DE19646281A1 - Flüssigkeitsreibkupplung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Flüssigkeitsreibkupplung zur Übertragung des Drehmoments einer Antriebsscheibe auf ein Gehäuse mittels Öl, das zu einer Drehmomentübertragungskammer befördert wird und insbesondere eine Flüssigkeitsreibkupplung zur Drehzahlregelung bei einem Kühlventilator für einen Motor.

In Flüssigkeitsreibkupplungen zur Drehzahlregelung bei einem Kühlventilator für eine Fahrzeug-Verbrennungskraftmaschine wird das Drehmoment einer Antriebsscheibe üblicherweise mittels Öl oder Silikonöl, das in eine Drehmomentübertragungskammer befördert wird, auf das Gehäuse übertragen. Bei einer bekannten Ausführungsform eines Kupplungssystems (oder einer Flüssigkeitsreibkupplung, wie sie in der japanischen Patentveröffentlichung No. 21048/1988 offenbart ist) ist das Innere des geschlossenen Gehäuses durch eine Zwischenwand in eine Drehmomentübertragungskammer und eine Ölvorratskammer unterteilt und in der Drehmomentübertragungskammer ist eine Antriebsscheibe so angeordnet, daß sie von einer Antriebseinheit gedreht werden kann. Das Öl wird aus der Ölvorratskammer durch eine geregelte Auslaßöffnung in der Zwischenwand in die Drehmomentübertragungskammer gefördert. Auf der anderen Seite wird das Öl in der Drehmomentübertragungskammer mittels einer Abstreifvorrichtung, die an der inneren Umfangswand des geschlossenen Gehäuses gegenüber dem äußeren Umfang der Antriebsscheibe angeordnet ist, so gepumpt, daß es über einen Umlaufkanal in die Ölvorratskammer zurückkehrt.

Bei einer derartigen Flüssigkeitsreibkupplung wird das Drehmoment der Antriebsscheibe durch das Öl übertragen, das von der Ölvorratskammer in die Drehmomentübertragungskammer gefördert wird, so daß der Ventilator, der am Gehäuse angebracht ist, gedreht wird, um beispielsweise einen Fahrzeugmotor zu kühlen. Bei dieser Flüssigkeitsreibkupplung wird außerdem die Umgebungstemperatur mittels eines Bimetalls ermittelt, um den Öffnungsgrad der geregelten Auslaßöffnung zu erhöhen, wenn die festgestellte Temperatur steigt, wodurch die Drehmoment-Übertragungskraft so gesteigert wird, daß die Drehzahl des Gehäuses erhöht wird, um den Ventilator mit höherer Geschwindigkeit zu drehen und dadurch den Kühlungseffekt zu verbessern.

Der Fahrzeugmotor muß jedoch unter verschiedenen Bedingungen arbeiten. Während der Fahrt auf einer Schnellstraße wird die Antriebsscheibe beispielsweise mit hoher Geschwindigkeit gedreht, der Kühleffekt wird jedoch durch den Fahrtwind unterstützt, so daß der Ventilator nicht mit hoher Geschwindigkeit gedreht werden muß. Andererseits wird bei einem Kaltstart das Warmlaufen durch eine hohe Drehzahl des Ventilators verzögert und es ist erwünscht, daß der Ventilator selbst mit geringer Drehzahl läuft, um sein Geräusch niedrig zu halten. In beiden Fällen ist daher eine Regelung erwünscht, die ein zu hohes Ansteigen der Kühlwassertemperatur des Motors verhindert und die die Wassertemperatur im wesentlichen konstant halten kann. Bei diesen Anforderungen ist es nicht ausreichend, den Öldurchfluß ausschließlich in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur zu regeln.

Die Anmelderin hat daher eine Flüssigkeitsreibkupplung vorgeschlagen (offenbart in der japanischen Offenlegungsschrift No. 258529/1992), bei der der Ölfluß in Abhängigkeit von den verschiedenen Betriebsbedingungen sehr genau geregelt werden kann.

Die Flüssigkeitsreibkupplung ist mit einem Paar Elektromagneten ausgestattet, die ein-aus- oder proportional geschaltet werden, um den Ölfluß zur Drehmomentübertragungskammer unter Berücksichtigung der Kühlwassertemperatur des Motors, der Motordrehzahl und der Drehzahl des Ventilators zu regeln. Entsprechend den unterschiedlichen Fahrbedingungen kann das Drehmoment der Antriebsscheibe immer passend auf das geschlossene Gehäuse übertragen werden, um unter den unterschiedlichen Fahrbedingungen ein optimales Arbeiten der Kupplung zu erreichen. Man kann daher erwarten, daß die Flüssigkeitsreibkupplung viele Möglichkeiten aufweist, das Ventilatorgeräusch abzusenken, den Brennstoffverbrauch zu verringern, das Beschleunigungsverhalten zu verbessern und die Aufwärmphase abzukürzen.

Die vorgeschlagene Flüssigkeitsreibkupplung ist jedoch trotz dieser Möglichkeiten noch unzulänglich, weil ihr komplizierter Aufbau die Kosten steigert und Zentrifugalkräfte auf das Elektromagnetventil wirken und seine Funktionen instabil machen. Ein anderer Nachteil besteht darin, daß das höhere Gewicht das Lager belastet und damit die Lebensdauer des Lagers verringert.

Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um die vorgenannten Nachteile auszuräumen und beabsichtigt, eine Flüssigkeitsreibkupplung vorzuschlagen, bei der die Kosten durch Vereinfachung des Aufbaues verringert werden können, bei der durch bessere Anordnung des Magnetventils die Funktionen stabilisiert werden können und bei der eine höhere Lebensdauer erreicht wird, indem eine vorzeitige Zerstörung des Lagers oder dergl. verhindert wird.

Erfindungsgemäß wird eine Flüssigkeitsreibkupplung vorgeschlagen, mit

• - einer Antriebswelle, auf der am vorderen Ende des Antriebsteils eine Antriebsscheibe befestigt ist,
• - einem randseitig geschlossenen Gehäuse,
  • - das mittels eines Lagers auf der Antriebswelle gelagert ist,
  • - dessen Inneres durch eine Zwischenwand in eine Öl- Vorratskammer und eine die Antriebsscheibe aufnehmende Drehmoment-Übertragungskammer unterteilt ist,
  • - in dem ein Öl-Abströmkanal vorgesehen ist, um das von einem am inneren Umfang des geschlossenen Gehäuses angeordneten und dem äußeren Rand der Antriebsscheibe gegenüberliegenden Abstreifer gewonnene Öl in die Ölvorratskammer zu fördern und
  • - in dem das angesammelte Öl durch einen Ölauslaß in der Zwischenwand von der Öl-Vorratskammer in die Drehmoment- Übertragungskammer gefördert wird,
• - wodurch das Drehmoment der Antriebsscheibe auf das geschlossene Gehäuse übertragen wird.

Die Flüssigkeitsreibkupplung ist gekennzeichnet durch

• - ein elektromagnetisch betriebenes Durchlaß-Regelventil,
  • - das koaxial zur Antriebswelle angeordnet ist zwischen
    • - dem Öl-Abströmkanal zur Förderung des von dem hochwirksamen Abstreifer gewonnenen Öls aus der Drehmoment-Übertragungskammer in die Vorratskammer und
    • - der Öl-Vorratskammer zur Förderung des gewonnenen Öls in die Drehmoment-Übertragungskammer.

Die Flüssigkeitsreibkupplung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Öl-Abströmkanal und der Öl-Vorratskammer ein Bypaßkanal vorgesehen ist, der einen geringfügigen Öl-Abfluß erlaubt.

Die Flüssigkeitsreibkupplung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Durchflußregelventil ein getaktetes Magentventil, ein ein Aus-Ein-Regelventil oder ein lineares Regelventil ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der vom hochwirksamen, am inneren Umfang des Gehäuses angeordneten Abstreifmechanismus erzeugte Ölfluß durch das Durchlaßregelventil und eine in der Trennwand ausgebildete Auslaßöffnung geringen Querschnitts geregelt, die ständig offen ist, um eine kleine Menge Öl, die dauernd von dem Abstreifmechanismus gefördert wird, in die Drehmomentübertragungskammer abfließen zu lassen. Die Steuereinrichtung für das Durchflußregelventil kann beispielsweise durch ein System zur Regelung der Funktionen des Durchlaß-Regelventils realisiert werden, indem man Sensoren zur Ermittlung der Temperatur des Kühlwassers der Antriebseinheit, der Motordrehzahl und der Drehzahl des Gehäuses benutzt, sowie eine Regeleinheit, wie beispielsweise einen Mikroprozessor.

Wenn von den Sensoren und der Regeleinheit kein Signal ausgeht, ist das Durchlaß-Regelventil geschlossen, so daß die Verbindung zwischen der Ölvorratskammer und dem Ölauslaßkanal unterbrochen ist. Wenn Regelsignale ausgesendet werden, wird das Durchlaß-Regelventil geöffnet, damit Öl vom Ölauslaßkanal in die Ölvorratskammer fließen kann und so allmählich von der Ölvorratskammer in die Drehmomentübertragungskammer gefördert wird. Das Öl in der Drehmomentübertragungskammer wird umgewälzt und mittels des Abstreifmechanismus mit der erforderlichen hohen Förderkapazität über den Ölabflußkanal in die Ölvorratskammer zurückgefördert.

Bei einer abrupten Beschleunigung oder beim Start wird das Regelventil kontinuierlich bis in die Maximalposition geöffnet, so daß das Öl aus dem Ölabströmkanal schnell in die Ölvorratskammer gefördert wird, während das Öl mittels des hochwirksamen Abstreifmechanismus laufend aus der Drehmomentübertragungskammer abgeführt und im Ölabströmkanal gesammelt wird. Demzufolge sinkt die Drehzahl des Kühlventilators sofort, um die vorgesehenen Wirkungen hinsichtlich Absenkung des Ventilatorgeräusches, der Brennstoffersparnis und der Verbesserung des Beschleunigungsverhaltens zu erreichen.

Wenn andererseits das Durchlaßregelventil unter normalen Fahrbedingungen von der Regeleinheit angesteuert wird und sich zu öffnen beginnt, wird das Öl aus dem Ölabströmkanal in die Ölvorratskammer gefördert und das Öl aus der Drehmomentübertragungskammer mittels des hochwirksamen Abstreifmechanismus mit hoher Geschwindigkeit in den Ölabströmkanal abgeführt, so daß die Drehzahl des Gehäuses (oder des Kühlventilators) verringert wird. Wenn andererseits das Regelventil geschlossen wird, wird der Ölfluß aus dem Ölabströmkanal in die Ölvorratskammer vermindert, so daß das Öl, das aus der Drehmomentübertragungskammer abfließt und sich im Ölabströmkanal ansammelt. Daraus folgt, daß der Öldruck infolge der Pumpwirkung des Abstreifmechanismus ansteigt, aber kein Öl mehr aus der Drehmomentübertragungskammer in den Ölabströmkanal gefördert wird, die Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer jedoch allmählich wächst und die Drehzahl des Gehäuses (oder des Kühlventilators) allmählich ansteigt.

Damit das Öl, wie beispielsweise Silikonöl, vor einer Alterung infolge der durch Reibung erzeugten Wärme geschützt werden kann, wird das Regelventil nicht vollständig geschlossen, sondern es wird ermöglicht, daß Öl selbst bei den höchsten Drehzahlen des Kühlgebläses in geringem Umfang in die Ölvorratskammer fließen kann. Zu diesem Zweck können einerseits geeignete mechanische Maßnahmen ergriffen werden, bei denen zwischen dem Einlaß des Regelventils und der Ölvorratskammer ein Bypaßkanal ausgebildet ist oder bei denen ein Abstand zur Ermöglichung eines geringen Ölflusses am Ventil ausgebildet wird, an dem das Ventilelement zur Anlage kommt, oder durch elektrische Maßnahme zur Regelung des Ölflusses, bei denen das Regelventil als lineares Magnetventil ausgebildet ist, bei dem ein kleiner Abstand zwischen dem Ventil und dem Ventilsitz besteht, wenn das Magnetventil geschlossen ist, oder bei dem das Regelventil als Taktventil ausgebildet ist, bei dem das Magnetventil bei allen Taktverhältnissen geringfügig geöffnet bleibt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist außerdem vorgesehen, daß der im inneren Umfang des geschlossenen Gehäuses angeordnete und dem äußeren Umfang der Antriebsscheibe gegenüberliegenden Abstreifmechanismus so ausgebildet ist, daß er einen im wesentlichen U-förmigen oder L-förmigen Querschnitt aufweist. Dadurch wird die Pumpfunktion des Abstreifers stark gesteigert und die Ölrückführkapazität (oder Abführkapazität) erhöht.

Darüber hinaus ist das Regelventil koaxial zur Antriebswelle der Antriebsscheibe angeordnet, so daß die Unwucht der Flüssigkeitsreibkupplung gut ausgeglichen werden kann. Dieses Durchflußregelventil kann als Takt- Magnetventil ausgebildet sein, bei dem entweder die Frequenz oder das Taktverhältnis geändert wird, mit dem das Verhältnis zwischen der Ventilöffnungsperiode und der Ventilschließperiode sich zwischen 0 und 100% ändern kann. Es kann aber auch als Ein-Aus-Magnetregelventil oder als lineares Regelventil ausgebildet sein. Dieses Durchflußregelventil ist im geschlossenen Gehäuse drehbar gelagert, so daß die Belastung des Lagers der Flüssigkeitsreibkupplung ermäßigt wird. Das Regelventilgehäuse, das das Durchlaßregelventil enthält, kann so ausgebildet sein, daß es von der Fahrzeugkarosserie getragen, aber gegen das geschlossene Gehäuse angedrückt wird oder man kann ein System vorsehen, bei dem die Energiezufuhr zum Regelventil kontaktlos erfolgt oder bei dem die Wicklung außen abgetragen ist, während das Ventilelement und die Feder im geschlossenen Gehäuse angeordnet sind.

Fig. 1 ist ein vertikaler Schnitt, der eine Ausführungsform einer Flüssigkeitsreibkupplung gemäß der Erfindung zeigt,

Fig. 2 ist ein vergrößerter Schnitt, der einen Teil einer anderen Ausführungsform der Bypaßeinrichtung zeigt, die bei einer Flüssigkeitsreibkupplung gemäß der Erfindung benutzt werden kann,

Fig. 3 ist ein vergrößerter Schnitt, der einen Teil einer weiteren Ausführungsform der Bypaßeinrichtung zeigt, die bei einer Flüssigkeitsreibkupplung gemäß der Erfindung benutzt werden kann.

Fig. 1 ist ein vertikaler Schnitt und zeigt eine Ausführungsform einer Flüssigkeitsreibkupplung gemäß der Erfindung. Die Bezugsziffer 1 bezeichnet eine Antriebswelle, die direkt mit einer Antriebseinheit, wie einem Motor, verbunden ist, Ziffer 2 ein geschlossenes Gehäuse, Ziffer 3 eine Antriebsscheibe, Ziffer 4 eine Drehmomentübertragungskammer, Ziffer 5 eine Zwischenwand, Ziffer 6 eine Ölvorratskammer, Ziffer 7 einen Ölabströmkanal, Ziffer 8 einen Abstreifer, Ziffer 9 einen Regelventilblock, Ziffer 10 ein Durchlaßregelventil, Ziffer 11 ein Gehäuse, Ziffer 12 eine Stütze, Ziffer 13 eine Ölabströmöffnung, Ziffer 14 und 15 Lager, Ziffer 16 ein Kühlgebläse, Ziffer 17 eine Fahrzeugkarosserie und Ziffer 18 einen Bypaßkanal.

Bei der Flüssigkeitsreibkupplung gemäß der Erfindung hat das geschlossene Gehäuse 2 einen großen Durchmesser und eine kurze Länge und ist mittels des Lagers 14 drehbar auf der Antriebswelle 1 gelagert, die von einer (nicht dargestellten) Antriebseinheit, wie einem Motor, angetrieben wird. Das Innere des geschlossenen Gehäuses 2 ist in eine Drehmomentübertragungskammer 4 und eine Ölvorratskammer 6 unterteilt. In der Drehmomentübertragungskammer 4 ist die Antriebsscheibe 3, die auf dem Ende der Antriebswelle befestigt ist, so angeordnet, daß ein Drehmomentübertragungsspalt zwischen der Antriebsscheibe 3 und dem inneren Umfang der Drehmomentübertragungskammer 4 ausgebildet ist. Am inneren Umfang des geschlossenen Gehäuses ist gegenüber dem äußeren Umfang der Antriebsscheibe 3 ein Abstreifer 8 angeordnet, der einen im wesentlichen U- oder L-förmigen Querschnitt und eine hohe Abstreifkapazität aufweist. Der Regelventilblock ist koaxial zur Antriebswelle der Antriebsscheibe zwischen dem Ölabströmkanal 7 und der Ölvorratskammer 6 so angeordnet, daß er mittels des Lagers 15 relativ zum geschlossenen Gehäuse drehbar ist. Der Regelventilblock ist mittels der Stütze 12 an der Fahrzeugkarosserie abgetragen.

Im elektromagnetisch betriebenen Durchlaßregelventil 10, das im Regelventilblock 9 angeordnet ist, wird ein Ventilelement 10-1 durch eine Feder 10-2 so beaufschlagt, daß der Eintritt 10-3 und der Auslaß 10-4 des Ventils 10 normalerweise (oder wenn es ausgeschaltet ist) geschlossen ist. Wenn das Ventilelement 10-1 aktiviert wird (oder wenn es eingeschaltet wird), wird, wie dargestellt, zwischen dem Eintritt 10-3 und dem Auslaß 10-4 eine Verbindung hergestellt, so daß das Öl aus dem Ölabströmkanal 7 in die Ölvorratskammer und durch die in der Zwischenwand 5 ausgebildete Ölabströmöffnung 13 weiter in die Drehmomentübertragungskammer 4 fließen kann. Wenn ein Takt-Magnetventil oder Ein-Aus-Magnetregelventil als Durchflußregelventil 10 verwendet wird, kann der Ölfluß zur Ölvorratskammer geregelt werden, indem die Öffnungsperiode des Ventilelements 10-1 wahlweise geändert wird. Wenn andererseits ein lineares Magnetventil verwendet wird, kann die Öffnungs/Schließbewegung des Ventilelements 10-1 in einer gewünschten Position gestoppt werden, um den Durchlaß- (oder Öffnungs-) Querschnitt in gewünschter Weise zu regeln.

Wie oben beschrieben, ist der Regelventilblock 9, der das Durchlaßregelventil 10 enthält, über eine Stütze 12 in der Fahrzeugkarosserie 17 abgetragen und wird von einem (nicht dargestellten) Mikroprozessor angesteuert, der in der Fahrzeugkarosserie untergebracht ist. Trotz dieser Anordnung kann der Regelventilblock 9 jedoch abgewandelt werden, so daß er auf der Vorderseite des geschlossenen Gehäuses 2 befestigt ist und so, daß die Energieversorgung für das Magentventil 10 kontaktlos erfolgt oder so, daß die Wicklung nach außen abgetragen wird, während das Ventilelement und die Feder im geschlossenen Gehäuse angeordnet sind. Der Mikroprozessor ist so ausgebildet, daß er Befehle zur Regelung des Ventils aussendet, die auf Signalen von Sensoren zur Ermittlung der Kühlwassertemperatur der Antriebseinheit, der Drehzahl des Motors, der Drehzahl des Gehäuses und der Drosselklappenstellung basieren.

Bei der soweit beschriebenen Einrichtung arbeitet das Magnetventil 10 in Öffnungsrichtung, wenn ein Steuerbefehl für das Magnetventil vom Mikroprozessor ausgesandt wird, um den Magneten des Magnetventils zu aktivieren, um eine Verbindung zwischen der Ölvorratskammer 6 und dem Ölabströmkanal 7 herzustellen, so daß das Öl von dem Ölabströmkanal 7 in die Ölvorratskammer 6 gefördert wird. Das hat zur Folge, daß das Öl aus der Drehmomentübertragungskammer 4 durch die Wirkung des Abstreifmechanismus 8 mit hoher Abstreifkapazität in großem Umfang in den Ölabströmkanal 7 gefördert wird, so daß die Drehzahl des Gehäuses (oder des Kühlventilators) absinkt. Zu diesem Zeitpunkt beginnt das Öl aus der Ölvorratskammer 6 allmählich durch die Ölabströmöffnung 13 in der Zwischenwand 5 in die Drehmomentübertragungskammer 4 abzuströmen. Da die Menge des in der Drehmomentübertragungskammer 4 verbliebenen Öles demzufolge absinkt, wird die Drehmomentübertragungskraft des Öles in der Drehmomentübertragungskammer 4 herabgesetzt, um die Drehzahl des geschlossenen Gehäuses zu senken und dadurch den Kühlventilator zu verzögern.

Wenn die Energiezufuhr zum Magnetventil 10 unterbrochen wird, wirkt andererseits das Magnetventil 10 in Schließrichtung, um den Ölabfluß aus dem Ölabströmkanal 7 in die Ölsammelkammer 6 zu vermindern, so daß das Öl aus der Drehmomentübertragungskammer 4 im Ölabströmkanal 7 angesammelt wird. Durch die Pumpwirkung des Abstreifmechanismus wird der Öldruck erhöht, aber es kann kein Öl mehr von der Drehmomentübertragungskammer 6 in den Ölabströmkanal 7 gefördert werden. Daraus folgt, daß die Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer 4 anwächst und sich die Drehmomentübertragungskraft vergrößert, so daß die Drehzahl des geschlossenen Gehäuses 2 steigt und der Kühlventilator 16 beschleunigt wird.

In diesem Fall ist das Durchlaßregelventil 10 vollständig geschlossen. Um jedoch eine Alterung des Öles infolge der Erwärmung zu verhindern, wird ermöglicht, daß eine kleine Ölmenge aus dem Einlaß 10-3 zur Ölvorratskammer 6 über den Bypaßkanal 18 abfließen kann.

Die Bypaßeinrichtung zur Verhinderung der Alterung des Öls infolge der Erwärmung kann nicht nur durch den zuvor erwähnten Bypaßkanal realisiert werden, sondern auch durch eine Konstruktion gemäß Fig. 2, bei der ein kleiner Abstand 18a zwischen dem Ventilelement und dem Ventilsitz, auf dem das Ventilelement 10-1 in Schließstellung zur Anlage kommt, vorgesehen ist. Gemäß Fig. 3 kann zwischen dem Ventilelement 10-1 und dem Ventilsitz, an dem das Ventilelement 10-1 in Schließstellung zur Anlage kommt, auch eine Auskehlung 18b vorgesehen werden.

Da die Ölförderkapazität durch den U-förmigen oder L-förmigen Abstreifmechanismus 8 gemäß der vorliegenden Erfindung erheblich gesteigert wird, wird das Öl aus der Drehmomentübertragungskammer 4 rasch abgeführt, selbst wenn beim Start oder bei einer abrupten Beschleunigung während der Fahrt viel Öl vorhanden ist, so daß die Drehzahl des Kühlventilators 16 abfällt, um die Geräusche zu mindern und um unnötigen Brennstoffverbrauch zu vermeiden. Wenn andererseits der Ölumlauf steigt, kann die Zeitspanne, in der das Öl in der Drehmomentübertragungskammer bleibt, abgekürzt werden, um den Anstieg der Öltemperatur zu vermeiden.

Die Einflußgrößen zur Regelung des Ölflusses in die Drehmomentübertragungskammer sind nicht nur die Wassertemperatur des Kühlwassers der Antriebseinheit, die Drehzahl des Motors oder die Drehzahl des Gehäuses, sondern auch der Fahrtwind, die Umgebungstemperatur, die Eintrittstemperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drosselklappenstellung, das Eintreten oder Ausbleiben einer abrupten Beschleunigung, der Umgebungsdruck, das Auftreten oder Fehlen von Klopferscheinungen, die Schaltstufe der Klimaanlage oder der Zustand des Schalldämpfers.

Wie zuvor beschrieben, können mit einer Flüssigkeitsreibkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung die im folgenden aufgezählten Wirkungen erzielt werden.

• (1) Dank der Möglichkeit, daß das Öl durch eine starke Erhöhung der Pumpleistung des Abstreifers rasch aus der Drehmomentübertragungskammer abgeführt werden kann, wird das Öl, selbst wenn noch Öl in der Drehmomentübertragungskammer bleibt, mittels des Abstreifers schnell abgeführt, und zwar selbst beim Start oder einer abrupten Beschleunigung während der Fahrt, und die Drehzahl des Kühlventilators wird herabgesetzt, um das Ventilatorgeräusch zu mindern und den Wirkungsgrad zu verbessern.
• (2) Dank der verstärkten Ölzirkulation kann die Zeitdauer, während der das Öl in der Drehmomentübertragungskammer bleibt, abgekürzt werden, um ein Ansteigen der Öltemperatur zu vermeiden und eine vorzeitige Alterung des Öls oder der Lager zu verhindern, um die Lebensdauer zu verlängern.
• (3) Dank der Anordnung des Durchlaßregelventils auf einer gemeinsamen Achse mit der Antriebswelle der Antriebsscheibe wird die Funktion des Durchlaßregelventils stabilisiert und die Gleichmäßigkeit der Drehung der Flüssigkeitsreibkupplung merklich verbessert.
• (4) Dank der drehbaren Anordnung des Durchlaßregelventils relativ zum geschlossenen Gehäuse kann die Belastung, die auf die Lager der Flüssigkeitsreibkupplung wirkt, ermäßigt werden, um die Haltbarkeit der Lager zu verbessern.
• (5) Dank der Unterbringung der Regeleinheit zur Steuerung des Durchlaßregelventils in der Fahrzeugkarosserie und dank der kontaktlosen Energieübertragung zum Regelventil kann das Energiezufuhrsystem vereinfacht werden.
• (6) Dank des einfachen Aufbaues der Flüssigkeitsreibkupplung ist es möglich, die Flüssigkeitsreibkupplung leichter zu bauen und die Herstellungskosten zu senken.

Claims (9)

1. Flüssigkeitsreibkupplung mit

• - einer Antriebswelle (1), auf der am vorderen Ende des Antriebsteils eine Antriebsscheibe (3) befestigt ist,
• - einem randseitig geschlossenen Gehäuse (2),
  • - das mittels eines Lagers (14) auf der Antriebswelle (1) gelagert ist,
  • - dessen Inneres durch eine Zwischenwand (5) in eine Öl- Vorratskammer (6) und eine die Antriebsscheibe (3) aufnehmende Drehmoment-Übertragungskammer (4) unterteilt ist,
  • - in dem ein Öl-Abströmkanal (7) vorgesehen ist, um das von einem am inneren Umfang des geschlossenen Gehäuses (2) angeordneten und dem äußeren Rand der Antriebsscheibe (3) gegenüberliegenden Abstreifer (8) gewonnene Öl in die Ölvorratskammer (6) zu fördern und
  • - in dem das angesammelte Öl durch einen Ölauslaß (13) in der Zwischenwand (5) von der Öl-Vorratskammer (6) in die Drehmoment-Übertragungskammer (4) gefördert wird,
• - wodurch das Drehmoment der Antriebsscheibe (3) auf das geschlossene Gehäuse (2) übertragen wird,

gekennzeichnet durch

• - ein elektromagnetisch betriebenes Durchlaß-Regelventil (10),
  • - das koaxial zur Antriebswelle (1) angeordnet ist zwischen
  • - dem Öl-Abströmkanal (7) zur Förderung des von dem hochwirksamen Abstreifer (8) gewonnenen Öls aus der Drehmoment-Übertragungskammer (4) in die Vorratskammer (6) und
  • - der Öl-Vorratskammer (6) zur Förderung des gewonnenen Öls in die Drehmoment­ übertragungskammer (4).

2. Flüssigkeitsreibkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstreifeinrichtung (8) einen im wesentlichen U- oder L-förmigen Querschnitt hat.

3. Flüssigkeitsreibkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Öl-Abströmkanal (7) und der Öl-Vorratskammer (6) ein Bypaßkanal (18) vorgesehen ist, der einen geringfügigen Öl-Abfluß erlaubt.

4. Flüssigkeitsreibkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypaßeinrichtung einen Bypaßkanal (18) umfaßt, der eine Verbindung zwischen dem Einlaß (10-3) des Durchfluß-Regelventils (10) und der Öl-Vorratskammer (6) bildet.

5. Flüssigkeitsreibkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypaßeinrichtung von einem Abstand (18a) gebildet wird, der zwischen dem Ventilteil (10-1) des Durchfluß-Regelventils (10) und einem Ventilsitz ausgebildet ist, an den das Ventilteil (10-1) zur Anlage kommt.

6. Flüssigkeitsreibkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypaß-Einrichtung von einer Auskehlung (18b) gebildet wird, die zwischen dem Ventilteil (10-1) des Durchfluß-Regelventils (10) und einem Ventilsitz ausgebildet ist, an dem das Ventilteil (10-1) zur Anlage kommt.

7. Flüssigkeitsreibkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchfluß-Regelventil (10) ein getaktetes Magnetventil ist, bei dem der Auslaß des Ventils (10-4) intermittierend freigegeben wird und bei dem der Öl-Durchfluß durch Änderung des Taktverhältnisses des Magnetventils geregelt wird.

8. Flüssigkeitsreibkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchfluß-Regelventil ein getaktetes Magnetventil, ein ein Aus- Ein-Regelventil oder ein lineares Regelventil ist.