DE19820074A1 - Schnellwechseleinrichtung für Transportgüter sowie Einrichtung und Bodenstützen für den Schnellwechsel eines Transportaufbaues - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Bodenstützen für den Schnellwechsel eines Transportaufbaues sowie eine Schnellwechseleinrichtung für Transportgüter mit einem Transportaufbau, der wahlweise als Wechselpritsche auf einem Fahrgestell transportierbar oder über Bodenstützen abstützbar ist. Die Erfindung betrifft ferner eine Schnellwechsel­ einrichtung für das schnelle Wechseln von Transportgütern mit einem Transportaufbau zwischen der mobilen und der immobilen Form, ferner eine Einrichtung für den Transport mit einem Motorfahrzeug.

Die Erfindung geht aus von einem Wechselsystem, wie es in der WO 97/13654 beschrieben ist. Diese Druckschrift wird als integrierender Bestandteil des vorliegenden Gesuches erklärt. Der WO 97/13654 lag die Aufgabe zugrunde, den Wechsel von einem Aufbau von einem Fahrzeug in die Funktion Stehzeug ohne besondere Hilfsmittel wie Kräne oder Gabelstapler an beliebigen Orten, also nicht nur am Heimterminal, durch eine Person durchführen zu können. Als Lösung wird vorgeschlagen, daß die Einrichtung eine Abhebe- und Absenkvorrichtung mit vier verteilten Lagerstellen zum synchronen Abheben und Absenken des Aufbaues aufweist. Ferner eine Einfangtrichter/Zentrierkegelkombination zum Einfangen und Schieben des Aufbaues mit dem Eigengewicht sowie definiertem Absetzen auf dem Fahrgestell. Als Abhebe- und Absenkvorrichtung dienen vier am Fahrgestell montierte hydraulische Zylinder, welche über eine Steuerung von einer Hydraulikpumpe betätigt werden. Das Abheben und Absenken des Containers erfolgt im wesentlichen senkrecht, relativ zu dem Fahrgestell und nicht zu dem Boden. Der Container wird an den gewünschten Ort mit einem Motorfahrzeug hingefahren, der Wechselcontainer mit einer kleinhubigen Abhebe- und Absenkvorrichtung etwa 20 bis 30 cm vom Fahrgestell abgehoben und dann die Bodenstützen in einer senkrechten Lage eingesetzt. Die vier Zylinder werden wieder zurückgefahren, wobei der Container gleichzeitig als Stehzeug auf die Bodenstützen abgestellt wird. Das Fahrzeug kann danach unter den Stützen ohne Container wegfahren. Beim Montieren des Containers auf dem Fahrzeug wird in der umgekehrten Reihenfolge vorgegangen. Entsprechende Wechselcontainer haben sich bereits im praktischen Einsatz bewährt. Mit einem zeitlichen Aufwand der im Bereich von Minuten liegt, kann ein Zügelcontainer am Ladeort hingestellt werden. Nach der Beladung wird der Container an dem neuen Zügelort gefahren, ausgeladen und danach an einen weiteren Bestimmungsort gefahren. Bei vielen Einsatzarten wäre es nun aber ein Vorteil, wenn nicht nur ein Wechsel von Fahrzeug-Stehzeug vorgenommen, sondern wenn die Wechselpritsche ganz oder wenigstens teilweise auf den Boden abgelassen werden könnte. Die Wechselpritsche sollte ebenso aus der Tieflage ohne Kran oder Gabelstapler wieder in eine Hochlage gehoben werden können für das Aufladen bzw. montieren am Fahrzeug. Als naheliegendste Lösung bietet sich die Ausgestaltung der Bodenstützen als hydraulische Zylinder an, wie z. B. in der US-PS Nr. 3 541 598 vorgeschlagen wird. Wechselpritschen bzw. Container sind üblicherweise so konzipiert, daß sie sehr preisgünstig sind und unabhängig von dem Fahrzeug, meistens ohne eigene Energieversorgung, ihre Funktion erfüllen. Der Motor ist mit allen Übertriebsaggregaten am Fahrezug angeordnet. Es können alle vier, als Hydraulik- Zylinder ausgebildete Bodenstützen von einem Hydraulikaggregat des Fahrzeuges aus mit Drucköl versorgt werden. Dabei müßten jedoch bei jedem Wechsel Hydraulikschläuche an- und abgehängt werden. Jedesmal besteht die Gefahr, daß etwas Hydrauliköl in die Umwelt verloren geht. Einer der Hauptzwecke von Containern liegt darin, daß ein möglichst größer und preisgünstig herstellbarer Transportraum mit wenig Eigengewicht resp. dem maximalmöglichen Zuladegewicht geschaffen wird. Hydraulik-Zylinder haben als Nachteil ein beachtliches Gewicht, wenn Robustheit und Knicksicherheit bei größeren Längen vorausgesetzt wird. Als Hydraulik-Zylinder ausgestaltete Bodenstützen haben sich in der Praxis nicht durchsetzen können.

Der Erfindung wurde nun die Aufgabe gestellt, Transportaufbauten wie Wechselpritschen oder Container ohne Fremdhebemittel in Bezug auf den Boden wahlweise in Hoch- und Tieflagen bringen zu können. Dabei soll in erster Linie, aber nicht nur, die Hochlage für Montage/Demontage auf bzw. von einem Fahrzeug und die Tieflage für ein kürzeres oder längeres Verweilen an einem Standort nutzbar sein. Ferner war es eine weitere Teilaufgabe, den Wechsel Stehzeug-Fahrzeug auf einfache Weise kombinieren zu können.

Die erfindungsgemäße Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenstützen an dem unteren Bereich des Transportaufbaues verschwenkbar angeordnet, als Kipphebelstützen oder Knickfüße ausgebildet und mit Verschwenkhilfsmittel verbindbar sind, derart, daß der Transportaufbau über entsprechende Kippbewegungen der Kipp-Hebelsstützen bzw. Knickfüße wenigstens einseitig, vorzugsweise beidseitig auf den Boden bzw. eine Tieflage senkbar, und wieder in eine Hochlage bringbar ist. Bereits eine erste Versuchsmechanik zeigte sofort, daß mit der neuen Lösung ein bisher in der Praxis nicht ausgenütztes Bewegungsspiel sehr vorteilhaft miteinbezogen wird. Zum einen ist es die Gelenkfunktion, zum anderen die Möglichkeit der Hebelübersetzung. Bei der konkreten Ausgestaltung können denn auch vor allem drei Konzepte mit verhältnismäßig geringem Aufwand realisiert werden:

• - Ausgestaltung der Kipphebelstütze als Abrollschiene.
• - Ausgestaltung der Kipphebelstütze als Kniegelenk.
• - Ausgestaltung der Kipphebelstütze als Vielfachgelenk.

In jedem Fall gelingt es mit geringem Materialaufwand das Anheben und Absenken des Transportaufbaues gegenüber dem Boden mit Hebelübersetzungen zu erleichtern. Mit verhältnismäßig kleinen Kräften und Baugewichten können schwere Gewichte bei vollem Container einseitig oder insgesamt auf den Boden abgesenkt und wieder in eine Hochlage gebracht werden.

Für besonders vorteilhafte Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 10 verwiesen. Die Erfindung erlaubt eine ganze Anzahl besonders vorteilhafter Ausgestaltungen. Die Kipphebelstützen werden bevorzugt kniegelenkartig, und die Gelenkachsen besonders bevorzugt parallel zu den Fahrzeugachsen ausgebildet. Als Verschwenkhilfsmittel werden motorische Mittel genutzt, welche fest an dem Fahrzeug montiert sind. Sind die Gelenkachsen parallel zu den Fahrzeugachsen, so können mit Zugkräften in Fahrrichtung des Motorfahrzeuges die erforderlichen Verschwenkkräfte aufgebracht werden. Die Konsequenz hieraus ist nun aber, daß das Motorfahrzeug für die senkrechte Bewegung nicht mehr unter den Transportaufbau stehen muß, so daß einem totalen Absenken auf den Boden nichts mehr im Wege steht, dies im Gegensatz zu der Abhebe- und Absenkvorrichtung gemäß der einleitend erwähnten WO 97/13654. Vorteilhafterweise weist jede Kipp- Hebelstütze als Knickfuß wenigstens zwei, mit einem Gelenk verbundene Schenkel auf, wobei der innere Kniewinkel durch Gelenkanschläge auf einen Winkel größer 90° begrenzbar ist. Ferner ist es aber auch möglich, daß jede Bodenstütze zwei oder mehrere Gelenkstellen aufweist, wobei jeder Kniewinkel durch Gelenkanschläge begrenzbar ist. Damit die erforderlichen Zugkräfte für das Senken und Heben möglichst klein sind, werden die Bodenstützen über die Anlenkstelle hinaus, durch einen Zugarm verlängert.

Wie bereits erwähnt können die Bodenstützen als Abrollschienen ausgebildet werden, welche ebenfalls einen über die Anlenkstelle an dem Aufbau hinaus verlängerten Zugarm aufweisen. Die Ausgestaltung als Abrollschiene hat den großen Vorteil, daß die Kräfte im Verlaufe der Senk- und Hebbewegung fließend wechseln und das Antriebssystem gleichmäßiger belasten. Die Knickfuß- oder Mehrgelenklösung hat den Vorteil, daß die Bodenstützen auf das kürzest mögliche Maß zusammenlegbar sind. Die Gelenke werden dafür in umgekehrtet Richtung zu der Zugbeanspruchung zueinanderklappbar ausgebildet. Die Kräfte von den motorischen Verschwenkhilfsmitteln können auf verschiedenste Weise übertragen werden, je nachdem ob die Verschwenkbewegung durch Stoßen oder Ziehen über mechanische, elektrische oder hydraulische Verschwenkhilfsmittel erfolgt. Gemäß einer sehr einfachen Lösung werden, wenn der Container als ganzes parallel zum Boden gesenkt und gehoben werden muß, die Bodenstützen auf beiden Seiten des Aufbaues durch einen Parallelzug verbunden, zur koordinierten Bewegung aller Bodenstützen. Die Verschwenkhilfsmittel werden als motorische bzw. hydraulische Hilfsmittel ausgebildet und am Motorfahrzeug fest verankert. Dazu ist es sehr vorteilhaft, wenn am Motorfahrzeug eine Verschiebesicherung angeordnet ist, die zwischen Bodenstützen und Motorfahrzeug einspannbar ist. Der erforderlichen Zugkraft für das Heben und Senken des Aufbaues wird auf diese Weise gegengewirkt, so daß weder das Motorfahrzeug noch der Transportaufbau sich durch die Verschwenkkräfte horizontal verschieben können. Die Verschiebesicherung kann als bewegliche Stange ausgebildet und/oder kombiniert mit einer Fahrzeugstütze in Einsatz gebracht werden. Sehr vorteilhaft ist es ferner, wenn die Verschwenkhilfsmittel wenigstens als Teil­ stück ein Zugseil aufweisen, welches vorteilhafterweise am hinteren Fahrzeugende geführt ist. Wenn das Motorfahrzeug auch nicht absolut fluchtend zu dem Aufbau steht, können mit dem Seil seitlich leicht abweichende Kräfte aufgefangen werden. Damit auch in den Extremlagen das Fahrwerk des Motorfahrzeuges nicht zu stark belastet wird, sollten die Verschwenkhilfsmittel sowie die Fahrzeugstütze ein gemeinsame Eingriffspunkte am Fahrzeug haben. Ferner kann die Bodenunterlage als Feder z. B. als Luftfeder ausgebildet werden, damit wenigstens das letzte Bewegungsstück beim Senken des Aufbaues auf den Boden als Energiespeicher nutzbar und das spätere Anheben erleichtert wird. Eine optimale Lösung ergibt sich, wenn beidseits des Motorfahrzeuges eine Verschiebesicherung und die Verschwenk­ hilfsmittel bevorzugt in der Längsmittelachse des Fahrzeuges angeordnet sind.

Die neue Lösung geht in zwei Richtungen und betrifft zwei Grundmanipulationen, die bis heute, vor allem zusammen, noch nie zweckmäßig gelöst wurden. Es ist dies das völlige Absenken eines Containers auf den Boden ohne Kranhilfe, sowie das Aufladen eines Transportaufbaues, gleichsam auf der grünen Wiese, auch hier ohne Kranhilfe oder Stapelfahrzeuge. Es ist eine Erfahrungstatsache, daß eine einzelne Person mit einfachen Hilfsmitteln, mehrere hundert kg bewegen kann. Sobald das Gewicht 1 Tonne übersteigt, werden schon besondere Hilfsmittel benötigt. Dies gilt noch verstärkt, wenn es sich nicht nur um ein Gewicht von vielleicht 1 bis 3 Tonnen handelt, sondern wenn das zu bewegende Objekt auch groß ist. Es ist erkannt worden, daß das Hinstellen eines Fahrzeugaufbaues einfach ist, wenn am Fahrzeug selbst Hebezeuge vorhanden sind. Das bloße Heben und Senken ist ebenfalls eine einfache Manipulation. Anders ist die Situation, wenn ein irgendwo auf den Boden über Stützen abgestellter Aufbau von z.Bsp. 2 bis 4 Tonnen oder viel mehr Gewicht und einigen Metern Länge auf ein Fahrgestell gebracht werden muß. Mit dem Plattform kann nicht millimetergenau unter den auf Stützen stehenden Aufbau gefahren werden. Der Zweck der neuen Lösung liegt auch darin, daß der Transportaufbau beim Absetzen mit seinem eigenen Gewicht eingefangen und geschoben und in eine genau definierte Lage auf dem Fahrgestell abgesetzt werden kann. Da für das Aufladen das ganze Gewicht des Aufbaues ausgenützt wird, spielt das Gewicht an sich keine Rolle mehr. Der Vorgang kann deshalb durch eine einzige Person, ohne menschlichen Kraftakt problemlos durchgeführt werden, vor allem wenn die Hebeeinrichtung motorisch angetrieben und steuerbar ist. Der Schnellwechsel hat wie noch dargestellt werden wird, eine mehrfache Bedeutung. Es kann der Transportaufbau schnell von einem Fahrzeug zu einem Stehzeug gewechselt werden. Ferner kann auch die Art des Aufbaues oder aber ein erster z.Bsp. voller durch einen zweiten leeren schnell gewechselt werden. Der Einsatz ist bei Leichtfahrzeugen genau so möglich, wie bei schweren Fahrzeugen, dies mit Einschluß der Bodenabsenkung.

Die neue Lösung ist ferner durch eine Modulbauweise gekennzeichnet. Ein erstes Modul ist als Wechselbühne mit Lagerstellen sowie mit einer Abhebe- und Absenkvorrichtung ausgebildet. Ein zweites Modul ist als Querträger bzw. Querträgergruppe ausgebildet. Dieses kann als Bausatz an der Unterseite von einem Aufbau befestigt werden. Die beiden Module, das Wechselbühnenmodul und das Aufbaumodul, können nun in größeren Serien preisgünstig hergestellt werden und den einzelnen Herstellern wie z.Bsp. Fahrzeugbauern oder Containerherstellern für den festen Einbau durch diese geliefert werden. Es ist erkannt worden, daß bei Ausnutzung des bisher vorhandenen Totraumes für den Einfederweg des Fahrgestelles besonders bei Leichtfahrzeugen für eine erfindungsgemäße Wechselbühne viele Probleme des Standes der Technik gleichzeitig lösbar sind. Insbesondere kann die Wechselbühne in Leichtbauweise hergestellt werden, und reduziert das Zuladegewicht nur wenig. Die Wechselbühne ist besonders vorteilhaft für einen Fahrzeuganhänger, kann aber auch direkt an dem Motorfahrzeug selbst angebaut werden. Die Wechselbühne wird als Auflageplattform für den Aufbau ausgebildet, wobei eine kleinhubige Abhebe- und Absenkvorrichtung fest an der Wechselbühne angeordnet ist. Besonders bevorzugt weist die Wechselbühne wenigstens je zwei Längs- und Quertraversen mit einem Längs- und Querverstellbereich auf, zur Anpassung an verschiedenste Fahrgestelle. An einem zusätzlichen mittleren Längsholmen der Wechselbühne können z.Bsp. das Aggregat für den motorischen Antrieb, die Steuerleitungen und die Steuerelemente für die Abhebe- und Absenkvorrichtung aufgehängt werden. Die Längs- und Quertraversen können als Steckprofile ausgebildet werden, wobei die Längstraversen eine Anzahl Ausnehmungen aufweisen, für das Einschieben auf ein beliebiges Breitenmaß in Bezug auf die Längstraversen. Diese Lösung gestattet in der Breite, innerhalb eines Maximums und eines Minimums, jedes beliebige Maß einzustellen. Das gegebenenfalls überstehende Ende kann vom Fahrzeugbauer abgeschnitten werden.

Vorteilhafterweise weist der Aufbau wenigstens zwei fest angebrachte Auflagequerträger auf, an denen Bodenstützen, sei es als in sich steife Stützen oder als Kipphebelstützen oder Knickfüße anbringbar sind, für einen schnellen Wechsel des Aufbaues als Stehzeug oder als Teil des Fahrzeuges und das Absenken auf den Boden. Es ist aber auch möglich drei oder mehr Auflagequerträger anzuordnen. Eine Haltesicherung kann über die motorischen Antriebsmittel betätigt werden und die Verbindung lösen bzw. öffnen. Die Auflagequerträger des Aufbaues weisen je zwei, vorzugsweise ebene Stützflächen sowie einen mittleren Zentriertrichter auf, wobei den Stützflächen je eine Hebeeinrichtung und den Zentriervorrichtungen je ein Zentrierbolzen zugeordnet ist, welche an der Wechselbühne fixiert sind. Werden drei oder mehr Auflageträger eingesetzt, so können allen entsprechenden Stützflächen je eine Hebeeinrichtung, bevorzugt als hydraulisch betätigbarer Zylinder, zugeordnet werden. Es werden den zwei äußeren Auflagequerträgern je eine mittlere Zentriervorrichtung zugeordnet, also im ganzen für einen Aufbau bevorzugt zwei Zentriervorrichtungen. Die neue Lösung gestattet ferner an den Quer- und Längstraversen Seitenverkleidungsteile zu befestigen, wobei die Länge der Quer- und Längstraversen jeweils dem konkreten Fahrgestell entsprechend angepaßt bzw. gekürzt werden. Erfindungsgemäß kann irgend eine Ladefläche bzw. ein Aufbau nach Bedarf wahlweise fest auf den Boden abgestützt oder mit einem, vorzugsweise unter den Aufbau schiebbaren Fahrgestell verbunden werden. Dabei wird die Plattform durch eine am Fahrgestell angeordnete Abhebe- und Absenkeinrichtung auf das Fahrgestell abgesetzt bzw. vom Fahrgestell abgehoben und kann dann durch ein leichtes Motorfahrzeug transportiert werden. Der Aufbau bzw. die Plattform mit irgend einem Aufbau bekommt gemäß der neuen Erfindung die Funktion einer Zuladung und muß den entsprechenden Verkehrsregeln entsprechen. Die Wechselbühne wird möglichst leicht gebaut, da sonst das freie Zuladegewicht eingeschränkt wird. Von den Erfindern ist ferner erkannt worden, daß bisher große Bereiche des Warenhandlings nicht genügend beachtet wurden. Es sind dies der Umschlag von sperrigen, leichten Stückgüter und ganz besonders der Faktor Zeit. Es ist heute kein Problem, selbst größte Volumen schnell über weite Distanzen zu transportieren. Sind die Güter am Zielort, beginnen aber erst die Probleme, da die Übernahme von großen Volumen oft gar nicht mehr im voraus planbar ist. Das Fahrzeug muß dann über Gebühren lange am Zielort stillstehen, so daß aus einem Fahrzeug ein sehr teures Stehzeug wird. Mit der neuen Erfindung wird ganz besonders die Zeitproblematik auf sehr ökonomische Weise gelöst, dadurch daß verschiedene Schwerpunkte in Kombination vorgeschlagen werden: Bei Leichtgüter kann das Fahrgestell durch ein Kleinlastwagen von z.Bsp. 3,5 oder 7 Tonnen oder ein leichtes Motorfahrzeug wie Lieferwagen, zugstarke Jeeps usw. von Ort zu Ort verschoben werden. Dabei kann auch das Motorfahrzeug selbst erfindungsgemäß ausgebildet werden. Die Ladefläche kann mittels Stützen auf den Boden abgestellt oder mit einem Fahrgestell verbunden werden. Das Fahrgestell kann die fest auf dem Boden abgestützte Plattform unterfahren. Das Fahrgestell weist selbst eine kleinhubige Abhebe- und Absenkvorrichtung auf, und versetzt den Fahrer in die Lage, ohne weitere Hilfen (wie Kran, Gabelstapler usw.) den jeweiligen Wechsel (Stehzeug- Fahrzeug) schnell und im Einmann-Betrieb, also durch eine Person einfach und ohne besondere Gefahr durchzuführen, da die Abhebe- und Absenkvorrichtung nur um einen Hub von etwa 30 bis 40 cm, also um die Länge eines Fußes verstellt werden muß. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung hat im Normalbetrieb die alleinige Funktion des Wechsels der Plattform von Stehzeug zum Fahrzug und umgekehrt. Es ist deshalb gegenüber den bekannten Umladeeinrichtungen wie Kräne, Stapler usw. viel kostengünstiger und ist fester Bestandteil des Fahrgestelles. Eine motorische Hebe- und Senkvorrichtung greift über Lagerstellen ein und ist bevorzugt zum synchronen Abheben bzw. Absenken der Lagerstellen ausgebildet. Vier Hebe- und Senkvorrichtung sind dazu über die Containergrundfläche verteilt und weisen Lagerstellen auf, an denen steuerbare Hebelemente wie Pneumatikzylinder, Hydraulikzylinder, Luftfederkissen, Spindelmotoren oder Gewindespindeln angreifen. Für höhere Ansprüche ist es ferner möglich, daß die Verstellmotoren für eine Nivellierung des Containers je als Zweiergruppe synchron, oder einzeln verstellbar sind. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung kann aber mit einem motorisch oder von Hand angetriebenen Scheren oder sogar über einen Stützmast mit einer Seilwinde ausgerüstet werden. Vorteilhafterweise werden die Lagerstellen in dem äußeren Viertel des Containers angeordnet und als Querträger ausgebildet, wobei die Lagerstellen je in den äußeren Endbereichen der Querträger angeordnet sind. Die Lagerstellen werden bevorzugt an den Querträgern ausgebildet, an welchen die Bodenstützen über horizontale Tragarme montierbar oder einsteckbar sind. Sehr zweckmäßig ist es, wenn im mittleren Bereich der beiden Querträger je ein Zentriertrichter angeordnet ist, zum Einfangen eines an dem Fahrgestell angeordneten Zentrierbolzens, bzw. für ein Schieben und definiertes Absetzen des Containers auf dem Fahrgestell. Das Fahrgestell kann als zweiachsiger Anhänger ausgebildet werden, mit zwei Auflagerachsen, an denen Hebezeuge angeordnet sind, vorzugsweise mit je zwei Hydraulikzylindern, sowie einer in der Mitte jeder Auflagerachse angeordneten Zentriereinrichtung, wobei die beiden Auflagerachsen in den beiden äußeren Vierteln des Containers angeordnet sind. Es ist aber auch möglich den Anhänger als Ein-, Zwei oder Drei-Achser zu bauen. Ganz besonders bevorzugt werden sowohl die Plattform wie die Auflager derart symmetrisch ausgebildet, daß beide Zugrichtungen identisch nutzbar sind.

Für ein möglichst universelles Handling wird ferner vorgeschlagen, daß an der Decke des Containers vorzugsweise in zwei Querebenen, welche die Lagerstellen bzw. Lagerachsen einschließen, Kranhaken und zwischen den Lagerstellen Anlageflächen sowie ein Abstand (A) für Gabelstapeleingriffe angeordnet sind. Der so gestaltete Container kann auch auf die an sich bekannte Weise mit Bahn oder Großlastern transportiert bzw. umgeladen werden kann. Zwischen dem Container und dem Fahrgestell wird eine mechanisch oder hydraulisch betätigbare, vorzugsweise als Karabinersicherung ausgebildete Festhaltevorrichtung angeordnet, welche vorzugs­ weise an den Zentriertrichtern angreift. Muß der Container häufig in sehr engen Platzverhältnissen hingestellt werden, so empfiehlt sich, an den Stützen Manövrierrollen anzuordnen, derart, daß sie bei Bedarf einsetzbar bzw. absenkbar sind. Der Container kann erst mit dem Zugfahrzeug in eine bestmögliche Lage gefah­ ren werden. Das genaue Platzieren z.Bsp. auch bis zu 90° Drehen kann danach von Hand mittels den Manövrierrollen erfolgen. Dies ist ein großer Vorteil bei sehr engen Raumverhältnissen, wie besonders auf Baustellen oder Ausstellungen oder beim Möbelumzügeln in statischen Verhältnissen fast immer der Fall ist. Der über­ raschende Vorteil liegt darin, daß ein Unternehmen z.Bsp. nicht mehr 15 leichte oder schwere Lastwagen wie bisher, sondern nur noch wenige Fahrzeuge oder Zugfahr­ zeuge halten muß, die in der Lage sind, einen drei bis vier Tonnen-Anhänger zu ziehen, ferner z. B. 15, 30 oder mehr preisgünstige Aufbauten. Da die Kosten für die Ladefläche mit Aufbau bzw. entsprechenden Container nur einen Bruchteil eines Kraftfahrzeuges ausmachen, können diese sehr kostengünstig am Zielort, bis zur vollständigen Entleerung hingestellt werden. Bei vielen Handwerkern ist es üblich, daß ein wesentlicher Teil des Montagehilfsmateriales sowie die benötigten Werk­ zeuge täglich, teils sogar zwei mal täglich von dem Firmensitz zu der Baustelle gefahren werden. Mit dem System Wechselcontainer entfallen ein Großteil der Fahrten. Die Anzahl der erforderlichen Container, Fahrgestelle und Zugfahrzeuge rich­ tet sich nach den besonderen Umständen. Die Erfindung erlaubt eine ganze Anzahl weiterer, vorteilhafter Einsätze. So kann der Aufbau als Baracke ausgebildet werden, welche für die Stehzeit auf vorzugsweise höhenverstellbaren Stützbeinen abgestützt und für den Wechsel an eine nächste Baustelle mittels einem Fahrgestell bzw. einem leichten Motorfahrzeug gezügelt wird. Der Aufbau ist beliebig adaptierbar und wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung als Container ausgebildet, der zwischen ungleichartigen Orten als Transportgefäß verwendet und z.Bsp. beim Pro­ duzenten für leichte landwirtschaftliche Konsumgüter, für Möbelumzüge, die Paket­ post für Harasse oder für leichte Industriegüter wie Isolationsmaterialien gefüllt, auf ein Fahrgestell aufgesetzt und wenigstens auf einer Teilstrecke bis zum Zielort mit ei­ nem leichten Motorfahrzeug transportiert wird. Für einige Anwendungen ist es vorteil­ haft wenn die Abstellhöhe des Transportaufbaues einstellbar ist. Dies gestattet auch die Ladefläche in eine optimale Lage zu stellen, und allenfalls die Höhe jeder Stütze dem Gelände anzupassen, oder die Plattform in eine horizontale Lage zu bringen. Die Erfindung ermöglicht auch, daß die Plattform direkt auf eine Ladefläche eines Transportmittels oder auf den Boden abstellbar ausgebildet ist, derart, daß z. B. für große Distanzen die Stückgüter z. B. mit Bahnwagen transportiert werden, wo das Umladen mittels Kranhaken oder Gabelstapler erfolgt. Weiterhin ist es möglich, daß der Aufbau als Messecontainer ausgebildet wird, derart, daß damit die für einen Messestand bzw. Verkaufsstand benötigten Leichtteile transportiert und Plattform mit Aufbau als Messestand oder Teil eines Messestandes bzw. Verkaufsstandes einge­ setzt wird.

Die Erfindung erlaubt viele weitere Ausgestaltungen, sei es für schwere oder leichte Güter. Die nutzbare Arbeitsfläche der Einfangtrichter und der Auflagerplatten ist etwa gleich groß. Die Manövriergenauigkeit eines Fahrzeuges liegt bei etwa 20 bis 50 cm. Entsprechend wird vorgeschlagen, den Durchmesser bzw. die Seitenabmessung von Auflagerplatten und Einfangtrichter zu dimensionieren. Ein einigermaßen geübter Lenker eines Fahrzeuges ist in der Lage, das Fahrzeug mit einer Abweichung von 10 bis 25 cm auf ein vorgegebenes Feld zu parkieren. Aus vielerlei Gründen werden die Bodenstützen nicht unnötig weit auseinander eingesetzt. Zum einen soll die benötigte Fläche bzw. Seitenabmessung eines Stehzeuges so klein wie möglich sein. Zum anderen wirkt sich eine zu große Ausladung ungünstig aus auf die kräftemäßige Beanspruchung des Aufbaues. Kann nun ein Fahrer, sei es einen Anhänger oder das Fahrzeug selbst innerhalb dem genannten Spiel von 20 bis 50 cm parkieren ist auch schon das präzise Abstellen des Aufbaues auf dem Fahrgestell sichergestellt. Ein weiterer wichtiger Punkt liegt darin, daß der Einfangtrichter nicht zu hoch bauen darf und nicht in die Ladefläche hinausragen soll. Von einer gegebenen Grundfläche ausgehend wird die Höhe des Trichters um so größer je spitzer der Winkel ist. Bevorzugt wird der Winkel von mehr als 90°. Etwa 120° stellt einen optimalen Kompromiß für den Bewegungsablauf wie auch die Bauhöhe dar. Die Auflageplatten bilden vorzugsweise zusammen mit den Unterkanten der Einfangtrichter eine gemeinsame Auflageebene. Damit kann der Aufbau z.Bsp. als leerer Container auch ohne Stützen irgendwo abgestellt oder auch übereinander gestapelt oder mit Eisenbahn oder Lastwagen transportiert werden. Die Lagerstellen werden vorteilhafterweise an zwei Hohlprofil-Querträgern ausgebildet, in welchen die Stützen einsteckbar fixiert werden können. An der Decke des Containers werden in zwei Querebenen, welche die Lagerstellen einschließen, Kranhaken angeordnet, ferner können zwischen den Auflagerstellen Anlageflächen für Gabelstapler-Eingriffe angeordnet werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird zwischen der Plattform und dem Fahrgestell eine mechanisch oder hydraulisch betätigbare Sicherung angeordnet, welche an den Zentriertrichtern angreifen. Die Ausnützung von besonderen Querebenen mit den Querträgern hat den großen Vorteil, daß die wesentlichen Kräfte ohne Belastung der Aufbaukonstruktion direkt auf das Fahrgestell bzw. auf den Boden abgefangen werden. Der Aufbau kann leichter gebaut werden.

In der Folge wird die Erfindung nun an Hand von einigen Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigen:

die Fig. 1a die Situation unmittelbar vor dem Absenken eines Containers;

die Fig. 1b verschiedene Containerlagen für das Absenken auf den Boden und

die Fig. 1c nach Abschluß der Absenkung auf den Boden;

die Fig. 2 verschiedene Lagen einer Bodenstütze beim Absenken resp. Anheben;

die Fig. 3 die Verschwenkhilfsmittel des Fahrzeuges im Einsatz;

die Fig. 4 einen Container in drei Lagen gemäß Fig. 1a, 1b, 1c und 2;

die Fig. 5a eine Combination mit einer Hebebühne;

die Fig. 5b eine Ausgangslage für das Absenken oder Anheben;

die Fig. 5c ein abgesenkter Container mit Hebebühne in Stellung als Auffahrrampe;

die Fig. 6 eine als Abrollschiene ausgebildete Bodenstütze;

die Fig. 7 eine Bodenstütze mit vielen Gelenken;

die Fig. 8 drei Situationen einer auf den Boden absenkbaren Plattform;

die Fig. 9 wie die Bodenstützen zur einseitigen Anhebung eines Containers oder Transportbehälters einsetzbar sind;

die Fig. 9a, 9b und 9c verschiedene Darstellungen der Sicherung des Transport­ aufbaues auf dem Fahrgestell;

die Fig. 10a, 10b sowie 10c drei Positionen mit Knickfüßen;

die Fig. 11, 11a und 11b Grunddispositionen für den Einsatz der neuen Erfindung;

die Fig. 12, 12a und 12b drei Situationen beim Montieren eines Aufbaues auf ein Fahrgestell;

die Fig. 13 die Wirkung von zwei Einfangstrichter/Zentrierkegelkombinationen, in Bezug auf die Längsachse;

die Fig. 13a verschiedene Positionen eines Zentrierkegels in Bezug auf einen einzelnen Zentriertrichter;

die Fig. 14, 14a und 14b verschiedene Situationen beim Absenken und Montieren eines Aufbaues auf ein Fahrgestell;

die Fig. 15 einen Grundriß einer Querträgereinheit als Aufbaumodul;

die Fig. 15a einen Schnitt Va und

die Fig. 15b einen Schnitt Vb der Fig. 15;

die Fig. 16 schematisch den Grundriß einer einfacheren Querträgerkonstruktion;

die Fig. 17 schematisch die Verwendung der Knickfüße für das Senken und Heben verschiedener Plattformen.

In der Folge wird nun auf die Fig. 1a bis 1c Bezug genommen, welche einen Motorfahrzeug 1 sowie einen Container 2 zeigen. Das Motorfahrzeug weist eine Wechselbühne 3 auf, wie z. B. in der WO 97/13654 beschrieben ist. Es wird für die entsprechenden Ausgestaltungen sowie Variationen auf den ganzen Inhalt der WO Bezug genommen. Das gleiche gilt für den Container 2, der entsprechend irgend ein Aufbau sein kann, je nach Verwendungszweck bzw. momentanem Einsatz. Der Aufbau kann z. B. eine Ladebrücke mit oder ohne Verdeckaufbau sein. Wesentlich ist, daß bei entsprechendem Bedarf der Schnellwechsel von Fahrzeug zu Stehzeug mittels Einfangtrichter/Zentrierkegelkombination auch möglich ist, zum Einfangen und Schieben des Aufbaues mit dem Eigengewicht sowie definiertem Absetzen auf dem Fahrgestell 4. Es ist aber auch möglich, die neue Erfindung unabhängig der genannten Einfangtrichter/Zentrierkegelkombination zu verwenden. In den Fig. 1 bis 6 ist jeweils nur eine Seite des Containers 2 dargestellt. In Wirklichkeit ist auf der jeweils gegenüberliegenden Seite des Containers eine gleiche Bodenstützenkonfiguration vorgesehen wie in der Fig. 7 angedeutet ist. Die Fig. 1a zeigt eine Stellung, bei der ein Wechsel von einem Fahrzeug zu einem Stehzeug gemäß WO 97/13654 schon stattgefunden hat. Der Container 2 steht auf Bodenstützen 5, 5', im ganzen auf vier Bodenstützen, und befindet sich somit in einer Hochlage. Besteht die Absicht, den Container längere Zeit in der dargestellten Hochlage zu belassen, so würde sich der Einsatz von einfachen Stützbeinen entsprechend WO 97/13654 empfehlen, also einfache, gerade und senkrechte Stützbeine. Bei den in der Fig. 1a gezeigten Bodenstützen hat der ganze Container 2 eine starke Tendenz gemäß Pfeil 6 auf die rechte Bildseite bzw nach hinten abzufallen, da jede Bodenstütze an einem Lagerzapfen 7, 7' verschwenkbar an den Container 2 angelenkt ist. Wenigstens eine, besser noch wenigstens zwei Bodenstützen 5 werden mit je einer Arretierung 8 gegenüber dem Container gegen ein Verschwenken blockiert. Dies gilt besonders auch für die kurze Zeitspannung von dem Übergang Stehzeug-Absenkung. Sobald der Container in die höchstmögliche Lage gemäß WO 97/13654 gebracht ist, und wenn die Bodenstützen an dem Container schon montiert bzw. nach unten gelassen sind, werden diese sofort arretiert. Diese Arretierung ist wichtig, kann aber auch auf andere Weise erfolgen als in Fig. 1a angedeutet ist.

In der Fig. 1b ist das Motorfahrzeug 1 in eine etwas größere Distanz As zu dem Container 2 gefahren worden. An der Wechselbühne 3 sind Verschwenkhilfsmittel 10 angeordnet, welche z. B. als Hydraulikzylinder ausgebildet sein können, von denen aus ein Zugseil 11 mit den Bodenstützen 7 verbindbar ist. Die Fig. 1b zeigt den Container 2 (mit ausgezogenen Linien) in einer mittleren Absenk lag, wobei ersichtlich der Container immer in einer Parallellage zum Boden bleibt. Strichpunktiert ist entsprechend die höchste bzw. tiefste Lage angedeutet (Container 2', 2''). Die Bodenstützen 5, 5, sind mit einem Parallelzug 12 verbunden, so daß die Verschwenkbewegung der Bodenstützen zwangsweise koordiniert wird. Um zu vermeiden, daß mit dem Zugseil entweder das Fahrzeug 1 an dem Container 2 oder umgekehrt der Container 2 an das Fahrzeug 1 herangezogen wird, anstatt die Hebe- und Senkbewegung des Containers durchzuführen, wird zwischen Fahrzeug 1 sowie Container 2 eine Verschiebesicherung 13 angeordnet. Die Verschiebesicherung 13 kann bei leichteren Containern aus einer dünnen Stange bestehen, welche an dem Fahrzeug, bzw. der Wechselbühne einseitig derart festgehalten ist, daß er am Fahrzeug selbst bei Nichtgebrauch gesichert und für den Einsatz gegen die zwei nächstgelegenen Bodenstützen sperrbar ist. Bevorzugt werden an dem Container 2 zusätzlich kurze Füße 14 angebracht, auf welche der Aufbau in der tiefsten Lage ruht. Die Füße 14 können auch als Federfüße ausgebildet sein, so daß das letzte Teilstück der Absenkung über die Einfederung abgefangen und beim Wiederanheben als Energiespeicher das Anheben erleichtert.

Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsgedanken können die Füße 14 auch als Rollen ausgebildet werden, um, besonders im Falle von leichteren Containern, diesem eine geringe Verschiebemöglichkeit zu geben.

In der Fig. 1c ist mit ausgezogenen Linien der Aufbau 2 vollständig auf den Boden 9 abgelassen. Das Fahrzeug 1 ist wieder frei für andere Einsätze, wie mit Pfeil 15 angedeutet ist. Der Pfeil 16 zeigt die umgekehrte Situation. Das Fahrzeug 1 fährt zu dem Container 2 hin, um den Container 2 aufzuladen.

Die Fig. 2 zeigt eine Bodenstütze in drei verschiedenen Lagen, links im Bild in aufrechter Lage, rechts im Bild teilweise oder ganz abgesenkt, jeweils mit 5* sowie 5** bezeichnet. Die Bodenstütze besteht aus einem unteren Bein 20 sowie einem oberen Bein 21 welche über ein Gelenk 22 verbunden sind. Beide Beine 20, 21 können in eine Knielage gebracht werden. Diese ist jedoch durch Anschläge 23, 23' begrenzt, so daß ein bestimmter stumpfer Winkel α hinaus der Winkel nicht mehr verkleinert werden kann. Der Winkel α ist immer größer als 90° unter Belastung jedoch kleiner als 180°. Das untere Bein weist einen Anschlag 24 auf, der als erstes den Boden 9 berührt. Das obere Bein 21 ist an dem Aufbau bzw. Container 2 verschwenkbar über einen Drehzapfen 25 angelenkt. Die beiden Beine können somit um den Drehzapfen 25 gemäß Pfeil 26 verschwenkt werden. Die Drehachse 27 ist des Drehzapfens 25 wie in Fig. 1c gezeigt, parallel zu den Achsen 28 des Fahrzeuges 1, so daß die Fahrzeugbewegung bzw. die Bewegung des Zugseiles sowie der Bodenstützen in der selben Ebene erfolgen. Der Drehzapfen 25 ist in jeder Lage um ein Maß Z gegenüber dem Stützpunkt 24 in Richtung des Containerschwerpunktes S versetzt. Dies hat zur Folge, daß der Container 2 in der Hochlage auf den Bodenstützen 5 gemäß Pfeil 28 abfallen will. Die Bodenstützen 5 müssen deshalb an einer unkontrollierten Verschwenkbewegung gehindert werden. Das geschieht einerseits durch ein Fixieren eines Zugarmes 30 mit einer Fixation 29 an dem Container 2. Der Zugarm 30 ist im Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 25 drehbar, jedoch nur bis zu der dargestellten Lage, welche über einen Anschlag 31 begrenzt ist. Am Zugarm 30 befindet sich ein Seilhaken 32 an dem das Zugseil 11 befestigbar ist. Die Absenkbewegung erfolgt nun dadurch, daß die Bodenstütze 5 sich um den Stützpunkt 24 im Uhrzeigersinn bewegt. Dabei bleibt der Winkel α in der ersten Absenkphase unverändert. Die Kräfte werden durch das Zugseil 11 einerseits sowie den Stützpunkt 24 der Bodenstütze abgefangen. Bevorzugt wird der Stützpunkt 24 wie mit dem Radius R angedeutet ist, abgerundet.

Mit 5* ist die Situation dargestellt, bei der die erste Absenkphase abgeschlossen ist. Das untere Bein 21 liegt vollständig auf dem Boden 9 auf. Die weitere Absenkung erfolgt nun durch eine Drehbewegung des oberen Beines 21 um das Gelenk 22. Die Absenkbewegung kann so lange fortgesetzt werden, bis auch das obere Bein 21 vollständig auf dem Boden 9 aufliegt, oder aber wie im Beispiel gezeigt ist, bis der Container auf den Füssen 14 abgestützt ist. Solange ist der Container 2 auf den Füssen 14 aufliegt, werden die Bodenstützen nicht gebraucht. Die Bodenstützen können so ausgebildet sein, daß sie wegnehmbar und zusammenlegbar in das Fahrzeug oder in den Container versorgt werden können. Die gezeigte Bein- Konfiguration hat den Vorteil, daß in jeder Lage die Absenk- oder Abhebbewegung hebelübersetzt mit relativ kleinen Zugkräften erfolgen kann.

Als Hebellängen sind die Längen l1, l2 sowie l3 entsprechend den Hebelgesetzen in Beziehung, wie in der Fig. 3 angedeutet ist. Die Fig. 4 zeigt sinngemäß die koordinierte Bewegung beider Bodenstützen 5 und 5' eines ganzen Containers.

Die Fig. 5a, 5b und 5c zeigen eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit. Der Transport eines ganzen Containers ist eine zentrale Funktion. In vielen Fällen auch Güter z. B. auf Paletten transportiert werden, wobei jedes Palett ein Gewicht von z. B. 100 bis 300 kg haben kann, also Gewichte, die durch eine Person ohne Hilfsmittel nicht bewältigbar sind. Das vorgesehene Containerkonzept sieht grundsätzlich das Aufladen und Abladen des Containers von einem Ausgangsort zu einem Zielort vor. Das Zwischenabladen von einzelnen Ladegütern ist zwar möglich, aber doch verhältnismäßig aufwendig, da bei schweren Stücken jedesmal der ganze Container auf den Boden abgelassen werden muß, wenn nicht Hilfsmittel zur Verfügung stehen. Bei einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung wird am Container, sei es seitlich oder hinten eine absenkbare Plattform 30 angeordnet, welche über ein Zugseil 31 absenkbar ist. Das Zugseil 31 kann über eine Handkurbel 32 oder direkt über das Zugseil 11 betätigt werden. Die Plattform 30 kann über einen Dreharm 33 der einerseits an einem Gelenk 34 einer Stütze 36 und anderseits an ein Gelenk 35 an der Plattform 30 befestigt ist. Von der horizontalen Lage (dicke Striche) bewegt sich die Plattform gehalten über die Drehpunkte 34 und 35 sowie das Zugseil 31 nach unten, resp. umgekehrt beim Anheben.

Die Fig. 5b zeigt den erfindungsgemäßen Wechsel des ganzen Containers, Fig. 5c die weitere Möglichkeit, bei der die Plattform 30 als Fahrrampe ausnützbar ist.

Die Fig. 6 zeigt die Ausgestaltung einer Bodenstütze 5 als Abrollschiene 40.

Die Fig. 7 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Bodenstütze 5 mit vielen Gelenkstellen 55 bis 55. Schematisch ist ein Querbalken 60 dargestellt an den eine oder zwei Verschiebesicherungen 18 angreifen können. Bevorzugt greift jedoch die Verschiebesicherung je an den Anschlägen 24 an.

Die Fig. 8 zeigt den Einsatz von Bodenstützen für das Absenken einer Plattform, anstelle der Ausgestaltung gemäß Fig. 5a.

In der Fig. 9 ist eine weitere Möglichkeit dargestellt. Weit verbreitet sind Großcontainer für Schwergüter, die schlittenartig auf einen Lastwagen aufgezogen werden. Hier ist es nun möglich, mit nur zwei Bodenstützen den Container einseitig vom Boden anzuheben und danach auf den Lastwagen zu ziehen.

Die Fig. 9c zeigt die Situation einer Wechselbühne mit einer Plattform 120 die auf einem Fahrgestell montiert ist, darunter vergrößert ein Sicherungssystem. Über einen doppel-wirkenden Zylinder 140 wird beidseits je eine Karabinersicherung betätigt. Ein entsprechender Klemmenkeil 142 greift in die Schräge des jeweiligen Zentriertrichters 113 ein und sichert die Verbindung von der Plattform 120 und dem Fahrgestell 107. Es ist ferner auch möglich als Zusatzsicherung z.Bsp. noch eine Kettensicherung 143 anzubringen.

Die Klemmteilsicherung hat den großen Vorteil, daß über die Hydraulik enorme Kräfte aufgebracht und in vielen Fällen der Container millimetergenau in die zentrierte Position schiebbar ist. Dies erlaubt eine weitere Sicherung in der Form von Bolzen oder Keilen von Hand in der Peripherie der Wechselbühne anzubringen.

Die Fig. 9a zeigt wie beidseits, nach vorne und nach hinten, die Verriegelung eingreift. Die Fig. 9b ist eine Vergrößerung einer Verriegelungsseite. Wichtig ist das Zusammenwirken aller kontaktierenden Elemente: der vielen Auflagepunkte durch die dämpfenden Zwischenlagen 124, insbesondere aber die doppelte Keilwirkung des Zentrierkegels 112 im Inneren des Einfangtrichters 113 und des Klemmkeiles 142 am äußeren des Einfangtrichters. Die Steuerungs- und Verriegelungsfunktionen SV werden von einem Steuerkasten 160 betätigt, welche bevorzugt mit der Elektrik des Fahrzeuges verbunden ist. Im gezeigten Beispiel weist die Abhebe- und Absenkvorrichtung hydraulische Zylinder auf, welche von einer zentralen Hydrauliktruppe 161 mit dem Druckmedium versorgt werden. Alle Ventile sowie die Ein- und Ausschaltung erfolgt über den Steuerkasten 160. Ferner ist es möglich im Fahrzeug Verriegelungsfunktionen vorzusehen, so daß z.Bsp. das Fahrzeug nicht wegfahren kann, wenn Grundfunktionen nicht vorschriftsgemäß durchgeführt und abgeschlossen sind. Die beweglichen Elemente des Sicherungssystems sind mit dem Fahrgestell bzw. der Wechselbühne verbunden, bleiben also Teil des Fahrzeuges. Es ist damit möglich sehr viele gleiche preisgünstige Wechselcontainer mit nur einem vollständigen Fahrzeug mit den bewegten Teilen, den motorischen Mitteln sowie der Steuerung zu bedienen.

In den Fig. 10a bis 10c ist eine erfindungsgemäße Bodenstütze als Knickfuß in verschiedenen Stellungen dargestellt. Die Fig. 10 ist von der Seite des Transportaufbaus also von der Innenseite gesehen, wohingegen die Fig. 2 eine Sicht von außen darstellt. Die Fig. 10a ist die Betriebs- oder Gebrauchslage. Demgegenüber zeigt die Fig. 10c die Bodenstütze als Paket zusammengelegt, damit die Knickfüße bei Nichtgebrauch am kleinstmöglichen Ort z. B. unter dem Transportaufbau oder am Fahrzeug versorgt werden können. Ist die Bodenstütze für leichtere Aufbauten mit einer Zuladung von nur einigen Tonnen bestimmt, dann können die drei Grundelemente in Leichtmetall hergestellt werden, so daß das Hantieren erleichtert wird. Je nach Situation können die Bodenstützen z. B. in zusammengelegtem Zustand auch direkt an dem Transportaufbau in gesicherter Position festgemacht werden. In der Fig. 10b ist der Knickfuß 5 in gestreckter Position, welche entweder die Ausgangslage für das Montieren an dem Transportaufbau sein kann, oder aber umgekehrt, für die Demontage. Je nachdem werden der Zugarm 30 und das untere Bein 20 im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wie mit Pfeilen 70 und 71 angedeutet ist. In der Fig. 10a ist oben zusätzlich eine Gelenkachse 72 dargestellt, die am Transportaufbau selbst montiert wird z. B. in einem Hohlprofile 132 (Fig. 15). Auch die Gelenkachse kann entsprechend den Stützbeinen 103 (gemäß Fig. 12) am Transportaufbau schnell montiert oder demontiert, oder aber bei Bedarf in montiertem Zustand an dem Transportaufbau in gesicherter Stellung verbleiben. Es ist durchaus möglich, senkrechte Bodenstützen 103 oder Knickfüße wahlweise entsprechend der besondere Situation zu verwenden. Die Bodenstütze 103 sind eher für eine längere Dauer im Falle eines Stehzeuges gedacht, die Knickfüße dagegen für den Wechsel von einer Hochlage in eine Tieflage und wenn die Hochlage nur kurzzeitig dauert. Die Gelenkachse 72 weist eine Verlängerung 73 als Dreherleichterung im montierten Zustand, und einen kräftigen Aufnahmeschaft 74 auf, zum Einstecken in die entsprechende Führung des Transportaufbaues. Eine bestimmte Position in der Hochlage kann über einen Riegel 29 (als Fixation) und gegebenenfalls mit einer zusätzlichen Feder gesichert werden. Damit kann der Transportaufbau in einer Hochlage für eine gewisse Zeit verbleiben. Das obere Bein 21 wird ferner im montierten Zustand nach innen durch einen Distanzhalter 75 und nach außen durch einen Splinten bzw. Sicherungsbolzen 76 auf dem Drehzapfen 25 gegen eine Schiebebewegung gehalten. Im oberen Bein 21 ist eine Bohrung 77 angebracht, in der mit genügendem Spiel der Drehzapfen 25 gelagert ist. Auch die Bodenstützen sind auf diese Weise mit dem Konzept des modularen Aufbaues konzipiert. Der Einsatz der einzelnen Module läßt sich nach dem konkreten Bedürfnis festlegen. Der Riegel 29 wirkt als Verdrehsicherung zusammen mit einem Sicherungsbolzen 29'. Damit kann der Transportaufbau in einer Hochlage gesichert werden, zumindest während der Zeitdauer eines Umladens bzw. Positionswechsel (Stehzeug-Fahrzeug).

In der Folge wird nun auf die Fig. 11, 11a und 11b Bezug genommen. Ein Leichtfahrzeug 100 das als Zweiachser dargestellt ist, kann z. B. ein Fahrzeugtype sein, bekannt unter dem Namen Mercedes Sprinter, VWLT35, Ford Transit, IVECO usw. Links daneben ist ein Aufbau dargestellt als Wechselcontainer 102, der über Stützen 103 auf dem Boden 104 abgestützt ist. Mit einem Pfeil 106 ist angedeutet, daß das Fahrzeug 101 im Begriffe ist, mit seinem hinteren Teil seines Fahrgestelles 107 unter den Wechselcontainer 102 zu fahren. Der Wechselcontainer 102 wird danach auf das Fahrgestell montiert, wie in der Folge im Detail noch dargestellt wird. Mit Pfeil 108 ist die fertig montierte Einheit als abfahrbereites Fahrzeug symbolisiert. Die Fig. 10a und 10b zeigen zwei weitere Einsatzmöglichkeiten, nämlich den Transport mit dem Fahrzeug selbst oder mit einem Anhänger, und die Fig. 1b der Transport mit beiden. Der Transport mit einem Anhänger 109 hat insofern einen großen Vorteil, als dieser mit einem Personenwagen oder einem Jeep gezogen werden kann, im Rahmen der zulässigen Ladegewichte.

In den Fig. 12, 12a und 12b sind drei verschiedene Positionen von dem Beginn der Absenkbewegung des Aufbaues 102 bis zum Absetzen auf dem Fahrgestell dargestellt. Dabei ist die Fig. 12 gleichzeitig das Ende der Abhebebewegung des Containers von der Abstützung auf den Boden über die Stützen 103. Das Fahrgestell weist oben eine Wechselbühne 110 auf, welche ein Zwischenglied ist zwischen dem eigentlichen Fahrgestell sowie den Elemente über welche der Wechsel durchgeführt wird. Diese Elemente bestehen aus einer Abhebe- und Absenkvorrichtung 111 sowie einem Zentrierkegel 112. Der Zentrierkegel 112 bildet zusammen mit einem Einfangtrichter 113 eine Einfangtrichter/Zentrierkegelkombination 114. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung 111 besteht aus mehreren, vorzugsweise vier Hydraulikzylindern 115, welche über eine Kolbenstange 116 sowie einen Kolbenstangenkopf 117, je über eine Auflagerplatte 118 den Aufbau 102 stützen. Der Aufbau weist eine Plattform 119 auf, an deren Unterseite ein Querträger 120 befestigt ist, an denen sowohl der Einfangtrichter 113 wie auch die zwei Schiebeplatten/Auflagerplatten 118 fest verbunden sind. Der Querträger 120 kann als Hohlprofil ausgebildet sein, in welchem an den beiden äußeren Enden ein horizontaler Träger 121 montier- bzw. eingeschiebbar ist, der Teil der vertikalen Stützen 13 ist. Die Stützen 13 sind in der Fig. 12 um ein kleines Maß X vom Boden abgehoben, das kleiner ist, als das Maß X' zwischen der Wechselbühne 110 sowie der Auflagerplatte 118 des Aufbaues. Die Differenz entspricht der Einfederung der Wechselbühne 110 auf dem Fahrgestell 107. In der Position gemäß Fig. 12 können die Stützen 103 weggenommen und z.Bsp. um 90° in eine Horizontale oder um 180° in eine Vertikale verschwenkt werden. Der Aufbau 102 bzw. der ganze Container 102 ruht nun vollständig auf der Abhebe- und Absenkvorrichtung 111. Die Absenkbewegung kann beginnen. Die Kolbenstangen 116 werden zügig eingezogen und entsprechend der ganze Aufbau 102 abgesenkt, bis die Spitze des Zentrierkegels 112 in Kontakt kommt mit dem Einfangtrichter 113 (Fig. 12a). Der Zentrierkegel 112 ist in seiner einfachsten Ausgestaltung ein massiver runder Eisenkörper mit kegeliger Spitze und starr mit dem Fahrgestell bzw. der Wechselbühne verbunden. Der Zentrierkegel 112 kann aber auch mechanisch beweglich z.Bsp. als bewegbarer Kolben ausgebildet sein, und weitere Funktionen übernehmen. Die Hauptfunktionen der Zentrierkegel 112 sind eine Abweisung des Einfangtrichters 113, eine Zentrierung des Einfangtrichters und letztlich eine Sicherung des Aufbaues in der zentrierten Lage. Der Pfeil 122 in Fig. 12a deutet die senkrechte Bewegung des Aufbaues von oben nach unten an. Der Pfeil 123 zeigt die horizontale Schiebebewegung an, die durch die Abweisbewegung zwischen Zentrierkegel 113 und der entsprechenden Schrägfläche 125' des Einfangtrichters entsteht (Fig. 14) . Trotz anfänglichen Bedenken haben alle bisherigen Praxiseinsätze gezeigt, daß der entscheidende Bewegungsablauf aus der Stellung gemäß Fig. 12a in die Stellung gemäß Fig. 12b dann am besten abläuft, wenn der Vorgang zügig durchgeführt wird. Der Vorgang ist nicht ruckartig, wenn im Bewegungsablauf kein künstlicher Stillstand erzeugt wird. Das Fahrgestell unterstützt durch seine Einfederung und der Container durch seine Beweglichkeit mit vielen Freiheitsgraden den Bewegungsablauf, so daß der Container gleichsam in die präzise Auflageposition "taumelt" bzw. rutscht. Es kann vorteilhaft sein, die Auflagerplatten 18 oder den Kolbenstangenkopf 117 mit einem gleitfördernden Material zu versehen. Bevorzugt werden zwischen der Wechselbühne 110 sowie der Plattform 119 dämpfende Zwischenlagen 124 vorgesehen, damit der Aufbau für die Fahrt allseits auf den dämpfenden Zwischenlagen über viele Stellen gut auf dem Fahrgestell resp. auf der Wechselbühne ruht.

Der Fig. 12 ist ein weiterer wichtiger Aspekt der neuen Erfindung entnehmbar, nämlich die Größe der Schiebeplatte sowie des Einfangtrichters. Es wird angenommen, daß die größte Breite des Fahrgestelles WB sowie die größte Breite CB des Containers etwa gleich ist. Die lichte Weite zwischen den Stützen Stw ist demgegenüber um ein Maß B1 und B2 größer. B1 + B2 ist das Spiel, daß der Fahrer hat, um das Fahrgestell unter dem Aufbau 12 zu parkieren. Die Breite LB der Lagerplatten 118 und die Breite TB des Einfangtrichters sind etwa gleich und je etwa gleich groß wie B1 und B2 zusammen. In der Praxis liegt dieses Maß zwischen 120 und 50 cm. Dies hat den ganz besonderen Vorteil, daß jede Parkierungsposition innerhalb der lichten Weite Stw zwischen den Stützen zu dem gleichen Ergebnis, dem präzisen Absetzen auf dem Fahrgestell führt. Das gleiche Problem tritt in Querrichtung des Fahrzeuges, wie auch in Fahrzeuglängsrichtung auf, wie in der Fig. 3 dargestellt ist. In der Fig. 13a ist angedeutet, daß der Trichter vier Gleitflächen 125, 125', 125'', 125'' aufweist. Jede der schrägen Gleitflächen 125 bewirkt, daß der Zentrierkegel in die Zentrumslage Z kommt (Fig. 14b). Der Winkel α wird bevorzugt größer als 90° optimal in dem Bereich von etwa 120° gewählt. Mit G ist das Gewicht des Containers angedeutet. Je mehr das Gewicht während dem Absenken von dem Aufbau bzw. dem Container von den Auflagern auf die Einfangtrichter verlagert wird, umso stärker ist die seitliche Schiebewirkung S auf den Container. Durch die Schiebewirkung S gleitet die Schiebeplatte/Auflagerplatte 118 über den Kolbenstangenköpfen 117. Das Schieben kommt also durch die kombinierte Wirkung von dem Einfangtrichter sowie der flachen, ebenen Schiebeplatte zustande. Würde, nur als theoretische Betrachtung, der ganzen Aufbau kurzzeitig nur auf den Spitzen der zwei Zentrierkegeln abgestützt und alle Kolbenstangen sich frei nach unten bewegen, so entstände ein vollkommen labile Lage für den Container. Der Container würde sich zwangsnotwendig auf die eine oder andere Seite neigen und so wieder die seitliche Schiebebewegung auslösen. Es entstände eine leichte Erschütterung was wiederum für die Schiebebewegung förderlich wäre. Die Einfangstrichter können auch eine andere als eine einfache Pyramidenform haben, z.Bsp. gerundete Einführflächen. Der Einfangtrichter hat die eigentliche Funktion des Einfanges des Aufbaues auf die zentrierte, sichere Lage für die Fahrt auf der Straße. An der Gleitplatte oder an der Aufliegestelle der Kolbenstange 1b bzw. am Kolbenkopf 116' kann ein Gleitstoff GL angebracht werden.

Die Fig. 15, 15a, 15b und 16 zeigen ein Containermodul einer Querträgergruppe und die systematische Anordnung der besprochenen Elemente zueinander. Die optimale Disposition liegt darin, daß die beiden Einfangtrichter 113 in der Längssymmetrieebene 130 des Containers angeordnet werden. Dies ergibt für die Taumel- und Schiebekräfte ein Optimum, resp. ähnliche oder gleiche Bedingungen in allen vier Richtungen (seitlich und längs). In Bezug auf die Kräfteübertragung bzw. Einwirkung auf den Container in Leichtbauweise empfiehlt sich die Anordnung sowohl der zwei Auflagerplatten 118 wie die Einfangtrichters 113 je hinten und vorne in einer gemeinsamen Querebene 131 resp. 131'. Ein Entsprechendes gilt für die Komplementärteile, Zentrierkegel und Abhebe- und Absenkvorrichtung bzw. deren vier Hydraulikzylinder (Fig. 5c). Besonders für größere Abmessungen ist es zweckmäßig, die Querträger 120 aus einem mittleren Hohlprofil 132 sowie zwei seitlichen Profilen 133 zusammenzusetzen. Beide Querträger 120 und 120' werden mit zwei Längsverbindungen 134, 134' verbunden und bilden eine Querträgerbaugruppe oder Aufbaumodul 135 die mit einer Wechselplattform bzw. dem Boden, gegebenenfalls Holzboden, eines Containers verschraubt werden kann. Für eine gute Kräfteverteilung empfiehlt sich die beiden Querachsen 120, 120' innerhalb des äußeren Drittels oder des äußeren Viertels des Containers anzuordnen. Die Ausdrücke vorne und hinten beziehen sich auf die Fahrrichtung, haben oben dann keine Bedeutung, wenn der ganze Aufbau symmetrisch konzipiert ist. Die Querträger können als Standardgruppe und die Längsverbindungen 134 jeweils an jeder Fahrzeugtype bzw. Fahrzeuggröße angepaßt werden. Optimal ist jedoch für beide Richtungen ein Standardmaß. Unabhängig der konstruktiven Ausgestaltung der Querträger bilden diese bevorzugt je eine Querachse 131 resp. 131' resp. Querebenen 131, 131'.

Die Fig. 15c zeigt ein einzelnes Wechselbühnenmodul. Fiktiv eingezeichnet ist der Ort der Lagerstellen 150 sowie der Zentrierstellen 151. Die Zentrierstellen 151 befinden sich in der Längssymmetrieebene 130. Vorne und hinten befinden sich in je einer Querachse 131' bzw. 131 je zwei Lagerstellen 150 und jeweils in der Mitte eine Zentrierstelle 151. Die motorische Hebe- und Senkvorrichtung greift über Lagerstellen ein und ist zum synchronen Abheben bzw. Absenken der Lagerstellen ausgebildet. Bevorzugt weist sie vier über die Containergrundfläche verteilte Lagerstellen auf, an denen motorische Antriebsmittel wie Pneumatikzylinder, Hydraulikzylinder, Luftfeder­ kissen, Spindelmotoren oder Gewindespindeln bevorzugt synchron steuerbar angreifen. Für höhere Ansprüche ist es möglich, daß die Verstellmotoren für eine Nivellierung des Containers je als Zweiergruppe synchron oder einzeln verstellbar sind. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung kann aber mit einem motorisch oder von Hand anbetriebenen Scheren ausgerüstet werden. Die wesentlichen Grundelemente des Wechselbühnenmoduls sind zwei Längstraversen 162, 162', einen Mittelträger 165 sowie zwei starke Quertraversen 163, 163' welche als Steckprofile mit Ausnehmung 164 ausgebildet sind. Dies erlaubt den Zusammenbau mit verschiedenen Längen- und Breitenabmessungen. Die Längstraversen können passend auf die Längsträger des Fahrzeuges eingestellt und starr verbunden werden. Die Länge L var sowie die Breite B var kann so auf jede Fahrzeugtype angepaßt werden.

Die Fig. 16 zeigt eine einfache Ausgestaltung einer Querträgerkonstruktion.

Die Fig. 17a und 17b zeigen eine interessante Verwendungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Knickfüße, zum Aufladen und/oder Abladen insbesondere z. B. für das Absenken und Heben schwerer Lasten z. B. auf ein Plateau, einer Laderampe, einem Transportrahmen oder einem Palett bzw. eine Ladefläche oder gegebenenfalls über entsprechende Traversen an der Last selbst. Nicht selten muß eine schwere Last von einem Transportmittel abgeladen und dann innerhalb eines Gebäudes, durch Toröffnungen hindurch, auf ein um einige Treppenstufen tieferes Niveau verschoben werden. Das horizontale Schieben geht meistens ohne Probleme z. B. auf Rollen, durch Stoßen oder ziehen. Das Absenken oder Heben ist dagegen ein großes Problem, wenn mit Kranmitteln im Gebäude nicht gearbeitet werden kann, mangels Höhe. Wie aus den Fig. 17a und 17b entnehmbar ist, kann dies in zwei Stufen einfach und ohne große Unfallrisiken durchgeführt werden. Dabei kann das schwere Gewicht G z. B. eine Transformerstation sein. Diese wird als erster Schritt auf Bodenhöhe abgeladen. Gleichzeitig wird im Gebäudeinneren eine Plattform mit vier Knickfüßen montiert, mit den vorderen Füssen an der Treppe anstoßend zur Abfangung der horizontalen Verschiebekraft. Das Transportmittel wird nach Bedarf gegen eine horizontale Verschiebung gesichert, symbolisch mit einem Bremsklotz angedeutet. Die Absenkung erfolgt wie weiter oben mehrfach beschrieben ist. Die umgekehrte Reihenfolge ergibt sich beim Heben bzw. Aufladen von Lasten. Dieses Problem kann bereits bei Lasten von 100 kg oder mehreren 100 kg gegeben sein, wie z. B. Heizkessel. Der große Vorteil liegt darin, daß die senkrechte Hebefunktion in eine Zugfunktion umgewandelt wird. Entscheidend ist in allen Fällen, daß die Knickfüße auf irgend eine Weise über Traversen usw. an der Last selbst oder an der Ladefläche verbindbar sind und kräftemäßig sauber greifen. Die Zugkraft kann in vielen Fällen durch eine elektrische Winde oder eine Handwinde oder ein Hebeaggregat aufgebracht werden.

Claims (19)

1. Schnellwechseleinrichtung für Transportgüter mit einem Transportaufbau, der wahlweise als Wechselpritsche auf einem Fahrgestell transportierbar oder über Bodenstützen abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenstützen an dem unteren Bereich des Transportaufbaues verschwenkbar angeordnet, als Kipphebelstützen ausgebildet und mit Verschwenkhilfsmittel verbind­ bar sind, derart, daß der Transportaufbau über entsprechende Hebelbewegungen der Kipphebelstützen einerseits auf den Boden oder eine Tieflage absenkbar und anderseits wieder in eine Hochlage bringbar ist.

2. Schnellwechseleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipphebelstützen wenigstens eine Gelenkachse parallel zu den Fahrzeugachsen und entsprechend über die zwei mit den Gelenkachsen verbundene Schenkel aufweisen, wobei der innere Kniewinkel für die Betriebsstellung durch Gelenkanschläge mit einem Winkel größer 90° begrenzbar ist.

3. Schnellwechseleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kipphebelstütze zwei oder mehrere Gelenkstellen aufweist, wobei jeder Kniewinkel durch Gelenkanschläge begrenzbar ist und die Bodenstützen bevorzugt über die Anlenkstelle an dem Aufbau hinaus, durch einen Zugarm verlängert sind.

4. Schnellwechseleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Kipphebelstützen als Abrollschienen ausgebildet sein, welche einen über die Anlenkstelle an dem Aufbau hinaus verlängerten Zugarm aufweist.

5. Schnellwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipphebelstützen auf je einer Seite des Aufbaues durch einen Parallelzug ver­ bunden sind, zur koordinierten Bewegung aller Kipphebelstützen, wobei die Ver­ schwenkbewegung bevorzugt durch Stoßen oder Ziehen über mechanische elektri­ sche oder hydraulische Verschwenkhilfsmittel erfolgt und die Verschwenkhilfsmittel besonders bevorzugt als motorische Hilfsmittel ausgebildet und am Motorfahrzeug fest verankert sind.

6. Schnellwechseleinrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Motorfahrzeug eine Verschiebesicherung angeordnet ist, die zwischen Bodenstützen und Motorfahrzeug einspannbar und vorzugsweise als bewegliche Stange ausgebildet kombiniert mit einer senkrechten Fahrzeug-Stütze in Einsatz bringbar ist.

7. Schnellwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschwenkhilfsmittel wenigstens als Teilstück ein Zugseil aufweisen, welches vorzugsweise am hinteren Fahrzeugende geführt ist, wobei die Verschwenkhilfsmittel sowie die Kipphebelstütze vorzugsweise auf ein gemeinsame Eingriffspunkt am Fahrzeug haben.

8. Schnellwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeug-Stütze längenverstellbar ist.

9. Schnellwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits des Motorfahrzeuges eine Verschiebesicherung und die Verschwenk­ hilfsmittel bevorzugt in der Längsmittelachse des Fahrzeuges angeordnet sind.

10. Schnellwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie auf beiden Seiten wenigstens zwei oder mehrere gleichsinnig bewegbare Kipphebelstützen aufweist.

11. Schnellwechseleinrichtung für das schnelle Wechseln von Transportgütern mit einem Transportaufbau über zwischen der mobilen und der immobilen Form, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) der Übergang von der mobilen zu der immobilen Form des Transportaufbaus in einer Hochlage durch eine kleinhubige senkrecht wirkende Abhebe- und Absenkvorrichtung erfolgt und
• b) der Transportaufbau über eine Verschwenkbewegung von Kipphebelstützen einerseits auf den Boden oder eine Tieflage abgesenkt und anderseits wieder in eine Hochlage gebracht wird.

12. Schnellwechseleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie im hinteren und vorderen Bereich des Aufbaues wirksame Einfang- Zentriereinheiten, sowie mehrere auf der Fläche des Aufbaues verteilte Hebe- Schiebeeinheiten aufweist, zum Einfangen und Schieben des Aufbaues mit dem Eigengewicht sowie definierten Absetzen auf dem Fahrgestell, wobei die Hebe- Schiebeeinheit vorzugsweise vier verteilte motorisch antreibbare Lagerstellen zum synchronen Abheben und Absenken des Aufbaues mit entsprechender Steuerung aufweist, wobei in Fahrrichtung vorne und hinten, insbesondere je im mittleren Bereich, eine Einfangstrichter/Zentrierkegelkombination angeordnet ist.

13. Schnellwechseleinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstellen je im Bereich der äußeren Drittel der Grundfläche des Aufbaues und die Einfangtrichter/Zentrierkegelkombination im Bereich der Längsmittelachse des Aufbaues angeordnet sind, derart, daß vorne und hinten die Lagerstellen sowie die Einfangtrichter/Zentrierkegelkombination je in einer gemeinsamen Querachse angeord­ net und die Stützen bevorzugt ebenfalls je in einer entsprechenden Querebene fixierbar sind.

14. Schnellwechseleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sie in Modulbauweise wenigstens eine mit dem Fahrgestell verbindbare Wechselbühne aufweist, an der die Abhebe- und Absenkvorrichtung sowie die Zentrierkegel montierbar sind, wobei die Wechselbühne auf dem Fahrgestell vorzugsweise in dem Bereich des Einfederweges des Fahrgestelles angeordnet ist.

15. Einrichtung für den Transport mit einem Motorfahrzeug, mit einem Aufbau, der wahlweise transportierbar Bodenstützen abstützbar und als Wechselplattform schnell montierbar und demontierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie als adaptierbare Plattform oder als Aufbau, insbesondere als Container mit daran anbringbaren Bodenstützen ausgebildet ist, mit wenigstens drei vorzugsweise vier verteilten Auflagerstellen für eine Abhebe- und Absenkvorrichtung eines Fahrgestelles, für ein synchrones Abheben und Absenken des Aufbaues, wobei vorne und hinten je im mittleren Bereich ein Zentrierkegel angeordnet ist für eine Einfangtrichter/ Zentrierkegelkombination, zum Einfangen und Schieben des Aufbaues mit dem Eigengewicht sowie definierten Absetzen auf dem Fahrgestell, wobei ferner die Bodenstützen an dem unteren Bereich des Transportaufbaues verschwenkbar montierbar als Kipphebelstütze ausgebildet und mit Verschwenkhilfsmittel verbindbar sind, derart, daß der Transportaufbau über entsprechende Hebelbewegungen der Hebelstützen einerseits auf den Boden oder eine Tieflage absenkbar und anderseits wieder in eine Hochlage bringbar ist.

16. Bodenstützen für den Schnellwechsel eines Aufbaues für Transportgüter, der wahlweise als Wechselpritsche auf einem Fahrgestell transportierbar oder über Bodenstützen abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenstützen an dem unteren Bereich des Transportaufbaues verschwenkbar montierbar und als Kipphebelstützen ausgebildet und mit Verschwenkhilfsmittel verbindbar sind, derart, daß der Transportaufbau über entsprechende Hebelbewegungen der Kipphebelstützen einerseits auf den Boden oder eine Tieflage absenkbar und anderseits wieder in eine Hochlage bringbar ist.

17. Bodenstütze nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipphebelstütze über zwei oder mehr Gelenkachsen verbundene Schenkel aufweist, wobei der Schenkel mit Einschluß eines gelenkig verbundenen Zugarmes bei Nichtgebrauch entgegengesetzt zur Betriebsstellung paketartig zusammenklappbar ist.

18. Bodenstütze nach einem der Ansprüche 16 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelstütze wenigstens eine oder mehrere Arretierungen aufweist, zur Sicherung des Aufbaues in einer Hoch- oder einer Zwischenlage.

19. Verwendung der Bodenstütze nach Anspruch 16, Aufladen und/oder Abladen insbesondere zum Absenken und Heben schwerer Lasten, wobei vier Knickfüße drehbeweglich an ein Plato, eine Laderampe, ein Transportrahmen oder eine Platte über Gelenkachsen befestigt werden, und über eine Drehsicherung die Lasten kurzfristig ohne weiter äußere Kräfte in einer Hochlage haltbar sind.