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Die Erfindung betrifft eine aufblasbare Notrutsche
und insbesondere eine verbesserte aufblasbare Flugzeugnotrutschenfloßanordnung
mit lösbaren
Stabilisierbändern,
die das Kopfende der Notrutsche bei ihrer Entfaltung aus einem Flugzeug heraus
stützen.
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In Flugzeugnotsituationen, wie beispielsweise
bei abgebrochenen Starts und Notlandungen, bei denen die sofortige
Evakuierung von Passagieren und Crew notwendig ist, ist es erforderlich,
die verwendeten Notrutschen unter widrigen Witterungsbedingungen,
einschließlich
starkem Wind, in der richtigen Stellung zu entfalten. Bei diesen
Witterungsverhältnissen
kann die Rutsche durch die Winde verdreht werden, wodurch sie unbrauchbar
wird, wenn z. B. ein Teil der Rutsche unter dem Flugzeug festklemmt,
wodurch ihre korrekte Entfaltung verhindert wird.
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US-A-3 811 534 offenbart eine aufblasbare Notrutsche
mit einer aufblasbaren Rampe, die aus dem Faltzustand in einen Dehnzustand
aufgeblasen wird, um Personen von einer erhobenen Plattform zu einer
tiefergelegenen Fläche
zu evakuieren. Die Rutsche ist um eine horizontale Achse schwenkbar
an der Plattform angelenkt, und an beiden Seiten der Rutsche angebrachte
obere und untere Bänder
sind mit Stützdreifüßen auf
der Plattform an Positionen auf der horizontalen Schwenkachse und
mit seitlichem Abstand von der Rutsche verbunden, wobei der seitlichen
Verschiebung der Rutsche während des
Aufblasens und nach ihrer vollständigen
Ausdehnung Widerstand entgegengesetzt wird.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Flugzeugrettungsfloßnotrutschenanordnung zu schaffen,
die ihre korrekte Entfaltung, selbst unter ungünstigen Witterungsumständen, garantiert.
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Die Flugzeugrettungsfloßnotrutschenanordnung
der Erfindung ist durch Anspruch 1 definiert.
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Die vorliegende Erfindung ist auf
die Verwendung von Stabilisierbändern
gerichtet, die das Kopfende der Notrutschenfloßanordnung, welches die ersten
Aufblasfluide aufnimmt, mit der benachbarten Flugzeuggurtstütze verbindet,
um die Rutsche während
der Entfaltung unter widrigen Windbedingungen zu stabilisieren.
Die Bänder
halten das Kopfende der Rutsche richtig an der Seite des Flugzeugs
und verhindern, daß das
Kopfende während
des Aufblasvorgangs bei starken Winden absackt. Außerdem sind die
Bänder
so positioniert und verbunden, daß sie die gesamte Last auf
die Gurtstange übertragen.
Diese Stabilisierbänder
sind nach dem Aufblasen mittels einer einzigen Abzugsleine, die
auch die Notrutsche aus ihrer Schnellfreigabeverriegelungsverbindung mit
dem Flugzeug löst,
gleichzeitig von Flugzeug und Gurt ablösbar, wodurch die Verwendung
der Notrutsche als Rettungsfloß ermöglicht wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die Erfindung betrifft eine Notrutsche
mit lösbaren
Stabilisierbändern,
die das Kopfende einer Notrutsche bei Entfaltung aus dem Körper eines Flugzeugs
heraus stabilisieren, und diese Stabilisierbänder und Verriegelungseinrichtung,
wie die Schnellfreigabeeinrichtung zwischen der Rutsche und dem
Flugzeugkörper,
werden gleichzeitig freigegeben, so daß die Trennung der Notrutsche
von dem Flugzeugkörper
zwecks Verwendung als Rettungsfloß möglich ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Seitenansicht einer gemäß der vorliegenden
Erfindung gebildeten vollständig
entfalteten aufblasbaren Notrutsche in einer Position, in der sie
aus einem Flugzeug herausragen kann;
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2 ist
eine Draufsicht auf die in 1 gezeigte
Rutsche;
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3 ist
eine Schnittansicht der in 1 gezeigten
Rutsche entlang einer Linie 3-3 derselben;
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4 ist
eine fragmentarische Ansicht der Unterseite des Kopfendbereichs
der Notrutsche, wobei von dem Gurt zum Kopfende und den Hauptrohrteilen
verlaufende Stabilisierbänder
gezeigt sind;
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5 ist
eine Draufsicht des Gurts mit dem Gurtstabilisiersystem;
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6 ist
eine perspektivische Darstellung der Schnellfreigabe oder Schnellschnürung, die
das Gurtende mit einer Gewebelage der Rutsche verbindet;
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7 ist
eine Ansicht der Schnellschnürung von 6 im freigegebenen Zustand;
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8 ist
eine vergrößerte fragmentarische Ansicht
der Verbindung der Stabilisierbänder
und der Gurtstange; und
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9 ist
eine fragmentarische Ansicht des rückwärtigen Teils des Gurts, wobei
die Verbindung des Mittelteils der Stabilisierbänder unmittelbar vor Verbindung
mit den Freigabestiften dargestellt ist.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen,
in denen gleiche Bezugszeichen in den mehreren Ansichten durchgehend
gleiche oder entsprechende Teile be zeichnen, ist in 1 und 2 eine
von einer Ausgangstür 12 eines
Flugzeugs 14 aus entfaltete aufblasbare Notrutsche 10 gezeigt.
Die Notrutsche 10 ist eine herkömmliche Rutsche, die während eines Notfalls
am Boden durch die Ausgangstür 12 entfaltet wird,
um für
die rasche Evakuierung der Passagiere und Besatzungsmitglieder zu
sorgen.
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Die Notrutsche 10 weist
ein Kopfende 16 und ein Fußende 17 auf, wobei
die gesamte Notrutsche 10 aus einem mit einem Elastomer
oder einem geeigneten Kunststoff beschichteten Gewebe oder einem anderen
geeigneten Material hergestellt ist. Die verschiedenen Teile sind
mit einem geeigneten Kleber aneinandergefügt, wodurch die Verbundkonstruktionen
miteinander in Verbindung stehen und ein Ausströmen der Luft aus den verschiedenen
Kammern und rohrförmigen
Teilen während
des Betriebs im aufgeblasenen Zustand ausschließen.
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Die Notrutsche 10 ist eine
Mehrfach-Rohrkonstruktion mit zwei seitlich beabstandeten längsverlaufenden
aufblasbaren Seitenrohren oder rohrförmigen Teilen 18 und 19 und
zwei seitlich beabstandeten aufblasbaren Führungsrohren oder rohrförmigen Führungsteilen 20 und 21 von
geringerer Länge. Die
Führungsteile 20 und 21 sind
am Kopfendbereich der Notrutsche auf der Oberseite der Seitenrohre 18 und 19 befestigt
und physisch haftend angebracht. Die Seitenrohre 18 und 19 werden
auch als Hauptrohre bezeichnet. Die Führungsrohre 20 und 21 wirken
als Führungsgeländer in
der Nähe
des Kopfendes der Rutsche, um den die Rutsche 10 betretenden Evakuierten
Halt zu bieten. Diese Rohre 20 und 21 können sich über die
gesamte Länge
der Hauptrohre erstrecken und sind in geeigneter Weise mit diesen verbondet.
Die beiden aufblasbaren Rohre oder rohrförmigen Teile 18 und 19 und
die Führungsrohre 20 und 21 sind
jeweils voneinander beabstandet und durch eine verstärkte Gewebebahn 22,
die zwischen den beiden Grenzflächen
zwischen den Führungsrohren
und über
die gesamte Länge
der seitlich beabstandeten Hauptrohre 18 und 19 ausgespannt
ist, miteinander verbunden, um eine Rutschfläche für die Evakuierung der Passagiere
aus dem Flugzeug zu bilden. Die Hauptrohre 18 und 19 sind
durch eine Vielzahl von aufblasbaren Querstützrohren 23 miteinander
verbunden, die das Erhalten der aufgeblasenen Notrutsche in einem
entfalteten oder ausgedehnten Zustand zwecks Verwendung als Rutsche
unterstützen.
Die Anzahl und Position der Querstützrohre 23 hängt von
der Ausgestaltung ab, und sie sind zur Veranschaulichung ihrer Verwendung
dargestellt. Das sich am Kopfende der Rutsche befindende oberste
Querrohr wird der Einfachheit halber als Kopfendrohr 24 bezeichnet
und ist geringfügig
länger als
die Hauptrohre 18 und 19 und erstreckt sich seitlich über diese
hinaus.
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In der Nähe des Kopfendes der Rutsche
befindet sich jeweils auf dem Unterseitenabschnitt der Hauptrohre 18 und 19 eine
Stabilisierstützrohranordnung 26,
wobei lediglich eines dieser Stützrohranordnungs-
oder Positionierrohre gezeigt und beschrieben ist, wobei darauf
verwiesen sei, daß beide
Rohre 26 dieselbe Funktion ausüben und konstruktionsmäßig gleich
sind. Die Positionier- oder Stützrohranordnung
besteht aus zwei Fächern 27 und 28,
die als Positionierrohr zum Unterstützen des Entfaltens der Rutsche
dienen. Fach 27, das erste Fach oder die Primärkammer,
befindet sich näher
an dem Kopfendrohr 24 und dem Flugzeug 14, während das
Fach 28 weiter abwärts
in bezug auf das Kopfende 16 der Rutsche 10 ist.
Die aneinandergrenzenden Anlageflächen der Notrutsche 10 und
des Positionierrohrs oder der Rohranordnung 26 sind in
geeigneter Weise miteinander verbondet, wobei die Fächer 27 und 28 über eine Öffnung zwischen
dem Fach 27 und den Hauptrohren 18 und 19 mit
dem Inneren des Hauptrohrs in Verbindung stehen.
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Eine geeignete Druckgas- oder -luftquelle, wie
beispielsweise eine Druckgasflasche bzw. ein Druckgasbehälter 30,
ist an der Unterseite der Rutsche 10 angebracht und über eine
Leitung 31 mit einem Entlüfter 33 an dem Seitenbereich
des Kopfendrohrs 24 verbunden und bläst die Rohre 18 bis 24 und
das Positionierrohr 26 auf. Es können zusätzliche Druckgasbehälter, Entlüfter und
Leitungen oder beliebige Kombinationen aus Druckgas, Entlüftern und
Leitungen oder beliebige Kombinationen derselben verwendet werden.
Eine geeignete Ventileinrichtung an der Leitung 31 oder
dem Entlüfter 33 steuert die
Druckbeaufschlagung der aufblasbaren Rohre über eine von einem Besatzungsmitglied
betätigte Abzugsleine
oder automatisch mit der Entfaltung der Rutsche 10 von
der Ausgangstür 12 des
Flugzeugs aus.
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Der oberste Teil oder das Kopfende
der Seite 10 weist eine Bahn 40 auf, die als einzelne Gewebebahn
oder zwei Bahnen ausgebildet sein kann, die sich vom Kopfendrohr 24 der
aufblasbaren Rohranordnung aus erstreckt und an ihrem Ende mit einer Vielzahl
von Öffnungen 41 (7) versehen ist, die mit
geeigneten Dichtungen versehen sein können. Eine komplementäre Bahn
bzw. ein komplementärer Gurt 45,
bei der sich eine im Mittelteil der Bahn 45 abgenähte Naht 46 befindet,
bildet einen Tunnel oder Durchlaß 44 (4 und 5),
in dem sich eine Gurtstange 47 befindet, die in an dem
Flugzeug in geeigneter Weise angebrachten Klammern 48 aufgenommen
ist. An einem Ende der Bahn 45 ist eine Vielzahl von Gewebeösen 50 befestigt,
und in den gegenüberliegenden
Enden dieser Bahn 45 ist eine gleiche Anzahl von Öffnungen 51 ausgebildet.
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Die Enden der Bahn 45 sind über dem
Ende der Bahn 40 angeordnet und die Gewebeösen 50 sind
durch Öffnungen 41 in
der Bahn 40 und koaxial befindliche Öffnungen 51 im gegenüberliegenden Ende
der Bahn 45 geführt.
Jede nach außen
hin befindliche Öse
wird dann über
die benachbarte Öse gefädelt, welche
dann über
die ihr benachbarte Öse gefädelt wird
usw. Von jeder Seite aus arbeitet man sich nach innen vor, bis zwei Ösen 50 von
den jeweiligen gegenüberliegenden
Seiten über
die mittlere Öse
gefädelt
worden sind, und dann wird ein Stift 52 durch die mittlere Öse geführt, um
sämtliche Ösen zu verriegeln,
und er bringt die Bahn 40 fest an der Bahn des Gurts 45 an.
Dies wird als Schnellschnürung
bezeichnet und ist althergebracht und auf dem Gebiet bekannt. Wie
in 5 liegt eine Gewebebahn 53 während der
Evakuierung der Passagiere über
der Schnellschnürung
und schützt
diese.
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Die die Bahn 45 haltende
Gurtstange 47 ist an dem Flugzeug befestigt, und wenn die
Tür während eines
Notfalls geöffnet
wird, betätigt
eine nicht gezeigte geeignete Einrichtung ein geeignetes Ventil, das
die Druckluft aus der Druckgas- oder -luftflasche 30 über eine
Leitung 31 durch den Entlüfter 33 leitet, um
die aufblasbaren Rohre der Rutsche 10 aufzublasen.
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Die Bahn oder der Gurt 45 weist
eine obere Lage 45a (5 und 7) und eine untere Lage 45b auf,
um einen zu beschreibenden Tunnel zu bilden. Wie in 5 zu sehen, sind quer über den
rechten äußeren Bereich
Nähte 60 genäht, um einen
Tunnel 61 zu bilden, der, wie in 5 zu sehen, vertikal verläuft und
eine Gurtstabilisierabzugsleine 62 aufnimmt. Die Abzugsleine 62 ragt
aus einer Dichtung am oberen Ende dieser oberen Lage heraus und
ist (wie in 5 gezeigt)
mit einer Gurtfreigabeabzugsleine 63 verbunden, um die
Steuerung der Freigabe der Notrutsche von dem Gurt mittels einer
einzigen Abzugsleine zu ermöglichen.
Wie in 6 und 7 zu sehen, sind die Abzugsleinen 63 und 62 mit
dem Stift 52 verbunden, der die Freigabe der früher beschriebenen
Schnellschnürung
steuert. Ziehen an der Gurtfreigabeabzugsleine 63 gibt
die Schnellschnürung frei
und bewirkt die Trennung der Notrutsche von dem Gurt und dem Flugzeug.
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Wie in 5 zu
erkennen, erstreckt sich die Gurtstabilisierfreigabeabzugsleine 62 abwärts zu einem
Befestigungselement 65, an dem die Enden zweier Abzugsleinen
oder Seile 67 und 68 im Preßsitz angebracht sind. Die
Abzugsleine 67 ist lang und erstreckt sich, wie in 5 gezeigt, zur linken Seite der
Bahn 45, wobei ein Stift 70 in geeigneter Weise mit
ihrem Ende verbunden oder im Preßsitz daran angebracht ist.
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Zu jeder Seite der Bahn 45 befinden
sich Gurtstabilisierbänder.
Wie in 5 zu erkennen,
befindet sich ein Stabilisierband 75 auf der linken Seite des
Gurts 45 und ist an einem Ende mittels eines Flickens 76 am
oberen Teil des Hauptrohrs 19 befestigt. Dieser Teil des
Bands 75 wird mit 75a bezeichnet und wird auch
obere Stabilisierband genannt. Das andere Ende des Stabilisierbands 75 ist
mittels eines Flickens 77 an dem unteren Endteil des Kopfendrohres 24 befestigt
und wird als unteres Stabilisierband 75b bezeichnet. Wie
in 2 zu erkennen, sind
die Stabilisierbänder 75a und 75b an
einer Seite des Kopfendes der Notrutsche befestigt. Das obere Stabilisierband 75a und
das untere Stabilisierband 75b verlaufen jeweils in Richtung
auf die Gurtstange 47, und da es ein einzelnes Band ist,
wird ungefähr
der Mittelteil dieses Bands in eine an dem Gurt 45 in der Nähe eines
Endes des Tunnels 44 (der die Gurtstange 47 aufnimmt)
befestigte Öse 78 eingeführt und
bildet dann seine eigene Öse 79,
wie in 9 dargestellt,
um den Stift 70 der Gurtstabilisierfreigabeabzugsleine 67 aufzunehmen.
Eine Baumwollfaden verwendende zerreißbare Sicherheitsbindung 80 gemäß 8 unterstützt das
Halten des Stifts 70 in der Öse und ist durch Zug an der
Abzugsleine 67 leicht zerreißbar.
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Wie in 5 zu
erkennen, befindet sich auf der rechten Seite des Gurts 45 ein
Stabilisierband 92, dessen eines Ende mit einem Flicken 93 an
dem oberen Teil des Hauptrohres 18 befestigt ist. Dieser
Bereich des Bandes 92 wird mit 92a bezeichnet
und wird auch oberes Stabilisierband genannt. Das andere Ende des
Stabilisierbandes 92 ist von einem Flicken 94 aufgenommen
und damit an dem unteren anderen Endbereich des Kopfendrohres 24 befestigt und
wird als unteres Stabilisierband 92b bezeichnet. Wie in 2 zu erkennen, sind die
Stabilisierbänder 92a und 92b an
der anderen Seite des Kopfendes der Notrutsche befestigt. Das obere
Stabilisierband 92a und das untere Stabilisierband 92b erstrecken sich
jeweils in Richtung auf die Gurtstange 47, und da es ein
einzelnes Band ist, wird der annähernde
Mittelteil des gesamten Bandes in eine nahe dem anderen Ende des
Tunnels 44 (der die Gurtstange 47 aufnimmt) an
dem Gurt 45 befestigte Öse 95 eingeführt und
bildet dann, wie in 9 dargestellt,
seine eigene Öse 96,
um den Stift 100 der Gurtstabilisierfreigabeabzugsleine 68 aufzunehmen.
Eine (nicht gezeigte) geeignete zerreißbare Sicherheitsbindung unterstützt den
Halt des Stifts in der Öse
auf die für
den Stift 70 offenbarten und beschrie benen Weise. Zug an
der Gurtstabilisierfreigabeabzugsleine 63 und folglich
den Abzugsleinen 67 und 68 löst die Stifte 70 und 100 aus
den Ösen 78 und 95 und
ermöglicht
so die Freigabe der jeweiligen Stabilisierbänder 75 und 92 von
dem Gurt 45, wenn die Gurtfreigabeabzugsleine 63 zu
diesem Zweck gezogen wird.
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Wie also beschrieben, ist die Gurtfreigabeabzugsleine 63 bei
Zug wirksam, um die Stifte 52 (wodurch die Schnellschnürung zwischen
den Bahnen 40 und dem Gurt 45 gelöst wird)
und die Stifte 70 und 100 (wodurch die Gurtstabilisierbänder 75 und 92 von
dem Gurt gelöst
werden) gleichzeitig zu ziehen, so daß die Notrutsche und die Stabilisierbänder vollständig von
dem Flugzeug 14 getrennt werden, während bei der Entfaltung der
Notrutsche 10 der zusätzliche
seitliche Halt geboten wird. Außerdem
verhindern diese Stabilisierbänder,
daß das
Kopfende der Rutsche sich von der Seite des Flugzeugkörpers wegbewegt,
und verhindern ferner, daß das
Kopfende der Rutsche während
des Aufblasens bei Wind absackt. Diese Bänder übertragen ihre volle Last effektiv
auf die Gurtstange, die in geeigneter Weise versteift und an dem
Flugzeug befestigt ist.
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Es sei darauf hingewiesen, daß die vorangehende
Offenbarung lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung
betrifft und daß zahlreiche
Modifizierungen oder Veränderungen
daran vorgenommen werden können,
ohne vom Umfang der Erfindung in der in den angefügten Ansprüchen angegebenen
Form abzuweichen.