-
GEBIET DER
ERFINDUNG
-
Die
Erfindung betrifft eine aufblasbare Rettungsfloßnotrutsche für Flugzeuge
und insbesondere eine neue und verbesserte Notrutsche für die Verwendung
bei der Evakuierung von Passagieren aus besonders hoch gelegenen
Ausgängen
sowie denjenigen Bereichen eines Flugzeugs, bei denen äußere Hindernisse
vorliegen.
-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Bei
normalen Flugzeugkonstruktionen genügte es, mehrere aufblasbare
Notrutschen an den verschiedenen Ausgängen vorzusehen, wobei die Rutschen
einen geradlinigen Weg von den Türen
und Ausgangsöffnungen
des Flugzeugs zur Bodenebene bildeten. Diese aufblasbaren geradlinigen
Notrutschen gaben in größeren Flugzeugen
häufig
die Position der Ausgangstüren
und Ausgänge
bei der Ausgestaltung des Flugzeugs vor, selbst wenn man es lieber
gesehen hätte,
an anderer Stelle eine Ausgangsöffnung
vorzusehen, der Ausgang aber wegen eines äußeren Hindernisses wieder an
seinem alten Platz angeordnet werden mußte. In manchen Fällen wurde
es als notwendig und wünschenswert
erachtet, den Ausgang der Tür
mit einer aufblasbaren Verbindungsbrücke auf einem Flügel eines
Flugzeugs zu verbinden. Dann wurden diese Verbindungsbrücken mit
einer sich bis auf den Boden erstreckenden aufblasbaren Rutsche
verbunden.
-
In
anderen Fällen
wird eine vorbauartige Konstruktion als Teil der aufblasbaren Rutsche
verwendet, die sich nahe dem Flugzeugkörper befindet. Der horizontale
aufblasbare Vorbauteil der Rutsche gibt von der Ausgangstür aus eine
Richtungsänderung
zu demjenigen Teil der aufblasbaren Rutsche vor, der die Passagiere
von dem Flugzeug weg evakuiert.
-
Eine
Flugzeugrettungsfloßanordnung
der im Oberbegriff von Anspruch 1 erwähnten Art ist aus US-A-4,434,870
bekannt. Diese Rettungsfloßanordnung
weist eine Schlauchkonstruktion auf, die eine aufblasbare Notrutsche
bildet, welche sich von einer Flugzeugtür zu einer horizontal verlaufenden
Bodenebene erstreckt. Diese Konstruktion benötigt einen Freiraum zur Entfaltung
der Notrutsche in einer Ebene, die sich vom Flugzeugrumpf aus orthogonal
erstreckt.
-
WO
93/21389 beschreibt eine sich von einem Container aus erstreckende
aufblasbare Brücke.
Die Brücke
weist eine einen Tunnel bildende Abdeckung auf, die mit querverlaufenden,
einen Bogen bildenden Schläuchen
verbunden ist. In einer Zeichnung ist die aufblasbare Brücke in einem
gebogenen Zustand dargestellt, was zeigen könnte, das die Brücke durch
Ziehen an mit einem Ende der Brücke
verbundenen Zugseilen geformt werden könnte.
-
ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Flugzeugrettungsfloßanordnung
zu schaffen, die selbst dort entfaltet werden kann, wo es Hindernisse
wie Flügelteile
oder andere Flugzeugbauteile gibt.
-
Die
Flugzeugrettungsfloßanordnung
der vorliegenden Erfindung ist durch Anspruch 1 definiert. Diese
Flugzeugrettungsfloßanordung
ist dadurch gekennzeichnet, daß die
Notrutsche einen Mittelbereich aufweist, der sich entlang der Länge der
Notrutsche zwischen dem Kopfende und dem Fußende befindet, wobei der Mittelbereich
in Draufsicht einen gebogenen Abschnitt hat.
-
Eine
aufblasbare Flugzeugrettungsfloßnotrutsche
wird aus einer erhöhten
Konstruktion, wie beispielsweise einem Flugzeug, heraus verwendet, wobei
diese aufblasbare Notrutsche aus einer Ausgangsöffnung heraus entfaltbar ist,
wobei sich ihr Kopfende an diesen erhöhten Öffnungen und ein Fußende beim
Entfalten nahe der Bodenebene befindet. Die Notrutsche weist eine
obere Rutschenfläche mit
einer längsverlaufenden
Mittellinie auf, wobei ein Teil dieser Notrutsche in Draufsicht
einen gebogenen Abschnitt hat, um ihre Entfaltung im Falle von Hindernissen,
wie beispielsweise den Flügelteilen
eines Flugzeugs und seiner Maschinengondeln, zu erleichtern. Diese
Konstruktion macht es bei der Flugzeugausgestaltung möglich, entlang
seiner gesamten Länge
für einen
angemessenen Abstand der Notrutschen zu sorgen. Außerdem ist
der gebogene Abschnitt der Notrutsche versetzt, um die sichere Bewegung
entlang der Länge
der Rutsche an dem gebogenen Abschnitt zu verbessern, da sich die
Bewegungsrichtung des Evakuierten verändert, anderenfalls erfolgt
nach den Gesetzen der Physik eine kontinuierliche Bewegung in derselben
Richtung. Somit ist diese Konstruktion in Anbetracht der Tatsache, daß Flugzeugkonstruktionen
immer größer werden und
es notwendig ist, die höheren
Geschwindigkeiten, die beim Evakuieren der Passagiere aus diesen vergrößerten erhöhten Konstruktionen
auftreten, zu berücksichtigen, äußerst zweckmäßig. Ferner
ist die Notrutsche mit einer Doppelteilkammerkonstruktion versehen,
um ihren Verformungswiderstand unter Belastung und Schlechtwetterbedingungen
zu erhöhen.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
eine perspektivische Ansicht einer sich von einem Flugzeugrumpf
zum Boden erstreckenden aufblasbaren Notrutsche;
-
2 ist
eine Seitenansicht der sich von einer Ausgangstür eines Flugzeugrumpfs zu einer
Bodenebene erstreckenden aufblasbaren Notrutsche;
-
3 ist
eine entlang der Linie 3–3
von 2 geschnittene Ansicht der aufblasbaren Notrutsche
von 2;
-
4 ist
eine schematische Draufsicht der oberen und unteren Bahnen der Notrutsche
vor dem Verbinden der Bahnen;
-
5 ist
eine fragmentarische schematische Draufsicht eines Flugzeugs mit
entfalteten Notrutschen, wobei der gebogene Abschnitt nahe der Ausgangstür eines
Flugzeugs gezeigt ist;
-
6 ist
eine fragmentarische schematische Schnittansicht der Notrutsche
entlang eines gebogenen Abschnitts, wobei das Versatzverhältnis der
Rutschenfläche
vom Außenumfang
zum Innenumfang dargestellt ist.
-
AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG
-
In
den Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen
Ansichten durchgehend gleiche oder entsprechende Teile bezeichnen,
ist in den 1 und 2 eine aufblasbare
Rettungsfloßnotrutsche 10 gezeigt,
die von einer Ausgangstür 11 eines
Flugzeugrumpfs 12 aus zur Bodenfläche 14 hin entfaltet
ist, so daß Passagiere
die Rutsche 10 von dem Flugzeug zum Boden 14 sicher herunterrutschen
können.
Mittels eines Trägerstabes 15,
der sich nahe der Ausgangstür 11 befindet
und der auf althergebrachte und hinlänglich bekannte Weise an beabstandeten
Klammern 16 befestigt ist, ist die Notrutsche 10 lösbar an
dem Rumpf 12 befestigt. Zwischen der Rutsche 10 und
dem Rumpf 12 befindet sich zur Unterstützung der formschlüssigen Positionierung
der Notrutsche während
des Entfaltens ein Positionierrohr 17, welches mit der
Notrutsche 10 verbunden ist. Das Aufblassystem weist einen
Behälter 19 als
Hochdruckfluidquelle auf, der in geeigneter Weise an der Notrutsche
befestigt ist und bei Betätigung
einem oder mehreren Sauggebläsen 20 zum
Beaufschlagen der Notrutsche 10 und des Positionierrohrs 17 mit
Druck druckbeaufschlagte Fluide zuführt.
-
Die
Notrutsche 10 weist ein Kopfende 21 und ein Fußende 22 auf.
Die gesamte Notrutsche 10 ist aus einem Gewebe aus geeignetem
Material hergestellt und mit einem Elastomer beschichtet. Die verschiedenen
Teile der Notrutsche 10 sind mittels eines geeigneten Klebers
miteinander verbunden, wobei die zu beschreibende Verbundstruktur
einen Luftstrom über
geeignete Durchlässe
in die verschiedenen innenliegenden Kammern ermöglicht, jedoch ein Ausströmen von
Luft aus den verschiedenen Kammern im aufgeblasenen Zustand verhindert.
-
Die
Notrutsche 10 weist eine obere, sich in Längsrichtung
erstreckende Bahn oder ein Bahnteil 25 und eine untere,
sich in Längsrichtung
erstreckende Bahn oder ein Bahnteil 26 auf, die an ihren
jeweiligen Seiten auf zu beschreibende Art in geeigneter Weise miteinander
verbunden sind. Die Rutsche 10 weist auch eine Vielzahl
von sich in Längsrichtung
erstreckenden flexiblen Trennwänden
oder Schotten 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36 und 37 auf,
die sich innen an ihr entlang erstrecken und entlang ihrer jeweiligen Laufkanten
in geeigneter Wese haftend an dem oberen Bahnteil 25 und
dem unteren Bahnteil 26 angebracht sind. Die jeweiligen
Schotten 30 und 37 sind in bezug auf eine Längsmittellinie
der Notrutsche, die in 4 mit 38 bezeichnet
ist, nach innen und oben geneigt. Die jeweiligen Trennwände 33 und 34 sind
in bezug auf die Mittellinie 38 nach außen und oben geneigt. Die verbleibenden
Schotten verlaufen in einer im wesentlichen vertikalen Richtung.
Indem die Schotten 30, 37, 33 und 34 also
auf die beschriebene Weise geneigt sind, werden die durch die Passagiere auf
die obere Bahn 25 aufgebrachten Belastungskräfte mit
geringerer Verwindung der von den Schotten gebildeten Schläuche oder
Kammern verteilt. Die durch die Verwendung der Trennwände 30 bis 37 mit der
oberen Bahn 25 und der unteren Bahn 26 gebildeten
Kammern stehen alle in Verbindung miteinander, um das Aufblasen
aller Kammern zu erleichtern.
-
Die
obere Bahn 25 und die untere Bahn 26 arbeiten
mit den Schotten 30 bis 37 zusammen, um eine Reihe
sich in Längsrichtung
erstreckender Kammern zu bilden, die in geeigneter Verbindung miteinander
stehen. Die Kammern sind mit 1 bis 9 bezeichnet.
Die Mittelkammer 5 ist so hergestellt, daß sie einen
höheren
Scheitel aufweist, damit sich ein erhöhter Bereich ergibt, um die
Rutschenfläche
der oberen Bahn 25 in zwei Rutschflächen zu unterteilen.
-
Die
obere Bahn 25 besteht aus drei Bahnabschnitten A, B bzw.
C (wie in 4 gezeigt). In Draufsicht sind
die Abschnitte A und C linear, während
der Abschnitt B gebogen ist. Der Abschnitt A kann viel kürzer sein
als der Abschnitt C, so daß der
gebogene Abschnitt B, wie in 5 gezeigt,
nahe der Ausgangstür 11 des
Flugzeugs angeordnet wird. 4 zeigt,
daß der
Randabschnitt der oberen Bahn vor dem Verbinden des oberen Bahnabschnitts
B mit dem unteren Bahnabschnitt B einen Innenumfangskrümmungsradius
von R-1 hat, während
der Randabschnitt B der unteren Bahn einen Innenumfangskrümmungsradius
von R-2 hat, wobei R-2 größer als
R-1 ist. Die Breite dieser Bahnen 25 und 26 ist
gleich, und es sei darauf hingewiesen, daß die Außenumfangsränder oder – kanten der betreffenden Bahnen ähnlich gekrümmt sind,
wobei der Rand der Bahn 25 einen kürzeren Krümmungsradius hat als die Bahn 26 an
denselben Bereichen. Wenn diese Abschnitte an ihren Seitenrändern aneinander
befestigt sind, versetzen sie den gebogenen Bereich, um dadurch
den Außenumfang
des gebogenen Bereichs oder Abschnitts in bezug auf den Innenumfangsbereich
oder -abschnitt anzuheben. Dieses Merkmal ist in 6 dargestellt,
in der eine Linie T einen spitzen Winkel mit einer Linie S bildet,
wobei die Linie T eine Linie darstellt, die an der Oberseite der
oberen Bahn (ausschließlich
der größeren Mittelkammer 5)
anliegt, während
die Linie S eine Linie darstellt, welche parallel zur Bodenfläche ist
und die Linie T an einem Scheitelpunkt R schneidet. Diese Beziehung
läßt sich
anders so ausdrücken,
daß eine
zum Boden senkrecht verlaufende und den gebogenen Teil der Notrutsche
passierende Ebene die Rutschenfläche dieser
Rutsche entlang der oberen Bahn 25 entlang einer Linie
schneiden würde,
die die Mittellinie der oberen Bahn sein könnte, die einen spitzen Winkel mit
einer Linie bildet, die praallel zu einer horizontal verlaufenden
Bodenfläche
ist und auch die Verlängerung
der Mittellinie des gebogenen Abschnitts der oberen Bahn schneidet.
Hier steht Mittellinie für
den Mittelwert zwischen dem höchsten
und dem tiefsten Punkt der Scheitel der oberen Bahn ausschließlich des
erhöhten
Mittelscheitels und wird als gerade Linie dargestellt. Dementsprechend
ist die Fläche
oder die Rutschenfläche
der Notrutsche an dem gebogenen Bereich in bezug auf den Außenumfang
nach innen zum Innenumfang dieses Abschnitts versetzt, d.h. entlang
des Abschnitts B der oberen Bahn 25. Dieser Versatz kann
auch auf andere Weise als einer Verbreiterung der Bahn 26 im
Bereich der Krümmung erzielt
werden.
-
Die
oben beschriebene Struktur der oberen Bahn 25, der unteren
Bahn 26 und der Schotten 30 bis 37 bildet
eine längliche
oder längsverlaufende obere
flexible Teilkammer, die in 3 mit dem
Bezugszeichen 100 bezeichnet ist. Längenmäßig mit der oberen Teilstruktur
oder -kammer erstreckt sich im wesentlichen eine längliche
oder längsverlaufende
untere flexible Teilstruktur oder Teilkammer 200, deren
Aufbau im wesentlichen identisch mit dem der oberen Teilkammer 100 ist.
Die untere Teilstruktur 200 weist ihre eigene obere Bahn 25' und untere Bahn 26' zusammen mit
ihren eigenen Schotten 30', 31', 32', 33', 34', 35', 36' und 37' auf, so daß sich eine Vielzahl
von rohrförmigen
Teilen ergibt.
-
Wie
in den 1, 2, 3 und 5 gezeigt,
sind mit den oberen betreffenden Rändern der Notrutsche aufblasbare
Führungsschienenprellvorrichtungen
oder – schläuche 41 in
geeigneter Weise verbondet.
-
Im
Betrieb als entfaltete Rutsche bietet die obere Bahn 25 mit
ihrer gewellten Oberfläche
aus Tälern
und Scheitelbereichen einen ungewöhnlichen Vorteil, insbesondere
in Anbetracht ihrer Verwendung bei einem größeren Flugzeug. Früher stellte
der feuchte Zustand beim Rutschen ein bedeutendes Gestaltungsproblem
dar, da die Evakuierten eine starke Aquaplaningneigung hatten. Bei
längeren
Rutschen mit der üblichen
glatten Oberfläche,
die bei höheren
Türschwellenhöhen verwendet
werden, erreichen die Evakuierten aufgrund des Aquaplanings überhöhte Geschwindigkeiten
und verlassen die Rutsche mit völlig
unangemessenen Austrittsgeschwindigkeiten. Die Kanalisierung der
Wasserströmung
in die Täler
der gewellten oberen Bahn 25 läßt den Scheitel- oder Kontaktbereich
frei von Wasser, so daß den
Evakuierten selbst unter den ungünstigsten Bedingungen
ein Abgang mit angemessenen Geschwindigkeiten ermöglicht wird.
Ein besonderer Vorteil der Verwendung einer oberen Teilkammer 100 und
einer unteren Teilkammer 200 besteht darin, daß diese
Strukturen die Biegewiderstandseigenschaften gegenüber herkömmlichen
stapelförmigen "runden" Schlauchkonstruktionen
mit ihren Gebinden verbessern. Die Teilstruktur minimiert den seitlichen
Ausschlag der Notrutsche bei starkem Wind, während die Gesamtträgerstärke zur
Verwendung bei großformatigen
Flugzeugen maximiert ist. Ein weiterer Vorteil der Verwendung der
Doppelstapelteilkammerstruktur besteht darin, daß bei Verwendung als Rutschenfloß im Notwasserungsmodus
die gesteigerte Größe und das
vergrößerte Volumen
der unteren Teilkammer dazu führt,
daß das
Rettungsfloß im
mit Passagieren beladenen Zustand bei Hochwasser höher über dem kritischen Wasserpegel
liegt, da im Wasser eine geringere Verdrängungstiefe vorliegt (weil
die untere Teilkammer druckbeaufschlagt ist und bewirkt, daß die obere
Teilkammerseite höher
im Wasser liegt).
-
Es
werden verschiedene Modifizierungen in Betracht gezogen, und der
Fachmann auf dem Gebiet kann sie offensichtlich nutzen, ohne von
der beschriebenen Erfindung in der nachfolgend durch die angefügten Ansprüche begrenzten
Form abzuweichen.