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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen
des Öberbegriffs von
Anspruch 1.
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Das
bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem
die Erfindung ausgeht (EP-A-0 589 158) zeichnet sich dadurch aus,
daß es
ohne einen schlüsselbetätigten Schließzylinder
funktioniert und einen einfachen Aufbau mit wenigen mechanischen
Teilen aufweist. Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß befinden sich im Außengehäuse nur
die essentiell notwendigen Teile, nämlich Drehfalle, Sperrklinke
und elektrischer Antrieb. Dabei können durch die rein elektrische
Ansteuerung des Antriebs für
die Sperrklinke die bislang üblichen
Gestänge
entfallen. Der Betätigungskomfort
ist wegen des elektrischen Öffnens von
außen
und innen hoch, Montagekosten sind gering. Eine Vielzahl von Funktionen
sind bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß einfach zusammengefaßt. Das
geschlossene System ist insgesamt auch für den Transport zum Montageort
recht unempfindlich, es hat weniger Einzelteile und baut leicht,
eine Diebstahlsicherung (Schutz vor Öffnung von innen her bei Zerstörung einer
Fensterscheibe) läßt sich
ohne weiteres elektronisch realisieren, nämlich einfach durch Unterbrechung
der Ansteuerung des elektrischen Antriebs, auf entsprechende Weise ist
auch eine elektrische Kindersicherung ohne weiteres zu integrieren.
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Die
Notbetätigung
wird über
eine Reservebatterie sowie gesteuert von einem Crash-Sensor realisiert.
Für eine
eventuell auch vorgesehene zusätzliche
mechanische Entriegelungsmöglichkeit,
die einem Totalausfall sämtlicher
elektrischer Komponenten Rechnung trägt, können bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß Seilzüge eingesetzt werden.
Diese greifen an offenen Tragelementen eines abgewinkelten Metall-Tragbleches an.
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Bei
dem zuvor erläuterten
bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß ist der
elektromotorische Antrieb ein Solenoid. Aus ähnlichem Stand der Technik
ist aber auch bereits der Einsatz eines reversierbaren elektromotorischen
Antriebs bekannt (DE-C-43 21 586). Dort hat der elektromotorische
Antrieb zwei Funktionen, nämlich
in der einen Drehrichtung die Funktion einer Schließhilfe,
in der anderen Drehrichtung die Funktion einer Öffnungshilfe, die hier bei
der vorliegenden Patentanmeldung im Blickfeld steht (Ausheben der
Sperrklinke). Die Umsteuerung erfolgt mit einer elektronischen Steuerung,
die natürlich
in entsprechender Weise auch beim Ausgangspunkt für die Lehre
der Erfindung eingesetzt werden könnte. Eine vergleichbare Funktionalität eines
reversierbaren elektromotorischen Antriebs zeigt die
DE 32 42 527 A1 , wobei hier
abhängig
von der jeweiligen Drehrichtung unterschiedliche Getriebeübersetzungen
für die
Schließhilfe
einerseits und für
die Öffnungshilfe andererseits
realisiert sind.
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Aus
nicht vorveröffentlichtem
Stand der Technik (DE-A-195 45 722) ist es im übrigen bekannt, zum Öffnen der
Kraftfahrzeugtür
die Sperrklinke des Kraftfahrzeug-Türschlosses
mittels eines vom elektromotorischen Antrieb angetriebenen Exzenters
anzuheben.
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Bei
den elektromotorischen Antrieben für solche rein elektrisch betriebenen
Kraftfahrzeug-Türschlösser sind
durch die Dimensionierung von Motordrehmoment, Untersetzungsverhältnis des
Untersetzungsgetriebes und Geometrie von Schloßfalle und Sperrklinke die
Stellzeiten und die maximal aufzubringende Öffnungskraft (Aushebekraft)
an der Sperrklinke festgelegt. Im Normalbetrieb bei intaktem Kraftfahrzeug
und voller Spannung des Bordnetzes kann man mit einem einstufigen
Untersetzungsgetriebe das Kraftfahrzeug-Türschloß innerhalb einer vorgegebenen
Zeitspanne von 150 ms bis zu einer Gegenkraft von ca. 1.000 N an
der Schloßfalle öffnen. Unter
besonderen Bedingungen (Vereisung, Unfall od. dgl.) können aber
an der Schloßfalle
wesentlich höhere
Kräfte
wirken, so daß dann
die Sperrklinke nicht mehr ohne weiteres ausgehoben werden kann.
Auch in einem solchen Fall soll ein elektromotorisch angetriebenes
Kraftfahrzeug-Türschloß in ähnlicher
Charakteristik wie ein rein mechanisch wirkendes Kraftfahrzeug-Türschloß vergleichbare
Kräfte
bei immer noch akzeptablen Stellzeiten überwinden. Das soll auch bei
geringer Spannung des Bordnetzes oder geringer Spannung der oben
angegebenen Reservebatterie noch realisierbar sein.
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Aus
dem Stand der Technik für
ein rein mechanisches Kraftfahrzeug-Türschloß ist die Problematik hoher
Gegenkräfte
an der Drehfalle bereits bekannt (DE-C-41 19 703). Sie wird dort
dadurch gelöst,
daß an
einem mit der Sperrklinke fest gekuppelten Betätigungshebel mit unterschiedlichen
Hebelarmen zwei Stützschultern
ausgebildet sind. Beim Ausheben der Sperrklinke wirkt der Antrieb
(hier ein rein mechanischer Hebel) zunächst mit der eine größere Kraftübertragung
auf die Sperrklinke bewirkenden Stützschulter und bei fortgesetzter
Aushebebewegung mit der anderen, eine geringere Kraftübertragung
bewirkenden Stützschulter.
Dadurch wird erreicht, daß die
größere Kraftübertragung
zunächst der
hohen Haftreibung zwischen der Schloßfalle und der Sperrklinke
entgegenwirkt. Nach der anfänglichen
Bewegung der Sperrklinke ist lediglich die gegenüber der Haftreibung wesentlich
geringere Gleitreibung zwischen der Schloßfalle und der Sperrklinke zu überwinden,
so daß auch
mit kleinerer Untersetzung gegenüber
der anfänglich
großen
Untersetzung keine wesentlich andere Betätigungskraft erforderlich ist.
Weitere Erläuterungen
zu dieser Problematik finden sich in dieser Entgegenhaltung.
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Die
zuvor erläuterte
Konzeption eines rein mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlosses
kann man im Prinzip auch mit einem elektromotorischen Antrieb kombinieren.
Dabei ist dann aber immer die Stufenwirkung der beiden Stützschultern
gegeben, die Stellzeit des Kraftfahrzeug-Türschlosses ist wegen des anfänglich großen Untersetzungsverhältnisses
dann höher
als eigentlich notwendig, wenn die hohe Gegenkraft an der Schloßfalle im
Normalbetrieb nicht vorliegt.
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Es
darf noch darauf hingewiesen werden, daß der Problematik hoher Gegenkräfte an der
Drehfalle auch mit zwei voneinander getrennten elektromotorischen
Antrieben begegnet werden kann (nicht vorveröffentlichte
DE 197 06 657 A1 ). Hier
ist der eine Antrieb für
den Normalbetrieb vorgesehen. Er ist für das möglichst schnelle Ausheben der
Sperrklinke ausgelegt. Der andere Antrieb kommt nur im Notfall zum
Einsatz. Dieser weitere Antrieb ist derart ausgelegt, daß er mit
vergleichsweise hoher Kraft auf die Sperrklinke wirkt, wobei die
Geschwindigkeit eine nur untergeordnete Rolle spielt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, jederzeit die erforderlichen
Kräfte
an der Sperrklinke aufbringen zu können, ohne daß sich die
Stellzeiten in nicht mehr akzeptable Größenordnungen erhöhen.
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Die
zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
Es ist darauf hinzuweisen, daß ein
Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl.
auch den Bereich von Hecktürschlössern, Heckklappenschlössern und
Haubenschlössern
mit umfaßt.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
daß die Reversierbarkeit
des elektromotorischen Antriebs für eine Unterscheidung zwischen
Normalbetrieb und Notfallbetrieb ausgenutzt wird. Im Normalbetrieb
arbeitet der elektromotorische Antrieb stets nur in einer Drehrichtung
mit geringerem Untersetzungsverhältnis
auf die Sperrklinke. Tritt eine erhöhte Gegenkraft an der Schloßfalle auf,
die als Notfall angesehen werden kann, so wird der elektromotorische
Antrieb reversiert und arbeitet in der entgegengesetzten Drehrichtung,
der Notfalldrehrichtung. In dieser hat das Untersetzungsgetriebe
ein wesentlich größeres Untersetzungsverhältnis, so
daß die
Sperrklinke mit größerer Stellzeit
aber hinreichender Kraft auch im Notfallbetrieb geöffnet werden
kann.
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Die
elektronische Steuerung muß erkennen, wann
die Drehrichtung des elektromotorischen Antriebs umgekehrt werden
muß. Beispielhaft
kann das dann der Fall sein,
wenn nach einer festgelegten Zeit
nach Auslösen
des Öffnungsbefehls
die Sperrklinke nicht ausgehoben worden ist,
wenn eine zu hohe
Stellkraft erkannt wird (der Antriebsmotor zieht höheren Strom
als zulässig,
die Drehzahl des Antriebsmotors fällt ab),
wenn über den
an sich bekannten Crash-Sensor eine Unfallsituation erkannt worden
ist,
wenn durch Spannungsabfall am Bordnetz oder besondere
Umgebungsbedingungen die Leistung des elektrischen Antriebsmotors
zu gering ist,
wenn auf die Notfall-Energieversorgung umgeschaltet
worden ist.
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Der
erhebliche Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
besteht darin, daß der
elektromotorische Antrieb für
den Normalbetrieb ausgelegt werden kann und für den Notfallbetrieb lediglich
das Untersetzungsgetriebe entsprechend modifiziert wird. Somit kann
man einen auf den Normalbetrieb abgestellten elektromotorischen
Antrieb, regelmäßig also
einen Elektromotor relativ geringer Leistung einsetzen. Das hat
einen positiven Effekt auch für
die Reservebatterie, also die Notfall-Energieversorgung, die dann ebenfalls
nur den leistungsschwachen elektromotorischen Antrieb ansteuern muß, da er
ja über
das größere Untersetzungsverhältnis des
Untersetzungsgetriebes im Notfallbetrieb zu Lasten der Stellzeiten
arbeitet.
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Der
Ordnung halber darf ergänzt
werden, daß anstelle
der Kombination aus Schloßfalle
und Sperrklinke auch nur eine Rastklinke vorgesehen sein kann, die
mit einem eine entsprechende Rastung aufweisenden Schließkloben
direkt zusammenwirkt, so daß anstelle
einer entsprechenden Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke eine
entsprechende Sperrung oder Betätigung
der Rastklinke erfolgt.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in
schematischer Darstellung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
mit Schloßfalle und
Sperrkinke in Schließstellung,
von der Vorderseite her gesehen,
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2 das
Kraftfahrzeug-Türschloß aus 1 von
der Rückseite
her gesehen,
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3 in
einer 1 entsprechenden Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß mit im
Normalbetrieb ausgehobener Sperrklinke,
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4 in 2 entsprechender
Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß mit im
Notfallbetrieb ausgehobener Sperrklinke,
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5 eine
Seitenansicht des Kraftfahrzeug-Türschlosses aus 2 von
links.
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1, 2 und 5 sollten
für die
weitere Erläuterung
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
gemeinsam betrachtet werden.
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Das
dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist
zunächst
eine Schloßfalle 1 auf,
die auf einer Achse 2 an einer Fassung 3, die
zum Gehäuse
gehört,
gelagert und in Ausschwenkrichtung durch eine Feder 4 vorgespannt
ist. Ferner ist eine die Schloßfalle 1 in
Schließstellung
mit Hauptrast und Vorrast haltende Sperrklinke 5 auf einer
Sperrklinkenachse 6 gelagert vorgesehen. Ein elektromotorischer
Antrieb 7 ist in beiden Drehrichtungen laufend antreibbar, also
reversierbar, und dient zum Ausheben der Sperrklinke 5.
In der Zeichnung sind keine weiteren Beeinflussungsmittel für die Sperrklinke 5 vorgesehen,
es handelt sich um ein rein elektromotorisch steuerbares Kraftfahrzeug-Türschloß.
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Dem
elektromotorischen Antrieb 7 ist ein Untersetzungsgetriebe 8 nachgeschaltet.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel
handelt es sich um ein Schneckenradgetriebe an sich üblicher
Bauart für derartige
Kraftfahrzeug-Türschlösser. Eine
elektronische Steuerung für
den elektromotorischen Antrieb 7 ist nicht weiter eingezeichnet.
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Von
erheblicher Bedeutung ist nun, daß der elektromotorische Antrieb 7 im
Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung, der Normaldrehrichtung,
arbeitet und mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke 5 wirkt
und daß der
elektromotorische Antrieb 7 im Notfallbetrieb in der entgegengesetzten Drehrichtung,
der Notfalldrehrichtung, arbeitet und mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf die
Sperrklinke 5 wirkt. Die Drehrichtung für den Normalbetrieb ist in 1 und 2 jeweils
mit einem bogenförmigen
Pfeil angedeutet.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, dieses
Grundprinzip der Erfindung, das oben ausführlich erläutert worden ist, konstruktiv
und funktionell auszugestalten. Auch im dargestellten Ausführungsbeispiel
ist vorgesehen, das wird noch weiter unten deutlicher erläutert, daß der elektromotorische Antrieb 7 im
Notfallbetrieb nur zunächst
zu Beginn der Aushebebewegung der Sperrklinke 5 mit großem Untersetzungsverhältnis, anschließend dann
jedoch wieder wie im Normalbetrieb mit geringerem Untersetzungsverhältnis auf
die Sperrklinke 5 wirkt. Das hat zur Folge, daß auch im
Notfallbetrieb die Stellzeiten so kurz wie möglich gehalten werden, im Notfallbetrieb
hat man es etwa mit der Funktionsweise zu tun, die aus der DE-C-41
19 703 bekannt ist, während
man im Normalbetrieb diese Zweistufigkeit zu Gunsten der Stellzeiten
nicht hat. Wie man das realisieren kann, wird weiter unten noch
näher erläutert.
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Grundsätzlich ist
es möglich,
daß die
Sperrklinke 5 mit einem Betätigungshebel 9 gekuppelt
ist und der Antrieb 7 im Normalbetrieb mit kurzem Hebelarm
und im Notfallbetrieb mit deutlich längerem Hebelarm am Betätigungshebel 9 angreift.
Man könnte
sich, bezogen auf 1, beispielsweise vorstellen,
daß der
dortige Betätigungshebel 9 im
Normalbetrieb (das wäre
in dem Fall entgegen der Pfeilrichtung) mit kurzem He belarm vom
Mitnehmer 10 angefahren wird, im Notfallbetrieb (das wäre dann
in Pfeilrichtung) jedoch so wie dargestellt mit langem Hebelarm.
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Man
könnte
die unterschiedlichen Untersetzungsverhältnisse auch im Untersetzungsgetriebe 8 selbst
realisieren, also dadurch, daß die
Sperrklinke 5 mit einem Betätigungshebel 9 gekuppelt
ist und daß das
Untersetzungsgetriebe 8 im Normalbetrieb ein geringes Untersetzungsverhältnis und
im Notfallbetrieb ein deutlich größeres Untersetzungsverhältnis aufweist.
Gerade letzteres könnte
man beispielsweise dadurch realisieren, daß im Notfallbetrieb ein zusätzliches
Getriebeteil des Untersetzungsgetriebes 8 in Wirkung tritt.
Das würde
also bedeuten, daß beispielsweise
ein zusätzliches
Getriebezahnrad in die Kraftübertragungskette
eingebaut wird oder zwischengeschaltet wird, man hätte also
insoweit eine Art Wechselgetriebe. Das ist konstruktiv recht aufwendig.
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Ein
Ausführungsbeispiel
hat eine andere Variante, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Untersetzungsgetriebe 8 zweistufig
mit zwei Getriebestufen 11, 12 aufgebaut ist und
daß im
Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe 12 zugeschaltet
wird, im Normalbetrieb jedoch, z. B. über einen Freilauf, abgeschaltet
ist. Die zuvor erläuterte
Konstruktion zeigt allerdings auch das zwei Getriebestufen 11, 12 aufweisende
dargestellte Untersetzungsgetriebe 8 nicht. Dort sind nämlich beide
Getriebestufen 11, 12 miteinander dauerhaft gekuppelt,
laufen also durch die Verzahnung immer gekuppelt miteinander. Hier
ist aber vorgesehen, daß im
Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe 12 anstelle der
ersten Getriebestufe 11 in Wirkung tritt. In diesem Fall
heißt
es also, daß die
jeweils nicht benutzte Getriebestufe 11 bzw. 12 mitläuft wenn
die andere Getriebestufe 11 bzw. 12 in Funktion
tritt.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeichnet sich dadurch aus, daß das
Untersetzungsverhältnis
des Untersetzungsgetriebes 8 im Notfallbetrieb genau doppelt
so groß ist
wie im Normalbetrieb. Dies ist an sich keine zwingende Voraussetzung,
sie wird aber dadurch interessant, daß nach weiter bevorzugter Lehre
die zweite Getriebestufe 12 mit zwei einander diametral
gegenüber
an einer Scheibe 13 angeordneten Kraftübertragungszapfen 14 od.
dgl. versehen ist, von denen nur einer – der jeweils nächste – den Betätigungshebel
bewegt. Eine entsprechende Scheibe 15 erkennt man mit dem
darin befindlichen Mitnehmer 10 auch bei der ersten Getriebestufe 11. Die
erläuterte Anordnung
der beiden Kraftübertragungszapfen 14 verkürzt die
Stellzeit dadurch, daß der
Anfahrweg des Kraftübertragungszapfens 14 bis an
den Betätigungshebel
jeweils so kurz wie möglich ist.
Die Gesamt-Stellzeit im Notfallbetrieb wird dadurch weiter verringert.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt eine besondere Ausführungsform
dergestalt, daß die Sperrklinke
mit einem ersten Betätigungshebel 9 für den Normalbetrieb
und mit einem zweiten Betätigungshebel 16 für den Notfallbetrieb
gekuppelt oder kuppelbar ist. Hierbei ist vorgesehen, daß beide
Betätigungshebel 9, 16 auf
einer Achse, vorzugsweise auf der Sperrklinkenachse 6 gelagert
sind und daß der
erste Betätigungshebel 9 kurz
und der zweite Betätigungshebel 16 lang
ausgeführt
ist.
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Bei
dem nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
vorgesehenen zweistufigen Untersetzungsgetriebe 8 ist es
logisch, daß der
erste Betätigungshebel 9 mit
der ersten Getriebestufe 11 für den Normalbetrieb und der
zweite Betätigungshebel 16 mit
der zweiten Getriebestufe 12 für den Notfallbetrieb zusammenwirkt.
Das ist der Zeichnung ohne weiteres zu entnehmen. Dabei ist vorgesehen,
daß der
erste Betätigungshebel 9 oberhalb
des Untersetzungsgetriebes 8 (1) angeordnet
ist, während der
zweite Betätigungshebel 16 sich
im dargestellten Ausführungsbeispiel
unterhalb des Untersetzungsgetriebes 8 befindet (Rückseite
von 1, Vorderseite von 2), so daß die beiden
Hebel in ihrer Bewegungsbahn miteinander nicht kollidieren.
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Nach
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ferner vorgesehen, daß der erste
Betätigungshebel 9 mit
der Sperrklinke 5 fest gekuppelt ist und daß der zweite
Betätigungshebel 16 über den
ersten Betätigungshebel 9 die Sperrklinke 5 aushebt
und dazu in Ausheberichtung den ersten Betätigungshebel 9 vorzugsweise
formschlüssig
mitnimmt, in Gegenrichtung jedoch nicht oder nur über eine
Feder mit dem ersten Betätigungshebel 9 gekuppelt
ist. Diese Formschluß-Verbindung
ist durch eine Mitnehmernase 17 am zweiten Betätigungshebel 16 realisiert,
wobei zwischen den beiden Betätigungshebeln 9, 16 ohne
weiteres eine diese gegeneinander spannende Feder, die hier nicht dargestellt
ist, vorgesehen sein kann. Dargestellt ist allerdings eine Feder 18,
die den ersten Betätigungshebel 9 und
damit, wegen der Formschlußverbindung über die
Nase 17, auch den zweiten Betätigungshebel 16 in
Einfallsrichtung der Sperrklinke 5 vorspannt. Da im dargestellten
Ausführungsbeispiel der
er ste Betätigungshebel 9 mit
der Sperrklinke 5 fest gekuppelt ist, er kann auch einstückig an
ihr ausgeformt sein, wirkt die Feder 18 praktisch unmittelbar auch
auf die Sperrklinke 5.
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Schließlich ist
noch festzustellen, daß anstelle
der Kombination aus Schloßfalle 1 und
Sperrklinke 5 auch nur eine Rastklinke vorgesehen sein
kann, die mit einem eine entsprechende Rastung aufweisenden Schließkloben
direkt zusammenwirkt, wobei dann anstelle der Sperrung der Sperrklinke
eine entsprechende Sperrung oder Betätigung der Rastklinke erfolgt.
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Die
Funktionsweise ist nun folgende:
Im Normalbetrieb läuft der
elektromotorische Antrieb 7 in der ersten Drehrichtung,
die in 1 und 2 mit dem Pfeil angedeutet ist.
Dabei läuft
dann der Mitnehmer 10 an der Scheibe 15 der ersten
Getriebestufe 11 an das Ende des ersten Betätigungshebels 9 an,
schwenkt diesen in 1 nach links um die Sperrklinkenachse 6,
so daß die
Sperrklinke 5 ausgehoben wird und die Schloßfalle 1 ausschwenken kann.
Diesen Zustand erkennt man in 3, man erkennt
den gegenüber 1 nach
links geschwenkten Betätigungshebel 9.
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Der
elektromotorische Antrieb läuft
von 3 aus natürlich
weiter, drückt
dabei den Betätigungshebel 9 weiter
nach links, so daß der
Mitnehmer 10 an diesem vorbeilaufen kann. Hier ist nun eine
Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels
zu erkennen, die die Funktion des oben erläuterten Anspruchs 2 realisieren
läßt. Es ist
nämlich
vorgesehen, daß am
ersten Betätigungshebel 9 eine
Steuerkulisse 19 ausgeformt ist. An dieser Steuerkulisse 19 entlang
läuft nun
der Mitnehmer 10 im Grunde bis er die Ausgangsstellung
für eine
erneute Öffnung
in 1 wieder erreicht hat. Der erste Betätigungshebel 9 wird
dadurch langsam und wird wieder in seine Ausgangsstellung zurückgeführt.
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Die
zuvor erläuterte
Steuerkulisse 19 hat ihre eigentliche Funktion jedoch im
Notfallbetrieb, der anhand von 2 und 4 besser
erläutert
werden kann. Sie ist nämlich
so ausgeformt, daß sie
nach anfänglichem
Ausheben der Sperrklinke 5 im Notfallbe trieb anstelle des
zweiten Betätigungshebels 16 in Wirkung
tritt und die weitere Aushebung der Sperrklinke 5 steuert.
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Stellt
man sich nun den Notfallbetrieb in 2 vor, so
muß man
sich zunächst
vorstellen, daß der
elektromotorische Antrieb 7 entgegen der Pfeilrichtung
läuft,
also die Scheibe 15 der ersten Getriebestufe 11 sich
entgegen der Pfeilrichtung dreht. Dadurch dreht sich die Scheibe 13 der
zweiten Getriebestufe 12 in 2 im Uhrzeigersinn.
Der in 2 links liegende Kraftübertragungszapfen 14 trifft
dann auf das freie Ende des zweiten, längeren Betätigungshebels 16.
Das geht zwar langsamer wegen des Untersetzungsverhältnisses
des Untersetzungsgetriebes 8, dafür aber ist der Hebelarm und
eben die Untersetzung des Untersetzungsgetriebes 8 größer. Trifft
der Kraftübertragungszapfen 14 auf
das Ende des zweiten Betätigungshebels 16,
so drückt
er dieses zunächst
in 2 nach rechts, also im Uhrzeigersinn. Gleichzeitig
bewegt sich aber auch der Mitnehmer 10 an der Scheibe 15 weiter,
nämlich
entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung der Steuerkulisse 19 am
ersten Betätigungshebel 9.
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4 zeigt
das Ende der Aushebebewegung der Sperrklinke 5 im Notfallbetrieb.
Man erkennt, daß der
Mitnehmer 10 über
die Steuerkulisse 19 den ersten Betätigungshebel 9 so
nach rechts geschwenkt hat, daß die
Sperrklinke 5 ausgehoben ist, während der zunächst in
Wirkung getretene Kraftübertragungszapfen 14 am
Ende des zweiten Betätigungshebels 16 nicht
mehr anliegt, man erkennt dort deutlich den Abstand. Das entspricht
der Funktionsweise, die zuvor zu Anspruch 15 erläutert worden ist.
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Es
ist darauf hinzuweisen, daß die
zuvor erläuterte
Funktionsweise nur für
das bevorzugte, dargestellte Ausführungsbeispiel gilt. Man kann
die Steuerkulisse 19 an dem ersten Betätigungshebel 9 auch
anders gestalten oder weglassen, so daß tatsächlich die Notfallöffnung nur über den
zweiten Betätigungshebel 16 realisiert
wird.
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5 zeigt
in der Seitenansicht die Lage der einzelnen Komponenten. Dabei ist
gut zu erkennen, daß der
zweite Betätigungshebel 16 an
seinem Ende eine Kröpfung 20 aufweist.
Diese dient dazu, den angedeuteten Kraftübertragungszapfen 14 unter
dem zweiten Betätigungshebel 16 durchlaufen
lassen zu können,
so daß er
nur genau dort mit dem zweiten Betätigungshebel 16 wechselwirkt,
wo dies steuerungstechnisch gewünscht
ist.