DE19715597C2

DE19715597C2 - Aufblasbare Notrutsche zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen einem Flugzeugausgang und einer Standfläche

Info

Publication number: DE19715597C2
Application number: DE1997115597
Authority: DE
Inventors: Juergen F Dipl Ing Grote; Wilfried Ing Grad Sprenger
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 1997-04-15
Filing date: 1997-04-15
Publication date: 1999-03-25
Anticipated expiration: 2017-04-16
Also published as: DE19715597A1

Description

Die Erfindung betrifft eine aufblasbare Notrutsche zur Über windung des Höhenunterschiedes zwischen einem Flugzeugausgang und einer Standfläche, wobei die Notrutsche im wesentlichen aus einer Konstruktion von zwei außenliegenden als Hauptträ ger dienenden aufblasbaren Tragschläuchen und einem die Trag schläuche miteinander verbindenden, vorzugsweise aufblasbaren Rutschkörper mit zugehöriger Rutschfläche besteht.

Es ist allgemein bekannt, daß für die Evakuierung von Ver kehrsflugzeugen u. a. Notrutschen der eingangs genannten Art verwendet werden. Die Länge der sich manuell oder automa tisch durch ein gasförmiges Medium entfaltenden Notrutschen wird durch die Ausstiegshöhe (Höhe der Ausstiegsschwelle über der Standfläche des Flugzeuges) und im wesentlichen durch die Forderung nach einem günstigen Neigungswinkel für eine schnel le und gefahrenfreie Evakuierung von Personen bestimmt. Hier bei sind die Veränderungen der Ausstiegshöhe durch Crashlagen eines herkömmlichen 1-Deckflugzeuges nach der Landung, wie z. B. "Bugfahrwerk eingefahren" und "Hauptfahrwerk ausgefahren", relativ gering. Die Veränderung des Neigungswinkels führt hier nicht in Bereiche, die ein Benutzen der Notrutschen we sentlich erschweren würden.

Anders sieht es bei den geplanten Mehrdeckflugzeugen mit ho her Passagierkapazität aus. Bedingt durch größere Triebwerke und der größeren Gesamtlänge des Flugzeuges steigt hier die erforderliche Bodenfreiheit an und damit die Schwellenhöhe der Türen im Hauptdeck. Dies wiederum führt bereits in der Normallage (d. h. wenn das Flugzeug mit seinem unbeschädig ten Hauptfahrwerk und seinem unbeschädigten Bugrad auf ebenem Grund steht) zu Schwellenhöhen der Türen im Oberdeck in der Größenordnung von ca. 8 m. Bei der Ausstattung mit einer Notrutsche, die in ihrer Länge auf die Normallage bei einer Notlandung definiert ist, ergibt sich für eine Tür im Ober deck ein Normalneigungswinkel von z. B. 35° der Notrutsche gegenüber der Standfläche. Bezogen auf die Crashlage "Bug radfahrwerk eingefahren" würde sich für die am weitesten vom Hauptfahrwerk entfernt liegende Tür im Oberdeck für die Not rutsche ein sehr steiler Neigungswinkel von etwa 45° ergeben, der zu großen Schwierigkeiten bei einer Evakuierung führen kann, z. B. zu einem Überschlagen der Passagiere, zu einer zu hohen Endgeschwindigkeit usw. Hingegen würde sich bei ei ner Crashlage "Hauptfahrwerk eingefahren" für die genannte Tür ein zu flacher Neigungswinkel der Notrutsche von ca. 25° ergeben, so daß eine zu langsame Evakuierung der Passagiere die Folge sein würde.

In der GB-PS 12 04 341 ist eine Notrutsche für Flugzeuge be schrieben, die zwei aufblasbare Seitenschläuche sowie zusätz liche transversal zu den Seitenschläuchen verlaufende auf blasbare Schläuche jeweils an den beiden Enden sowie in der Mitte der Notrutsche aufweist. Zwischen den beiden Seiten schläuchen der Notrutsche, die mittels einer an einem ihrer Enden befestigten Schürze in eine Türausnehmung beispiels weise eines Flugzeuges einhängbar ist, befindet sich ein die Rutschfläche in zwei nebeneinanderliegende Rutschbahnen un terteilender aufblasbarer Mittelschlauch. Für einen Anwen dungsfall ist vorgesehen, daß der in Schürzennähe befind liche Transversalschlauch, die oberen Hälften der beiden Seitenschläuche, der in der Rutschenmitte angeordnete Trans versalschlauch sowie der gesamte Mittelschlauch aufgeblasen sind, beispielsweise mittels einem Container entnommener Druckluft. Durch die unaufgeblasenen unteren Hälften der Seitenschläuche wird erreicht, daß die untere Hälfte der Notrutsche gegenüber ihrer oberen Hälfte abgekickt auf der Standfläche aufliegt.

Aus der FR-PS 27 27 930 ist eine aufblasbare, große Höhen unterschiede überbrückende Notrutsche für Flugzeuge bekannt. Diese Rutsche weist mindestens zwei über ein Gelenk mitein ander verbundene jeweils für sich aufblasbare Teile auf, de ren Rutschflächen zwei nebeneinander liegende Rutschbahnen besitzen. In ihrem oberen Bereich ist die Notrutsche mittels eines auffüllbaren Stützelementes im Türbereich eines Flug zeuges befestigt.

Eine in ähnlicher Weise aufgebaute Notrutsche ist aus der US-PS 53 60 186 vorbekannt, bei der ebenfalls mehrere auf blasbare Rutschenteile über Gelenkmittel miteinander mecha nisch verbunden sind. Es ist vorgesehen, je nach Anwendungs fall entweder alle Rutschenteile als Rutschfläche zu benut zen oder für den Fall einer Notlandung eines Flugzeuges auf einer Wasseroberfläche lediglich ein oberes Rutschenteil als Rutschfläche und die anderen Rutschenteile als ein die Pas sagiere aufnehmendes Floß zu verwenden.

In der US-PS 34 63 266 ist eine aufblasbare Notrutsche mit zwei aufblasbaren Schläuchen und einer dazwischen angeordne ten flexiblen Gummidecke als Gleitoberfläche für Passagiere beschrieben, wobei lösbare Mittel zur Halterung der Schläuche in ihrer Ruheposition sowie Betriebsmittel zur Lösung der Schläuche aus ihrer Ruhestellung und zur Verbringung in ihre Betriebsstellung vorgesehen sind. Eine Anpassung an unter schiedliche Höhenunterschiede zwischen Flugzeugausgang und Flugzeugstandfläche ist bei dieser Notrutsche nicht vorge sehen.

Weiterhin ist eine zusammenfaltbare, aufblasbare, flexible Schläuche aufweisende Notrutsche für Flugzeuge aus der DE-OS 15 56 425 bekannt, welche auch als Rettungsfloß verwendbar ist. Bei dieser Notrutsche enthält ein geschlossener Ring von nach Aufblasung einen langgestreckten, rechteckigen Rah men bildenden Schläuchen mit wesentlicher Steifheit in einer Richtung senkrecht zur Ebene ihrer allgemeinen Erstreckung einen Rutschenboden, der von einer Bahn aus flexiblem Mate rial gebildet ist. Die seitlichen Rahmenschläuche sind je weils an einem oder mehreren Punkten innerhalb der Rahmen ebene knickbar. Ein flexibler Duchtschlauch verbindet die mittleren Punkte der Rahmenschläuche derart miteinander, daß diese nach Aufblasung dieses Schlauches und nach Lösung des Rutschenbodens zur Bildung eines Dollbodens eines Rettungs floßes seitlich nach außen gestreckt sind. Ein zweiter fle xibler Boden ist bleibend mit seinen Rändern mit dem Rahmen verbunden und verleiht dem letzteren ein etwa ovales Profil.

In der US-PS 43 75 877 ist ein Notevakuierungssystem für Flugzeuge beschrieben, wobei im Ruhezustand eine aufblasbare Notrutsche im zusammengefalteten Zustand in unmittelbarer Nähe einer nach auswärts schwingenden Notausgangstür ange ordnet ist. Wird diese Tür im Notfall geöffnet, so bewirkt ein Einsatzmechanismus die Entfaltung und das Aufblasen der Notrutsche und damit ihre Verbringung in den Betriebszu stand.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde eine aufblasbare Notrutsche zur Überwindung großer und zur Überbrückung unterschiedlicher Höhenunterschiede zwischen zugeordneten Flugzeugtüren und einer Standfläche zu schaf fen, bei der der Neigungswinkel der Notrutsche gegenüber dem Flugzeug stets im optimalen Bereich liegt und bei der der Rutschbereich, d. h. die Rutschschräge, innerhalb durch den jeweiligen Notfall vorgegebener Längengrenzwerte vari ierbar ist.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß inner halb der Tragschläuche eine oder mehrere in vorgegebenen Ab ständen zueinander angeordnete Gelenkkammern vorgesehen sind, die von den Tragschläuchen und dem Rutschkörper getrennt auf blasbar sind, daß der Rutschkörper jeweils im Bereich der Gelenkkammern Knickelemente aufweist, die sich von einem Tragschlauch zu dem anderen Tragschlauch erstrecken und den Rutschkörper in Rutschkörpersegmente unterteilen, und daß für einen vorgegebenen Notfall eine durch die äußeren Bedin gungen des Notfalles vorgegebene aktivierte Notrutschenlänge, ein Neigungswinkel der Notrutsche gegenüber der Standfläche sowie eine durch die Winkel der Rutschkörpersegmente zuein ander bestimmte Notrutschenkurve durch aktivierte und/oder teil weise aktivierte und/oder unaktivierte Gelenkkammern ein stellbar sind.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß durch eine definierte Anordnung der Gelenkkammern in den Tragschläuchen und durch eine gezielte Aktivierung und/oder teilweise Aktivierung und/oder Nichtaktivierung vorgegebener Gelenkkammern der Faltenbereich der Gelenkkammern dem Ein satzzweck angepaßt werden kann.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 beschrieben.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfin dung dargestellt, und zwar zeigen

Fig. 1: einen Ausschnitt einer Notrutsche in Draufsicht,

Fig. 2: eine schematische Darstellung einer an einen Aus stieg des Oberdecks eines Mehrdeckflugzeuges ange legte Notrutsche in Normalsituation, d. h. bezogen auf eine normale Ausstiegshöhe,

Fig. 3: eine schematische Darstellung einer an einen Aus stieg des Oberdecks eines Mehrdeckflugzeuges ange legte Notrutsche für den Crashfall "Bugradfahrwerk eingefahren" und

Fig. 4: eine schematische Darstellung einer an einen Aus stieg des Oberdecks eines Mehrdeckflugzeuges ange legte Notrutsche für den Crashfall "Hauptfahrwerk eingefahren".

In Fig. 1 weist eine Notrutsche 1, die an eine Tür 2 im hin teren Oberdeckbereich eines Mehrdeckflugzeuges 3 angelegt ist, zwei vorzugsweise mit Druckluft aufblasbare Tragschläu che 4 und 5 auf. Zwischen den Tragschläuchen 4 und 5 ist ein vorzugsweise ebenfalls mit Druckluft aufblasbarer Rutschkör per 6 befestigt, dessen Rutschfläche mit 7 bezeichnet ist. Innerhalb der Tragschläuche 4 und 5 sind jeweils eine Reihe von getrennt von den Tragschläuchen 4 und 5 und dem Rutsch körper 6 aufblasbare Gelenkkammern 9 angeordnet, deren An zahl und Abstände voneinander durch die Länge der Notrutsche 1 sowie durch die bei einem Notfall einzustellende Neigungs winkel der Notrutsche 1 bestimmt sind. Im örtlichen Bereich der Gelenkkammern 9 sind Knickelemente 10 vorgesehen, die sich von einem Tragschlauch 4 bzw. 5 zu dem anderen Trag schlauch 5 bzw. 4 erstrecken und die den Rutschkörper 6 in mehrere Rutschkörpersegmente 8 unterteilen.

Für einen vorgegebenen Notfall werden die Gelenkkammern 9 durch ein vollständiges und/oder teilweises Aufblasen und/ oder Nichtaufblasen aktiviert. Hierbei werden die Länge der Notrutsche 1, der Neigungswinkel der Notrutsche 1 zur Stand fläche 11 sowie die Winkel der Rutschkörpersegmente 8 zuein anderer entsprechend den äußeren Bedingungen des Notfalles eingestellt, wobei die aktuelle Schwellenhöhe der Tür 2 durch Schätzung oder durch eine nicht dargestellte Sensorik als Grundlage der Rutschenkonfiguration ermittelt werden kann. Drei Beispiele hierzu sind aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich.

In Fig. 2 ist eine insgesamt drei Gelenkkammern 9 pro Trag schlauch 4, 5 aufweisende Notrutsche 1 dargestellt, die sich von einer Standfläche 11 zu einer im Oberdeck eines Mehrdeck flugzeuges 3 angeordneten Tür 2 erstreckt. Die normale Aus stiegshöhe A kann etwa 8 m betragen, während der gewünschte Neigungswinkel der Notrutsche 1 zur Standfläche etwa 35° beträgt. Um diese durch die Normalsituation vorgegebenen äus seren Bedingungen zu erfüllen, sind bei der Notrutsche 1 je weils die beiden oberen Gelenkkammern 9 beider Tragschläuche 4 und 5 aktiviert, so daß die beiden oberen Rutschkörperseg mente 8 eine ebene Rutschfläche 7 von der Länge l bilden. Die dritte Gelenkkammer 9' eines jeden Tragschlauches 4 bzw. 5 sind nicht aktiviert, so daß das dritte Rutschkörperseg ment 8 und eventuell weitere zeichnerisch nicht dargestellte Segmente auf der Standfläche 11 aufliegen. Auch ist vorge sehen, daß der Rutschkörper 6 des dritten Segmentes nicht aufgeblasen sein kann. Dieses gilt auch für die genannten und zeichnerisch nicht dargestellten weiteren Segmente, die auf der Standfläche 11 aufliegen. Somit schließen die im Be reich dieser Gelenkkammern benachbarten Rutschkörpersegmente 8 der Notrutsche 1 einen Winkel von etwa 145° ein.

Bei dem Crashfall "Bugradfahrwerk eingefahren" gemäß Fig. 3 wird für eine Tür, die im hinteren Oberdeck des Mehrdeckflug zeuges 3 angeordnet ist, die maximale Ausstiegshöhe A₁ er reicht. Um für diesen Fall eine sichere Evakuierung von Pas sagieren unter einem Notrutschen-Neigungswinkel von etwa 35° sicherzustellen, muß die maximale Länge l₁ der Notrutsche 1 mit gerader Rutschfläche 7 hergestellt werden. Es sind alle Gelenkkammern 9 beider Tragschläuche 4 und 5 zu aktivieren, wie dieses in Fig. 3 dargestellt ist.

Fig. 4 gibt schematisch den Crashfall "Hauptfahrwerk einge fahren" für eine im hinteren Oberdeck des Mehrdeckflugzeuges 3 liegende Tür wieder, für die die minimale Ausstiegshöhe A₂ erreicht wird. Zur Erzielung eines Notrutschen-Neigungswin kels von ca. 35° gegenüber der Standfläche und der hierfür erforderlichen minimalen Notrutschenlänge l₂ ist lediglich eine Gelenkkammer 9 in jedem Tragschlauch 4 bzw. 5 aktiviert. Die weiteren Gelenkkammern 9' sind nicht aktiviert, so daß die sich an das jeweilige obere Rutschkörpersegment 8 an schließenden Segmente auf der Standfläche 11 aufliegen. Zwi schen den im Bereich der oberen Gelenkkammern 9' benachbarten Rutschkörpersegmente 8 wird ein Winkel von etwa 145° einge schlossen.

Die Fig. 3 und 4 zeigen für die genannten Crashfälle je weils das Anlegen einer Notrutsche 1 an eine Tür, die sich im hinteren Oberdeckbereich des Mehrdeckflugzeuges 3 befin det. Für im vorderen Oberdeckbereich angeordnete Türen gel ten ähnliche Verhältnisse, wobei allerdings für den Crash fall "Bugradfahrwerk eingefahren" kurze Notrutschenlängen und für den Crashfall "Hauptfahrwerk eingefahren" lange Not rutschenlängen erforderlich sind. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß zur Erzielung einer kurvenförmige Abschnitte auf weisenden Notrutsche 1 eine asymmetrische Aktivierung der Gelenkkammern 9 beider Tragschläuche 4 und 5 erfolgt.

Bezugszeichenliste

1

Notrutsche

2

Tür eines Mehrdeckflugzeuges

3

Mehrdeckflugzeug

4

Tragschlauch

5

Tragschlauch

6

Rutschkörper

7

Rutschfläche des Rutschkörpers

6

8

Rutschkörpersegmente

9

Gelenkkammer

10

Knickelemente

11

Standfläche des Mehrdeckflugzeuges

3

Anormale Ausstiegshöhe
A₁

maximale Ausstiegshöhe
A₂

minimale Ausstiegshöhe
lLänge der Rutschfläche

7

l₁

maximale Länge der Rutschfläche

7

l₂

minimale Länge der Rutschfläche

7

Claims

1. Aufblasbare Notrutsche zur Überwindung des Höhenunter schiedes zwischen einem Flugzeugausgang und einer Stand fläche, wobei die Notrutsche im wesentlichen aus einer Konstruktion von zwei aussenliegenden als Hauptträger dienenden aufblasbaren Tragschläuchen und einem die Trag schläuche miteinander verbindenden, vorzugsweise aufblas baren Rutschkörper mit zugehöriger Rutschfläche besteht, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Tragschläuche (4, 5) eine oder mehrere in vorgegebenen Abständen zuein ander angeordnete Gelenkkammern (9) vorgesehen sind, die von den Tragschläuchen (4, 5) und dem Rutschkörper (6) ge trennt aufblasbar sind, daß der Rutschkörper (6) jeweils im Bereich der Gelenkkammern (9) Knickelemente (10) auf weist, die sich von einem Tragschlauch (4, 5) zu dem ande ren Tragschlauch (5, 4) erstrecken und den Rutschkörper (6) in Rutschkörpersegmente (8) unterteilen, und daß für einen vorgegebenen Notfall eine durch die äußeren Bedin gungen des Notfalles vorgegebene aktivierte Notrutschen länge (l, l₁, l₂), ein Neigungswinkel der Notrutsche (1) gegenüber der Standfläche (11) sowie eine durch die Winkel der Rutschkörpersegmente (8) zueinander bestimmte Notrut schenkurve durch aktivierte und/oder teilweise aktivierte und/oder unaktivierte Gelenkkammern (9) einstellbar sind.

2. Notrutsche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Ak tivierung der Gelenkkammern (9) durch ein vollständiges oder teilweises Aufblasen bzw. durch eine Nichtaktivie rung der Gelenkkammern (9) durch ein Nichtaufblasen der Gelenkkammern (9) zur Erzielung der für einen Notfall vorgegebenen Neigungswinkel zwischen den Rutschkörperseg menten (8).

3. Notrutsche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer maximalen aktivierten Notrutschen länge (l₁) mit einer durch alle Rutschkörpersegmente (8) bestimmten geraden Rutschfläche (7) alle Gelenkkammern (9) beider Tragschläuche (4, 5) aktiviert sind.

4. Notrutsche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer minimalen aktivierten Notrutschen länge (l₂) mit einer durch zwei Rutschkörpersegmente (8) bestimmten Rutschfläche (7) lediglich eine vorgegebene Mindestanzahl von Gelenkkammern (9) beider Tragschläuche (4, 5) aktiviert sind.

5. Notrutsche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer durch die Normallage des Flugzeu ges bestimmten normalen Notrutschenlänge (1) mit einer etwa durch die Hälfte aller Rutschkörpersegmente (8) be stimmten Rutschfläche (7) etwa die Hälfte aller Gelenk kammern (9) beider Tragschläuche (4, 5) aktiviert sind.

6. Notrutsche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer, kurvenförmige Abschnitte aufweisen den Notrutsche eine asymmetrische Aktivierung der Gelenk kammern (9) beider Tragschläuche (4, 5) erfolgt.

7. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die aktuelle Schwellenhöhe der Tür (2) durch eine Sensorik als Grundlage der Notrutschenkonfigu ration ermittelbar ist.