DE10006873A1

DE10006873A1 - Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers

Info

Publication number: DE10006873A1
Application number: DE10006873A
Authority: DE
Inventors: Richard Ambros
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-10-16
Filing date: 2000-02-16
Publication date: 2002-10-02
Anticipated expiration: 2020-02-17
Also published as: DE10006873B4

Abstract

Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers, DOLLAR A über das sowohl ein Temperaturabfall des Kühlwassers bei einer Beheizung des Fahrzeuges, als auch ein Temperaturanstieg des Kühlwassers bei verringerter Fahrgeschwindigkeit verhindert ist, indem die beiden hintereinander in den Kühlwasserkreislauf eines Verbrennungskraftmotors (M) eingebauten Kühler (R¶C¶) bei einer Beheizung des Fahrzeuges über die elektromagnetische Zusatzsteuerung eines Bypassventils (905i) vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt sind und der Zufluß zu den Kühlern jeweils über ein Dreiwegeventil (13) erfolgt, über welches das Kühlwasser bei gleicher Durchflußmenge jeweils mit zunehmender Außentemperatur zunehmend über eine Kühler und abnehmend über eine am Kühler vorbeiführende Bypassleitung (14) durch einen gemeinsamen Wärmebehälter (10) hindurchgeleitet ist, wobei die beiden Dreiwegeventile in unmittelbarer Nähe ihres Kühlers und des Motorraumes angeordnet sind, so daß deren Umgebungstemperatur und damit auch der Durchfluß durch die Kühler hindurch bei verringerter Fahrgeschwindigkeit durch die Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes erhöht wird.

Description

Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ein Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers, wobei in den Kühlwasserkreislauf eines Verbren nungskraftmotors zwei hintereinander angeordnete Kühler ein gebaut sind, für deren Umgehung ein thermostatisch gesteuer tes Bypaßventil mit elektromagnetischer Zusatzsteuerung gemäß der 195 43 348.3-15 vorgesehen ist, so daß die Kühler beim Aufheizen eines Fahrzeuginsassenraumes über die Zusatzsteu erung vom Kühlwasserkreislauf abtrennbar sind, und wobei für die Temperaturregelung des Kühlwassers pro Kühler jeweils ein Dreiwegeventil vorgesehen ist, über das das Kühlwasser bei gleicher Durchflußmenge mit zunehmender Außentemperatur zu nehmend über einen Kühler und abnehmend über eine am Kühler vorbeiführende Bypaßleitung durch einen gemeinsamen Wärmebe hälter hindurchgeleitet ist (199 58 454.0-. .).

Durch das Abtrennen der beiden Kühler vom Kühlwasserkreislauf des Motors während der Aufheizphase des Insassenraumes wird ein rascheres Aufheizen bei geringerer Wärmeabgabe an die Außenluft erzielt und über die Wärmebehälter wird das während der Aufheizphase im jeweiligen Kühler etwas erkaltete Kühl wasser wieder erwärmt, bevor es nach dem Aufheizen den Motor durchströmt.

Da die beiden in der 199 58 454.0-. . vorgesehenen Dreiwegeven tile in unmittelbarer Nähe ihres Kühlers und des Motorraumes angeordnet sind, wird der Durchfluß des Kühlwassers über die beiden Kühler mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit aufgrund der Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes mit zunehmen der Umgebungstemperatur der Dreiwegeventile zunehmend erhöht, so daß auch bei verringerter Fahrgeschwindigkeit und gleicher Drehzahl bzw. Wärmeabgabe des Motors wie bei erhöhter Fahrge schwindigkeit (bei der die Umgebungstemperatur der Ventile der Außentemperatur entspricht), unabhängig von der jeweiligen Außentemperatur, ein annähernd konstanter Temperaturabfall des Kühlwassers über die beiden Kühler und deren Bypaßleitungen erzielt ist.

Dadurch erübrigt sich weitgehendst die Inbetriebnahme eines für die Kühlung des Kühlwassers vorgesehenen Gebläses zwecks Vermeidung einer Kühlwasserüberhitzung.

Nachteilig bei einer Ausführung gemäß der 199 58 454.0-. . ist noch, daß das Kühlwasser über die Dreiwegeventile nach dem Erreichen einer Temperatur, die annähernd der Motorbetriebs temperatur entspricht, sowohl über die beiden Kühler, als auch über die an den Kühlern vorbeiführenden Bypaßleitungen jeweils durch den zugehörigen Wärmebehälter hindurchgeleitet wird, sobald der Ventilkörper des für die Kühler vorgesehenen Bypaßventiles in seine obere Endlage gedrängt wird, was nach einem längeren Fahrzeugstillstand bei sehr niedrigen Außentem peraturen und vollständig erkalteten Kühlern zu einem vorüber gehenden Temperaturabfall des Kühlwassers führt, wenn die Tem peratur des in den Wärmebehältern enthaltenen Kühlwassers ebenfalls schon unter einen bestimmten Minimalwert abgefallen ist.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Durchfluß des Kühlwassers über die beiden Kühler jeweils durch ein thermostatisch gesteuertes Ventil oder ein Magnetventil, das in die Abflußleitung des jeweiligen Kühlers eingebaut ist, solange zu verhindern, bis die Kühlwassertemperatur in den Wärmebehältern einen der (unteren) Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert erreicht hat.

Desweiteren ist in vorliegender Anmeldung eine zusätzliche, durch zwei Relais gebildete Einrichtung vorgesehen, über die das Wiederaufheizen eines Latentwärme speichers durch eine Standheizung mittels der Wärmeabgabe der beiden Wärmebehälter unterstützt wird, wenn der Latentwärme speicher nach einer relativ kurzen Motorbetriebszeit, während der die untere Motorbetriebstemperatur aber bereits über schritten sein muß, noch nicht wieder voll aufgeladen ist.

Um während der Warmlaufphase des Motors das in den Wärmebehäl tern enthaltene Kühlwasser gegebenenfalls etwas mit aufzuhei zen bzw. für die Erwärmung des Motors mit zu nutzen, falls die Kühlwassertemperatur in den Behältern noch entsprechend hoch ist, ist hier parallel zu dem für die Kühler vorgesehenen Bypaßventil eine Verbindungsleitung zwischen der vom Ventil abgezweigten Bypaßleitung und der Zuleitung zu den Kühlern vorgesehen, so daß ein bestimmter, relativ geringer Teil des Kühlwassers während der Warmlaufphase des Motors auch durch die Wärmebehälter strömt.

Im Gegensatz zur 199 58 454.0-. . sind die beiden in die Zulei tungen der Kühler eingebauten Dreiwegeventile jeweils am oberen Wasserkasten der Kühler angeschlossen, so daß die Kühler von oben nach unten durchströmt sind, während die an den Kühlern vorbeiführenden Bypaßleitungen jeweils unterseitig an den Drei wegeventilen angeschlossen sind.

Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der rückbezoge nen Patentansprüche. Es zeigt zusammenfassend:
Fig. 1 ein Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgese henen Kühlwassers mit den beiden hintereinander in den Kühl wasserkreislauf eines Motors M eingebauten Kühlern R_C, wobei hier im Gegensatz zur 199 58 454.0-. . jeweils in die Abfluß leitungen 15 der Kühler ein Magnetventil 20 eingebaut ist, das den Durchfluß durch den jeweiligen Kühler erst freigibt, wenn das Kühlwasser eine Temperatur erreicht, die der unteren Motorbetriebstemperatur entspricht, wenn man davon ausgeht, daß die Betriebstemperatur durch die Überhitzungstemperatur begrenzt ist.

Das Kühlwasser wird hier bei einer Temperatur, die erst annä hernd der unteren Motorbetriebstemperatur entspricht, in einer Schlüsselstellung 2 des Zündschloßes I mittels der motoreige nen Pumpe P_M also lediglich über die beiden an den oberen Wasserkästen der Kühler R_C angeschlossenen Dreiwegeventile 13 und über die von den Ventilen abgezweigten Bypaßleitungen 14 jeweils an den Kühlern vorbei durch die beiden Wärmebehälter 10 hindurch über eine Rückleitung 18 zum Motor M zurückge pumpt.

Bei einer Kühlwassertemperatur, die der unteren Motorbetriebs temperatur entspricht, werden die beiden Magnetventile 20 über einen am thermostatisch gesteuerten Bypaßventil 905i angebrach ten Thermoschalter T₃ mit Strom versorgt, so daß dann der Durchfluß des Kühlwassers durch die beiden Kühler freigegeben ist.

Gleichzeitig wird über den Thermoschalter T₃ auch der Thermo stat H_Dr für die Beheizung des Fahrzeuginsassenraumes während der Fahrt aktiviert, so daß bei einer Unterschreitung der am Thermostat eingestellten Temperatur das Gebläse Bit des Heiz körpers R_H in Betrieb gesetzt wird und über ein Relais d₃ die elektromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i und die Pumpe P_St der Standheizung ST mit Strom versorgt werden (199 58 454.0-. .), wodurch die beiden Kühler R_C über die Zusatzsteuerung des Ventiles vom Kühlwasserkreislauf abge trennt sind und über die Pumpe der Standheizung etwas mehr Wärme dem Latentwärmespeicher L zugeführt wird, um denselben rascher aufzuheizen bzw. um dessen Wärmeinhalt zu vergrößern. Da in vorliegender Anmeldung eine parallel zum Bypaßventil 905i angeordnete Verbindungsleitung 25 vorgesehen ist, die einen bestimmten, relativ kleinen Durchgangsquerschnitt auf weist und über die ein geringer Teil des Kühlwassers von der an den Kühlern vorbeiführenden, vom Ventil abgezweigten By paßleitung über die Zuleitung 12 den Kühlern R_C zugeführt wird, sind die beiden Kühler hier im Gegensatz zur 199 58 454.0-. . während der Aufheizphase des Fahrzeuginsassenrau mes nicht ganz vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt.

Über die Verbindungsleitung 25 wird ein bestimmter Teil des Kühlwassers während der Warmlaufphase des Motors durch die Wärmebehälter 10 hindurchgeleitet, um das in den Behältern enthaltene Kühlwasser gegebenenfalls etwas aufzuheizen bzw. für die Erwärmung des Motors mit zu nutzen, wenn die Kühl wassertemperatur in den Behältern noch ausreichend hoch ist. Außerdem wird über die Verbindungsleitung 25 nach einem län geren Motor- bzw. Fahrzeugstillstand bei niedrigen Außentem peraturen ein Teil des Kühlwassers durch die Wärmebehälter hindurch zur Pumpe P_St der Standheizung ST zurückgeleitet, wenn die Standheizung in Betrieb genommen wird, um einen durch die Stillstandszeit des Fahrzeuges bedingten Wärmeverlust des Latentwärmespeichers L wieder auszugleichen.

Da die Wärmebehälter 10 mit ihren Zufluß- und Abflußleitungen im gegen Wärmeverlust geschützten, vor dem heckseitigen Motor raum angeordneten Stauraum untergebracht sind und denselben wieder etwas aufheizen, ist die von der Standheizung ST über die Verbindungsleitung abgezweigte Wärme keine Verlustwärme, da durch das Aufwärmen des Stauraumes ein weiterer Wärmever lust des Latentwärmespeichers verringert und ein Spannungs verlust der beiden ebenfalls im Stauraum untergebrachten Bat terieen B (198 28 143.9-15, Fig. 2) verhindert ist.

Anstelle der Verbindungsleitung 25 kann auch mindestens eine in der 198 28 143.9-15, Fig. 4 gezeigte, axial gerichtete und entsprechend bemessene Bohrung 915i im unteren Flansch 915 des im Bypaßventil 905i untergebrachten Ventilkörpers ange bracht werden, wobei die Bohrung innerhalb des im unteren Ge häusedeckel des Ventiles eingesetzten O-Ringes angebracht sein muß und der Gehäusedeckel unterhalb der Bohrung bzw. in nerhalb der für den O-Ring vorgesehenen Ringnut eine geringe Vertiefung aufweisen muß, damit der Durchfluß des Kühlwassers nicht versperrt ist, wenn der Ventilkörper beim Aufheizen des Latentwärmespeichers L durch die Standheizung ST über die elek tromagnetische Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i gegen den O-Ring angepreßt wird.

Über den Thermoschalter T₃ wird in vorliegender Anmeldung auch noch ein mit einem Schließer versehenes Relais d₄ betätigt, das seinerseits in einer Schlüsselstellung 3 des Zündschloßes I bei Motorstillstand über das Zündschloß und seinen Schließer ein mit einem Öffner versehenes Relais d₅ betätigt.

Über das Relais d₅ wird hier bei Motorstillstand die Stromzu fuhr zur elektromagnetischen Zusatzsteuerung des Bypaßventiles 905i über den im Latentwärmespeicher L eingesetzten Tempera turregler T_L und das Relais d unterbunden (und auch die Strom zufuhr über den Thermostat H_St bei einer Beheizung des Insas senraumes verhindert), wenn die Kühlwassertemperatur im Bypaß ventil 905i nach einer bestimmten Motorbetriebszeit über einen der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert hinaus angestiegen ist und über den Thermoschalter T₃ das Relais d₄ betätigt ist, was den Vorteil hat, daß dann der im Bypaßventil untergebrachte Ventilkörper seine obere Endlage beibehält und über die Zuleitung 12 der Durchfluß des Kühlwassers über die Wärmebehälter 10 und die Kühler R_C freigegeben ist, wenn der Latentwärmespeicher L noch nicht wieder voll aufgeladen ist und die Standheizung ST über den im Latentwärmespeicher eingesetzten Temperaturregler T_L und das Relais d in Betrieb gesetzt wird, so daß dann die Standheizung beim Wiederaufladen des La tentwärmespeichers durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter und der Kühler unterstützt wird bis die Kühlwassertemperatur im By paßventil 905i unter einen der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert abgefallen ist.

Ist der Latentwärmespeicher nach einer längeren Motorbetriebs zeit bereits voll aufgeladen, dann hat die vorübergehende Stromversorgung des Relais d₅ über die Schlüsselstellung 3 des Zündschloßes I und den Schließer vom Relais d₄ keinen weiteren Nachteil.

Im Gegensatz zur 199 49 927.6-15 ist in vorliegender Anmeldung die vom Zündschloß I bei laufendem Motor in der Schlüsselstel lung 2 abgezweigte Minuszuleitung zum Thermostat H_Dr durch ei ne Pluszuleitung und die Pluszuleitung zu dem am Bypaßventil 905i angebrachten Thermoschalter T₃ durch eine Minuszuleitung er setzt (siehe auch 199 58 454.0-. .), was den Vorteil hat, daß die Beheizung des Fahrzeuginsassenraumes über den Thermostat H_Dr und das Gebläse BL des Heizkörpers R_H bis zum Absinken der Kühlwassertemperatur im Bypaßventil auf einen der unteren Motor betriebstemperatur entsprechenden Wert eine gewisse Zeit auf recht erhalten bleibt, wenn der Motor beispielsweise bei einem Verkehrsstau, einer Verpflegungspause oder einer Besorgung vorübergehend abgestellt wird, wobei dann die Pumpe P_St der Standheizung ST über das Relais d₃ mit Strom versorgt wird und für den Kühlwasserumlauf sorgt.

Da bei Motorstillstand in der Schlüsselstellung 3 des Zünd schloßes I die Stromzufuhr zur elektromagnetischen Zusatzsteu erung des Bypaßventiles 905i über den Öffner vom Relais d₅ un terbrochen ist, so daß der im Bypaßventil untergebrachte Ven tilkörper seine obere Endlage beibehält, wird die Beheizung des Insassenraumes durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter 10 und der Kühler R_C unterstützt, bis die Aktivierung des Thermo staten H_Dr über den Thermoschalter T₃ beendet ist.

Auch eine von der Ausdünstung der Fahrzeuginsassen bewirkte feuchte Luft wird nach beendeter Fahrt durch die Nachheizung über die bei einem Sicherheitskraftfahrzeug im Dachboden ange brachten Entlüftungsschlitze vertrieben und durch trockenere Außenluft ersetzt, so daß die Ausblickscheiben bei niedrigen Außentemperaturen innen weniger vereisen.

Fig. 2 zeigt die beiden, jeweils aus einem Dreiwegeventil 13, einem Kühler R_C, einer Bypaßleitung 14 und einem gemeinsamen Wärmebehälter 10 bestehenden Kühleinrichtungen, über die der Temperaturabfall des Kühlwassers zwischen der Zuleitung 12 zu den Kühleinrichtungen und der Rückleitung 18 zum Motor bei ei ner ausreichend hohen Fahrgeschwindigkeit unabhängig von der jeweiligen Außentemperatur konstant gehalten ist.

In Ergänzung bzw. Berichtigung zur 199 58 454.0-. . muß noch erwähnt werden, daß die beiden in den Kühlwasserkreislauf ein gebauten Kühler R_C so ausgelegt sein müssen, daß sie auch bei einer Außentemperatur von +30°C noch in der Lage sind, eine Kühlwasserüberhitzung bei verringerter Fahrgeschwindigkeit, bei der die Kühlleistung der Kühler nachläßt, zu verhindern bzw. möglichst weit hinauszuzögern, während ein Temperaturab fall des Kühlwassers bei einer Außentemperatur von -30°C und konstant hoher Fahrgeschwindigkeit bei entsprechend ausgeleg ten Kühlern praktisch ausgeschlossen ist, da man bei dieser Temperatur wegen Glatteisgefahr nicht konstant mit hoher Fahr geschwindigkeit dahinrast.

Die geringere Drehzahl des für den Heizkörper R_H vorgesehenen Gebläses BL (Fig. 1) ist so gewählt, daß die Kühlwassertempera tur beim Aufheizen des Insassenraumes bzw. bei vom Kühlwasser kreislauf abgetrennten Kühlern und einer der jeweiligen Fahr geschwindigkeit angepaßten, nicht zu niedrigen Motordrehzahl nur wenig ansteigt, so daß das Gebläse BL möglichst nur bei länge ren Bergfahrten mit einer höheren Drehzahl in Betrieb gesetzt wird, um eine Kühlwasserüberhitzung zu verhindern.

Da sich die Umgebungstemperatur der Dreiwegeventile 13 bei ei ner Außentemperatur von +30°C und verringerter Fahrgeschwindig keit aufgrund der Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes um beispielsweise 40° auf 70°C erhöhen kann, muß sich der ef fektive Regelbereich der Dreiwegeventile mit etwas Reserve über einen Temperaturbereich von -30°C bis +70°C erstrecken.

Das Kühlwasser wird hier bei einer Temperatur, bei der gemäß Fig. 1 die untere Motorbetriebstemperatur nur annähernd erreicht ist, über die Zuleitung 12 und über ein thermostatisch gesteu ertes Dreiwegeventil 13, das im hinteren Bereich des ersten Kühlers R_C am oberen Wasserkasten desselben angeschlossen ist, durch eine am Kühler vorbeiführende, nach vorne abgewinkelte Bypaßleitung 14 hindurch ausreichend oberhalb der Austritts öffnung einer vom unteren Wasserkasten des Kühlers abgezweig ten Abflußleitung 15 in einen Wärmebehälter 10 eingeleitet, wobei die vom hinteren Bereich des unteren Wasserkastens abge zweigte Abflußleitung ebenfalls nach vorne abgewinkelt ist und über ein Magnetventil 20 von oben her bis in den unteren Bereich des Wärmebehälters nach unten gezogen ist.

Über eine vom hinteren Bereich des Wärmebehälters 10 nach oben abgezweigte, zum zweiten Kühler R_C führende Verbindungsleitung 16, die über eine Zuleitung 17 mit einem Ausgleichsbehälter CO in Verbindung steht, wird das Kühlwasser über ein weiteres Dreiwegeventil 13, das im hinteren Bereich dieses Kühlers am oberen Wasserkasten desselben angeschlossen ist, durch eine spiegelbildlich zur ersten Bypaßleitung ausgebildete Bypaßlei tung 14 hindurch in einen weiteren Wärmebehälter 10 eingelei tet, von dem aus das Kühlwasser dann über eine vom hinteren Be reich dieses Behälters nach oben abgezweigte Rückleitung 18 zum Motor zurückströmt.

Eine vom hinteren Bereich des unteren Wasserkastens abgezweigte, spiegelbildlich zur ersten Abflußleitung ausgebildete Abfluß leitung 15, ist wiederum von oben her über ein Magnetventil 20 bis in den unteren Bereich des Wärmebehälters nach unten gezo gen.

Sobald nun die untere Motorbetriebstemperatur erreicht ist, öffnen die beiden Magnetventile 20 ihren Durchgang, so daß das Kühlwasser auch über die Abflußleitungen 15 in die Wärmebehäl ter 10 einströmt, in denen die Kühlwassertemperatur inzwischen auf einen der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert angestiegen ist, so daß auch bei niedrigen Außentempera turen und vollständig erkalteten Kühlern kein wesentlicher Temperaturabfall des Kühlwassers im Motor zu befürchten ist, da durch das aufgeheizte Kühlwasser in den Wärmebehältern und durch das über die Bypaßleitungen 14 nachströmende Kühlwasser eine vorübergehende Absperrung gebildet ist, durch die ein Ein strömen des erkalteten Kühlwasser in den unteren Bereich der Behälter zunächst verzögert und erst allmählich freigegeben ist.

Oberhalb der beiden Kühler R_C sind hier an den Stirnseiten der bei einem Sicherheitskraftfahrzeug vorgesehenen heckseitigen Ausbauchungen zwei kreisrunde Öffnungen 21 abgebracht, in die jeweils ein mit einem luftdurchläßigen Flansch versehener An schlußstutzen 22 für einen Ladeluftkühler einsetzbar ist. Die Öffnungen 21 sind jeweils durch einen Deckel 23 verschließ bar, falls für den Motor kein Turbolader vorgesehen ist.

Fig. 3 zeigt entsprechend der Ansicht Fig. 2 die vom Kühlwasser über die Zuleitung 12 zuerst durchströmte Kühleinrichtung mit einem in Fig. 4 dargestellten thermostatisch gesteuerten Drei wegeventil 13, das für die zweite Kühleinrichtung vorgesehen ist, so daß der Ventilkörper 49 dieses Ventiles für die erste Kühleinrichtung spiegelbildlich ausgebildet sein muß.

Das am ersten Kühler R_C angeflanschte Dreiwegeventil 13 ist über eine unterseitig am Ventil angeflanschte Bypaßleitung 14, die unterseitig am Wärmebehälter 10 angeflanscht ist, mit dem Behälter in Verbindung gebracht.

Im Gegensatz zu einem in Fig. 1 u. 2 vorgesehenen Magnetventil 20 ist hier für die Absperrung der vom unteren Wasserkasten des Kühlers abgezweigten Abflußleitung 15 ein thermostatisch ge steuertes Ventil 30 vorgesehen, dessen oberseitig am Wärmebe hälter 10 angeflanschtes Ventilgehäuse durch ein unteres Ge häuseteil 33 und ein oberes Gehäuseteil 34 gebildet ist, wobei im unteren, am Wärmebehälter angeflanschten Gehäuseteil 33 ein für die Ventilbetätigung vorgesehenes Dehnstoffelement 31 ein gesetzt ist (Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 18. Auflage Seite 246, Verlag Europa-Lehrmittel) und im oberen, am unteren Ge häuseteil angeflanschten Gehäuseteil 34 zwei Druckfedern 36 u. 37 untergebracht sind, über die hier der Durchfluß des Kühl wassers im unteren Temperaturbereich über die Abflußleitung 15 durch einen Ventiltopf 35, der durch die Krafteinwirkung der Druckfedern gegen den oberen Flansch des unteren Gehäuseteiles 33 angedrückt ist, versperrt ist.

Um ein Schließen des Ventiles zu bewirken, muß die Druckkraft der wirksam zwischen dem oberen Gehäuseteil 34 und dem Ventil topf 35 angeordneten Druckfeder 37 etwas größer sein, wie die Druckkraft der wirksam zwischen dem Ventiltopf und dem Dehnstoffelement 31 angeordneten Druckfeder 36, die so ausgelegt ist, daß sie den im Dehnstoffelement untergebrachten Kolben über eine am nach oben abstehenden Ende desselben befestigte Druckscheibe 32 ganz in seine Ausgangslage zurückdrückt. Sobald nun die Kühlwassertemperatur im Wärmebehälter einen Wert erreicht, der annähernd der Motorbetriebstemperatur entspricht, wird die Druckscheibe 32 über den Kolben des Dehnstoffelementes entgegen der Krafteinwirkung der Druckfeder 36 gegen den Ven tiltopf 35 bewegt, um denselben bei einem weiteren Temperatur anstieg des Kühlwassers entgegen der Krafteinwirkung der Druck feder 37 vom oberen Flansch des unteren Gehäuseteiles 33 abzu heben, bis letztendlich der Durchfluß des Kühlwassers über die am unteren Flansch des unteren Gehäuseteiles angeflanschte Ab flußleitung 15 in den Wärmebehälter hinein ganz freigegeben ist, sobald der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat.

Gegenüber einem Magnetventil hat ein thermostatisch gesteuer tes Ventil den Vorteil, daß es den Durchfluß eines im Kühler bei niedrigen Außentemperaturen vollständig erkalteten Kühl wassers nur allmählich freigibt und zwischendurch beim Einströ men eines sehr erkalteten Kühlwassers auch wieder etwas schließt, so daß ein Temperaturabfall des Kühlwassers im Motor mit Sicher heit ausgeschloßen ist.

Damit eine im Ventiltopf 35 eingeschlossene Luft beim Einfüllen des Kühlwassers entweichen kann, ist im Boden des Ventiltopfes ein zwecks Vorwärmung des erkalteten Kühlwassers nicht zu klei nes Loch angebracht und im Boden des ebenfalls topfförmig aus gebildeten oberen Gehäuseteiles 34 eine Entlüftungsschraube be festigt.

Um den Durchfluß des Kühlwassers durch das Ventil hindurch zu gewährleisten, sind in der nach innen gezogenen Wandung des un teren Flansches vom Gehäuseteil 33, in der das Dehnstoffelement 31 eingesetzt ist, um das Dehnstoffelement herum mehrere Durch gangsbohrungen angebracht, durch die hindurch das Kühlwasser in einen durch das Dehnstoffelement und den oberen erweiterten Teil der Abflußleitung 15 gebildeten Zwischenraum einströmt, von dem aus das Kühlwasser dann über den unteren, dem Durch gangsquerschnitt der Zuleitung zum Ventil angepaßten Teil der Abflußleitung in den unteren Bereich des Wärmebehälters 10 ein mündet.

Dabei ist die das Dehnstoffelement umschließende Abflußleitung über einen Flansch 38, der oberseitig unterhalb der im unteren Gehäuseteil 33 angebrachten Durchgangsbohrungen eine Vertiefung aufweist, am unteren Flansch dieses Gehäuseteiles angeflanscht.

Die beiden Kühler sind hier im Gegensatz zur 199 58 454.0-. . je weils über zwei an ihrem oberen Wasserkasten befestigte Laschen 56, die über einen Schwingmetallpuffer 58 jeweils gegen einen an der Außenwandung der heckseitigen Ausbauchung befestigten Winkel 57 abgestützt sind, an der Außenwandung aufgehängt, wobei für die zusätzliche Abstützung der Kühleinrichtungen jeweils ein Puf fer 59 vorgesehen ist, der im unteren Bereich des Wärmebehälters 10 an der Innenwandung der Ausbauchung befestigt ist (siehe auch Fig. 7).

Bekannt ist ein Dreiwegeventil, das den Durchfluß durch einen Kühler erst freigibt, wenn die Motorbetriebstemperatur erreicht ist (Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 18. Auflage Seite 246, Ver lag Europa-Lehrmittel), so daß sich bei diesem Ventil ein in die Abflußleitung 15 eingebautes Magnetventil 20 (Fig. 2) bzw. ein hier dargestelltes thermostatisch gesteuertes Ventil 30 er übrigen würde.

Nachteilig bei diesem Thermostatventil ist jedoch, daß dessen Regelbereich nach dem Erreichen der Motorbetriebstemperatur nach oben hin beendet ist und auch eine Erweiterung des Regel bereiches bis zu einer Kühlwasserüberhitzung aufgrund der ge ringen Temperaturdifferenz zwischen Betriebstemperatur und Überhitzungstemperatur nicht vorstellbar ist, so daß bei die sem im Fahrzeugbau üblichen Ventil aufgrund der häufigen Fahr ten im Stau unnötig oft ein Kühlerventilator in Betrieb gesetzt wird, was die Fahrzeughalter weltweit jährlich durch vermeid bare Energiekosten in der Höhe von mehreren Millionen oder Milliarden DM oder Euro unnötig belastet.

Fig. 4 zeigt deshalb ein thermostatisch gesteuertes Dreiwege ventil 13, für dessen Betätigung ein Dehnstoffelement 41 vor gesehen ist, das jedoch im Gegensatz zum Dehnstoffelement 31 gemäß Fig. 3 an seinem Gehäuse einen Flansch für seine Befesti gung an einem Ventilgehäuse 40 aufweist.

Am dem Flansch entgegengesetzten Ende des Dehnstoffelementes sind zwei nach oben bzw. nach unten abstehende Flanschanschlüsse am Gehäuse des Dehnstoffelementes angeformt, wobei am nach unten abstehenden Flanschanschluß ein Wärmefühler 43 ange flanscht ist, der über den nach oben abstehenden Flanschan schluß, der hier durch einen Verschlußdeckel 44 mit Zapfen ab gedichtet ist, mit einer geeigneten Flüssigkeit, die sich bei Erwärmung besonders stark ausdehnt, aufgefüllt ist (Die Technik im Leben von heute, 3. Auflage Seite 79, Meyers Lexikonverlag). Dabei umschließt die eingefüllte Flüssigkeit auch eine im Dehn stoffelement untergebrachte Gummibuchse, in der ein Kolben 42 verschiebbar eingebettet ist und die an ihrem, dem freien Ende des Kolbens zugewandten Ende über einen nach außen gezogenen Bund eine Abdichtung für die im Wärmefühler und im Dehnstoff element eingeschlossene Flüssigkeit bildet.

Das hier dargestellte Dreiwegeventil 13 ist gemäß der Ansicht Fig. 2 für den zweiten, über die Verbindungsleitung 16 einge speisten Kühler R_C vorgesehen (siehe auch Fig. 7) und vom Stau raum eines Sicherheitskraftfahrzeuges aus betrachtet so ange ordnet, daß der Wärmefühler 43 der Fahrzeugvorderseite zuge wandt dem Fahrtwind entgegengerichtet ist.

Ein im Ventilgehäuse 40 axial verschiebbar gelagerter, aus einem Rohr gefertigter Ventilkörper 49, der durch eine im Ventilge häuse eingeschraubte 6kt-Schraube 53 mit Zapfen am Verdrehen um seine eigene Achse gehindert ist, wird hier mittels einer Druckfeder 46, die wirksam zwischen einem am hinteren Ende des Ventilgehäuses befestigten Deckel 45 und einer Druckscheibe 47 angeordnet ist, über die Druckscheibe gegen eine Anschlagschei be 48 angedrückt, die in ihrer dargestellten Axiallage durch einen Sicherungsring festgehalten einen Endanschlag für den Ventilkörper 49 bildet.

Sowohl in der Druckscheibe 47, als auch in der Anschlagscheibe 48 ist jeweils eine axial gerichtete Bohrung angebracht, durch die hindurch das Kühlwasser beim Verschieben des Ventilkörpers 49 entgegengesetzt zur Verschieberichtung entweichen kann, wo bei die in der Anschlagscheibe 48 angebrachte Bohrung nach außen versetzt ist.

Der Kolben 42 des Dehnstoffelementes 41 ist über sein nach außen ragendes Ende mit etwas Spiel in einer Ansenkung zen triert, die in der Anschlagscheibe 48 angebracht an ihrem Grund ein kleines Loch aufweist, damit eingeschlossenes Kühlwasser beim Einschieben des Kolbens leichter entweichen kann.

Bei ansteigender Außen- bzw. Umgebungstemperatur des Wärmefüh lers 43 dehnt sich die im Fühler enthaltene Flüssigkeit aus, so daß die Flüssigkeit über die im Dehnstoffelement unterge brachte Gummibuchse einen Druck auf das in der Buchse einge schobene, kegelig ausgebildete Ende des Kolbens 42 ausübt, wo durch der Kolben ganz in die an der Anschlagscheibe angebrachte Ansenkung eingeschoben wird bis bei einer Umgebungstemperatur von -30°C ein Anschlag durch die Anschlagscheibe 48 gegen den Kolben gebildet ist.

Bei einem weiteren Temperaturanstieg der den Wärmefühler umge benden Luft wird dann der Ventilkörper 49 über den Kolben und die Anschlagscheibe entgegen der Krafteinwirkung der Druckfe der 46 im Ventilgehäuse 40 verschoben, so daß durch die Ver schiebung des Ventilkörpers der Durchfluß des Kühlwassers zum Kühler durch eine in der Wandung des Ventilkörpers angebrachte dreieckförmige Durchgangsöffnung 51, die in der dargestellten Axiallage des Ventilkörpers eine im Ventilgehäuse angebrachte Durchgangsöffnung zum Kühler nahezu ganz verschließt, zuneh mend freigegeben wird.

Der Flanschanschluß des Ventilgehäuses für den Kühler R_C ist in einer Draufsicht zum Ventil in Fig. 7 dargestellt und in der selben Ebenen Angeordnet wie die Flanschanschlüsse für die Zu leitung des Kühlwassers und für die Bypaßleitung 14.

Für den Durchfluß des Kühlwassers über die Bypaßleitung 14 zum Wärmebehälter ist in der Wandung des Ventilkörpers 49 eine zur Durchgangsöffnung 51 um 90° versetzte und spiegelbildlich aus gebildete Durchgangsöffnung 52 angebracht, deren Form in einem Schnitt 5-5 des Ventilkörpers in Fig. 5 dargestellt ist und die in der dargestellten Axiallage des Ventilkörpers eine im Ven tilgehäuse angebrachte Durchgangsöffnung vollständig freigibt.

Während also der Durchfluß zum Kühler über die Durchgangsöff nung 51 mit ansteigender Umgebungstemperatur des Wärmefühlers beim Verschieben des Ventilkörpers zunehmend vergrößert wird, wird der Durchfluß über die Bypaßleitung 14 zum Wärmebehälter aufgrund der spiegelbildlich zur Durchgangsöffnung 51 ausge bildeten Durchgangsöffnung 52 zunehmend verringert und bei ei ner Umgebungstemperatur des Wärmefühlers von angenommen +70°C nahezu ganz versperrt, wobei dann der Durchfluß des Kühlwassers zum Kühler über die Durchgangsöffnung 51 vollständig freigege ben ist, so daß das Gebläse BL des Heizkörpers R_H bei ausrei chend dimensionierten Kühlern R_C (Fig. 1) nur bei längeren Berg fahrten mit erhöhter Drehzahl in Betrieb gesetzt wird, um eine Kühlwasserüberhitzung zu verhindern.

Auf ebener Fahrbahn jedoch, wird eine durch eine verringerte Fahrgeschwindigkeit bewirkte verringerte Kühlleistung der Küh ler durch eine erhöhte Wärmeabgabe der Kühler und des Motor raumes an den jeweiligen Wärmefühler ziemlich ausgeglichen, in dem der Wärmefühler dann über das Dehnstoffelement den Durch fluß zum Kühler vergrößert, so daß also der Temperaturabfall des Kühlwassers über die beiden Kühler und deren Bypaßleitungen auch bei verringerter Fahrgeschwindigkeit unabhängig von der jeweiligen Außentemperatur einigermaßen konstant gehalten ist, wenn die Drehzahl des Motors und damit dessen Wärmeabgabe mehr oder weniger immer der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit angepaßt wird, so daß der Motor weder überdreht noch abgewürgt wird.

Der Zufluß des Kühlwassers zum Dreiwegeventil, der hier über die zwischen den beiden Kühleinrichtungen angebrachte Verbin dungsleitung 16 erfolgt (Fig. 7), ist durch eine in Längsrich tung des Ventilkörpers 49 verlaufende längliche Durchgangsöff nung 50 gebildet (Fig. 5), die auf der gegenüberliegenden Seite der für den Kühler vorgesehenen Durchgangsöffnung 51 in der Wandung des Ventilkörpers angebracht ist und die in einer An sicht B des in Fig. 5 dargestellten Ventilkörpers bzw. in Fig. 6 in ihrer Form dargestellt ist.

Die Breite der Durchgangsöffnung 50 entspricht den lichten Wei ten der am Ventilgehäuse 40 angebrachten Flanschanschlüsse für die Zuleitung zum Ventil, sowie für den Anschluß am Kühler und für den Anschluß des Wärmebehälters über die Bypaßleitung 14, wobei die ausreichend lang ausgebildete Durchgangsöffnung so angeordnet ist, daß der Durchfluß durch dieselbe in den Endla gen des Ventilkörpers 49 nicht eingeengt ist.

Dabei ist zu beachten, daß zumindest der erweiterte Teil der im Ventilkörper 49 für den Kühler vorgesehenen Durchgangsöff nung 51 um ein bestimmtes Maß axial verlängert sein muß, damit der Durchfluß zum Kühler nicht eingeengt wird, wenn der Ventil körper über den Wärmefühler 43 toleranzbedingt oder aufgrund einer erhöhten Umgebungstemperatur des Fühlers bei Bergfahrten über ein erforderliches Maß hinaus verschoben wird.

Ist dann der Durchfluß über die Bypaßleitung 14 zum Wärmebehäl ter 10 durch die im Ventilkörper angebrachte Durchgangsöffnung 52 ganz versperrt, so ist das kein Nachteil, da die entsprechen de Axiallage des Ventilkörpers nur bei extrem hohen Außentempe raturen und stark verringerter Fahrgeschwindigkeit erreichbar ist und ein vorübergehendes Abtrennen des Wärmebehälters über die Bypaßleitung lediglich zu einem leichten Anstieg der Kühl wassertemperatur führt, so daß bei längeren Bergfahrten das Ge bläse BL des Heizkörpers R_H mit erhöhter Drehzahl in Betrieb gesetzt wird.

Fig. 5 zeigt den Ventilkörper 49 in einer Draufsicht zu Fig. 4 mit der jeweils in der Wandung des Ventilkörpers angebrachten Durchgangsöffnung 50 für den Zufluß des Kühlwassers, 51 für den Abfluß des Kühlwassers zum Kühler R_C und 52 für den Abfluß des Kühlwassers zum Wärmebehälter 10 über die Bypaßleitung 14.

Fig. 6 zeigt den Ventilkörper 49 in einer Ansicht B des in Fig. 5 dargestellten Ventilkörpers mit der Durchgangsöffnung 50 für den Zufluß des Kühlwassers und der dahinter in der Wandung des Ventilkörpers angebrachten Durchgangsöffnung 51 zum Kühler, so daß die für die Bypaßleitung 14 vorgesehene Durchgangsöffnung 52 um 90° versetzt zu den beiden Durchgangsöffnungen 50 u. 51 unten angeordnet ist (Fig. 4).

Fig. 7 zeigt entsprechend Fig. 2 die zweite vom Kühlwasser durch strömte Kühleinrichtung in ihrer Einbaulage von oben mit dem über die Verbindungsleitung 16 eingespeisten Dreiwegeventil 13, das am Kühler R_C angeflanscht ist und von dem aus die unten am Ventil angeflanschte Bypaßleitung 14 in den vorderen Bereich des Wärmebehälters 10 eingeführt ist, während die vom unteren Wasserkasten des Kühlers abgezweigte Abflußleitung 15 nach vor ne abgewinkelt in das thermostatisch gesteuerte Ventil 30 ein mündet.

Die Wärmebehälter 10 sind vorteilhaft aus einem Werkstoff mit geringer Wärmeleitzahl gefertigt und außenseitig im vorderen Bereich etwas nach innen abgesetzt, damit sie leichter demon tierbar sind, wobei die Schrauben für die Befestigung des je weiligen Wärmebehälters an der Bypaßleitung 14 bzw. über das Ventil 30 an der Abflußleitung 15 des Kühlers mit ihren Köpfen innenseitig zu den Flanschanschlüssen des Wärmebehälters und des Ventiles angeordnet sind, während die zugehörigen Flansche der Bypaßleitung und der Abflußleitung mit entsprechenden Ge winden für die Befestigung der Schrauben versehen sind (Fig. 3).

Im Gegensatz zur 199 58 454.0-. . ist hier jeweils zwischen dem Dreiwegeventil 13 und dem Wärmebehälter 10 statt einer Grund platte lediglich eine Verschalungsplatte 11 vorgesehen, die vorderseitig ringsum an der Innenwandung des Fahrzeuginsassen raumes und rückseitig an einer Trennwand 286 befestigt ist, die den vorderseitig durch eine Verschalung PL begrenzten Stauraum des Sicherheitskraftfahrzeuges vom heckseitigen Motorraum ab trennt.

Die Trennwand 286 ist im Bereich der Kühler R_C und der Dreiwege ventile 13 freigespart, so daß ein Einbau dieser Teile auch vom Motorraum aus ermöglicht ist, während ein Ausbau dieser Teile bei abgenommener Verschalungsplatte 11 auch vom Stauraum aus ermöglicht ist, wenn die Außenwandung der bei einem Sicherheits kraftfahrzeug vorgesehenen heckseitigen Ausbauchung beispiels weise bei einem Seitenaufprall eingedrückt wird und wieder aus gebeult werden muß.

Stirnseitig ist an den heckseitigen Ausbauchungen des Fahrzeu ges jeweils eine mit vertikalen Luftleitstegen versehene Ab deckung 55 vor den Lufteinlaßöffnungen für die beiden Kühler angebracht, wobei die innenseitig der Kühler an den Abdeckun gen angeformten Luftleitstege nach innen abgewinkelt sind, so daß der Fahrtwind bei entsprechend hoher Fahrgeschwindigkeit direkt gegen die nach unten abstehenden Wärmefühler 43 der Dreiwegeventile 13 gerichtet ist und die Wärmefühler unbeein flußt von der Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes eine Axiallage der in den Ventilgehäusen 40 verschiebbar gelagerten Ventilkörper 49 bewirken, die lediglich von der Außentempera tur bestimmt ist, wobei die Ventilkörper den Durchfluß des Kühlwassers durch die Kühler und deren Bypaßleitungen 14 so steuern, daß der Temperaturabfall des Kühlwassers über die beiden Kühleinrichtungen unabhängig von der jeweiligen Außen temperatur konstant gehalten ist.

Bei zunehmend verringerter Fahrgeschwindigkeit wird es dann aufgrund der Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes zunehmend wärmer um die Wärmefühler herum, so daß dieselben den Durchfluß des Kühlwassers über die beiden Kühler bei gleich zeitiger Verringerung der Durchflußmenge über die Bypaßleitun gen zunehmend erhöhen.

Über ein in vorliegender Anmeldung beschriebenes Verfahren zur Temperaturregelung eines für die Motorkühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühlwassers wird also sowohl ein Temperaturabfall des Kühlwassers bei einer Beheizung des Fahr zeuginsassenraumes, als auch mehr oder weniger ein Temperatur anstieg des Kühlwassers bei verringerter Fahrgeschwindigkeit verhindert, so daß dieses Verfahren im Vergleich zur herkömm lichen Temperaturregelung des Kühlwassers bei weniger sicheren Kraftfahrzeugen als durchaus exakt, wenn auch nicht mathema tisch exakt bezeichnet werden kann.

Nach einem Gutachten im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Berlin 1993, erstellt vom Institut für Wirtschaftsforschung, ergab eine Haushaltsbefragung, daß bei etwa 40% aller Fahrten eine Fahrstrecke von 3 bis 5 km, die für eine Wiederaufladung eines Latentwärmespeichers erforderlich ist, nicht erreicht wird, - siehe Motortechnische Zeitschrift 55 (1994) 6, Seite 338. Auf Seite 339 dieses Artikels ist aber auch vermerkt, daß sich eine einzelne Fahrt häufig aus kleineren Wegstrecken mit nur geringen Stillstandszeiten dazwischen zusammensetzt, was auch verständlich ist, weil Hausfrauen, wenn sie mal kurz wohin fah ren, nicht immer auch dort übernachten, zumal wenn sie Kinder haben, die öfter pro Tag auch verpflegt werden müssen.

In Fällen, wo sich also eine einzelne Fahrt aus mehreren Weg strecken zusammensetzt, ist die Motorwärme keine Abfallwärme, die für eine Wiederaufladung des Latentwärmespeicher vorteil haft genutzt werden kann, weil die Motorwärme bei einer Weiter fahrt das Erreichen der Motorbetriebstemperatur beschleunigt und das Hin- und Herpumpen der Wärme bei kurzen Stillstands zeiten gar nicht rentabel ist.

Deshalb ist in vorliegender Anmeldung für das Wiederaufladen des Latentwärmespeichers der Wärmeinhalt der Wärmebehälter und gegebenenfalls auch der Wärmeinhalt der Kühler genutzt, die ansonsten ihre Wärme verhältnismäßig rasch an die Außenluft ab geben würden, weil die Wärmebehälter und die Kühler die Warm laufphase des Motors nicht nachteilig behindern bzw. erst wie der erwärmt werden, wenn der Motor seine untere Betriebstem peratur erreicht hat und ohne Nachteil wieder Wärme abgeben kann.

Dabei wird die Warmlaufphase des Motors durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter 10 über die parallel zum Bypaßventil 905i angeordnete Verbindungsleitung 25 sogar etwas verkürzt (Fig. 1).

Claims

1. Verfahren zur exakten Temperaturregelung eines für die Motor kühlung und die Beheizung eines Fahrzeuges vorgesehenen Kühl wassers,
mit zwei hintereinander in den Kühlwasserkreislauf eines Ver brennungskraftmotors (M) eingebauten Kühlern (R_C), für deren Umgehung ein thermostatisch gesteuertes Bypaßventil (905i) vorgesehen ist, über dessen elektromagnetische Zusatzsteu erung die Kühler während einer Aufheizphase des Fahrzeugin sassenraumes vom Kühlwasserkreislauf abgetrennt sind, und
mit zwei in die Zuleitungen der Kühler (R_C) eingebauten Dreiwegeventilen (13), über die das Kühlwasser jeweils bei gleicher Durchflußmenge mit zunehmender Außentemperatur zu nehmend über einen Kühler (R_C) und abnehmend über eine am Kühler vorbeiführende Bypaßleitung (14) durch einen gemein samen Wärmebehälter (10) hindurchgeleitet ist, wobei die beiden der Außentemperatur und dem Fahrtwind ausgesetzten Dreiwegeventile (13) in unmittelbarer Nähe ihres Kühlers und des Motorraumes angeordnet sind, so daß die Umgebungs temperatur der Dreiwegeventile bei verringerter Fahrgeschwin digkeit durch die Wärmeabgabe der Kühler und des Motorraumes und damit auch der Durchfluß durch die Kühler hindurch bei gleichzeitiger Verringerung der die Bypaßleitungen (14) durchströmenden Kühlwassermenge entsprechend erhöht wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchfluß des Kühlwassers durch die beiden Kühler (R_C) hindurch bis zum Erreichen einer der unteren Motorbe triebstemperatur entsprechenden Kühlwassertemperatur jeweils durch ein in die Abflußleitungen (15) der Kühler eingebautes Magnetventil (20) oder durch ein thermostatisch gesteuertes Ventil (30) versperrt ist, so daß ein Temperaturabfall des Kühlwassers im Motor (M) bei niedrigen Außentemperaturen und vollständig erkalteten Kühlern verhindert ist, wenn der Durchfluß des Kühlwassers über die Dreiwegeventile (13) zu den Kühlern (R_C) und den Wärmebehältern (10) bei einer Kühl wassertemperatur, die nur annähernd der unteren Motorbe triebstemperatur entspricht, über den im Bypaßventil (905i) untergebrachten Ventilkörper zunehmend freigegeben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der vom Bypaßventil (905i) abgezweigten, an den Kühlern (R_C) vorbeiführenden Bypaßleitung und der Zu leitung (12) zu den Kühlern eine parallel zum Bypaßventil angeordnete Verbindungsleitung (25) vorgesehen ist, die ei nen relativ geringen Durchgangsquerschnitt aufweist, oder daß wahlweise eine entsprechend bemessene, axial gerichtete Bohrung im unteren Flansch des im Bypaßventil (905i) unter gebrachten Ventilkörpers angebracht ist, um das in den Wär mebehältern (10) enthaltene Kühlwasser während der Warm laufphase des Motors (M) durch das über die Verbindungs leitung (25) bzw. über die Bohrung im unteren Flansch des Ventilkörpers hindurchströmende Kühlwasser etwas vorzuhei zen bzw. für die Erwärmung des Motors mit zu nutzen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die beiden Abflußleitungen (15) der Kühler (R_C) je weils ein Magnetventil (20) eingebaut ist, für deren Strom versorgung der am Bypaßventil (905i) angebrachte Thermo schalter (T₃) vorgesehen ist, über den auch der Thermostat (H_Dr) für die Beheizung des Fahrzeuginsassenraumes während der Fahrt bei einer der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Kühlwassertemperatur aktiviert wird, so daß dann der Durchfluß des Kühlwassers über die Kühler (R_C) erst freigegeben ist, wenn auch die Kühlwassertemperatur in den Wärmebehältern (10) auf einen der unteren Motorbetriebs temperatur entsprechenden Wert angestiegen ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1 u. 2 dadurch gekennzeichnet, daß in die beiden Abflußleitungen (15) der Kühler (R_C) je weils ein thermostatisch gesteuertes Ventil (30) eingebaut ist, für dessen Betätigung ein im Kraftfahrzeugbau übliches Dehnstoff element (31) vorgesehen ist, das in einem unteren Gehäuseteil (33) eines Ventilgehäuses (33, 34) in einer vom unteren Flansch dieses Gehäuseteiles nach innen gezogenen Wandung eingesetzt ist und das mit zunehmender Kühlwasser temperatur über seinen Kolben und eine am nach oben abstehenden Ende des Kolbens befestigte Druckscheibe (32) entge gen der Krafteinwirkung einer in einem Ventiltopf (35) un tergebrachten Druckfeder (36) einen Anschlag gegen den Ven tiltopf bildet, um denselben bei einem weiteren Temperatur anstieg des Kühlwassers entgegen der Krafteinwirkung einer im oberen Gehäuseteil (34) untergebrachten Druckfeder (37) vom oberen, etwas nach innen gezogenen Flansch des unteren Gehäuseteiles (33) abzuheben, so daß dann der Durchfluß des im oberen Gehäuseteil (34) einströmenden Kühlwassers bei einer Kühlwassertemperatur im jeweiligen Wärmebehälter (10), die der unteren Motorbetriebstemperatur entspricht, über eine am unteren Flansch des unteren Gehäuseteiles (33) be festigte, das Ende der Abflußleitung bildende Abflußleitung (15) in den unteren Bereich des Wärmebehälters hinein ganz freigegeben ist, wobei die Abflußleitung an ihrem oberen Ende eine das Dehnstoffelement (31) umschließende Erweite rung aufweist, an derem Ende ein für die Befestigung der Abflußleitung vorgesehener Flansch (38) angebracht ist, der unterhalb mehrerer Durchgangsbohrungen, die um das Dehn stoffelement herum in der vom unteren Flansch des unteren Gehäuseteiles (33) nach innen gezogenen Wandung angebracht sind, eine Vertiefung aufweist, so daß der Durchfluß durch das Ventil (30) gewährleistet ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem für die Dreiwegeventile (13) vorgesehenen Ven tilgehäuse (40) ein aus einem Rohr gefertigter, in einer Bohrung des Ventilgehäuses axial verschiebbar gelagerter Ventilkörper (49) untergebracht ist, der durch eine Druck feder (46), die wirksam zwischen einem am hinteren Ende des Ventilgehäuses angeflanschten Deckel (45) und einer Druck scheibe (47) angeordnet ist, über die Druckscheibe gegen eine Anschlagscheibe (48) angedrückt ist, die über einen in der Bohrung des Ventilgehäuses (40) eingesetzten Siche rungsring einen Anschlag für den Ventilkörper (49) bildet, wobei in der Wandung des Ventilkörpers eine dreieckförmige Durchgangsöffnung (51) angebracht ist, die in der Anschlag stellung des Ventilkörpers eine im Ventilgehäuse (40) ange brachte Durchgangsöffnung zum Kühler (R_C) nahezu ganz verschließt und die den Durchfluß des Kühlwassers zum Küh ler beim Verschieben des Ventilkörpers (49) entgegen der Druckkraft der Druckfeder (46) zunehmend freigibt, während eine ebenfalls in der Wandung des Ventilkörpers angebrach te, spiegelbildlich zur Durchgangsöffnung (51) ausgebilde te Durchgangsöffnung (52) so angeordnet ist, daß sie eine im Ventilgehäuse (40) angebrachte Durchgangsöffnung zum Wärmebehälter (10) über die Bypaßleitung (14) in der An schlagstellung des Ventilkörpers (49) ganz freigibt, wobei sie den Durchfluß über die Bypaßleitung beim Verschieben des Ventilkörpers zunehmend verringert, so daß also der Zu fluß zum Kühler (R_C) über die Durchgangsöffnung (51) ganz freigegeben ist, wenn der Zufluß zum Wärmebehälter (10) über die Bypaßleitung (14) durch die Durchgangsöffnung (52) des Ventilkörpers nahezu ganz versperrt ist, wobei zumindest der erweiterte Teil der für den Kühler in der Wandung des Ventilkörpers angebrachten Durchgangsöffnung (51) aus Tole ranzgründen um ein bestimmtes Maß axial verlängert ist, da mit der Kühlwasserzufluß zum Kühler nicht verringert wird, wenn der Ventilkörper über ein erforderliches Maß hinaus verschoben wird und der Durchfluß über die Bypaßleitung dann ganz versperrt ist, was aber nicht nachteilig ist, da man bei hohen Außentemperaturen nicht ständig mit verrin gerter Fahrgeschwindigkeit durch die Gegend fährt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für den Zufluß des Kühlwassers zum Dreiwegeventil (13) eine in der Wandung des Ventilkörpers (49) angebrachte, in Längsrichtung verlaufende Durchgangsöffnung (50) vorgesehen ist, die eine im Ventilgehäuse (40) angebrachte Durchgangs öffnung beim Verschieben des Ventilkörpers bis zu dessen Endlage hin, die durch die axial verlängerte Durchgangsöff nung (51) für den Kühler (R_C) bestimmt ist, mit ausreichen der Sicherheit stets freigibt.

7. Verfahren nach Anspruch 5 u. 6, dadurch gekennzeichnet, daß die im Ventilgehäuse (40) angebrachten Durchgangsöff nungen jeweils durch einen am Ventilgehäuse angeformten Flanschanschluß gebildet sind, wobei die Flanschanschlüsse zueinander um 90° versetzt in ein und derselben Querebenen des Ventilgehäuses angeordnet sind und wobei der Flanschan schluß für die Bypaßleitung (14) mit der im Ventilkörper (49) angebrachten Durchgangsöffnung (52) in der Gebrauchs lage des Dreiwegeventiles (13) nach unten gerichtet ist, während der Flanschanschluß für den Kühler (R_C) mit der im Ventilkörper angebrachten Durchgangsöffnung (51) auf der dem Flanschanschluß für die Zuleitung des Kühlwassers zum Ventil mit der im Ventilkörper angebrachten Durchgangsöff nung (50) gegenüberliegenden Seite des Ventilgehäuses (40) angeordnet ist.

8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für die Betätigung des Dreiwegeventiles (13) ein Dehn stoffelement (41) vorgesehen ist, dessen Gehäuse stirnsei tig einen Flansch für die Befestigung des Dehnstoffelemen tes am Ventilgehäuse (40) des Dreiwegeventiles aufweist, wobei am entgegengesetzten Abschlußende des Dehnstoffele mentes zwei nach oben bzw. unten abstehende Flanschan schlüsse am Gehäuse desselben angeformt sind, von denen der nach unten abstehende Flanschanschluß zur Befestigung eines Wärmefühlers (43) dient, während der nach oben abstehende Flanschanschluß zum Auffüllen des Wärmefühlers und des Dehnstoffelementes mit einer geeigneten Flüssigkeit vorge sehen ist und durch einen Verschlußdeckel (44), der einen Zapfen zwecks Verringerung der eingeschlossenen Flüssig keit aufweist, abgedichtet ist.

9. Verfahren nach Anspruch 1, 5 u. 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kühler (R_C) so ausgelegt sind, daß sie auch bei einer Außentemperatur von +30°C und verringerter Fahr geschwindigkeit einen Temperaturanstieg des Kühlwassers ver hindern und daß die im Wärmefühler (43) des Dehnstoffelemen tes (41) eingeschlossene Flüssigkeit so bemessen ist, daß der Ventilkörper (49) des Dreiwegeventiles (13) bei einem Temperaturanstieg der den Wärmefühler umgebenden Luft von -30°C bis angenommen +70°C über den Kolben (42) des Dehnstoffelementes entgegen der Krafteinwirkung der auf den Ventilkörper einwirkenden Druckfeder (46) von seiner An schlagstellung weg in eine Axiallage gedrängt ist, bei der der Durchfluß des Kühlwassers zum jeweiligen Kühler (R_C) über die in der Wandung des Ventilkörpers angebrachte Durch gangsöffnung (51) mit Sicherheit ganz freigegeben ist.

10. Verfahren nach Anspruch 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß über den am Bypaßventil (905i) angebrachten Thermoschal ter (T₃) ein mit einem Schließer versehenes Relais (d₄) be tätigt ist, das in einer Schlüsselstellung 3 des Zündschlos ses (I) bei Motorstillstand über das Zündschloß und seinen Schließer ein mit einem Öffner versehenes Relais (d₅) betä tigt, so daß die Stromzufuhr zur elektromagnetischen Zusatz steuerung des Bypaßventiles (905i) bei Motorstillstand über den Öffner vom Relais (d₅) unterbrochen ist, wodurch der im Bypaßventil untergebrachte Ventilkörper seine obere Endlage beibehält und den Durchfluß des Kühlwassers über die Zulei tung (12) zu den Wärmebehältern (10) und den Kühlern (R_C) freigibt, wenn der Latentwärmespeicher (L) nach einer be stimmten Motorbetriebszeit noch nicht wieder voll aufgela den ist und die Standheizung (ST) über den im Latentwärme speicher eingesetzten Temperaturregler (T_L) und das Relais (d) in Betrieb gesetzt wird, so daß dann die Standheizung beim Wiederaufladen des Latentwärmespeichers durch die Wär meabgabe der Wärmebehälter (10) und der Kühler (R_C) unter stützt wird, bis die Kühlwassertemperatur im Bypaßventil (905i) unter einen der unteren Motorbetriebstemperatur ent sprechenden Wert abgefallen ist und der Thermoschalter (T₃) die Stromzufuhr zum Relais (d₄) und über den Schließer des selben auch die Stromzufuhr zum Relais (d₅) beendet, so daß dann der im Bypaßventil (905i) untergebrachte Ventilkörper über den Öffner vom Relais (d₅) und über die elektromagne tische Zusatzsteuerung des Ventiles in seine untere Endla ge gezogen wird und den Zufluß des Kühlwassers zu den Küh lern bis auf eine geringe, die Verbindungsleitung (25) durchströmende Kühlwassermenge beendet, bis der Latentwär mespeicher (L) über die Standheizung (ST) voll aufgeladen ist und die Stromversorgung der Standheizung und der elektromagnetischen Zusatzsteuerung des Bypaßventiles (905i) über den im Latentwärmespeicher eingesetzten Temperatur regler (T_L) beendet ist.

11. Verfahren nach Anspruch 1 u. 10, dadurch gekennzeichnet, daß an dem für die Beheizung des Fahrzeuginsassenraumes während der Fahrt vorgesehenen Thermostat (H_Dr) eine Plus zuleitung und an dem für die Aktivierung des Thermostaten vorgesehenen, am Bypaßventil (905i) angebrachten Thermo schalter (T₃) eine Minuszuleitung angelegt ist, so daß die Beheizung des Insassenraumes über das Gebläse (BL) des Heiz körpers (R_H) nach dem Abstellen des Motors (M) über die Schlüsselstellung 3 des Zündschloßes (I) eine bestimmte Zeit aufrecht erhalten ist, bis über den Thermoschalter (T₃) die Stromversorgung des Thermostaten (H_Dr) und über den Thermostat die Stromversorgung des Relais (d₃), über dessen Schließer während der Beheizung die Pumpe (P_St) der Standheizung (ST) in Betrieb gesetzt ist und für den Kühl wasserumlauf sorgt, unterbrochen ist, wobei die Stromzufuhr zur elektromagnetischen Zusatzsteuerung des Bypaßventiles (905i) während der Nachbeheizung bei Motorstillstand über den am Schließer des Relais (d₃) angeschlossenen Öffner vom Relais (d₅) unterbrochen ist, so daß der im Bypaßventil untergebrachte Ventilkörper seine obere Endlage beibehält und den Durchfluß des Kühlwassers über die Zuleitung (12) zu den Wärmebehältern (10) und den Kühlern (R_C) freigibt, wodurch der Latentwärmespeicher (L) bei der Nachbeheizung des Insassenraumes durch die Wärmeabgabe der Wärmebehälter und der Kühler unterstützt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 1, 3 u. 4 dadurch gekennzeichnet, daß für die Abstützung der beiden Kühler (R_C) jeweils zwei oberseitig am Kühler befestigte, nach vorne bzw. hinten ab stehende Laschen (56) vorgesehen sind, über die sich der Kühler jeweils über einen Schwingmetallpuffer (58) gegen einen an der Außenwandung der heckseitigen Ausbauchung be festigten Winkel (57) abstützt, wobei der zugehörige Wärme behälter (10) und das oberseitig an demselben befestigte Magnetventil (20) bzw. thermostatisch gesteuerte Ventil (30) jeweils mit einem nach außen abstehenden Flanschanschluß ausgestattet sind, so daß der Wärmebehälter über seinen Flanschanschluß über die ebenfalls mit Flanschanschlüssen versehene Bypaßleitung (14) am Dreiwegeventil (13) und über den Flanschanschluß des Ventiles (20 bzw. 30) über die eben falls mit Flanschanschlüssen versehene Abflußleitung (15) am unteren Wasserkasten des Kühlers (R_C) befestigbar ist, wobei für die zusätzliche Abstützung der aus diesen Teilen bestehenden Kühleinrichtung ein an der Innenwandung der heckseitigen Ausbauchung bzw. des Fahrzeuginsassenraumes befestigter Puffer (59) vorgesehen ist, gegen den sich die Kühleinrichtung über ihren Wärmebehälter (10) abstützt und wobei die Innenwandung im Bereich der Kühleinrichtung durch eine abnehmbare Verschalungsplatte (11) gebildet ist, so daß eine Montage der jeweiligen Kühleinrichtung auch vom Stauraum des Sicherheitskraftfahrzeuges aus ermöglicht ist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche der Wärmebehälter (10) und der Magnetventile (20) bzw. der thermostatisch gesteuerten Ventile (30) für ihre Befestigung jeweils Durchgangsbohrun gen aufweisen, während die jeweils dazugehörigen Flansche der Bypaßleitung (14) und der Abflußleitung (15) mit ent sprechenden Gewindebohrungen versehen sind, so daß die Wärmebehälter (10) mit ihren oberseitig an denselben befes tigten Ventilen (20 bzw. 30) jeweils vom Stauraum aus an der Bypaßleitung (14) und der Abflußleitung (15) befestig bar sind, wobei die beiden Wärmebehälter an ihrer vorder sten Außenseite nach innen abgesetzt sind, um über ihren entsprechend verlängerten Flanschanschluß eine Befestigung an der jeweiligen Bypaßleitung (14) zu erleichtern.

14. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der im thermostatisch gesteuerten Ventil (30) unterge brachte Ventiltopf (35) an seinem Boden ein kleines Loch aufweist, durch das hindurch eine im Ventiltopf einge schlossene Luft beim Einfüllen des Kühlwassers entweichen kann und daß im Boden des ebenfalls topfförmig ausgebilde ten oberen Gehäuseteiles (34) des Ventiles (30) eine Ent lüftungsschraube befestigt ist, wobei das im Ventiltopf (35) angebrachte Loch so bemessen ist, daß das im Ventil untergebrachte Kühlwasser bei der Erwärmung des im Wärme behälter (10) enthaltenen Kühlwassers auf einen der unteren Motorbetriebstemperatur entsprechenden Wert ausreichend vor gewärmt wird, um ein Einströmen eines im Kühler (R_C) erkal teten Kühlwassers in den Wärmebehälter hinein beim Öffnen des Ventiles gerade soweit zu erleichtern, daß ein Schließen des Ventiles beim Einströmen eines stark unterkühlten Kühl wassers etwas verzögert bzw. beim Einströmen eines weniger erkalteten Kühlwassers sogar verhindert ist.

15. Verfahren nach Anspruch 8 u. 12, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stirnseiten der bei einem Sicherheitskraftfahr zeug vorgesehenen heckseitigen Ausbauchungen jeweils eine mit vertikalen Luftleitstegen versehene Abdeckung (55) vor den Lufteinlaßöffnungen zu den Kühlern (R_C) angebracht ist, wobei die innenseitig der Kühler an den Abdeckungen ange formten Luftleitstege nach innen abgewinkelt jeweils gegen den nach unten abstehenden Wärmefühler (43) des Dreiwege ventiles (13) gerichtet sind.