpe der Standheizung ein Teil des Kühlwassers vor dem Motor M von dem, über den Motor geleiteten Kühlwasserkreislauf abgezweigt wird und durch den Latentwärmespeicher L hindurchgeleitet ist, um denselben gegebenenfalls rascher aufzuladen bzw. um dessen Wärmeinhalt für die Beheizung des Insassenraumes mit zu nutzen (2).
  • In der DE 198 28 143 C1 ist in einer Weiterentwicklung der DE 197 00 674 A1 vor dem Latentwärmespeicher L ein thermostatisch gesteuertes Bypaßventil 905w (4) ohne Zusatzsteuerung in den durch den Motor M hindurchgeleiteten Kühlwasserkreislauf eingebaut, um das Kühlwasser nach dem Vorwärmen des Motors durch die Wärmeabgabe des Latentwärmespeichers L über eine elektrisch betriebene Pimpe P, bei einer Kühlwassertemperatur, die etwas höher ist wie die für das Starten des Motors vorgesehene Temperatur, über eine vom Bypaßventil abgezweigte Bypaßleitung 2 am Latentwärmespeicher vorbeizuleiten, wobei dann ein geringer Teil des Kühlwassers über eine drosselbare Verbindungsleitung 3 von der Bypaßleitung abgezweigt über die vom Bypaßventil abgezweigte Zuleitung 1 zum Latentwärmespeicher auch noch durch den Latentwärmespeicher hindurchgeleitet ist, um denselben wieder aufzuladen (1).
  • In der DE 197 00 674 A1 ist das Grundkonzept des Verfahrens der Temperaturregelung dargestellt:
    In 6 das Nachladen des Latentwärmespeichers L über die Ausgangsstellung (3) des Zündschloßes I und über einen im Speicher eingesetzten Temperaturregler TL durch die Standheizung ST bei gleichzeitigem Vorwärmen des Insassenraumes über einen, durch eine Fernsteuerung oder eine Zeitschaltuhr aktivierbaren Thermostat HSt durch das Gebläse BL des Heizkörpers RH bei vom Kühlwasserkreislauf abgetrenntem Motor M und abgetrennten Kühlern RC über die elektromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905 bzw. 905i (inclusive Zusatzsteuerung).
  • In 7 das Vorwärmen des Motors M durch die Wärmeabgabe des Latentwärmespeichers L über eine elektrisch betriebene Pumpe P bei vom Kühlwasserkreislauf abgetrennten Kühlern RC über die elektromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905 bzw. 905i (incl. Zusatzsteuerung).
  • In 8 die Beheizung des Fahrzeuginsassenraumes über einen Thermostat HDr und über das Gebläse BL des Heizkörpers RH, durch die Wärmeabgabe des Motors M über die Pumpe PM des Motors, die hier in ihrer Förderleistung durch die elektrisch betriebene Pumpe P unterstützt ist.
  • Die beiden außenseitig des Fahrzeuges oberhalb der hinteren Radkästen in einer heckseitigen Ausbauchung des Fahrzeuges untergebrachten Kühler RC werden hier ohne Umlenkung des Luftstromes vom Fahrwind durchströmt, wobei die den jeweiligen Kühler durchströmende Kühlluft außenseitig des heckseitigen Motorraumes freiweg in denselben eindringt (2).
  • Ein Ventilator zwecks Beschleunigung des Luftstromes bei hohen Außentemperaturen und niedrigen Fahrgeschwindigkeiten ist bei einem Sicherheitskraftfahrzeug bei ausreichend dimensionierten Kühlern nicht erforderlich, so daß auch das Gebläse BL des Heizkörpers RH bei nach vorne geklappter Weiche 896 (1) nur bei längeren Bergfahrten über einen im Heizkörper RH eingesetzten Thermoschalter T2 (8) mit erhöhter Drehzahl in Betrieb gesetzt wird, um eine Kühlwasserüberhitzung zu verhindern.
  • In der DE 195 43 348 A1 ist ein thermostatisch gesteuertes Bypaßventil 905i mit elektromagnetischer Zusatzsteuerung dargestellt.
  • Während das Kühlwasser über das Bypaßventil 905i im unteren Temperaturbereich an den Kühlern RC vorbeigeleitet ist, so daß die an den Kühlern vorbeigeführte Bypaßleitung seitlich oberhalb der Zuleitung des Kühlwassers vom Ventil abgezweigt ist (siehe DE 198 28 143 C1 , 1), ist das Kühlwasser über das Bypaßventil 905w im oberen Temperaturbereich am Latentwärmespeicher L vorbeigeleitet, so daß die am Latentwärmespeicher vorbeigeführte Bypaßleitung unten vom Ventil abgezweigt ist.
  • In der DE 00330209 A ist ein Kühlergehäuse a gelenkig über zwei Federgehäuse d, e an einem Fahrgestell b befestigt, wobei das jeweilige Federgehäuse aus einem topfförmig ausgebildeten Deckel d und einem ebenfalls topfförmig ausgebildeten Gehäuseteil e besteht, das durch den Deckel ringsum überlappt ist, um das Federgehäuse innen gegen grobe Verunreinigungen zu schützen.
  • Über eine innerhalb des Federgehäuses untergebrachte, durch einen Bolzen i auf Vorspannung gehaltene Druckfeder g werden vertikale, über das Kühlergehäuse a nach unten gerichtete Stöße gegen das Federgehäuse gedämpft, während horizontale Schwingungen durch die gelenkige Aufhängung des Kühlergehäuses über eine Tragkonsole c an dem jeweiligen Federgehäuse gedämpft sein sollen, was aber voraussetzt, daß die Überlappung des Gehäuseteiles durch den Deckel entsprechend nachgiebig ausgebildet bzw. nicht zu eng gehalten ist.
  • Durch in vorliegender Anmeldung für die Aufhängung der Kühler RC vorgesehene Schwingmetallpuffer der Fa. Continental (durch einen Puffer aus Gummi oder dgl. miteinander verbundene Metallflansche mit Innengewinde) sind horizontale und auch vertikale Schwingun gen in allen Richtungen nach dem derzeitigen Stand der Technik weitaus wirkungsvoller gedämpft.
  • Ein ebenfalls in vorliegender Anmeldung zur Anwendung gebrachter Puffer aus Gummi oder dgl. hat nur einen für seine Befestigung vorgesehenen Metallflansch.
  • In der DE 00528545 A ist eine aus zwei Muffenhälften 3, 3a bestehende Muffe für die Verbindung zweier Rohrenden dargestellt, wobei die Abdichtung zwischen den Muffenhälften und den Rohrenden jeweils durch einen elastischen O- Ring aus Gummi oder dgl. gebildet ist, der beim Verschieben einer Muffenhälfte auf dem Rohrende über einen konisch erweiterten Raum 4 in einen zylindrischen Raum 6 einbringbar ist, wodurch der O- Ring zusammengepreßt eine Abdichtung zwischen der Rohroberfläche und der zylindrischen Innenwandung der Muffenhälfte bildet.
  • Das Ende der zylindrischen Innenwandung ist durch eine nach innen gezogene Lippe 7 gebildet, deren Innendurchmesser mit etwas Spiel dem Außendurchmesser des Rohres angepaßt ist, so daß die jeweilige Muffenhälfte etwas beweglich auf dem Rohrende festgehalten ist, um beim Zusammenschrauben der beiden Muffenhälften größere Verspannungen zu vermeiden, falls die Rohrenden nicht exakt fluchtend zueinander ausgerichtet sind. Für die Abdichtung der beiden Muffenhälften zueinander ist eine übliche Flachdichtung 10 vorgesehen.
  • Derartige Rohrverbindungen sind auch überlegenswert, um übliche Kühlwasserschläuche für den Kühlwasserkreislauf eines Verbrennungskraftmotors durch Rohre zu ersetzen, falls dadurch auch Verspannungen abbaubar sind, die durch eine Längenausdehnung der Rohre bei einer Temperaturerhöhung entstehen.
  • In der DE 19728009 C2 ist ein Thermostatventil dargestellt, das im Normalfall kennfeldgesteuert über ein Stellglied 22 in Form eines Gleichstrommotors oder dgl. die Temperatur eines für die Kühlung eines Verbrennungskraftmotors und die Beheizung eines Insassenraumes vorgesehenen Kühlwassers regelt, wobei zusätzlich im Ventil aus Sicherheitsgründen ein zweiter, über ein Dehnwachselement 29 betätigbarer Kühlmitteldurchlaß zu einem Motorkühler und einem für die Beheizung des Fahrzeuges vorgesehenen Heizkörper vorgesehen ist.
  • Über die kennfeldgesteuerte Regelung wird hier mit zunehmender Kühlwassertemperatur ein Ventilkörper 3 zusammen mit einem Ventilteller 28 nach unten gezogen, so daß das über einen Anschlußstutzen 4 in das Ventilgehäuse einströmende Kühlwasser zunehmend durch eine sich erweiternde ringförmige Öffnung zwischen dem Ventilgehäuse und dem oberseitig ringförmig ausgebildeten Ventilkörper 3 hindurch über den Anschlußstutzen 5 dem Motorkühler und dem Heizkörper zugeführt wird, während gleichzeitig über den Ventilteller 28 und ein am Ventilteller befestigtes Schieberelement 38 eine im Anschlußstutzen 6 angebrachte Austrittsöffnung 37, über die das Kühlwasser am Motorkühler vorbeigeleitet wird, zunehmend verschlossen wird.
  • Bei einem Defekt in der kennfeldgesteuerten Regelung wird hier im oberen Temperaturgrenzbereich des Kühlwassers der Ventilteller 28 über einen Arbeitsstift 35 des Dehnwachselementes 29 nach unten vom Ventilkörper 3 abgehoben, so daß das Kühlwasser auch durch den oberseitig ringförmig ausgebildeten Ventilkörper 3 hindurch über den Anschlußstutzen 5 dem Motorkühler zugeführt wird, um eine Kühlwasserüberhitzung zu verhindern, während gleichzeitig über das am Ventilteller 28 befestigte Schieberelement 38 die Austrittsöffnung 37 entsprechend abgedichtet wird. Da ein Defekt in der kennfeldgesteuerten Temperaturregelung auch eintreten kann, wenn sich der Ventilkörper 3 in einer Axiallage befindet, in der der Zufluß des Kühlwassers zum Motorkühler aufgrund einer verringerten Fahrgeschwindigkeit entsprechend weit geöffnet ist, kann es bei erhöhter Fahrgeschwindigkeit auch zu einer Unterkühlung des Kühlwassers kommen, gegen die bei diesem Ventil keine Gegenmaßnahme vorgesehen ist, so daß dann auch eine Beheizung des Insassenraumes nur ungenügend ist.
  • In der DE 00347314 A ist ein an der Frontseite eines Fahrzeuges unter einer Kühlerhaube b angeordneter Kühler a aufgezeigt, wobei die Kühlerhaube an einer, die vordere Begrenzung des Motorraumes bildenden Stirnwand d befestigt ist.
  • Die gewölbte äußere Wandung der Kühlerhaube b ist innenseitig durch ein Kühlerschutzgitter x versteift und weist rings um einen Scheinwerfer i herum mehrere Öffnungen e auf, an die außenherum eine Leitwand f anschließt, über die der Fahrwind nach innen abgelenkt hinterhalb des Scheinwerfers dem Kühler zugeführt wird.
  • Zur Verstärkung der Kühlleistung des Kühlers ist rückseitig des selben, noch vor der Stirnwand d des Motorraumes, ein Ventilator g angeordnet und für den Austritt der Kühlluft sind ebenfalls vor der Stirnwand außenseitig der Kühlerhaube kiemenartige Schlitze h angebracht und unterseitig der Kühlerhaube ein Luftauslaß o vorgesehen.
  • Der Motorraum ist hier von einer direkten Kühlung durch den Fahrwind abgeschirmt und da die Umlenkung der Kühlluft nach außen und nach unten kurz vor der Stirnwand d des Motorraumes ohne Ventilatorunterstützung einen ziemlich hohen Rückstau bewirkt, ist eine ausreichende Kühlung des Kühlwassers sehr stark von der Förderleistung des Ventilators g abhängig, die sich nachteilig auf die Antriebsleistung des Fahrzeuges auswirkt.
  • Ungünstig ist hier auch die Umlenkung des Fahrwindes um den Scheinwerfer i herum nach innen durch die Leitwand f, da durch die Zusammenballung der Luftmassen vor dem Kühler ein Rückstau auf Kosten der Luftgeschwindigkeit und der Kühlleistung des Kühlers bewirkt wird, so daß es wesentlich günstiger wäre, den Fahrwind geradlinig im Bereich des Scheinwerfers dem Kühler zuzuführen und zwei kleinere Scheinwerfer außenseitig des Kühlers an der Kühlerhaube anzubringen.
  • Die in den Entgegenhaltungen dargestellten Vorrichtungen vermögen die in vorliegender Anmeldung ergänzte Aufgabe nicht zu lösen.
  • Die Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 aufgeführten kennzeichnenden Merkmale im Zusammenwirken mit den oberbegrifflichen Merkmalen gelöst.
  • Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der rückbezogenen Patentansprüche.
  • Es zeigt:
  • 1 ein Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers mit den beiden hintereinander in den Kühlwasserkreislauf eines Motors M eingebauten Kühlern RC, wobei hier entsprechend der DE 100 04 756 A1 jeweils in die Abflußleitungen 15 der Kühler ein Magnetventil 20 eingebaut ist, das den Durchfluß durch den jeweiligen Kühler erst freigibt, wenn das Kühlwasser eine Temperatur erreicht, die der unteren Motorbetriebstemperatur entspricht, wenn man davon ausgeht, daß die Betriebstemperatur durch die Überhitzungstemperatur begrenzt ist.
  • Das Kühlwasser wird hier bei einer Temperatur, die erst annähernd der unteren Motorbetriebstemperatur entspricht, in einer ersten Schaltstellung (2) des Zündschloßes I mittels der Pumpe PM des Motors also lediglich über die beiden an den oberen Wasserkästen der Kühler RC angeschlossenen Dreiwegeventile 13 und über die von den Ventilen abgezweigten Bypaßleitungen 14 jeweils an den Kühlern vorbei durch die beiden Wärmebehälter 10 hindurch über eine Rückleitung 18 zum Motor M zurückgepumpt.
  • Bei einer Kühlwassertemperatur, die der unteren Motorbetriebstemperatur entspricht, werden die beiden Magnetventile 20 über einen, am thermostatisch gesteuerten Bypaßventil 905i angebrachten Thermoschalter T3 mit Strom versorgt, so daß dann der Durchfluß des Kühlwassers über die beiden Kühler RC freigegeben ist.
  • Gleichzeitig wird über den Thermoschalter T3 auch der Thermostat HDr für die Beheizung des Fahrzeuginsassenraumes während der Fahrt aktiviert, so daß bei einer Unterschreitung der am Thermostat eingestellten Temperatur das Gebläse BL des Heizkörpers RH in Betrieb gesetzt wird und über ein Relais d3 die elektromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i und die Pumpe PSt der Standheizung ST mit Strom versorgt werden, wodurch die beiden Kühler RC und die Wärmebehälter 10 gemäß der DE 100 04 756 A1 über die Zusatzsteuerung des Ventiles vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt werden und über die Pumpe der Standheizung etwas mehr Wärme dem Latentwärmespeicher L zugeführt wird, um denselben rascher aufzuheizen bzw. um dessen Wärmeinhalt für die Beheizung des Insassenraumes mit zu nutzen.
  • Da in vorliegender Anmeldung eine parallel zum Bypaßventil 905i angeordnete Verbindungsleitung 25 vorgesehen ist, die einen bestimmten, relativ geringen Durchgangsquerschnitt aufweist und über die ein geringer Teil des Kühlwassers von der an den Kühleinrichtungen RC, 10 vorbeiführenden, vom Ventil abgezweigten Bypaßleitung aus über die Zuleitung 12 den Kühleinrichtungen zugeführt wird, sind die Kühler RC und die Wärmebehälter 10 während der Aufheizphase des Fahrzeuginsassenraumes nicht ganz vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt (siehe auch DE 100 04 756 A1 ).
  • Über die Verbindungsleitung 25 wird ein bestimmter Teil des Kühlwassers während der Warmlaufphase des Motors M durch die Wärmebehälter 10 hindurchgeleitet, um das in den Behältern enthaltene Kühlwasser gegebenenfalls etwas aufzuheizen bzw. für die Erwärmung des Motors mit zu nutzen, wenn die Kühlwassertemperatur in den Behältern noch ausreichend hoch ist, Außerdem wird über die Verbindungsleitung 25 nach einem längeren Motor- bzw. Fahrzeugstillstand bei niedrigen Außentemperaturen ein Teil des Kühlwassers durch die Wärmebehälter hindurch zur Pumpe PSt der Standheizung ST zurückgeleitet, wenn die Standheizung in Betrieb genommen wird, um einen durch die Stillstandszeit des Fahrzeuges bedingten Wärmeverlust des Latentwärmespeichers L wieder auszugleichen.
  • Da die Wärmebehälter 10 mit den Zu- und Abflußleitungen 12, 16 u. 18 im gegen Wärmeverlust geschützten, vor dem heckseitigen Motorraum angeordneten Stauraum untergebracht sind und denselben wieder etwas aufwärmen, ist die von der Standheizung ST über die Verbindungsleitung 25 abgezweigte Wärme keine Verlustwärme, da durch das Aufwärmen des Stauraumes ein weiterer Wärmeverlust des Latentwärmespeichers verringert und ein Spannungsverlust der beiden ebenfalls im Stauraum untergebrachten Batterien B ( DE 198 28 143 C1 ; 2) bei niedrigen Außentemperaturen verhindert ist.
  • Über den Thermoschalter T3 wird gemäß der DE 100 04 756 A1 auch noch ein mit einem Schließer versehenes Relais d4 betätigt, das seinerseits in einer Ausgangsstellung (3) des Zündschloßes I bei Motorstillstand über das Zündschloß und seinen Schließer ein mit einem Öffner versehenes Relais d5 betätigt.
  • Über das Relais d5 wird dann bei Motorstillstand die Stromzufuhr zur elektromagnetischen Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i über den im Latentwärmespeicher L eingesetzten Temperaturregler TL und das Relais d unterbunden (und auch die Stromzufuhr über den Thermostat HSt bei einer Beheizung des Insassenraumes unterbunden), wenn die Kühlwassertemperatur im Bypaßventil 905i nach einer bestimmten Motorbetriebszeit über einen der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert hinaus angestiegen ist und über den Thermoschalter T3 das Relais d4 betätigt ist, was den Vorteil hat, daß dann der im Bypaßventil untergebrachte Ventilkörper seine obere Endlage beibehält und über die Zuleitung 12 der Durchfluß des Kühlwassers über die Wärmebehälter 10 und die Kühler RC freigegeben ist, wenn der Latentwärmespeicher L noch nicht wieder voll aufgeladen ist und die Standheizung ST über die Ausgangsstellung des Zündschloßes I und über den im Latentwärmespeicher eingesetzten Temperaturregler TL und das Relais d in Betrieb gesetzt wird, so daß dann die Standheizung beim Wiederaufladen des Latentwärmespeichers durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter und der Kühler unterstützt wird, bis die Kühlwassertemperatur im Bypaßventil 905i unter einen, der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert abgefallen ist.
  • Ist der Latentwärmespeicher nach einer längeren Motorbetriebszeit bereits voll aufgeladen, dann hat die vorübergehende Stromversorgung des Relais d5 über die Ausgangsstellung (3) des Zündschloßes I und den Schließer vom Relais d4 keinen weiteren Nachteil.
  • Gemäß der DE 100 04 756 A1 wird die Beheizung des Fahrzeuginsassenraumes über den Thermostat HDr und das Gebläse BL des Heizkörpers RH bis zum Absinken der Kühlwassertemperatur im Bypaßventil 905i auf einen der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert über den am Bypaßventil angebrachten Thermoschalter T3 eine bestimmte Zeit aufrecht erhalten, wenn der Motor beispielsweise bei einem Verkehrsstau, einer Verpflegungspause oder einer Besorgung vorübergehend abgestellt wird, wobei dann die Pumpe PSt der Standheizung ST über das Relais d3 mit Strom versorgt wird und für den Kühlwasserumlauf sorgt. Da bei Motorstillstand in der Ausgangsstellung (3) des Zündschloßes I die elektromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i über den Schließer vom Relais d4 und den Öffner vom Relais d5 von der Stromversorgung der Pumpe PSt abgetrennt ist, so daß der im Bypaßventil untergebrachte Ventilkörper seine obere Endlage beibehält, wird die Beheizung des Insassenraumes über den Latentwärmespeicher L durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter 10 und der Kühler RC unterstützt, bis die Aktivierung des Thermostaten über den Thermoschalter T3 beendet ist.
  • Auch eine von der Ausdünstung der Fahrzeuginsassen erzeugte feuchte Luft wird nach beendeter Fahrt durch die Nachbeheizung über die bei einem Sicherheitskraftfahrzeug im Dachboden angebrachten Entlüftungsschlitze vertrieben und durch trockenere Außenluft ersetzt, so daß die Ausblickscheiben bei niedrigen Außentemperaturen innen weniger vereisen.
  • 2 zeigt die beiden, jeweils aus einem Dreiwegeventil 13, einem Kühler RC, einer Bypaßleitung 14 und einem gemeinsamen Wärmebehälter 10 bestehenden Kühleinrichtungen, über die der Temperaturabfall des Kühlwassers zwischen der Zuleitung 12 zu den Kühleinrichtungen und der Rückleizung 18 zum Motor bei einer ausreichend hohen Fahrgeschwindigkeit unabhängig von der jeweiligen Außentemperatur konstant gehalten ist.
  • Gemäß der DE 100 04 756 A1 sind die beiden in den Kühlwasserkreislauf eingebauten Kühler RC so ausgelegt, daß sie auch bei einer Außentemperatur von +30°C noch in der Lage sind, eine Kühlwasserüberhitzung bei verringerter Fahrgeschwindigkeit, bei der die Kühlleistung der Kühler nachläßt, zu verhindern bzw. möglichst weit hinauszuzögern.
  • Die geringere Drehzahl des für den Heizkörper RH vorgesehenen Gebläses BL (1) ist so gewählt, daß die Kühlwassertemperatur beim Aufheizen des Insassenraumes bzw. bei vom Kühlwasserkreislauf abgetrennten Kühleinrichtungen und einer, der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit angepaßten, nicht zu niedrigen Motordrehzahl nur wenig ansteigt, so daß das Gebläse BL möglichst nur bei längeren Bergfahrten mit einer höheren Drehzahl in Betrieb gesetzt wird, um eine Kühlwasserüberhitzung zu verhindern.
  • Da sich die Umgebungstemperatur der Dreiwegeventile 13 bei einer Außentemperatur von +30°C und verringerter Fahrgeschwindigkeit aufgrund der Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes um beispielsweise 40° auf 70°C erhöhen kann, muß sich der effektive Regelbereich der Dreiwegeventile 13 mit etwas Reserve über einen Temperaturbereich von –30°C bis +70°C erstrecken.
  • Das Kühlwasser wird hier bei einer Temperatur, bei der gemäß 1 die untere Motorbetriebstemperatur nur annähernd erreicht ist, über die Zuleitung 12 und über ein thermostatisch gesteuertes Dreiwegeventil 13, das im hinteren Bereich des ersten Kühlers RC am oberen Wasserkasten desselben angeschlossen ist, durch eine unterseitig am Ventil angeflanschte, am Kühler vorbeiführende, nach vorne abgewinkelte Bypaßleitung 14 hindurch ausreichend oberhalb der Austrittsöffnung einer vom unteren Wasserkasten des Kühlers abgezweigten Abflußleitung 15 in einen Wärmebehälter 10 eingeleitet, wobei die vom hinteren Bereich des unteren Wasserkastens nach oben abgezweigte Abflußleitung ebenfalls nach vorne abgewinkelt ist und über ein Magnetventil 20 von oben her bis in den unteren Bereich des Wärmebehälters nach unten gezogen ist.
  • Über eine vom hinteren Bereich des Wärmebehälters 10 nach oben abgezweigte, zum zweiten Kühler RC führende Verbindungsleitung 16, die über eine Zuleitung 17 mit einem Ausgleichsbehälter CO in Verbindung steht, wird das Kühlwasser über ein weiteres Dreiwegeventil 13, das im hinteren Bereich dieses Kühlers am oberen Wasserkasten desselben angeschlossen ist, durch eine unterseitig am Ventil angeschlossene, spiegelbildlich zur ersten Bypaßleitung ausgebildete Bypaßleitung 14 hindurch in einen weiteren Wärmebehälter 10 eingeleitet, von dem aus das Kühlwasser dann über eine vom hinteren Bereich dieses Behälters nach oben abgezweigte Rückleitung 18 zum Motor zurückströmt.
  • Eine vom hinteren Bereich des unteren Wasserkastens nach oben abgezweigte, spiegelbildlich zur ersten Abflußleitung ausgebildete Abflußleitung 15, ist wiederum von oben her über ein Magnetventil 20 bis in den unteren Bereich des Wärmebehälters 10 nach unten gezogen.
  • Sobald nun die untere Motorbetriebstemperatur erreicht ist, öffnen die beiden Magnetventile 20 ihren Durchgang, so daß das Kühlwasser auch über die Abflußleitungen 15 in die Wärmebehälter 10 einströmt, in denen die Kühlwassertemperatur inzwischen auf einen der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert angestiegen ist, so daß auch bei niedrigen Außentemperaturen und vollständig erkalteten Kühlern kein wesentlicher Temperaturabfall des Kühlwassers im Motor zu befürchten ist, da durch das aufgeheizte Kühlwasser in den Wärmebehältern und durch das über die Bypaßleitungen 14 nachströmende Kühlwasser eine vorübergehende Absperrung gebildet ist, indem das über die Abflußleitungen in den unteren Bereich der Wärmebehälter einströmende kalte Kühlwasser eine Weile unten bleibt.
  • Durch die jeweils nach vorne abgewinkelten Bypaßleitungen 14 und Abflußleitungen 15 sind mögliche Verspannungen abbaubar, die bei unterschiedlichen Längenausdehnungen zwischen den beiden Leitungen einerseits und den Kühlern RC andererseits bei Tempe raturachwankungen des Kühlwassers entstehen.
  • Um die Gefahr von Dauerbrüchen auszuschließen, bieten sich Muffen nach der DE 00528545 A an, die in die nach vorne abgewinkelten Schenkel der Leitungen 14 u. 15 eingebaut, ein Durchbiegen derselben erleichtern, so daß dann auch Schwingungen der jeweils an zwei Schwingmetallpuffern 58 aufgehängten Kühleinrichtungen besser gedämpft sind (siehe 3).
  • Oberhalb der beiden Kühler RC sind hier an den Stirnseiten der bei einem Sicherheitskraftfahrzeug vorgesehenen heckseitigen Ausbauchungen zwei kreisrunde Öffnungen 21 angebracht, in die jeweils ein mit einem luftdurchläßigen Flansch versehener Anschlußstutzen 22 für einen Ladeluftkühler einsetzbar ist.
  • Die Öffnungen 21 sind jeweils durch einen Deckel 23 verschließbar.
  • 3 zeigt entsprechend der Ansicht 2 die vom Kühlwasser über die Zuleitung 12 zuerst durchströmte Kühleinrichtung mit einem in 4 dargestellten thermostatisch gesteuerten Dreiwegeventil 13, das für die zweite Kühleinrichtung vorgesehen ist, so daß der Ventilkörper 49 dieses Ventiles für die erste Kühleinrichtung spiegelbildlich ausgebildet sein muß.
  • Das am ersten Kühler RC angeflanschte Dreiwegeventil 13 ist über eine unterseitig am Ventil angeflanschte Bypaßleitung 14, die unterseitig am Wärmebehälter 10 angeflanscht ist, mit dem Behälter in Verbindung gebracht.
  • Im Gegensatz zu einem in 1 u. 2 vorgesehenen Magnetventil 20 ist hier für die Absperrung der vom unteren Wasserkasten des Kühlers abgezweigten Abflußleitung 15 ein thermostatisch gesteuertes Ventil 30 vorgesehen, dessen oberseitig am Wärmebehälter 10 angeflanschtes Ventilgehäuse durch ein unteres Gehäuseteil 33 und ein oberes Gehäuseteil 34 gebildet ist, wobei im unteren, am Wärmebehälter angeflanschten Gehäuseteil 33 ein für die Ventilbetätigung vorgesehenes Dehnstoffelement 31 eingesetzt ist und im oberen, am unteren Gehäuseteil angeflanschten Gehäuseteil 34 zwei Druckfedern 36 u. 37 untergebracht sind, über die hier der Durchfluß des Kühlwassers im unteren Temperaturbereich über die Abflußleitung 15 durch einen Ventiltopf 35, der durch die Krafteinwirkung der Druckfedern gegen den oberen Flansch des unteren Gehäuseteiles 33 angedrückt ist, versperrt ist.
  • Um ein Schließen des Ventiles zu bewirken, muß die Druckkraft der wirksam zwischen dem oberen Gehäuseteil 34 und dem Ventiltopf 35 angeordneten Druckfeder 37 etwas größer sein, wie die Druckkraft der wirksam zwischen dem Ventiltopf und dem Dehnstoffelement 31 angeordneten Druckfeder 36, die so ausgelegt ist, daß sie den im Dehnstoffelement untergebrachten Kolben über eine am nach oben abstehenden Ende desselben befestigte Druckscheibe 32 ganz in seine Ausgangslage zurückdrückt. Sobald nun die Kühlwassertemperatur im Wärmebehälter einen Wert erreicht, der annähernd der Motorbetriebstemperatur entspricht, wird die Druckscheibe 32 über den Kolben des Dehnstoffelementes entgegen der Krafteinwirkung der Druckfeder 36 gegen den Ventiltopf 35 bewegt, um denselben bei einem weiteren Temperaturanstieg des Kühlwassers entgegen der Krafteinwirkung der Druckfeder 37 vom oberen Flansch des unteren Gehäuseteiles 33 abzuheben, bis letztendlich der Durchfluß des Kühlwassers über die am unteren Flansch des unteren Gehäuseteiles angeflanschte Abflußleitung 15 in den Wärmebehälter hinein ganz freigegeben ist, sobald der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat.
  • Gegenüber einem Magnetventil hat ein thermostatisch gesteuertes Ventil den Vorteil, daß es den Durchfluß eines im Kühler bei niedrigen Außentemperaturen vollständig erkalteten Kühlwassers nur allmählich freigibt und zwischendurch beim Einströmen eines sehr erkalteten Kühlwassers auch wieder etwas schließt, so daß ein Temperaturabfall des Kühlwassers im Motor mit Sicherheit ausgeschlossen ist.
  • Damit eine im Ventiltopf 35 eingeschlossene Luft beim Einfüllen des Kühlwassers entweichen kann, ist im Boden des Ventiltopfes ein kleines Loch angebracht und im Boden des ebenfalls topfförmig ausgebildeten oberen Gehäuseteiles 34 eine Entlüftungsschraube befestigt.
  • Um den Durchfluß des Kühlwassers durch das Ventil hindurch zu gewährleisten, sind in der nach innen gezogenen Wandung des unteren Flansches vom Gehäuseteil 33, in der das Dehnstoffelement 31 eingesetzt ist, um das Dehnstoffelement herum mehrere Durchgangsbohrungen angebracht, durch die hindurch das Kühlwasser in einen durch das Dehnstoffelement und den oberen erweiterten Teil der Abflußleitung 15 gebildeten Zwischenraum einströmt, von dem aus das Kühlwasser dann über den unteren Teil der Abflußleitung in den unteren Bereich des Wärmebehälters 10 einmündet.
  • Dabei ist die, das Dehnstoffelement umschließende Abflußleitung über einen Flansch 38, der oberseitig unterhalb der im unteren Gehäuseteil 33 angebrachten Durchgangsbohrungen eine Vertiefung aufweist, am unteren Flansch dieses Gehäuseteiles angeflanscht.
  • Die beiden Kühler sind hier in Ergänzung der DE 100 04 756 A1 jeweils über zwei an ihrem oberen Wasserkasten befestigte Laschen 56, die über einen Schwingmetallpuffer 58 jeweils gegen einen an der Außenwandung der heckseitigen Ausbauchung befestigten Winkel 57 abgestützt sind, an der Außenwandung aufgehängt, wobei für die zusätzliche Abstützung der Kühleinrichtungen jeweils ein Puffer 59 vorgesehen ist, der im unteren Bereich des Wärmebehälters 10 an einer Verschalungsplatte 11 befestigt ist (siehe auch 7).
  • Dabei ist die in der DE 100 04 756 A1 als Grundplatte bezeichnete Verschalungsplatte 11 zweckmäßigerweise mittig zu den Flanschanschlüssen des Wärmebehälters 10 und des Ventiles 20 bzw. 30 geteilt, so daß die Befestigung des Wärmebehälters 10 mit dem Ventil 20 bzw. 30 am Kühler RC über die Bypaßleitung 14 und die Abflußleitung 15 vereinfacht ist.
  • 4 zeigt ein thermostatisch gesteuertes Dreiwegeventil 13, für dessen Betätigung ein Dehnstoffelement 41 vorgesehen ist, das jedoch im Gegensatz zum Dehnstoffelement 31 gemäß 3 an seinem Gehäuse einen Flansch für seine Befestigung an einem Ventilgehäuse 40 aufweist.
  • Am dem Flansch entgegengesetzten Ende des Dehnstoffelementes sind zwei nach oben bzw. nach unten abstehende Flanschanschlüsse am Gehäuse des Dehnstoffelementes angeformt, wobei am nach unten abstehenden Flanschanschluß ein Wärmefühler 43 angeflanscht ist, der über den nach oben abstehenden Flanschanschluß, der hier durch einen Verschlußdeckel 44 mit Zapfen abgedichtet ist, mit einer geeigneten Flüssigkeit, die sich bei Erwärmung besonders stark ausdehnt, aufgefüllt ist.
  • Dabei umschließt die eingefüllte Flüssigkeit auch eine im Dehnstoffelement untergebrachte Gummibuchse, in der ein Kolben 42 verschiebbar eingebettet ist und die an ihrem, dem freien Ende des Kolbens zugewandten Ende über einen nach außen gezogenen Bund eine Abdichtung für die im Wärmefühler und im Dehnstoffelement eingeschlossene Flüssigkeit bildet.
  • Das hier dargestellte Dreiwegeventil 13 ist gemäß der Ansicht 2 für den zweiten, über die Verbindungsleitung 16 eingespeisten Kühler RC vorgesehen (siehe auch 7) und vom Stauraum eines Sicherheitskraftfahrzeuges aus betrachtet, so angeordnet, daß der Wärmefühler 43 der Fahrzeugvorderseite zugewandt dem Fahrwind entgegengerichtet ist.
  • Ein im Ventilgehäuse 40 axial verschiebbar gelagerter, aus einem Rohr gefertigter Ventilkörper 49, der durch eine im Ventilgehäuse eingeschraubte 6kt- Schraube 53 mit Zapfen am Verdrehen um seine eigene Achse gehindert ist, wird hier mittels einer Druckfeder 46, die wirksam zwischen einem am hinteren Ende des Ventilgehäuses befestigten Deckel 45 und einer Druckscheibe 47 angeordnet ist, über die Druckscheibe gegen eine Anschlagscheibe 48 angedrückt, die in ihrer dargestellten Axiallage durch einen Sicherungsring festgehalten, einen Endanschlag für den Ventilkörper 49 bildet.
  • Sowohl in der Druckscheibe 47, als auch in der Anschlagscheibe 48 ist jeweils eine axial gerichtete Bohrung angebracht, durch die hindurch das Kühlwasser beim Verschieben des Ventilkörpers 49 entgegengesetzt zur Verschieberichtung entweichen kann, wobei die in der Anschlagscheibe 48 angebrachte Bohrung nach außen versetzt ist.
  • Der Kolben 42 des Dehnstoffelementes 41 ist über sein nach außen ragendes Ende mit etwas Spiel in einer Ansenkung zentriert, die in der Anschlagscheibe 48 angebracht ist.
  • Bei ansteigender Außen- bzw. Umgebungstemperatur des Wärmefühlers 43 dehnt sich die im Fühler enthaltene Flüssigkeit aus, so daß die Flüssigkeit über die im Dehnstoffelement untergebrachte Gummibuchse einen Druck auf das in der Buchse eingeschobene, kegelig ausgebildete Ende des Kolbens 42 ausübt, wodurch der Kolben ganz in die an der Anschlagscheibe angebrachte Ansenkung eingeschoben wird, bis bei einer Umgebungstemperatur von –30°C ein Anschlag durch die Anschlagscheibe 48 gegen den Kolben gebildet ist.
  • Bei einem weiteren Temperaturanstieg der den Wärmefühler umgebenden Luft, wird dann der Ventilkörper 49 über den Kolben und die Anschlagscheibe entgegen der Krafteinwirkung der Druckfeder 46 im Ventilgehäuse 40 verschoben, so daß durch die Verschiebung des Ventilkörpers der Durchfluß des Kühlwassers zum Kühler durch eine in der Wandung des Ventilkörpers angebrachte dreieckförmige Durchgangsöffnung 51, die in der dargestellten Axiallage des Ventilkörpers eine im Ventilgehäuse angebrachte Durchgangsöffnung zum Kühler nahezu ganz verschließt, zunehmend freigegeben wird.
  • Der Flanschanschluß des Ventilgehäuses für den Kühler RC ist in einer Draufsicht zum Ventil in 7 dargestellt und in derselben Querebenen angeordnet, wie die Flanschanschlüsse für die Zuleitung des Kühlwassers und für die Bypaßleitung 14.
  • Für den Durchfluß des Kühlwassers über die Bypaßleitung 14 zum Wärmebehälter ist in der Wandung des Ventilkörpers 49 eine zur Durchgangsöffnung 51 um 90° versetzte und spiegelbildlich ausgebildete Durchgangsöffnung 52 angebracht, deren Form in einem Schnitt 5-5 des Ventilkörpers in 5 dargestellt ist und die in der dargestellten Axiallage des Ventilkörpers eine im Ventilgehäuse angebrachte Durchgangsöffnung vollständig freigibt.
  • Während also der Durchfluß zum Kühler über die Durchgangsöffnung 51 mit ansteigender Umgebungstemperatur des Wärmefühlers beim Verschieben des Ventilkörpers zunehmend vergrößert wird, wird der Durchfluß über die Bypaßleitung 14 zum Wärmebehälter aufgrund der spiegelbildlich zur Durchgangsöffnung 51 ausgebildeten Durchgangsöffnung 52 zunehmend verringert und bei einer Umgebungstemperatur des Wärmefühlers von angenommen +70°C nahezu ganz versperrt, wobei dann der Durchfluß des Kühlwassers zum Kühler über die Durchgangsöffnung 51 vollständig freigegeben ist, so daß das Gebläse BL des Heizkörpers RH bei ausreichend dimensionierten Kühlern RC nur bei längeren Bergfahrten mit erhöhter Drehzahl in Betrieb gesetzt wird, um eine Kühlwasserüberhitzung zu verhindern.
  • Auf ebener Fahrbahn jedoch, wird eine durch eine verringerte Fahrgeschwindigkeit bewirkte verringerte Kühlleistung der Kühler durch eine erhöhte Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes an den jeweiligen Wärmefühler ziemlich ausgeglichen, indem der Wärmefühler dann über das Dehnstoffelement den Durchfluß zum Kühler vergrößert, so daß also der Temperaturabfall des Kühlwassers über die beiden Kühler und deren Bypaßleitungen auch bei verringerter Fahrgeschwindigkeit unabhängig von der jeweiligen Außentemperatur einigermaßen konstant gehalten ist, wenn die Drehzahl des Motors und damit dessen Wärmeabgabe mehr oder weniger immer der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit angepaßt wird, so daß der Motor weder überdreht noch abgewürgt wird.
  • Der Zufluß des Kühlwassers zum Dreiwegeventil, der hier über die zwischen den beiden Kühleinrichtungen angebrachte Verbindungsleitung 16 erfolgt (7), ist durch eine in Längsrichtung des Ventilkörpers 49 verlaufende längliche Durchgangsöffnung 50 gebildet (5), die auf der gegenüberliegenden Seite der für den Kühler vorgesehenen Durchgangsöffnung 51 in der Wandung des Ventilkörpers angebracht ist und die in einer Ansicht B des in 5 dargestellten Ventilkörpers bzw. in 6 in ihrer Form dargestellt ist.
  • Die Breite der Durchgangsöffnung 50 entspricht den lichten Weiten der am Ventilgehäuse 40 angebrachten Flanschanschlüsse für die Zuleitung zum Ventil, sowie für den Anschluß am Kühler und für den Anschluß des Wärmebehälters über die Bypaßleitung 14, wobei die ausreichend lang ausgebildete Durchgangsöffnung so angeordnet ist, daß der Durchfluß durch dieselbe in den Endlagen des Ventilkörpers 49 nicht eingeengt ist.
  • Dabei ist zu beachten, daß zumindest der erweiterte Teil der im Ventilkörper 49 für den Kühler vorgesehenen Durchgangsöffnung 51 um ein bestimmtes Maß axial verlängert sein muß, damit der Durchfluß zum Kühler nicht eingeengt wird, wenn der Ventilkörper über den Wärmefühler 43 toleranzbedingt oder aufgrund einer erhöhten Umgebungstemperatur des Fühlers bei Bergfahrten über ein erforderliches Maß hinaus verschoben wird.
  • Ist dann der Durchfluß über die Bypaßleitung 14 zum Wärmebehälter 10 durch die im Ventilkörper angebrachte Durchgangsöffnung 52 ganz versperrt, so ist das kein Nachteil.
  • 5 zeigt den Ventilkörper 49 in einer Draufsicht zu 4 mit der jeweils in der Wandung des Ventilkörpers angebrachten Durchgangsöffnung 50 für den Zufluß des Kühlwassers, 51 für den Abfluß des Kühlwassers zum Kühler RC und 52 für den Abfluß des Kühlwassers zum Wärmebehälter 10 über die Bypaßleitung 14.
  • 6 zeigt den Ventilkörper 49 in einer Ansicht B des in 5 dargestellten Ventilkörpers, mit der Durchgangsöffnung 50 für den Zufluß des Kühlwassers und der dahinter in der Wandung des Ventilkörpers angebrachten Durchgangsöffnung 51 zum Kühler, so daß die für die Bypaßleitung 14 vorgesehene Durchgangsöffnung 52 um 90° versetzt zu den beiden Durchgangsöffnungen 50 u. 51 unten angeordnet ist (4).
  • 7 zeigt entsprechend 2 die zweite vom Kühlwasser durchströmte Kühleinrichtung in ihrer Einbaulage von oben mit dem über die Verbindungsleitung 16 eingespeisten Dreiwegeventil 13, das im hinteren Bereich des Kühlers RC am oberen Wasserkasten desselben angeflanscht ist und von dem aus die unten am Ventil angeflanschte Bypaßleitung 14 nach vorne abgewinkelt in den vorderen Bereich des Wärmebehälters 10 eingeführt ist, während die vom hinteren Bereich des unteren Wasserkastens vom Kühler abgezweigte, nach oben gezogene Abflußleitung 15 ebenfalls nach vorne abgewinkelt in das thermostatisch gesteuerte Ventil 30 (bzw. in das Magnetventil 20) einmündet.
  • Die Wärmebehälter 10 sind vorteilhaft aus einem Werkstoff mit geringer Wärmeleitzahl gefertigt und erforderlichenfalls außenseitig im vorderen Bereich etwas nach innen abgesetzt, damit sie leichter demontierbar sind.
  • Zwischen dem Dreiwegeventil 13 und dem Wärmebehälter 10 ist eine Verschalungsplatte 11 angebracht, die gemäß der DE 100 04 756 A1 , als Grundplatte bezeichnet, zweckmäßigerweise mittig zu den Flanschanschlüssen des Wärmebehälters 10 und des Ventiles 20 bzw. 30 geteilt ist, so daß die Befestigung des Wärmebehälters am Kühler über die Bypaßleitung 14 und die Abflußleitung 15 ververeinfacht ist.
  • Die Verschalungsplatte 11 ist vorderseitig ringsum an der Innenwandung des Fahrzeuginsassenraumes und rückseitig an einer Trennwand 286 befestigt, die den vorderseitig durch eine Verschalung PL begrenzten Stauraum des Sicherheitskraftfahrzeuges vom heckseitigen Motorraum abtrennt, so daß die heckseitigen Ausbauchungen des Fahrzeuges im Bereich des Stauraumes jeweils nach innen bis zur Verschalungsplatte hin um die Distanz zwischen Außen- und Innenwandung des Fahrzeuginsassenraumes verbreitert sind und ausreichend Raum für die Unterbringung der Dreiwegeventile 13 und der nach vorne abgewinkelten, jeweils spiegelbild lich ausgebildeten Bypaßleitungen 14 und Abflußleitungen 15 geboten ist.
  • Die Trennwand 286 ist im Bereich der Kühler RC und der Dreiwegeventile 13 freigespart, so daß eine Montage dieser Teile auch vom Motorraum aus ermöglicht ist und die in die heckseitigen Ausbauchungen einströmende Fahrwind bzw. die den Kühler durchströmende Kühlluft freiweg in den Motorraum eindringen kann.
  • Stirnseitig ist an den heckseitigen Ausbauchungen des Fahrzeuges jeweils eine mit vertikalen Luftleitstegen versehene Abdeckung 55 vor den Lufteinlaßöffnungen zu den beiden Kühlern angebracht, wobei die innenseitig der Kühler an den Abdeckungen angeformten Luftleitstege nach innen abgewinkelt sind, so daß der Fahrwind bei entsprechend hoher Fahrgeschwindigkeit direkt gegen die nach unten abstehenden Wärmefühler 43 der Dreiwegeventile 13 gerichtet ist und die Wärmefühler unbeeinflußt von der Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes eine Axiallage der in den Ventilgehäusen 40 verschiebbar gelagerten Ventilkörper 49 bewirken, die lediglich von der Außentemperatur bestimmt ist, wobei die Ventilkörper den Durchfluß des Kühlwassers durch die Kühler und deren Bypaßleitungen 14 so steuern, daß der Temperaturabfall des Kühlwassers über die beiden Kühleinrichtungen unabhängig von der jeweiligen Außentemperatur konstant gehalten ist.
  • Bei zunehmend verringerter Fahrgeschwindigkeit wird es dann aufgrund der Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes zunehmend wärmer um die Wärmefühler herum, so daß dieselben den Durchfluß des Kühlwassers über die beiden Kühler bei gleichzeitiger Verringerung der Durchflußmenge über die Bypaßleitungen zunehmend erhöhen.
  • Über ein in vorliegender Anmeldung beschriebenes Verfahren zur Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers wird also sowohl ein Temperaturabfall des Kühlwassers bei einer Beheizung des Fahrzeuginsassenraumes, als auch mehr oder weniger ein Temperaturanstieg des Kühlwassers bei verringerter Fahrgeschwindigkeit verhindert, so daß dieses Verfahren im Vergleich zur herkömmlichen Temperaturregelung des Kühlwassers eine relativ exakte und energiesparende Temperaturregelung betrifft, über die bei weniger Wärmeabgabe an die Außenluft mehr Wärme für die Behei zung des Fahrzeuges zur Verfügung steht.
  • Auch erfolgt eine Nachbeheizung des Fahrzeuges ohne Inbetriebnahme der Standheizung lediglich über die Pumpe derselben durch die Wärmeabgabe des Latentwärmespeichers und der Wärmebehälter, sowie gegebenenfalls auch durch die Wärmeabgabe der Kühler, bis die Kühlwassertemperatur auf einen, der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert abgefallen ist.
  • Dabei wird dem Motor keine Wärme entzogen, so daß dessen Warmlaufphase nach einer nicht zu langen Stillstandszeit des Motors wesentlich verkürzt und der Ausstoß von Kohlenmonoxyd aufgrund einer unvollständigen Verbrennung des Treibstoffes ganz wesentlich eingeschränkt ist.
  • Ist der Latentwärmespeicher nach einem Vorwärmen des Fahrzeuges und des Motors aufgrund einer zu kurzen Motorbetriebszeit noch nicht wieder voll aufgeladen, dann wird die Standheizung beim Wiederaufladen des Speichers durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter und gegebenenfalls auch durch die Wärmeabgabe der Kühler unterstützt, bis die Kühlwassertemperatur auf einen, der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert abgefallen ist, ohne daß dem Motor dabei Wärme entzogen wird, so daß dessen Warmlaufphase nach einer nicht zu langen Stillstandszeit ganz wesentlich verkürzt ist, was auch dann mit Einschränkung der Fall ist, wenn der Motor vollständig erkaltet ist und durch die Wärmeabgabe des Latentwärmespeichers erst vorgewärmt wird, bevor er gestartet werden kann.
  • Legende zur 100 06 873.1-22
  • In den neuen Ansprüchen mit einbezogene Teile:
    • 11 Verschalungsplatte, die gemäß der DE 100 04 756.A1 , Seite 7, Zeile 15 bis 20, mittig zu den Flanschanschlüssen des Wärmebehälters 10 und des Ventiles 20 bzw. 30 geteilt ist, was in den Ansprüchen nicht berücksichtigt ist (7).
    • 16 Verbindungsleitung, die vom Wärmebehälter 10 der ersten Kühleinrichtung abgezweigt in das Dreiwegeventil 13 der zweiten Kühleinrichtung einmündet und die im hinteren Bereich des Wärmebehälters an der oberen Wandung desselben angeschlossen ist (2).
    • 17 Zuleitung zum Ausgleichsbehälter CO, abgezweigt von der Verbindungsleitung 16 (2).
    • 18 Rückleitung zum Motor, abgezweigt vom Wärmebehälter 10 der zweiten Kühleinrichtung und angeschlossen im hinteren Bereich des Wärmebehälters an dessen oberer Wandung (2).
    • 21 kreisrunde Öffnung, die jeweils oberhalb der beiden Kühler RC in einer Stirnwandung der am Fahrzeug angebrachten heckseitigen Ausbauchungen angebracht ist (2).
    • 22 mit einem luftdurchlässigen Flansch versehener Anschlußstutzen für einen Ladeluftkühler, der in die Öffnung 21 einsetzbar und über den Flansch an der Stirnwandung befestigbar ist (2).
    • 23 Deckel zum Verschließen einer Öffnung 21 (2).
    • 56 Lasche, die vorder- und rückseitig auf dem oberen Wasserkasten eines Kühlers RC befestigt ist (3).
    • 57 Winkel, der innenseitig an der Außenwandung einer heckseitigen Ausbauchung des Fahrzeuges befestigt ist (3).
    • 58 Schwingmetallpuffer, der unterseitig an einer Lasche 56 des Kühlers RC und oberseitig an einem Winkel 57 befestigt ist (3).
    • 59 Puffer, der innenseitig an der hinteren Hälfte einer Verschalungsplatte 11 befestigt ist und der zur zusätzlichen Abstützung einer Kühleinrichtung über deren Wärmebehälter 10 dient, indem der Wärmebehälter im unteren Bereich über seine Außenwandung gegen den Puffer abgestützt ist (3).

Claims (6)

  1. Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers mit einem kühlmitteldurchströmten Heizkörper RH zur Beheizung des Fahrzeuginnenraumes, mit zwei für die Kühlung des Kühlwassers vorgesehenen Kühlern (RC), die jeweils oberhalb eines hinteren Radkastens in einer am Fahrzeug angebrachten heckseitigen Ausbauchung untergebracht sind, wobei der Durchfluß des Kühlwassers über einen Kühler und dessen Abflußleitung (15) bzw. über eine an Kühler vorbeiführende Bypaßleitung (14) in einen gemeinsamen Wärmebehälter (10) hinein jeweils über ein thermostatisch gesteuertes Dreiwegeventil (13) mit einem am Ventil angeflanschten Dehnstoffelement (41), an dem rechtwinklig abstehend ein Wärmefühler (43) befestigt ist, so geregelt ist, daß bei zunehmend verringerter Fahrgeschwindigkeit durch die zunehmende Umgebungstemperatur der beiden Wärmefühler (43) aufgrund der Wärmeabgabe der beiden Kühler (RC) und des Motorraumes zunehmend mehr Kühlwasser über die beiden Kühler und deren Abflußleitungen (15) und zunehmend weniger Kühlwasser über die an den Kühlern vorbeiführenden Bypaßleitungen (14) in die beiden Wärmebehälter (10) einströmt, so daß dadurch ein Ausgleich für die nachlassende Kühlleistung der beiden Kühler bei einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit erzielt ist, wobei die beiden Wärmebehälter (10) in einem vor dem heckseitigen Motorraum angeordneten Stauraum, der außenseitig durch die Innenwandungen des Fahrzeuginsassenraumes begrenzt ist, jeweils innerhalb einer Innenwandung untergebracht sind, während die beiden Dreiwegeventile (13) jeweils zwischen einem Kühler (RC) und einer Innenwandung außenseitig des Stauraumes angeordnet sind und wobei die Wärmebehälter (10) oberseitig ein Magnetventil (20) oder ein thermostatisch gesteuertes Ventil (30) aufweisen, an dem eine der beiden von den Kühlern (RC) abgezweigten Abflußleitungen (15) angeflanscht ist, wobei die jeweilige Abflußleitung über ein unterseitig am Ventil (20 bzw. 30) angeflanschtes Endteil der Abflußleitung (15) bis in den unteren Bereich eines Wärmebehälters (10) nach unten gezogen ist, während die von den thermostatisch gesteuerten Dreiwegeventilen (13) abgezweigten Bypaßleitungen (14) jeweils ausreichend oberhalb der Austrittsöffnung einer Abflußleitung (15) an der Außenwandung eines Wärmebehälter (10) angeflanscht sind und wobei sowohl die von den Kühlern (RC) abgezweigten, in die Ventile (20 bzw. 30) einmündenden Abflußleitungen (15), als auch die von den Dreiwegeventilen (13) abgezweigten, in die Wärmebehälter (10) einmündenden Bypaßleitungen (14) horizontal nach vorne abgekröpft sind, um unnötige Verspannungen durch unterschiedliche Längenausdehnungen, zwischen den Kühlern (RC) einer seits und den Leitungen (14 u. 15) andererseits, bei Temperaturschwankungen zu vermeiden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden thermostatisch gesteuerten Dreiwegeventile (13) jeweils im hinteren Bereich eines Kühlers (RC) am oberen Wasserkasten desselben angeflanscht sind und die an den Kühlern vorbeiführenden Bypaßleitungen (14) jeweils unterseitig an einem Dreiwegeventil (13) angeflanscht sind und nach vorne abgewinkelt in den vorderen Bereich eines Wärmebehälters (10) einmünden, während die jeweils über ein Dreiwegeventil (13) und einen Kühler (RC) eingespeisten Abflußleitungen (15) im hinteren Bereich der beiden Kühler jeweils vom unteren Wasserkasten derselben abgezweigt sind und nach vorne abgewinkelt von oben her über ein Magnetventil (20) oder ein thermostatisch gesteuertes Ventil (30) ebenfalls in den vorderen Bereich eines Wärmebehälters (10) einmünden, wobei die für die Durchflußregelung der beiden Dreiwegeventile (13) vorgesehenen Wärmefühler (43) jeweils nach unten abstehend an der Unterseite eines am Dreiwegeventil angeflanschten Dehnstoffelementes (41) angeschlossen und der Fahrzeugvorderseite zugewandt sind, wobei vor den Wärmefühlern (43) an den Stirnwänden der heckseitigen Ausbauchungen jeweils eine mit vertikalen Luftleitstegen versehene Abdeckung (55) angeflanscht ist, durch die hindurch der Fahrwind über die äußeren Luftleitstege der beiden Abdeckungen direkt gegen die Lufteinlaßöffnungen der beiden Kühler (RC) gelenkt ist, während über innere, nach innen gerichtete Luftleitstege der Fahrwind gegen die Wärmefühler abgelenkt ist und wobei eine zwischen dem Stauraum und dem Motorraum angebrachte Trennwand (286) bis zu den Außenwandungen der am Fahrzeug angebrachten heckseitigen Ausbauchungen nach außen gezogen ist und im hinteren Bereich der beiden Kühler (RC) und der beiden Dreiwegeventile (93) freigespart ist, so daß deren Einbau vom Motorraum aus ermöglicht ist und der über die Abdeckungen (55) durch die Kühler (RC) hindurchgeleitete, sowie der nach innen gegen die Wärmefühler (43) abgelenkte Fahrwind freiwegs nach hinten in die äußeren Bereiche des Motorraumes eindringen kann, wobei durch die nach außen gezogene Trennwand (286) mehr Schutz bei einem Seitenaufprall geboten ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Befestigung einer, jeweils aus einem Dreiwegeventil (13), einem Kühler (RC) und einem Wärmebehälter (10) bestehenden Kühleinrichtung mit einer vom Dreiwegeventil abgezweigten, in den Wärmebehälter (10) einmündenden Bypaßleitung (14) und einer über das Dreiwegeventil und den Kühler eingespeisten, über ein Ventil (20 bzw. 30) in den Wärmebehälter (10) einmündenden Abflußleitung (15), zwei vorder- bzw. rückseitig auf dem oberen Wasserkasten des Kühlers (RC) befestigte Laschen (56) vorgesehen sind, über die sich die Kühleinrichtung über ihren Kühler jeweils nach unten über einen Schwingmetallpuffer (58) gegen zwei Winkel (57) abstützt, die innenseitig an der Außenwandung einer der am Fahrzeug angebrachten heckseitigen Ausbauchungen befestigt sind, wobei für die zusätzliche Abstützung der Kühleinrichtung ein innenseitig an der Innenwandung des Fahrzeuginsassenraumes befestigter Puffer (59) vorgesehen ist, gegen den sich die Kühleinrichtung über ihren Wärmebehälter (10) horizontal abstützt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Stauraum außenseitig begrenzenden Innenwandungen des Fahrzeuginsassenraumes im äußeren Bereich der beiden Wärmebehälter (10) jeweils durch eine abnehmbare Verschalungsplatte (11) gebildet sind, so daß eine Montage der Kühleinrichtungen auch vom Stauraum aus ermöglicht ist, wobei die Verschalungsplatten jeweils mittig zu den Flanschanschlüssen des Wärmebehälters (10) und des auf dem Wärmebehälter befestigten Ventiles (20 bzw. 30) geteilt sind, so daß die Befestigung des Wärmebehälters mit dem Ventil am Kühler (RC) der jeweiligen Kühleinrichtung über die vom Kühler abgezweigte Abflußleitung (15) und die vom Dreiwegeventil (13) abgezweigte Bypaßleitung (14) durch Abnahme der vorderen Hälfte der Verschalungsplatte (11) erleichtert ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Wärmebehälter (10) der ersten Kühleinrichtung abgezweigte, zum Dreiwegeventil (13) der zweiten Kühleinrichtung führende Verbindungsleitung (16) im hinteren Bereich des Wärmebehälters an der oberen Wandung desselben angeschlossen ist und über eine Zuleitung (17) mit einem im Motorraum untergebrachten Ausgleichsbehälter (CO) in Verbindung steht, und daß eine vom Wärmebehälter (10) der zweiten Kühleinrichtung abgezweigte, zum Antriebsmotor führende Rückleitung (18) ebenfalls im hinteren Bereich des Wärmebehälters an der oberen Wandung desselben angeschlossen ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wärmebehälter (10) aus einem Werkstoff mit geringer Wärmeleitfähigkeit gefertigt sind, so daß die Temperatur des in den Wärmebehältern enthaltenen Kühlwassers bei Motorstillstand möglichst wenig abfällt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stirnwandungen der am Fahrzeug angebrachten heckseitigen Ausbauchungen oberhalb der beiden Kühler (RC) jeweils eine kreisrunde Öffnung (21) angebracht ist, in die ein mit einem luftdurchlässigen Flansch versehener Anschlußstutzen (22) für einen Ladeluftkühler einsetzbar und über den Flansch befestigbar ist, wobei die jeweilige Öffnung auch durch einen Deckel (23) verschließbar ist.
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