DE19543632A1 - Verfahren und Einrichtung zum Transport von leichten Stückgütern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Transport von sperrigen, leichten Stückgütern auf Ladeflächen mit den Gütern angepaßtem Aufbau, insbesondere mit einem Containeraufbau auf einem Fahrgestell.

Der Stückgütertransport hat in den vergangenen 50 Jahren eine enorme Entwicklung erfahren. Es haben sich Lastwagen der verschiedensten Größen von z.Bsp. 3 bis 40 Tonnen mit zum Teil extrem großen Ladevolumen durchgesetzt. Bei den unteren Gewichtsklassen sind die Kleinlastwagen sowie die sogenannten Lieferwagen stark verbreitet. Wenn auch mit Ausnahmen kann gesagt werden, daß das Ladevolumen mit der zulässigen Tonnage steigt. Dies macht auch Sinn, wenn man an Güter wie Gesteine oder Maschinen denkt. Es entsteht jedoch eine völlige Fehlproportion, wenn es sich z.Bsp. um Isolationsmaterialien handelt. Je nach besonderen Materialeigenschaften liegt das Gewicht von 20 bis 30 m3 Isoliermaterial bei weniger als zwei Tonnen. Das Lastauto das üblicherweise für eine solche Menge benutzt wird, könnte ohne weiteres 20 Tonnen laden. Das effektive Ladegewicht zu dem möglichen Ladegewicht liegt dabei im Verhältnis von mehr als 1 : 10 auseinander. Ein entsprechender Transport ist zumindest grundsätzlich nicht ökonomisch, dies umso mehr, als Transporte mit schweren Lastkraftwagen kostspieliger sind. Nach zugänglichen Statistiken liegen in der Schweiz die durchschnittlichen Fahrkilometer von leichten Lastwagen bzw. Lieferwagen bei etwa 13′000 km pro Jahr, was sehr stark im Widerspruch zu den landläufigen Auffassungen ist. Dahinter verbirgt sich eine einfache Tatsache. Jedes Unternehmen verfügt, um allen möglichen Transportaufgaben entsprechen zu können, über eine größere Anzahl Lastwagen mit den verschiedensten Größen und Aufbauten im Verhältnis zu der Anzahl Fahrer. Ist ein Fahrer mit einem Lastwagen unterwegs, so bezahlt der Kunde sowohl die Kosten für den Lastwagen wie für den Fahrer.

Bei kurzen Fahrstrecken kann die Auflade- und Abladezeit einen sehr wesentlichen Kostenanteil ergeben. In den letzten Jahren sind deshalb viele Ladehilfen entwickelt worden, besonders Autokrane und hydraulisch heb- und senkbare Ladebühnen usw. Bei sperrigen, leichten Gütern ist aber oft nicht einmal die Aufladezeit oder die Abladezeit an sich sehr kritisch. Wie manchmal beobachtet wird, kann in kürzester Zeit eine große Menge Isolationsmaterial ausgeladen bzw. aus dem Wagen geworfen werden. Das nachfolgende trockene Lagern über Tage oder Wochen ist oft nicht gelöst, besonders wenn es sich um Baustellen handelt.

Ein ähnliches Problem, das aber recht erfolgreich gelöst werden konnte, besteht beim Transport von leichten Konsumgütern zwischen Zentrallagern und großen Verkaufszentren. Mit besonderen Combitrailern wird hier die Ware im Zentrallager aufgeladen und der ganze Lastwagenaufbau auf zwei Rädern und Stützbeinen beim Verkaufszentrum so lange abgestellt, bis es von dem Personal des Verkaufszentrums abgeladen ist. Hier besteht der Lastkraftwagen aus zwei Fahrzeugen, dem vorderen eigentlichen Lastwagen oder Zugfahrzeug sowie einem hinteren einachsigen Ladeteil bzw. Auflieger. Diese Lösung hat sich bewährt, setzt aber zwei, im Grunde gleichartige Auf- bzw. Abladestellen, insbesondere Hartbeläge an beiden Orten, sowie Gebäudedimensionen für die Größe von Lastkraftwagen voraus. Für Baustellen sind solche Combitrailer soweit dem Anmelder bekannt ist, nicht im Einsatz. Es gibt dazu wohl mehrere Gründe. Der Kaufpreis von Lastwagenaufbauten ist verhältnismäßig groß, da es sich um Spezialanfertigungen handelt, und deshalb ein tagelanges Stehen zu teuer wäre. Besonders kostenaufwendig ist jedoch der Speziallastwagen. In diesem Fall ist sowohl das motorische Zugmittel wie der Lastwagenaufbau teuer. Meistens wird auch hier für einige Tonnen Transportgut ein Lastwagen für 20 Tonnen und mehr Nutzlast verwendet.

Von den Erfindern ist erkannt worden, daß es für leichte, sperrige Güter von weniger als 8, insbesondere weniger als 4 Tonnen Transportgewicht zur Zeit eigentlich kein sinnvolles Konzept gibt, das sowohl einen ökonomischen Transport wie auch längere Standzeiten von mehreren Tagen, gegebenenfalls mehreren Wochen, gestattet. Es fehlt insbesondere eine große leichte Transporthilfe, die zwischen völlig ungleichen Ortsbedingungen gezügelt werden kann, z.Bsp. für Kleinzügelaufgaben, aber auch zwischen einer Produktionsstätte von Isolationsmaterial und einer Baustelle oder einem Landwirtschaftsbetrieb und einem Großverteiler. Es hat sich gezeigt, daß es für leichte, sperrige Güter eigentlich gar keine wirtschaftlich sinnvolle "Warenlogistik" gibt, eine Warenlogistik, nach der die Ware von der Produktion bis zur Endverarbeitung optimal transportiert und zwischengelagert wird.

Der Erfindung wurde nun die Aufgabe zu Grunde gelegt, die ganze Warenlogistik für sperrige, leichte Güter besonders bei großem Volumen zu verbessern, vor allem mit einem Minimum an Investitionsaufwand ein Maximum an Transportdienstleistung z.Bsp. vom Produzenten bis zum Endverarbeiter zu erbringen, für Transportgewichte von weniger als 8, insbesondere weniger als 4 Tonnen Gesamtgewicht.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche nach Bedarf wahlweise fest auf den Boden abgestützt oder mit einem, vorzugsweise unter die Ladefläche schiebbaren Fahrgestell verbunden wird, wobei die Ladefläche als Wechsel-Plattform ausgebildet ist, so daß die Plattform durch eine am Fahrgestell angeordnete Abhebe- und Absenkeinrichtung auf das Fahrgestell abgesetzt bzw. vom Fahrgestell abgehoben, und durch ein leichtes Motorfahrzeug transportiert wird.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Wechsel-Plattform mit gegebenenfalls adaptierbarem Aufbau sowie Lagerstellen aufweist, welche wahlweise auf Stützen oder einem vorzugsweise unter die Plattform schiebbaren Fahrgestell mit eigener Abhebe- und Absenkvorrichtung schnell montierbar und durch ein leichtes Motorfahrzeug transportierbar ist. Sehr vorteilhaft ist es, wenn die Länge der Stützen einstellbar ist, z.Bsp. mit dem System der bekannten Adria- Baustützen. Dies gestattet vor allem auch die Ladefläche in eine optimale Lage zu stellen und entsprechend die Höhe jeder Stütze dem Gelände anzupassen, und z.Bsp. die Plattform in eine horizontale Lage zu bringen.

Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrgestell für den Transport von sperrigen, leichten Stückgütern auf Ladeflächen, mit den Gütern angepaßtem Aufbau, insbesondere einen Containeraufbau und ist dadurch gekennzeichnet, daß es eine Abhebe- und Absenkvorrichtung mit mehreren Auflagerstellen aufweist und bei abgesenkter Stellung der Absenkvorrichtung vorzugsweise eine auf den Boden abgestützte Ladefläche unterfahren kann, wobei mit der Abhebe- und Absenkvorrichtung die Ladefläche auf das Fahrgestell absenk- bzw. von dem Fahrgestell abhebbar ist.

Des weiteren betrifft die Erfindung eine Ladefläche für den Transport von sperrigen, leichten Stückgütern auf einem Fahrgestell, wobei die Ladefläche einen Aufbau, insbesondere einen Containeraufbau aufweist und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche als Wechselplattform ausgebildet ist, welche Lagerstellen aufweist, die geeignet sind, für das Aufsetzen auf entsprechende abheb- und absenkbare Auflager des Fahrgestelles, sowie Stützen für das Abstützen auf den Boden.

Von den Erfindern ist erkannt worden, daß die Entwicklung des ganzen Transportwesens sich gleichsam nach der Gesamtentwicklung der letzten Jahrzehnte gerichtet hat. Diese wies zwei wesentliche Grundzüge auf, nämlich immer schneller, immer größer. Dabei wurden beachtlich große Bereiche des Warenhandlings nicht mehr beachtet. Es sind dies die sperrigen, leichten Stückgüter und ganz besonders der Faktor Zeit. Es ist heute kein Problem, selbst größte Volumen schnell über weite Distanzen zu transportieren.

Sind die Güter am Zielort, beginnen aber oft erst die Probleme, da die Übernahme von großen Volumen oft gar nicht mehr im voraus planbar ist. Das Fahrzeug muß oft über Gebühr lange am Zielort stillstehen, so daß aus einem Fahrzeug ein sehr teures Stehzeug wird. Mit der neuen Erfindung wird ganz besonders die Zeitpro­ blematik auf sehr ökonomische Weise gelöst, dadurch daß insbe­ sondere vier Schwerpunkte in Kombination vorgeschlagen werden:

• - Da großvolumige Leichtgüter anvisiert sind, kann das Fahrge­ stell durch ein Kleinlastwagen von z.Bsp. 3,5 oder 7 Tonnen oder ein leichtes Motorfahrzeug wie Lieferwagen, zugstarke Jeeps usw. von Ort zu Ort verschoben werden. Dabei kann auch das Motorfahrzeug selbst erfindungsgemäß ausgebildet werden.
• - Die Ladefläche wird als Wechselplattform ausgebildet und kann mittels Stützen auf den Boden abgestellt oder mit einem Fahrgestell verbunden werden.
• - das Fahrgestell kann die fest auf dem Boden abgestützte Plattform unterfahren.
• - Das Fahrgestell weist eine kleinhubige Abhebe- und Absenk­ vorrichtung auf, und versetzt den Fahrer in die Lage, ohne weitere Hilfen (wie Kran, Gabelstapler usw.) den jeweiligen Wechsel (Stehzeug-Fahrzeug) schnell und im Einmann-Betrieb, also durch eine Person einfach und ohne besondere Gefahr durchzuführen, da die Abhebe- und Absenkvorrichtung nur um einen Hub von etwa 30 bis 40 cm, also um die Länge eines Fußes verstellt werden muß.

Die erfindungsgemäße Abhebe- und Absenkvorrichtung hat im Normalbetrieb die alleinige Funktion des Wechsels der Plattform von Stehzeug zum Fahrzug und umgekehrt. Es ist deshalb gegenüber den bekannten Umladeeinrichtungen wie Kräne, Stapler usw. viel kostengünstiger und ist fester Bestandteil des Fahrgestelles.

Der überraschende Vorteil liegt nun aber darin, daß ein Unternehmen, auch ein Vermietungs- oder ein Transportunternehmen für großvolumige Leichtgüter nicht mehr 15 Lastwagen halten muß, sondern z.Bsp. wenige leichte Lastwagen oder nur noch einige Zugfahrzeuge, die in der Lage sind, einen drei bis vier Tonnen-Anhänger zu ziehen, ferner einige Spezialanhänger bzw. Fahrgestelle und 15 oder mehr Ladeflächen mit Aufbauten. Da die Kosten für die Ladefläche mit Aufbau bzw. entsprechenden Container nur einen Bruchteil eines leichten Kraftfahrzeuges ausmachen, können diese sehr kostengünstig am Zielort, bis zur vollständigen Entleerung auf Stützen hingestellt werden. Bei vielen Handwerkern ist es üblich, daß ein wesentlicher Teil des Montagehilfsmateriales sowie die benötigten Werkzeuge täglich, teils sogar zwei mal täglich von dem Firmensitz zu der Baustelle gefahren werden. Gemäß der neuen Erfindung übernimmt der neue Wechselcontainer diese Funktion. Die Anzahl der erforderlichen Container, Fahrgestelle und Zugfahrzeuge richtet sich nach den besonderen Umständen. Die Erfindung erlaubt eine ganze Anzahl weiterer vorteilhafter Einsätze. So kann der Aufbau als Baracke ausgebildet werden, welche für die Stehzeit auf vorzugsweise höhenverstellbaren Stützbeinen abgestützt und für den Wechsel an eine nächste Zügelstelle oder Baustelle mittels einem Fahrgestell bzw. einem leichten Motorfahrzeug gezügelt wird.

Der Aufbau kann ferner als Container ausgebildet werden, der zwischen ungleichartigen Orten als Transportgefäß verwendet und z.Bsp. beim Produzenten für leichte landwirtschaftliche Konsumgüter, für Möbelumzüge oder für leichte Industriegüter wie Isolationsmaterialien gefüllt, auf ein Fahrgestell aufgesetzt und wenigstens auf einer Teilstrecke bis zum Zielort mit einem leichten Motorfahrzeug transportiert wird. Das Fahrgestell kann ein Anhänger in Leichtbauweise oder Teil des leichten Motorfahrzeuges sein.

Die Erfindung erlaubt ferner, daß die Plattform direkt auf eine Ladefläche eines Transportmittels oder auf den Boden abstellbar ausgebildet ist, derart, daß z.Bsp. für große Distanzen die Stückgüter z.Bsp. mit Bahnwagen transportiert und das Umladen mittels Kranhaken oder Gabelstapler erfolgt. Weiterhin ist es möglich, daß der Aufbau als Messecontainer ausgebildet wird, derart, daß damit die für einen Messestand bzw. Verkaufsstand benötigten Leichtteile transportiert und Plattform mit Aufbau als Messestand oder Teil eines Messestandes bzw. Verkaufsstandes verwendet wird. Die Plattform mit Aufbau erhält damit eine sehr wirkungsvolle Doppelfunktion sowohl als Stehzeug wie auch als Fahrzeug, wobei insbesondere in Umgebungen mit ungünstiger Transportinfrastruktur das Handling und auch die Zwischenlagerung optimiert wird, ohne Einbuße auch für die Möglichkeit des Einsatzes der klassischen Transporttechnik.

Die Erfindung schlägt auch eine ganze Anzahl vorteilhafter Ausgestaltungen der Vorrichtung bzw. Einrichtung vor. Eine motorische Hebe- und Senkvorrichtung greift über Lagerstellen ein und ist zum synchronen Abheben bzw. Absenken der Lagerstellen ausgebildet. Bevorzugt weist die Hebe- und Senkvorrichtung vier über die Containergrundfläche verteilte Lagerstellen auf, an denen Pneumatikzylinder, Hydraulikzylinder, Luftfederkissen, Spindelmotoren oder Gewindespindeln bevorzugt synchron steuerbar angreifen. Für höhere Ansprüche ist es möglich, daß die Verstellmotoren für eine Nivellierung des Containers je als Zweiergruppe synchron, oder einzeln verstellbar sind. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung kann aber mit einem motorisch oder von Hand angetriebenen Scheren oder sogar über einen Stützmast mit Seilwinde ausgerüstet werden. Vorteilhafterweise werden die Lagerstellen in dem äußeren Viertel des Containers angeordnet und als Querträger ausgebildet, wobei die Lagerstellen je in den äußeren Endbereichen der Querträger angeordnet sind. Die Lagerstellen werden an zwei Holprofil-Querträgern ausgebildet, in welchen die Stützen über horizontale Tragarme einsteckbar sind. Sehr zweckmäßig ist es, wenn im mittleren Bereich der beiden Querträger je ein Zentriertrichter angeordnet ist, zum Einfangen eines an dem Fahrgestell angeordneten Zentrierbolzens, bzw. für ein Schieben und definiertes Absetzen des Containers auf dem Fahrgestell. Das Fahrgestell kann als zweiachsiger Anhänger ausgebildet werden, mit zwei Auflagerachsen, an denen Hebezeuge angeordnet sind, vorzugsweise mit je zwei Hydraulikzylindern, sowie einer in der Mitte jeder Auflagerachse angeordneten Zentriereinrichtung, wobei die beiden Auflagerachsen in den beiden äußeren Vierteln des Containers angeordnet sind. Es ist aber auch möglich den Anhänger als Ein-, Zwei- oder Drei-Achser zu bauen. Ganz besonders bevorzugt werden sowohl die Plattform wie die Auflager derart symmetrisch ausgebildet, daß beide Zugrichtungen identisch nutzbar sind.

Für ein möglichst universelles Handling wird ferner vorgeschlagen, daß an der Decke des Containers vorzugsweise in zwei Querebenen, welche die Lagerstellen bzw. Lagerachsen einschließen, Kranhaken und zwischen den Lagerstellen Anlageflächen sowie ein Abstand (A) für Gabelstapeleingriffe angeordnet sind. Dies bedeutet, daß der erfindungsgemäße Container auch auf die an sich bekannte Weise mit Bahn oder Großlastern transportiert bzw. umgeladen werden kann. Zwischen dem Container und dem Fahrgestell wird eine mechanisch oder hydraulisch betätigbare, vorzugsweise als Karabinersicherung ausgebildete Festhaltevorrichtung angeordnet, welche vorzugsweise an den Zentriertrichtern angreift. Muß der Container häufig in sehr engen Platzverhältnissen hingestellt werden, so empfiehlt sich, an den Stützen Manövrierrollen anzuordnen, derart, daß sie bei Bedarf einsetzbar bzw. absenkbar sind. Der Container kann erst mit dem Zugfahrzeug in eine bestmögliche Lage gefahren werden. Das genaue Platzieren z.Bsp. auch bis zu 90° Drehen kann danach von Hand mittels den Manövrierrollen erfolgen. Dies ist ein großer Vorteil bei sehr engen Raumverhältnissen, wie besonders auf Baustellen oder Ausstellungen oder beim Möbelumzügeln in stättischen Verhältnissen fast immer der Fall ist.

Die Erfindung wird nun an Hand einiger Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Grundkomponenten für die neue Erfindung;

Fig. 2, 2a und 2b Varianten zu Fig. 1;

Fig. 3 einige Beispiele für verschiedene Aufbauten auf einer Plattform;

Fig. 3a ein möglicher Einsatz für das Kippen der Plattform;

Fig. 4 ein Beispiel für den Einsatz der Erfindung im Falle eines Vermietunternehmens für beliebige Einsätze;

Fig. 5 ein Beispiel für das Speichern und den Transport von leichten Industriegütern wie Isolations­ materialien;

Fig. 6 einen Container über Stützen auf dem Boden abgestützt;

Fig. 7 einen Container direkt auf dem Boden oder die Ladefläche eines Großtransporters bzw. Eisen­ bahnwagens gestellt;

Fig. 8, 8a und 8b zeigen Einzelheiten der Abstützung der Plattform;

Fig. 9 die Verbindung von Container und Anhänger;

Fig. 10, 10a die Sicherung der Plattform auf einem Fahr­ gestell, in größerem Maßstab;

Fig. 11, 11a und 11b verschiedene motorische Mittel für die Abhebe- und Absenkvorrichtung;

Fig. 12 und 12a ein Scherentisch bzw. eine Stützmastlösung für die Abhebe- und Absenkvorrichtung.

In der Folge wird nun auf die Fig. 1 Bezug genommen, welche das Wechselspiel Stehzeug-Fahrzeug darstellt. Eine Plattform 1 weist einen Containeraufbau 2 auf bzw. ist als Container 2 ausgebildet und auf Stützen 3 auf den Boden 4 abgestützt. Ein Fahrgestell 5 ist in Fig. 1 als Anhänger 6 ausgebildet, der über eine Anhängevorrichtung 7 an ein Zugfahrzeug 8 anhängbar ist. Der Anhänger 6 ist als Zweiachser ausgebildet, wobei die Anhängevorrichtung über ein an sich bekanntes, höheneinstellbares Stützrad 9 zusätzlich abstützbar ist. Das Fahrgestell weist ferner eine Hebe- und Senkeinrichtung 10 auf, welche in der Ausgangslage (Fig. 1 oben mitte) in abgesenkter Stellung bzw. inaktiv ist und gemäß Pfeil 11 unter die Plattform 1 geschoben werden kann. Ist das Fahrgestell 5 ungefähr unter die Wechselposition unter die Plattform 1 gestellt, wird die Hebe- und Senkvorrichtung 10 über eine hydraulische Pumpe 12 betätigt, welche nun hydraulische Zylinder senkrecht nach oben bewegt, so lange bis die Plattform vollständig von den Zylindern getragen und die Stützen 3 vom Boden 4 abgehoben sind. Danach werden die Stützen 3 weggenommen, und die Plattform 1 auf das Fahrgestell abgesenkt wie in Fig. 1, linke Bildmitte, dargestellt ist. Das Fahrgestell 5 ist nun mit der Plattform bereit für einen Ortswechsel, so daß wie mit Pfeil 13 markiert ist, ein entsprechend voller oder leerer Container mit dem Anhänger 6 an das Zugfahrzeug 8 angehängt werden kann. Bevorzugt wird jedoch die Plattform vorgängig fest mit dem Fahrgestell verbunden bzw. gesichert wie in Fig. 10, 10a gezeigt ist.

In den Fig. 2, 2a und 2b sind weitere interessante Möglichkeiten mit Einsatz eines leichten Lastwagens 14 dargestellt. Die Fig. 2 zeigt einen leichten Lastwagen 14 mit einer eigenen Abhebe- und Absenkvorrichtung 10. Anstelle des Anhängers 6 fährt in Fig. 2 der entsprechend ausgebildete leichte Lastwagen mit seinem Fahrgestell 6 unter den Containeraufbau, wobei der Auflad genau gleich erfolgen kann, wie in Fig. 1 dargestellt wurde. Eine dritte Möglichkeit zeigt die Fig. 2a und 2b, wie gleichzeitig zwei Container (2, 2′) vorteilhaft auf einem Anhänger 6 sowie einem leichten Lastwagen 14 transportiert werden können.

Die Fig. 3 und 3a zeigen einige Beispiele von Aufbauten in verschiedenen Größen. Mit 20 ist ein niederer, offener Aufbau auf einer Plattform 1 bezeichnet, vor allem für Güter welche nicht vor Regen geschützt werden müssen. Die Seitenwände können bis zur zulässigen Höhe beliebig hoch sein, so daß z.Bsp. leichtes Gerüstmaterial senkrecht oder schräg in einen entsprechend offenen Container 20 gestellt werden kann. Mit 21 ist ein, mit einer Blache eingefaßter Aufbau bezeichnet. Mit 20′ sowie 21′ sind entsprechend verkürzte Formen dargestellt. Die Aufbauten können jedoch jede beliebige Gestalt und Größe haben, müssen nur zusammen mit der Plattform erfindungsgemäß verwendbar sein. Die Fig. 3a zeigt, daß bei geeigneter Ausgestaltung der Abhebe- und Absenkvorrichtung die Plattform für ganz besondere Fälle sogar eine Kippfunktion haben kann.

Die Fig. 4 und 5 zeigen zwei Einsatzgebiete für die neue Erfindung. Ein Transport- oder Vermietungsunternehmen kann dadurch eine danach eine größere Anzahl von Plattformen mit spezifisch angepaßtem Aufbau für den Transport betreuen. Die Aufbauten können beliebige Größen und Formen haben, z. Bsp. als offene oder geschlossene Container und als Baubaracke, als Anstellungscontainer, Verkaufsstand usw. ausgebildet sein. Erfindungsgemäß wird davon ausgegangen, daß die einzelnen Container im Regelfall mehrere Tage oder sogar mehrere Wochen am selben Ort aufgestellt, bzw. auf den Stützen abgestützt werden, bis sie wieder an einen anderen Arbeitsort gezügelt werden müssen. Da die Container nur einen Bruchteil des Preises von Zugfahrzeugen oder Kleinlastwagen kosten, ist die totale Investition für eine, in der Praxis mögliche Transportleistung sehr klein. Insbesondere erhält der Benutzer die Möglichkeit, mit geringen Kosten den Container beliebig lange gemäß seiner Arbeitsplanung vor Ort stehen zu lassen. Die Stehzeit des Containers sowie der Transport können auf diese Weise optimiert werden. Z.Bsp. stört es in sehr vielen Fällen nicht, wenn der Container, sei es einige Stunden oder Tage, länger am Ort bleibt, bis er wieder verschoben wird, dies um die Transportleistung besonders auch bezüglich Tageszeit günstiger zu organisieren.

Die Fig. 5 ist ein Beispiel für ein Unternehmen, das z.Bsp. Isolationsmaterialien an die verschiedensten Orten in einem ganzen Land spedieren muß. Da Isolationsmaterialien meistens in einheitlichen Formen, sei es in Säcken oder Paketen, versendet werden, eröffnet die neue Erfindung hier eine überraschend interessante Lösung. Die Isolationsmaterialien werden beim Hersteller direkt ohne Paletten in wasserdichte Container abgefüllt und in der Menge des Containers bis zur Baustelle oder dem Verarbeiter transportiert. Wie in der Folge noch dargestellt wird, läßt sich der Container sowohl für die Transportlogistik wie auch für eine allfällige Stehzeit beliebig bewegen oder abstellen. Ist an einem Ort aber bereits eine gute Umladeinfrastruktur vorhanden, z.Bsp. bei Eisenbahnterminals, so kann auch diese in der Form eines Krans oder Gabelstapelfahrzeuges für einen Umlad benutzt werden.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine geschlossene Containerlösung. In der Fig. 6 ist der Container 2 auf vier höhenverstellbaren Stützen 3 auf den Boden 4 abgestützt.

In der Fig. 7 ist der Container 2 dagegen direkt, d. h. ohne Stützen 3 auf den Boden 4′ abgesetzt. Der Boden 4 kann die Ladefläche eines Bahnwagens, eines schweren Lastwagens der Erdboden selbst oder auch das Deckenteil eines anderen Containers sein, wenn leere Container übereinander gestapelt werden. Wichtig ist, daß die Plattform in der konstruktiven Gestaltung allen möglichen Einsätzen genügt. Dies gilt besonders für die verschiedenen Umlademöglichkeiten z.Bsp. über Kranhaken 30 oder mittels Gabelstapler in Bezug auf einen freien Bodenabstand A für Ladegabeln 32. Wie aus den Fig. 6 und 7 erkennbar ist, können die Aufbauten z.Bsp. eine wasserdichte, profilierte Schale 31, insbesondere aus leichten Baustoffen wie Aluminium aufweisen. Der ganze Aufbau ist bevorzugt steckprofilartig konzipiert und erlaubt mit einem in möglichst vielen Varianten zusammenstellbaren Baukasten, besonderen Bedürfnissen so gut wie möglich zu entsprechen.

Die Fig. 8, 8a und 8b zeigen den Übergangsbereich von dem Fahrgestell 5 und der Plattform 1 mit irgend einem Aufbau. Das Ausführungsbeispiel zeigt vier Auflagerplatten 40, 40′ bzw. 41, 41′, welche je in einem äußeren Viertel der Plattform angeordnet sind. Je zwei Lagerstellen liegen dabei jeweils in einer Lager­ achse, einer ersten Lagerachse 42 sowie einer zweiten Lagerachse 43. Ausgerichtet auf die beiden Lagerachsen weist die Plattform einen Hohlprofilträger 44 resp. ein Hohlprofilträger 45 auf, an welchen unten die Lagerplatten 40, 40′, 41, 41′ fest ange­ schweißt sind. Am Fahrgestell 5 sind entsprechend angeordnet, ebenfalls vier hydraulisch betätigbare Zylinder 46 angebaut, über welche das Absenken und Anheben der Plattform 1 erfolgt. Die Ab­ hebe- und Absenkvorrichtung 10 kann auf irgend eine Art gebaut sein. Wesentlich ist jedoch, daß alle Bewegungen zumindest je auf einer Seite koordiniert durchgeführt werden können. Der Ein­ satz von vier einfachen Schraubenwinden würde nur in den wenig­ stens Fällen genügen. Besonders wenn der Untergrund leicht nach­ gebend ist, besteht die Gefahr, daß bei einer einzelweisen Betä­ tigung der vier Anhebe- bzw. Absenkeinrichtung, einzelne stärker in den Boden gedrückt werden. Zwischen den zwei Auflagerplatten 40, 40′ der selben Lagerachse befindet sich zusätzlich ein Zentriertrichter 47 in dem je ein Zentrierkegel 48 der fest an dem Fahrgestell 5 angebracht ist, eingreift. Durch die Zusammenwirkung von Zentriertrichter 47 sowie Zentrierkegel 48 zentriert sich die Plattform vor dem Absetzen auf das Fahrgestell von selbst. Zentrierkegel und Zentriertrichter dienen gleichzeitig auch als Sicherung gegen ein Verschieben der Plattform 1 gegenüber dem Fahrgestell, wenn die beiden einmal verbunden sind.

Die Fig. 9 zeigt einen Container 2 kurz vor dem Absenken auf das Fahrgestell 5, wobei zwischen den beiden noch ein Abstand x vorhanden ist. Das Maß "x" ist keine exakte Größe und variiert leicht bei jedem Wechselfall. Das Maß x ist das Maß für das Abheben bzw. das Absenken der Plattform bei jedem Wechsel. Das Maß X kann etwa 30 bis 40 cm im Normalfall sogar weniger als 30 cm betragen.

In Fig. 10 und 10a zeigt die Situation einer Plattform 10, die auf das Fahrgestell abgesenkt ist. Die Fig. 10a zeigt vergrößert ein Sicherungssystem, wobei über einen doppelwirken den Zylinder 50 beidseits je eine Karabinersicherung 51 betätigt wird. Ein entsprechender Klemmenkeil 52 greift in die Schräge des jeweiligen Zentriertrichters 47 ein und sichert zusätzlich die Verbindung von Plattform und Fahrgestell. Es ist ferner auch möglich als Zweitsicherung z.Bsp. noch eine Kettensicherung 51 anzubringen. Die Betätigung kann über nicht dargestellte elektrische oder hydraulische Pumpen erfolgen.

Die Fig. 11 zeigt eine Varinate mit Pneumatikzylindern 60, welche von einem Kompressor mit Druckluft beaufschlagt und über eine entsprechende einfache Steuerung betätigt werden. Da in der Fig. 11 wie in den folgenden Lösungen sowohl ein Anhänger wie ein Motorfahrzeug erfindungsgemäß ausgerüstet sind, wird entsprechend eine Chassisadaption 61 wie auch eine Fahrgestelladaption 62 für die jeweiligen Fahrzeugtypen bzw. Anhängertypen vorgeschlagen. Über der Fahrzeugadaption 62 bzw. Chassisadaption ist je eine Plattform 1, welche entsprechend der vorangehenden Beispiele ausgeführt sein können, mit Systemverankerung sowie Zentriereinheit. Im Unterschied zu der Fig. 11 ist in der Fig. 11a ein elektrischer Spindelmotor 65 und in der Fig. 11b ein Luftfederkissen 66 dargestellt wie sie z.Bsp. bei Lastwagenfederungen bekannt sind. Die Funktionsweise ist in allen drei Fällen gleich. Gemäß einem nicht dargestellten Beispiel kann aber auch insbesondere z.Bsp. in Notfällen das Abheben und Absenken über elektrisch oder manuell angetriebene Stockwinden erfolgen.

Es kann dabei so vorgegangen werden, daß zuerst hinten mit der Stockwinde abgehoben, die Stützen eingesetzt und dann die Plattform auf die Stützen abgesenkt werden. Entsprechend wird dann vorne vorgegangen. Dies gilt für den Anhänger wie für das Motorfahrzeug.

In der Fig. 12 erfolgt das Abheben und Absenken über Scheren 70, der von irgend einem motorischen Mittel 71 z.Bsp. elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch oder über eine Seilwinde angetrieben wird. Die Scherenlösung eignet sich ganz besonders auch für den Einsatz von manuellen Spindeln. Für den Anhänger ist nur schematisch ein Scherentisch dargestellt. Zumindest bei größeren Längen würde jedoch bevorzugt im Bereich jeder Auflageplatte 40, 41 resp. 40′, 41′ eine Schere angeordnet wie beim Lastwagen angedeutet ist. Wobei jeweils zwei z.Bsp. in Querrichtung zum Fahrzeug eine gemeinsamen Antriebswelle aufweisen können.

Die Fig. 12a zeigt eine Variante mit einem einziehbaren Stützmast 80 über den über eine Seilwinde 81 mit doppelter Seilrolle die Abhebe- bzw. Absenkbewegung durchgeführt wird. Ein Seil 83 ist über eine Umlenkrolle 84 geführt und an einem Aufhängehaken 82 gesichert. Auch diese Lösung eignet sich nicht nur für den motorischen sondern ganz besonders auch für den Handbetrieb. Der Handbetrieb hat bei jeder Ausführung für den Anhänger sehr große Vorteile, da der Anhänger normalerweise keinen eigenen motorischen Antrieb hat.

Claims (20)

1. Verfahren zum Transport von sperrigen, leichten Stückgütern auf Ladeflächen mit, den Gütern angepaßtem Aufbau, insbesondere mit einem Containeraufbau auf einem Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche nach Bedarf wahlweise fest auf den Boden abgestützt oder mit einem, vorzugsweise unter die Ladefläche schiebbaren Fahrgestell verbunden bzw. von dem Fahrgestell gelöst wird, wobei die Ladefläche als Wechsel-Plattform ausgebildet ist, so daß die Plattform für den Wechsel durch eine am Fahrgestell angeordnete Hebe- und Senkeinrichtung auf das Fahrgestell abgesetzt bzw. vom Fahrgestell abgehoben, und durch ein leichtes Motorfahrzeug transportiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau als Baracke ausgebildet ist, welche für die Stehzeit auf Stützbeinen abgestützt und für den Wechsel an eine nächste Baustelle mittels einem Fahrgestell sowie einem leichten Motorfahrzeug transportiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau als Container ausgebildet ist, der zwischen ungleichartigen Situationen als Transportgefäß verwendet und z.Bsp. als Zügelcontainer oder beim Produzenten für leichte landwirtschaftliche Konsumgüter oder für leichte Industriegüter wie Isolationsmaterialien gefüllt, auf ein Fahrgestell aufgesetzt und wenigstens auf einer Teilstrecke bis zum Zielort mit einem leichten Motorfahrzeug transportiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform direkt auf eine Ladefläche eines Transportmittels oder auf den Boden abstellbar ist, derart, daß z.Bsp. für große Distanzen die Stückgüter mit Bahnwagen transportiert und das Umladen mittels Kranhaken oder Gabelstapler erfolgt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau als Messecontainer ausgebildet ist, derart, daß damit die für einen Messestand benötigten Leichtteile transportiert und Plattform mit Aufbau als Messestand oder Teil eines Messestandes verwendet wird.

6. Einrichtung zum Transport von sperrigen, leichten Stückgütern, mit einem Fahrgestell und den Stückgütern angepaßtem Aufbau, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Wechsel-Plattform mit vorzugsweise adaptierbarem Aufbau sowie Lagerstellen aufweist, welche für einen Wechsel wahlweise auf Stützen oder einem Fahrgestell mit eigener Abhebe- und Absenkvorrichtung schnell montierbar bzw. demontierbar und durch ein leichtes Motorfahrzeug transportierbar ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau als ein offener oder geschlossener Container, als ein als Verkaufsstand verwendbarer Baukörper, als Zügelcontainer oder als eine Baustellenbaracke für Handwerk oder Bureau ausgebildet ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die motorische Hebe- und Senkvorrichtung über drei oder mehr Lagerstellen eingreift und zum synchronen Heben bzw. Senken der Lagerstellen ausgebildet ist, wobei die Stützen vorzugsweise längenverstellbar ausgebildet sind, zur Anpassung an unterschiedliche Geländeniveaus.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhebe- und Absenkvorrichtung wenigstens drei über die Containergrundfläche verteilte Lagerstellen aufweist, an denen Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder, Luftfederkissen, Spindel­ motoren oder Gewindespindeln synchron steuerbar angreifen.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellmotoren für eine Nivellierung des Containers je als Zweiergruppe synchron oder einzeln verstellbar sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhebe- und Absenkvorrichtung einen motorisch oder von Hand angetriebenen Scherentisch oder einen Stützmast mit Seil­ winde aufweist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstellen in den beiden äußeren Vierteln des Containers angeordnet, je als Querträger ausgebildet und die Lagerstellen je in den äußeren Endbereichen der Querträger angeordnet sind.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstellen an zwei Hohlprofil-Querträgern ausgebildet sind, in welchen vorzugsweise einsteckbar die Stützen fixiert sind.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß im mittleren Bereich der beiden Querträger je ein Zentriertrichter angeordnet ist, zum Einfangen eines an dem Fahrgestell angeordneten Zentrierbolzens, bzw. für ein Schieben mit dem Eigengewicht und definiertes Absetzen des Containers auf dem Fahrgestell.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell als zweiachsiger Anhänger ausgebildet ist, mit zwei Auflagerachsen, an denen ein Hebezeug angeordnet ist, sowie einer in der Mitte jeder Auflagerachse angeordneten Zentriereinrichtung, wobei die beiden Auflagerachsen im vorderen resp. hinteren Viertel des Containers angeordnet sind.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Decke des Containers, vorzugsweise in zwei Quer­ ebenen, welche die Lagerstellen einschließen, Kranhaken angeord­ net sind und/oder daß zwischen den Lagerstellen Anlageflächen für Gabelstaplereingriffe angeordnet sind.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Plattform und dem Fahrgestell eine mechanisch oder hydraulisch betätigbare Sicherung angeordnet ist, welche vorzugsweise an den Zentriertrichtern angreifen.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stützen Manövrierrollen angeordnet sind, welche vorzugsweise bei Bedarf einsetzbar bzw. auf den Boden absenkbar sind.

19. Fahrgestell für den Transport von sperrigen, leichten Stückgütern auf Ladeflächen mit, den Gütern angepaßtem Aufbau, insbesondere einem Containeraufbau, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Abhebe- und Absenkvorrichtung mit mehreren Auflagerstellen aufweist und bei abgesenkter Stellung der Absenkvorrichtung eine auf den Boden abgestützte Ladefläche unterfahren kann, wobei mit der Abhebe- und Absenkvorrichtung die Ladefläche auf das Fahrgestell absenk- bzw. von dem Fahrgestell abhebbar ist.

20. Ladefläche für den Transport von sperrigen, leichten Stückgütern auf einem Fahrgestell, wobei die Ladeflächen einen Aufbau, insbesondere einen Containeraufbau aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche als Wechselplattform ausgebildet ist, welche vorzugsweise drei oder vier Lagerstellen aufweist, die geeignet sind, für das Aufsetzen auf abheb- und absenkbare Auflager des Fahrgestelles, sowie für das Abstützen auf den Boden.