DE1953753A1

DE1953753A1 - Verfahren und Vorrichtung fuer den Bau schwimmender Strukturen

Info

Publication number: DE1953753A1
Application number: DE19691953753
Authority: DE
Inventors: Akira Nagayama
Original assignee: Osaka Shipbuilding Co Ltd
Current assignee: Osaka Shipbuilding Co Ltd
Priority date: 1968-10-24
Filing date: 1969-10-24
Publication date: 1970-06-18
Also published as: DE1953753B2; FR2021492A1; NL6915258A; SE355001B; GB1289130A; NL146442B; DE1953753C3

Description

DR. MÜLLER-BORi DIPL.-IN3. 6RALFS 1953753

DIPL.-PHYS. DR. MANlTZ DIPL.-CHEM. DR. DEUFEL

PATENTANWÄLTE

München, den 24. 10. 1969 Hl/th - K 1005

Kabushiki Kaisha Osaka Zosensho No. 201, 1-Ban, 3-chome, Fukuzaki,'Minato-ku, Osaka City, Japan

Verfahren und Vorrichtung für den Bau schwimmender Strukturen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für den Bau von schwimmenden Strukturen. Es ist in der Schiffsbauindustrie allgemein üblich, eine Bau-Helling oder ein Baudock für den Bau großer schwimmender Strukturen, wie Schiffe, oder Strukturen für das Meer etc. zu verwenden^Diese Einrichtungen auf dem Land erfordern jedoch cLLe Belegung ~ e:me~s~ausge dehnt en Geländes, eine Fundamentkonstruktion für das Tragen schwerer Gegenstände, Transport einrichtungen wie einen großen Kran und so weiter. Dies schließt natürlich eine Ausrüstungsinvestition von enormer Höhe ein.

Ziel der Erfindung ist die Beseitigung der oben genannten Nachteile; insbesondere wird gemäß der Erfindung der Zusammenbau oder der Bau eines Schiffes etc. auf dem Wasser ausgeführt und

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es ist nicht notwendig, ein großes Gelände mit einer schweren ' Fundamentkonstruktion, wie einer Bau-Helling, und die zugehörigen Transporteinrichtungen, wie einen Kran, vorzusehen, was alles für "bekannte Schiffsbauverfahren notwendig ist. Jeder Teil eines Schiffsrumpfes wird als ein Einheitsblock gebaut und der Schiffsrumpf wird mit der Verbindung der Einheitsblocks fertiggestellt. Der Zusammenbau eines Blocks und die Hauptstoß-Verbindung (Master-butt-connection) zwischen den Blocks wird an einer festen Stelle und auf der Basis eines synchron arbeitenden Systems in der Weise einer Fließbandproduktion fertiggestellt. Dieses System bietet einen höheren Wirkungsgrad als in dem Fall eines bekannten Schiffsbauverfahrens. Als ein für die Fließbandproduktion geeigneter Förderer wird ein geschlossener Kreislauf für den Transport von schweren Gegenständen mit relativ wenig kostspieligen jedoch robusten Einrichtungen gebildet. Die Transporteinrichtungen aufwendiger Art wie ein Kran für schwere Lasten sind nicht erforderlich. Der Förderer weist einen Bauraum für die Blocks und deren nachfolgende Verbindung zur Fertigstellung eines Schiffsrumpfes auf. Ebenso weist es ein System auf, das geeignet ist, einen Schiffsrumpf nach der Fertigstellung sicher und mühelos schwimmen zu lassen. Die Blocks weisen ein hohes Gewicht auf und werden, bis sie miteinander verbunden sind und als ein Schiffsrumpf fertiggestellt sind, in dem geschlossenen Kreislauf bewegt, während sie in einer bestimmten Stellung auf dem Förderer befestigt sind-. In dem Arbeitsverlauf werden die Blocks niemals mit einem Kran angehoben etc. und sie sind vollständig frei von einer Verformung aufgrund eines Hebens. Folglich ist es nicht notwendig, daß die Blocks eine Verstärkung gegen eine solche Deformation oder Hebestücke aufweisen, und der Zusammenbau oder Bau eines Schiffsrumpfes kann sicher und mühelos ausgeführt werden. Im

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allgemeinen müssen "beim Bau einer großen Struktur wie einem Schiff verschiedene Arbeitsabschnitte getrennt auf einer Bau-Helling ausgeführt werden, und es ist notwendig, die Gesamtheit einer großen Helling zu schützen, wenn die Arbeitsbedingungen durch solche Mittel wie eine "Überdachung verbessert werden sollen. Durch die Übernahme des oben erwähnten Fließband-Produktionssystems wird die Schiffsrumpf-Montage durch die Verbindung von 'Blocks immer an einer festen Stelle ausgeführt, und die mit einer Arbeit verbundenen Ausrüstungen wie eine Schweißmaschine und ein Baugerüst können genauso an einer festen Stelle für einen Gebrauch für den besonderen Teil des Schiffsrumpfes angeordnet werden. Somit ist der Schutz für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen auf einen schmalen Bereich begrenzt, und es kann eine intensive Arbeit unter angenehmen Bedingungen erreicht werden. Überdies ist die Spannweite des Einheitsblock-Montage-Geländes auf der Basis der Einheitsblocklänge festgelegt, die üblicherweise konstant und kleiner als die Breite eines Schiffes ist, so daß die Spannweite nicht durch die Breite eines zu bauenden Schiffes beeinflußt ist. Die Baukosten für das Einheitsblock-Montage-Gelände können deshalb in beachtlicher Weise eingespart werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 einen Gesamtgrundriß der Ausrüstung, Fig. 2 eine Querschnittsansicht der Ausrüstung entlang

Linie A-A in Fig. 1,
Fig. 3 eine Querschnittsansicht der Ausrüstung entlang Linie B-B in Fig. 1,

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Fig.	4
Fig.	5
Fig.	6
Fig.	7

eine Querschnittsansicht der Ausrüstung entlang Linie C-C der Fig. 1,

eine Querschnittsansicht der Ausrüstung entlang Linie D-D der Fig. 1,

einen Teil von Fig. 4 in vergrößertem Maßstab, einen Grundriß des Pontons, welcher ein integraler Teil der Ausrüstung gemäß der Erfindung ist, in dem die linke Hälfte die Oberseite und die rechte Hälfte die Bodenseite zeigt,
Fig. 8 eine Vertikalansicht eines Teils am rückwärtigen

Ende der Seitenwand eines Spezial-Schwimmdocks, und ein schematisches Diagramm des Ballast-Belade- und -Entladesystems,
Fig. 9 einen Seitenriß eines quer angeordneten, an dem Ponton befestigten hydraulischen Kolbens,

Fig. 10 einen Grundriß eines in Längsrichtung doppelt wirkenden hydraulischen Kolbens,

Fig. 11 einen Seitenriß des in Fig. 10 gezeigten Kolbens, Fig. 12 eine vergrößerte Querschnittsansicht des Schwimmdocks, Fig. 15 einen Teil aus Fig. 12 in vergrößertem Maßstab, Fig. 14 einen Teil am Hauptende eines Einheitsblocks der

schwimmenden Struktur in vergrößertem Maßstab, Fig. 15 ein schematisches Diagramm einer Ballast-Beladung- und -Entladung eines Pontons und ein Fernsteuersystem und

Fig. 16 ein Arbeitssystem des Solenoidventils für das Fernsteuersystem.

Zuerst wird die Erfindung im Zusammenhang mit dem Bau eines, Schiffes beschrieben. Eine gerade Wasserstraße 2 ist in einem Block-Montage-Gelände 1 vorgesehen. Diese Wasserstraße weist ein Eingangstor 3 und ein Ausgangstor 4 an ihren.beiden

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Enden auf. Eine Mehrzahl von Pontons 5 wird in der Wasserstraße. 2 zum Schwimmen gebracht, wobei ihre Längsseiten 6 mit einem Fender 8 (wie in Mg. 6 gezeigt) ausgestattet sind, um einen geeigneten Abstand zwischen dem Ponton 5 und der Seitenwand 7 &sr Wasserstraße 2 zu halten. Ein Block 9₅ der eine Form eines in regelmäßigen Intervallen quergeschnittenen Abschnittes einer Schiffsrumpfstruktur auj^eist, wird in mehreren Stufen auf der Grundlage eines Taktverfahrens zusammengebaut, und schließlich auf dem Ponton 5 fertiggestellt. Diese Montagearbeit beginnt beim Heckteil eines Schiffes und endet am Bugteil der Reihe nach. Die Montagearbeit eines Blockes ist in drei Stufen unterteilt, d. h. ein Bodenteil 10 wird in der Position "E" zusammengebaut, ein Seiten-Außenhautteil 11 und ein Schott 12 in der Position "F" und ein oberer Deckteil 15 in der Position "G", Bei diesem Arbeitsfluß wird ein Block 9 auf einem Ponton in der -Stellung "G" fertiggestellt. Anordnungen sind getroffen, das Fließband-Produktionssystem zu bewerkstelligen, und jeder Arbeitsabschnitt ist bestimmt, einen Arbeitsfluß in synchro-' nisierter V/eise zu ergeben. Während der Ausführung der Arbeit ist natürlicherweise jeder Ponton mit Bauteilen, Arbeitern, Ausrüstung etc. beladen und die folgenden Vorkehrungen sind getroffen, daß der Ponton nicht abgesenkt wird oder keine Schlagseite erhält: Der Ponton 5 schwimmt frei, wenn er sich bewegt, er wird jedoch festgehalten, wenn Arbeit auf ihm ausgeführt wird. Ein auf der Oberseite des Pontons 5 befestigtes Führungs- oder Einlageteil 14 befindet sich angrenzend an eine Lastmeßdose 16 unter einem horizontalen Auslegerarm 15, von denen viele auf der Oberseite der Seitenwand 7 der Wasserstraße 2 befestigt sind, und es werden Wassermengen in vielen Ballasttanks 18 des Pontons 5 so gesteuert, daß der Ponton 5 eine Auftriebskraft hat, wobei die Auftriebskraft

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so, arbeitet, daß sie die Lastmeßdose mit einer konstanten Kraft (R) aufwärts drückt. Soweit die Zunahme der Lasten auf dem Ponton 5 gleich oder weniger als die vorerwähnte Kraft (R) an der Stelle eines jeden Auslegerarmes '15 ist, kann deshalb der Ponton 5 weder absinken noch eine Schlagseite erhalten. Die Kraft (R) wird nachfolgend als "zwangsläufige Auftriebskraf.t" bezeichnet. Eine Änderung der Lasten auf dem Ponton 5 kann mit der Lastmeßdose 16 gemessen werden, und es ist möglich, das Wasservolumen im Ballasttank 18 des Pontons 5 so zu steuern, daß die zwangsläufige Auftriebskraft (R) an jedem horizontalen Auslegerarm immer konstant ist. Mit anderen Worten wird ein Teil der den Ponton betreffenden Auftriebskraft in dem horizontalen Auslegerarm als eine innere Spannung gehalten, und die Entlastung (relief) der Spannung hindert den Ponton daran, abzusinken, Schlagseite zu erhalten oder sich horizontal zu bewegen, vorausgesetzt die Zunahme der Lasten auf dem Ponton bleibt innerhalb der entlasteten Spannung.

Wenn jeder Teil 10, 11, 12 und 13 eines Blocks in den Stufen (E), (S¹) und (G) fertiggestellt ist, wird der Ballasttank eines jeden Pontons 5 iait Wasser beladen. Dann wird die Oberseite des Führungsteils 14 von der Unterseite der Lastmeßdose 16 freigesetzt, während der Ponton horizontal gehalten wird. Der Wasserspiegel 17 der Wasserstraße 2 wird auf den gleichen Pegel mit der angrenzenden Meereshöhe 19 abgesenkt, und sowohl das Eingangstor 3 wie das Ausgangstor 4 werden geöffnet, um Pontons in den Positionen "E" und "F" zu den Positionen ¹¹F" und "G" mittels einer Winde 20 zu bugsieren. Ein anderer Ponton in der Position ¹¹N" wird in die Position "E" gezogen.

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Vor der oben erwähnten Verlegung der Pontons wird ein Ponton in der Position "G" mittels der Winde 20 durch das Ausgangstor 4- heraufbewegt in die Position "H" vor dem Spezial-Schwimmdock 21, welches rechtwinklig zur Wasserstraße 2 gelegen ist.

Das Spezial-Schwimmdock 21 wird nachfolgend kurz im Detail beschrieben; es besteht aus zwei Seitenwänden 23, von denen jede, eine Form eines Kastenprofils aufweist und auf dem Meer schwimmt. Zwischen den Seitenwänden schwimmen viele mit einem geeigneten Abstand gegeneinander vertäute Pontons der gleichen Form und Größe mit ihren kurzen Seiten 24 nahe den Wänden. Bei dieser Anordnung wird unmittelbar bevor ein Ponton von der Position "G" in die Position ¹¹H" bewegt wird, ein anderer Pont,- η in der Position "H" in die Position ¹¹J" durch die Position "I" mit Hilfe der Winde 22 bewegt. Um diese Bewegung der Pontons ausführen zu können, werden einleitend die Pontons in den Positionen "J" bis "L" in die Positionen "K" bis "M" mit Hilfe der Winde 22 verlegt. Nach Lösen einer Vertäueinrichtung zwischen den Pontons in den Positionen "L" und "M" wird ein Ponton in der Position "M" auf die Strecke 25 herauf zur Position ¹¹N" außerhalb des Eingangstors 3 der Wasserstraße bugsiert. Nachfolgend werden das Eingangstor 3 und das Ausgangstor 4- geschlossen, und wird der Wasserpegel 17 der Wasserstraße angehoben. Gemäß einem oben erwähnten Verfahren wird das Führungsteil 14· auf der Oberseite des Pontons in Kontakt mit der Unterseite der Lastmeßdose mit einer bestimmten zwangsläufigen Auftriebskraft gebracht. Dann wird jedes Bauteil 10, 11, 12 und 13 in wiederholter Weise in den Positionen "E", "F" und "G" zusammengebaut und ein Block 9 wird in kontinuierlicher Folge in der Position "G" fertiggestellt.

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In der oben erwähnten Weise werden die Blocks eines Schiffsrumpf s 26 vom Heck bis zum. Bug zusammengebaut und nach Fertigstellung der Position "J" am vorderen Ende des Spezial-Schwimmdocks 21 zugeführt, wobei diese Stellung für die Arbeit, jeden Block zu verbinden, gedacht ist. Auf der anderen Seite wird ein Ponton in der Position "L" auf der Strecke 25 durch die Position "M" bugsiert und in die Wasserstraße 2 bei der Position "N" genommen. In diesem Verfahren kann die Wasserstraße 2 ein Conveyorsystem mit geschlossenem Kreislauf für die Montage des Blocks 9 des Schiffsrumpfes 26 bilden.

Wenn der Block 9 auf dem Ponton 5 in der Wasserstraße zusammengebaut wird, ist es empfehlenswert, die Hittellinie 27 des Blocks in die Mitte der Längsseite 6 des Pontons und parallel zu der kurzen Seite 24 zu setzen. Gleichfalls wird die Länge des Blocks ein wenig größer als die der kurzen Seite 24 des Pontons gemacht. Mit dieser Ausrichtung kann die Dachspannweite des Block-Montage-Geländes 1 auf der Basis der Blocklänge entschieden werden, welche gewöhnlich auf einem konstanten Wert gehalten ist und nicht durch die Breite eines im Bau befindlichen Schiffes beeinflußt wird. Das Schwimmdock 21 ist rechtwinklig zu der Wasserstraße angeordnet, so daß der Ponton 5 in der Wasserstraße 2 in die Position "J" am Vorderende des Schwimmdocks 21 über die Positionen "H" und "I", ohne gedreht zu werden, bewegt werden kann.

Die obigen Ausführungen beziehen sich hauptsächlich auf den Zusammenbau eines Blocks in der Wasserstraße; es wird im weiteren Bezug auf die Montage eines Schiffsrumpfes 26 durch Verbinden jedes Blockes 9 in. dem Spezial-Schwimmdock 21 und auf das Schwimmverfahren für das Schiff genommen.

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Wie in den Figuren 1, 3, 5, 7 und 8 gezeigt, umfaßt das Schwimmdock 21 zwei Seitenwände 23 oder Tanks, von denen jeder lang und viereckig mit identischem Querschnitt ausgebildet ist und innseitig viele Ballasttanks 28 aufweist. Beide der Wände 23 sind miteinander unter Vervrendung von vielen Querbalken 29 an ihrem unteren Teil parallel verbunden und werden in horizontaler Weise auf dem Wasser zum Schwimmen gebracht, um eine Wasserstraße zu bilden. Außerdem besteht ein anderer Aspekt des Schwimmdocks 21 darin, daß viele Pontons 5» von denen äeder eine bestimmte"Größe aufweist und innseitig mit Ballasttanks 18 und Leertanks 30 ausgestattet ist, in horizontaler Weise mit einem bestimmten Freibord zum Schwimmen gebracht werden. Die Seitenwände 23 und viele Pontons 5 haben die folgenden Beziehungen:

An den Vorder- und Eückteilen auf der Oberseite des Pontons sind an beiden Seiten Auslegerarme 31 angebracht, an welchen ein hydraulischer Kolben, im folgenden Preßkolben 32 genannt, befestigt ist, wie in Fig. 9 gezeigt. Indem das Ende. 33 cLes hydraulischen Preßkolbens 32 gegen die Innenseite 3²I- eier Seitenwand drückt, wird ein geeigneter Abstand zwischen der kurzen Seite 24 des Pontons 5 und. der Innenseite 34- der Seitenwand gehalten, und o'eder Ponton 5 wird in der erforderlichen Position zwischen den Seitenwänden 23 angeordnet.

Überdies sind Poller 35 an den vorderen und rückwärtigen Enden des Pontons 5 an beiden Seiten mit einem doppelt wirkenden rückwärts und vorwärts arbeitenden hydraulischen Kolben bzw. Preßkolben 36 ausgestattet, wie in den Figuren 10 und gezeigt. Hit der Betätigung dieses hydraulischen Preßkolbens 36 wird ein geeigneter Abstand zwischen jedem Ponton 5 gehalten.

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Ebenso sind viele horizontale Auslegerarme 37 an. den Seitenwänden 23 in regelmäßigen Intervallen mit einer bestimmten Höhe (1) über der Meereshöhe 19 angebracht, wie in den Figuren 1, 5j 12 und 13 gezeigt. Ein hydraulischer EoIben bzw, Preßkolben 38 mit einer bestimmten Länge ist an der Unterseite des Auslegerarms 37 angebracht, und das Ende des Preßkolbens kann in Eontakt mit dem Ponton ^v ohne Last über das an dem Ponton 5 befestigte Führungsteil gebracht werden.

Unter der Bedingung, daß die Seitenwände und die Pontons unter den oben erwähnten Beziehungen schwimmen, steht das auf der Oberseite des Pontons befestigte Führungsteil 14 in Eontakt mit dem Ende des hydraulischen Preßkolbens 38 ohne irgendeine Belastung, und die Länge bzw. Strecke des hydraulischen Preßkolbens 38 befindet sich in dem fixierten Zustand, wenn Ballastwasser (W) in jeden Ballasttank 28 der Seitenwände 23 gleichmäßig gefüllt wird, und diese Wände horizontal abgesenkt werden mit den Vorsichtsmaßregeln, keine längliche Biegeverformung auf den Wänden zu veranlassen, dann wird eine gleiche Tiefgang-Zunahme bei den Seitenwänden 23 und einer Gruppe 39 von Pontons 5 beobachtet, da die relative Position zwischen diesen keine Änderung erfährt.

Die Gruppe von Pontons und die Seitenwände haben jedoch unterschiedliche Wasserflächenbereiche (A) beziehungsweise (a) und balancieren mit einer Last (W) mit der Hilf e einer Auftriebskraft im Verhältnis zu den jeweiligen Wasserflächenbereichen. Gleichfalls wird eine Reaktionskraft (R¹) gleich dem AuftriebskraftZuwachs des Pontons zwischen jedem hydraulichen Preßkolben 38 aufgeteilt, Die Reaktionskraft (R¹)

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entspricht nämlich einem Teil des Lastzuwachses (W) der Seitenwände aufgrund der Ballasfbeladung, und sie wird mit der Gruppe 39 von Pontons 5 getragen, folglich erhält man die folgende Gleichung:

E' = ¥ χ ^A

A + a

Das entspricht genau der oben erwähnten "zwangsläufigen Auftriebskraft (R)" und wird im folgenden ebenso genannt. Aus der obigen Gleichung ist zu erkennen, daß die relative Position zwischen den Seitenwänden und der Gruppe von Pontons keine iLnderung erfährt, wenn eine einheitliche Last gleich oder geringer als die zwangsläufige Auftriebskraft auf jedem Ponton angeordnet wird, und alle von diesen schwimmer. als ob sie eine einheitliche Struktur bilden würden, und ".aß eir«, Änderung im Tiefgang im umgekehrten Verhältnis zu den gesamten Wasserflächenbereichen (A + a) der Pontongruppe und der Seitenwände steht.

Wenn die Pontongruppe "n" Pontons umfaßt, beträgt die zwangsläufige Auftriebskraft pro Ponton R'/η, und der horizontale Auslegerarm 37 ist gegenüber dem Ponton so angeordnet, daß jeder hydrauliche Preßkolben 38 einer bestimmten Länge die gleiche zwangsläufige Auftriebskraft erfährt .und dessen Gesamtheit R'/e- beträgt. Wenn der Ponton teilweise und nicht einheitlich beladen wird, ändert sich die zwangsläufige Auftriebskraft an dem hydraulichen Preßkolben 38 in Abhängigkeit von dessen Stellung. Soweit die zwangsläufige Auftriebskraft an dem hydraulichen Preßkolben 38 an jedem horizontalen Auslegerarm nicht Null ist, tritt jedoch keine Änderung in der relativen Position zwischen den Seitenwänden und dem Ponton auf. Ebenso kann eine aus dem Gleichgewicht

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gebrachte, zwangsläufige Auftriebskraft an jedem hydraulichen Preßkolben in diesem Falle leicht durch Steuerung des Wassers in dem Ballasttank 18 des Pontons ins Gleichgewicht gebracht werden. Selbst wenn eine Änderung einer Last auf dem Ponton oder des Schwerpunktes des Pontons auftritt, kann deshalb die Gruppe von Pontons in horizontaler Weise als eine Einheit zum Schwimmen gebracht werden bei Beibehaltung der zwangsläufigen Auftriebskraft innerhalb einer bestimmten Grenze, indem die Ballastwassermengen in den Pontons gesteuert werden. ·

Wenn eine Gruppe 39 von Pontons 5 is- den Innenraum der Seitenwände 23 bewegt wird, wird eine Last auf den Seitenwänden oder auf der Pontongruppe durch d.ie Steuerung des Balastwassers so geändert, daß die oben erwähnte zwangslaufige Auftriebskraft Null ist. Überdies kann nötigenfalls der hydrauliche Preßkolben 38 einwärts gezogen werden, so daß die Pontons frei von dem Preßkolben sind. In diesem Falle arbeitet nur ein anderer, quergerichteter hydraulicher Preßkolben 32, um die Querposition der Pontons festzulegen und einen geeigneten Abstand zwischen der kurzen Seite 24- des Pontons und der" Innenseite 34- der Seitenwand zu halten. Mit anderen Worten steht das Ende 33 des Preßkolbens 32 in Kontakt mit der Innenseite 34- der Seitenwand ohne irgendeine Kraft. Infolgedessen hält das Preßkolbenende 33 gleitend auf der Innenseite 34 der Seitenwand, ohne einen großen Widerstand anzutreffen bei der Bewegung der Pontons. Wenn der Preßkolben 32 mehr einwärts gezogen wird, kann die Bewegung der Pontons leichter erfolgen.

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Es wird im weiteren in Zusammenhang mit den oben erxtfähnten Figuren Bezug auf die Verbindung sarb eit für die Blocks eines Schiffsrumpfes unter Anwendung des Schwimmdocks 21 genommen.

Vor dem Verbinden der Blocks wird eine richtige Ballastwassermenge aus jedem Ballasttank 28 der Seitenwände 23 entladen, und diese Seitenwände werden horizontal zum Schwimmen gebracht. Die Unterseite des Preßkolbens 38 wird von dem Führungsteil 14 auf der" Oberseite des Pontons freigesetzt, so daß der Ponton und die Seitenwände frei schwimmen können. Dann wird die Gesamtheit der Pontons "J" bis "L" in die Positionen "E" bis "M" mit Hilfe der Winde 22 bewegt. Der doppelt wirkende hydrauliche Preßkolben 36? der die Pontons in den Positionen "L" und "M" miteinander verbindet, und der hydrauliche Preßkolben 32 für den Ponton in der Position "H" werden entfernt, und der Ponton in der Position "M" wird in die Position "N" über die Strecke 25 bugsiert. Dann wird der Ponton 5? welcher horizontal in der Position "H" mit einem fertiggestellten Block 9 beladen schwimmt, im Hinblick auf seine Ballastmengen bezüglich eines ein wenig größeren Freibords als die anderen Pontons "E" bis "L" eingestellt. Dieser Ponton mit einem solchen Freibord wird in die Position "J" über die Position "I" mittels der Winde 22 bewegt. In diesem Falle wird der hydrauliche Preßkolben 38 a& jedem horizontalen Auslegerarm 37 für,, ein Phantom-Ponton in der Position "J" auf einen minimalen Hub eingestellt, um einen tatsächlichen Ponton 5 dort stoßfrei, bzw. weich anzuordnen.

Wenn der Ponton 5 nahe an die Position "J" herankommt, wird der'doppelt wirkende Preßkolben 36? von dem beide Enden vor

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und zurück arbeiten, an Backbord- und Steuerbordpollern 35 sowohl auf diesem Ponton wie einem anderen in der Position "K" für ihre Verbindung angebracht, wie in den Figuren 10 und.11. gezeigt, "überdies wird ein anderer, querarbeitender hydraulieher Preßkolben 32 an den Auslegerarm 31 angebracht, wie in Fig. 9 gezeigt. Dann werden die" hydraul ich en Preßkolben 32 an den Positionen "K" und "L" betätigt, um gegen die Innenseite 34 der Seitenwände 23 zu drücken und die horizontale Bewegung der Pontons zwischen den Positionen "K" und "L" zwangsläufig festzulegen. Der hydrauliche Preß-

^ kolben 32 auf dem Ponton in der Nähe der Position ¹¹J" und dessen doppelt wirkender hydraulicher Preßkolben 36 werden betätigt und die Stellung dieses Pontons wird so gesteuert, daß ein darauf placierter Block für eine Verbindung mit einem anderen, auf dem vorhergehenden Ponton in der Position "E" mit genauer Ausrichtung in der Mittellinie 27 und bezüglich des Spaltes des Hauptverbindungsansatzes 40 bereit gestellt wird. Sobald die horizontale Ausrichtung, wie oben erwähnt, hergestellt ist, wird eine Flachstange 41 durch Schweißen an einen Block 9 in der Position "J" angebracht, wie in den Figuren 5 und 14 gezeigt, so daß die Blocks 9 in <3.eo. Positionen "J" und "E" sich in horizontaler Richtung nicht aus der korrekten Ausrichtung herausbewegen

) können. Die Flachstange 41 kann vorher angebracht werden, wenn der Block sich in der Position "G" befindet. Die hydraulichen Preßkolben 32 auf den Pontons in den Positionen "J", "E" und "L" werden in einen geeigneten Hub für ein Gleiten auf der Innenseite 34 der Seitenwand gebracht, und dann wird jeder Ballasttank 28 der Seitenwand mit Ballastwasser, dessen Menge gleich der des vorher entladenen Ballastwassers ist, gefüllt. Durch dieses Ballast-Beladen tragen die Pontons in

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den Positionen "K" bis "L".einen Teil der die Seitenwände betreffenden Lasten, und alle diese Pontons und die Seitenwände schwimmen wie eine aus einem Stück bestehende Struktur. Dann werden die hydraulichen Preßkolben 38 unter den Auslegerarmen 37 für den Ponton in der Position "J" betätigt, um auf das Führung st eil 1.4 auf dem Ponton so zu drücken, daß die vertikale Ausrichtung zwischen den Kiellinien 41 des Blocks 9 auf den Ponton in der Position "J" und einem anderen Block 9 auf dem vorhergehenden Ponton in der Position "K" richtig eingestellt wird. Mittlerweise werden Wassermengen in jedem Ballasttank des Pontons in der Position "J" so eingestellt, daß dieser Ponton die Lasten der Seitenwände teilt mit der gleichen zwangsläufigen Auftriebskraft wie die anderen Pontons, und daß die hydraulichen Preßkolben an jedem horizontalen Auslegerarm gleich belastet sind. Es ist möglich, eine solche Belastung durch die Messung eines Öldrucks in den hydraulichen Prebkolben 38 zu messen.

Das oben erwähnte Schwimmdock weist, wenn es sich im Normalzustand befindet, ein solches System auf, daß ein Teil der Seitenwandlast, ob ein Ponton beladen ist mit einem Block oder nicht, mit der zwangsläufigen Auftriebskraft der Pontongruppe getragen wird; und, wie in den Figuren 12 und 13 gezeigt, haben die Seitenwand und die Pontons bestimmte Freiborde (P) und (Q), während der hydrauliche Preßkolben 38 bis zu einem bestimmten Ausmaß belastet ist. Deshalb ist ein Abstand (S) von dem horizontalen Auslegerarm 37 aur Oberseite des Pontons immer konstant, und es ist theoretisch nicht notwendig, den Hub eines jeden hydraulichen Preßkolben 38 nach der oben erwähnten Bewegung der Gruppe 39 von Pontons einzustellen. Es ist jedoch wahrscheinlich, daß die Seitenwände selbst sich in Längsrichtung krümmen, daß der horizontale

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Auslegerarm einen Einstellfehler aufweist und daß der Ponton selbst und seine Oberseite sich ebenfalls krümmen. Überdies ist die Längs ausrichtung ■■ zwischen jedem einen Block tragenden Ponton an der Kiellinie 42 erfolgt, und die Höhe (T) des _;. Schiffsrumpf-Bodens 43 vom Wasserstand 19 hängt vom Preibord (Q) des Pontons und der Höhe (U) eines Kielblocks ab. Ein Einstell (Installation) Fehler bei der Kielblockhöhe (U) kann durch die Steuerung des Freibordes (Q) kompensiert werden. Als Gegenmaßnahmen gegen die oben erwähnten Möglichkeiten können deshalb, wenn der Hub eines jeden hydraulichen Preßkolben 38 einigermaßen eingestellt ist, um seine Last einheitlich zu machen, die Gleichgewichtslage und die Krängung (trin and heel) des Schwimmdocks und die Lastbedingung an jeden Preßkolben 38 jedesmal geprüft werden, wenn Pontons sich um eine der Länge eines Einheitsblocks entsprechende Distanz achterwärts bewegen.

Jetzt nachdem der Block auf dem Ponton in der Position "J" in richtiger Ausrichtung gemäß dem oben erwähnten Verfahren gehalten ist, wird die Hauptverbindung 40 geschweißt, was einschließt, daß die Arbeit für einen Block beendet ist. Wenn die oben erwähnte Arbeit für die Blocks vom Heckteil zum Bugteil in der in Längsrichtung verlaufenden Baufolge fortschreitet, wird deshalb der Schiffsrumpf fertiggestellt, indem er von Heck bis zum Bug verbunden wird, gegen das Heck hin ausgedehnt, und in das Schwimmdock bewegt wird.

Wenn der Schiffsrumpf 26 fertiggestellt ist, wird das Schwimmdock 21 für den Beginn der Schwimm-Arbeit für den Schiffsrumpf 26 abgesenkt. Wie in Fig. 12 gezeigt, wird die Höhe (V) von der Ponton-Oberseite zu der Oberseite 44 der Seitenwand größer als ein Abstand (U) zwischen dem Blockboden und der

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Oberseite des Pontons gemacht, da die Stabilität des Schwimmdocks vom Trägheitsmoment des Wasserflächenbereichs der Seitenwand abhängt, bis die Tiefgang-Zunahme des Schwimmdocks einen bestimmten Pegel in der Anfangsstufe des Absenkens erreicht oder vielmehr der Wasserstand Ϊ9 bis zum Schiff srumpfboden 43 kommt. Wenn die Oberseite 44 der Seitenwand untergetaucht ist, wird die Stabilität des Schwimmdocks durch einen Reserve-Auftriebstank 45 am Köpf einer jeden Seitenwand beeinflußt* Da der Schiffsrumpfsboden 43 sich in diesem Stadium jedoch schon im Wasser befindet, tragt der Wasserflächenbereich des Rumpfes selber zur Stabilität bei, und der Wasserflächenbereich des Reserve-Auftriebstanks 45 wird nicht so sehr benötigt.

Überdies wird gemäß der in S¹Ig* 1 gezeigten Anordnung die Außenseite der Seitenwand 23 durch das Kai 46 am vorderen Teil und durch den Caisson 4? am rückwärtigen Teil gehalten. Auf diese Weise gehalten bewegt sich die Seitenwand auf und ab, und es ist immer möglich, die große Seitenneigung (heel) der Seitenwand selbst zu vermeiden« Bis der Schiffsrumpf 26 selbst eine genügende Stabilität erreicht, sollen jedoch die Gruppe 39 von Pontons 5» die die Last des Schiffsrumpfes 56 tragen, und die Seitenwand 23 *&it einem die Stabilität regelnden Wässerfläehenbereieh eine linheitsStruktur selbst im Stadium des Absenkens durch Malten einer geeigneten zwangst läufigen Auftriebskraft bilden* Zu diesem Zweck sollte das Verfahren, die Seitenwand S3 und .die Pontongruppe 39 ^mi^ Ballast zu beladen, gesteuert werden, um eine konstante zwangsläufige Auftriebskraft zu erhalten, indem eine Ballastwassermenge pro Stunde diesen beiden Teilen auf der Basis des Verhältnisses der Jeweiligen Wasserflächenbereiche (a) und (A)

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so zugeführt wird, daß die Belastung eines jeden hydraulischen Preßkorb ens 38 und/oder die zwangsläufige Auf trieb skraft innerhalb der Festigkeit der horizontalen Auslegerarme und der hydraulischen Preßkolben bleibt, und daß die zwangsläufige Auftriebskraft nicht in. die Nähe von Null kommt, wobei die Steuerung fortgesetzt werden soll, bis der Wasserpegel 19 die Oberseite der Pontons erreicht. Bezüglich eines Abstandes von der Pontonoberseite zum Schiffsrumpfboden 43 wird nur die ™ Seitenwand 23 mit Ballastwasser beladen und der Tiefgang des Schwimmdocks nimmt bei einer unveränderten zwangsläufigen. Auftriebskraft zu. Wenn der Wasserpegel 19 den Schiffsrumpfboden 43 erreicht, wirkt die Auftriebskraft des Schiffsrumpfes auf den Ponton und das Ballast-Beladen der Pontons wird durch Prüfen eines Öldruckes in den hydraulischen Preßkolben gesteuert, um die zwangsläufige Auftriebskraft unter einem bestimmten Wert zu halten.

Das Beladen und Entladen von Ballästwasser bei der Seitenwand wird durch ein in Fig. 8 gezeigtes System ausgeführt. Ein Seeventil (.sea valve) 49 an dem Füll- und Entladerohr 48 des t Ballasttankes 28, viele in näherungsweise regelmäßigen Abständen an einer geeigneten Stelle auf dem Füll- und Entladerohr angeordnete Bodenventile 50 und die Boden- und Seeventile des Pontons 5? welche nachfolgend erwähnt werden, sind alle geöffnet, und das Seeventil eines jeden Zankes wird ferngesteuert. So wird das Ballast-Beladen eines jeden Tanks 28 und 18 mit Hilfe der Wasserhöhen-Differenz gesteuert.

In der letzten Stufe des Absenkens des Schwimmdocks sind die Ballasttanks 28 und 18 voll Wasser. Der Ponton 5 weist einen Leertank 30 aufyd-essen Auftriebskraft ein bißchen größer

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größer ist als zum Tragen seines eigenen Gewichtes im Wasser erforderlich, während die Seitenwand einen.Leertank 51 aufweist, dessen Auftriebskraft wenig geringer als zum Tragen seines Gewichtes erforderlich ist. Die Gesamtheit dieser Auftriebskräfte ist etwas größer gewählt als für das Tragen des gesamten Gewichtes des noch im Wasser befindlichen Schwimmdocks erforderlich ist. Es folgt deshalb, daß das Schwimmdock mit einem Tiefgang (X) schwimmt und· daß der Kiel und die Seitenblocks 52, deren Oberseiten sich angrenzend an den Schiffsrumpf boden 43 befinden, .einen Teil des Gewichtes des Schiffsrumpfes tragen. Ebenso trägt der hydraulische I-reßkolben 3& eine Seitenwandbelastung im Wasser. Mit anderen Worten, die den Leertank 30 betreffende Auftriebskraft des Pontons trägt das Gewicht oder die Last und steht mit ihr im Gleichgewicht, und das Schwimmdock sinkt nicht tiefer als der Gleichgewichtspegel. Der Keserve-Auftriebstank 45 ist mit dem Ballasttank durch ein Verbindungsrohr 53 verbunden und wenn der Wasserpegel 19 sich über der Oberseite der Seitenwand befindet, beginnt Seewasser in dem Ballasttank in den Reserve-Auftriebstank zu fluten. Die Konstruktion ist nämlich so ausgeführt, daß kein übermäßiges Anwachsen in der Auftriebskraft an dem Ende der Seitenwand im Verhältnis zum Untertauchen des Reserve-Auftriebstanks 45 auftritt.

Bei offengehaltenem Bodenventil 50 sind das Seeventil 49 und das schiffsseitige Ventil 54 geschlossen, während das ^bstellventil 55 unä. das Füllventil 56 geöffnet sind. Nachfolgend wird die Ballastpumpe 58 zur Zuführung einer geeigneten Ballastwassermenge in den Reserve-Auftriebstank 45 an den vorderen und hinteren Teilen der Seitenwand durch das Füllrolir 57 betätigt. Somit wird der Tiefgang der Schwimmdocks von (X)

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auf (Y) gesteigert, während ein geeigneter Trimm aufrechterhalten wird. Bei diesen Verfahren geht der Schiffsrumpf in einen schwimmenden Zustand über, wobei sein Boden einen geeigneten Abstand von der Oberseite der Kiel - und Seitenblocks 52 hält. Die Ventile 49, 50, 54, 55 und 56 und die Ballastpumpe 58 werden alle von einem entfernt gelegenen Steuerpult 60 ferngesteuert, welches sich in dem auf der Oberseite des Achter-Reserve-Auftriebstanks gelegenen Schwimrndock-Kontrollraum 59 befindet; diese Fernsteuerung erfolgt in ähnlicher Weise wie die nachfolgend erwähnte Fernsteuerung des Füll- und Entladesystems der Pontons 5·

Das Bodenventil 50 und das Füllventil 56 werden, um das Schwimmdock zum Schwimmen zu bringen, geschlossen, während die anderen Ventile 49, 54 und 55 geöffnet sind. Dann wird die Pumpe 58 angetrieben, Wasser von jedem Ballasttank 28 zu entladen, und der Rest des Ballastwassers wird gleich einer Menge eingestellt, die notwendig ist, die Seitenwand mit einem Freibord (P) zum Schwimmen zu bringen und die oben erwähnte zwangsläufige Auftriebskraft (R¹) zu erhalten wie durch die Zufügung von Ballastmengen (V). Überdies \irird die Ballastverteilung eingestellt, um die Seitenwand mit gleich, beladenem bzw. ebenem Kiel schwimmen zu lassen und ihre Abbiegedeformation in Längsrichtung auf ein Minimum herabzusetzen. In der Zwischenzeit schwimmt jeder Ponton zusammen mit der Seitenwand 2J, da der Ponton einen Leertank 30 aufweist, dessen Volumen eine ein wenig größere Auftriebskraft ergibt, als sie erforderlich ist, seine eigene Last im Wasser zu tragen. In diesem Falle erscheint jedoch nur die Oberseite des Pontons über dem Wasserpegel und der Ponton kann nicht mit einem Freibord (Q) schwimmen. Um für den Ponton das Freibord (Q) zu erreichen, wird Wasser aus seinem Ballasttank entladen, bis er mit diesem Freibord schwimmt. Dann wird

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eine bestimmte zwangsläufige Auf trieb skr aft an Jedem Preßkorben 38 durch zusätzliches Ballastwasser (W) in der Seitenwand 23 bewirkt. Wenn all die oben erwähnten Verfahren beendet sind, ist die Schwimmarbeit für das Dock 21-beendet und die Anordnungen sind bereit für den Bau eines anderen, für den nächsten Produktionsablauf geplanten Schiffes.

Pur das oben erwähnte Absenken und Schwimmenlassen des Schwimmdocks 21 kann ein einfaches B¹UIl- und Ent la de sys tem für den Ballasttank 28 der Seitenwand, wo eine Pumpe, itfie oben erwähnt, in der Seite installiert ist, genommen werden. Die Pontons wechseln jedoch ihre Position und die nachfolgend erwähnten speziellen Anordnungen sind für eine Wasserbeladung und -entladung des Ballasttankes 18 des Pontons erforderlich, da ein solches Ballast-Beladen oder Ballast-Entladen ausgeführt werden soll, xro auch immer die Pontons zwischen den Positionen "E" und "L" angehalten werden. Bei diesen speziellen Anordnungen wird das Ballastwasser des Tanks 18 des Pontons durch die Steuerung eines Luftvolumens in dem Tank mit Hilfe eines Luftdruckes entladen, der einer Druckluftleitung entnehribar ist, welche in einem konventionellen Schiffsbaugelände vorhanden ist, um.Druckluft an irgendeinem erreichbaren Ort im Bereich der Pontonbewegung zu liefern. Das Füllen von Wasser wird mit Hilfe einer Wasserhöhen-Differenz ausgeführt, überdies wird das Füllen und Entladen von Ballastwasser an einer sicheren Stelle außerhalb der Pontons gesteuert, gegen dessen Absinken und Schwimmen. Es wird nämlich in dem Ponton-Kontrollrauiii 61 im Block-Montage-Gelände oder an dem oben erwähnten Steuerpult 60 in dem Schwimmdock-Eontrollraum 59 gesteuert. . . ' ■

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' Im folgenden wird bezug genommen auf eine Ausführungsform - des oben erwähnten Systems zur Ballasfbeladung und -entladung der Pontons. Wie in den Figuren 16 und 15 gezeigt, ist ein Leertank 30 im Mittelpunkt des Pontons 5'dem Ventil-Steuerraum 62 zugeteilt, um welchen viele Ballasttanks 18 angeordnet sind. Der Ventil-Steuerraum 62 ist ein wasserdichter Tank, der an seiner Oberseite eine Luke 63 und ein Luftrohr 64 mit einem Kugelrückschlagventil aufweist, welches automatisch gegen den Eintritt von Wasser schließt. Dieser wasserdichte Tank oder Ventil-Steuerraum 62 weist zusammen mit einem anderen Leertank 30 eine geeignete Auftriebskraft auf, den Ponton " horizontal zu tragen, und ihre Gesamtkapazitäten sind ein wenig größer als sie für eine Auftriebskraft zum Tragen des Pontons im Ruhezustand, wobei er ganz in Wasser getaucht ist und jeder Ballasttank 18 voll mit Ballast beladen ist, erforderlich sind.

Innerhalb des Ventil-Steuerraums 62 sind folgende Ausrüstungen (gittings) angeordnet:

Von Trichtern 65, 65 am Boden der Ballasttanks 18, 18 geführte Füll- und Entladerohre 66, 66, Zweiweg-Membran-Seeventile 67, 67 zum öffnen oder Schließen der Rohre 66, 66, ein Haupt-Füll-Entladerohr 70 als eine Verbindung zwischen den Seeventilen ) 67, 67 und einem Seekasten (sea chest) 68 durch ein Zweiweg-Membran-Bodenventil 69 auf dem Weg, eine Druckluftleitung 74·» die mit Luftrohren 73, 73 verbunden ist, welche von einer Hauptluftdruckleitung 71 zu jedem Ballasttank 18, 18 über ein Reduzierventil 72 geführt sind, Dreiweg-Membran-Luftventile 75, 75 zum öffnen oder Schließen der Druckluftleitung 74·, Luft-Ausströmrohre 76, 76 mit einem Kugelrückschlagventil, welche mit den Luftventilen 75, 75 für ein Ablassen der Luft aus den Ballasttanks 18, 18 in die Atmosphäre verbunden sind.

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_ 23 - .

pneumatische Ventil-Steuerleitungen 77? 78 und 79 zum Öffnen oder Schließen der Seeventile 67, 67 Bodenventile 69 und Luftventile 75? 75? eine Druckluftleitung 80, die von der Hauptluftdruckleitung 71 abgezweigt ist zur Lieferung von Druckluft zu den Steuerleitungen 77? 78 und 79, ein Druckluftbehälter 83 mit Absperrventilen 81, 81 und einem Sicherheitsventil 82, welcher mit der Druckluftleitung 80 verbunden ist, ein Solenoidventil-G-ehäuse 84 zur Aufnahme eines Solenoidventils zur Steuerung der Ventile 67, 67, 69, 75 und 75, welches nicht luftdicht ist für ein freies Herein- und Herausgehen von Luft, und andere verschiedenartige Ausrüstungen.

Die in dem Solenoidventil-Gehäuse 84· aufgenommenen Einrichtungen uj^! assen ein Solenoidventil 85 zur Steuerung des Bodenventils 69 und ein anderes Solenoidventil 86 zur gleichzeitigen Steuerung sowohl des Seeventils 67 als des Luftventils 65 für jeden Ballasttank. Jedes dieser Solenoidventile ist mit einer Steuerluftleitung 87, welche von dem Druckluftbehälter 83 abgezweigt ist, und mit anderen Steuerluftleitungen 77, 78 und 79 verbunden, die zu den Steuermembranen 67, 69 und 75 führen.

Die Signalleitung 89 eines mehradrigen (multi-core) Kabels 88 ist mit jedem der Solenoidventile 85 und 86 für deren Steuerung verbunden, und das andere Ende der Signal leitung ist mit Schaltern 91 und 92 des Belade- und Entlade-IPernsteuerpultes 60 durch ein Verbindungsstück 90 verbunden. Die Hauptdruckluftleitung 71 ist mit einer weiteren Druckluftleitung 94 verbunden, die in dem Block-Montage-Gelände 1 und den Seitenwänden 23 außerhalb der Pontons vorgesehen

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ist. Für diese Verbindung der Druckluftleitungen wird eine Gummimuffe "bzw. ein Gummi schlauch 93 verwendet, und dieser Schlauch ist leicht zu kuppeln oder zu lösen. In Pig. 15 zeigt der mit einer Kettenlinie dargestellte Teil die Anordnung des Fernsteuerpultes 60, der Druckluftleitung "94 und des mehradrigen Kabels B8 in dem Falle, wo der Ponton im Schwimmdock liegt.

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Wenn das Füllen von Wasser in den Ballasttank 18 des Pontons gefordert wird, wird der Schalter 91 für das Bodenventil auf dem Füll- und Entladesteuerpult 60 in die Stellung "offen" gedreht. Das Steuerpult 60 ist in dem Ponton-Kontrollraum im Block-Montage-Gelände oder im Schwimmdock-Ivontrollraum auf der Seitenwand des Docks installiert. Sobald der Schalter so gedreht ist, wird ein Signal durch die Signalleitung 89 zu dem Solenoid (a) des Solenoidventils 85 übertragen, welches ein Zweistellungs/Zweiweg-Ventil ist und in der Position "A" arbeitet. Die Druckluft in dem Druckluftbehälter 83 geht dann durch das Absperrventil 81, die Steuer-Luftleitung 87, die "A"-Position des Solenoidventils 85 und die andere Steuer-Luftleitung 78 hinunter zu dem Bodenventil 69, welches ein Zweiweg-Membran-Ventil ist, und öffnet es. Dann wird einer der Schalter 92 auf dem Steuerpult 60 für den mit Ballast zu beladenden Tank 18 gewählt und in die Stellung "Füllen" gedreht.

Als Folge dessen wird ein Signal zu dem Solenoid (a) des Solenoidventils 86, welches ein "Dreistellungs/Vierweg"-Ventil ist, durch die Signalleitung 89 übertragen und dies Ventil arbeitet in der Stellung "A". Die Druckluft in dem Druckluftbehälter 83 geht dann durch das Absperrventil 81, die Steuerluftleitung 87, die ¹¹A"-Stellung des Solenoid-Ventils 86 und die weitere Steuer-Luftleitung 77 zu dem Zweiweg-Membran-

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Seeventil 67 und öffnet es. Andererseits wird die Luft in der Membran des Dreiweg-Luftventils 75 durch die Steuerluftleitung 79 lind die "!"-Stellung des Solenoidventils in den Ventilsteuerraum 62 abgegeben, und das Luftventil öffnet, um das Luftrohr 73 mit dem Luftauslaßrohr 76 zu verbinden. Als Folge dessen wird der bestimmte Tank der Wasserballasttanks 18 dazu veranlaßt, seine Luft in die Atmosphäre abzugeben, und Seewasser wird durch den Seekasten 68 und das Füll- und Entladerohr 66 zugeführt. Andererseits wird die Luft in dem Tank in die Atmosphäre durch das Luftventil 75 u&d das Luftauslaßrohr 76, welches gerade unter der Oberseite des Pontons angebracht ist, abgelassen.

Im weiteren wird bezug auf das Entladen von Ballastwasser aus dem Vaaserballasttank 18 genommen. Wie schon aus der oben erwähnten Erklärung über die Schwimmverfahren des Schwimmdocks ersichtlich, wird der Entladevorgang ausgeführt, nachdem die Oberseite des Pontons schwimmend über den Wasserpegel mit Hilfe der den Leertank 30 betreffenden Auftriebskraft kommt. Mit anderen Worten, es ist möglich, Ballastwasser aus dem Ponton zu entladen, während ein Arbeiter die innseitigen Ausrüstungen nach einem Eintritt durch die Luke 63 des Ventil-Steuerraumes 62 prüft oder repariert. Insbesondere kann es nicht geschehen, daß die Schwimmarbeit für den Ponton aufgrund eines Ausfalls der Ausrüstungen oder der Betriebsanlage versagt.

Bevor Ballastwasser aus dem Wasserballasttank 18 entladen wird, wird der Schalter 91 aufdem Steuerpult 60 für das Überbord-Entladeventil 69 in die Stellung "offen" gedreht und das Bodenventil 69 wird ähnlich wie in dem oben erwähnten

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lall geöffnet. Dann wird einer der Schalter 92 auf dem 'Steuerpult 60 für die Entladung des Ballasttankes in die Stellung "Entladung" gedreht, und ein Signal wird zu dem Solenoid (b) des Solenoidventils 86 übertragen, welches dann in der Position "B" arbeitet. Infolgedessen geht Druckluft in dem Druckluftbehälter 83 durch das Absperrventil 81, die Steuer-Luftleitung 87, die ⁿBⁿ-Position des Solenoidventils und die anderen Steuer—Luftleitungen 77 imd 79 heaüunter zu dem Seeventil 67, welches ein Zweiweg-Hembran-Ventil ist. Das Seeventil 67 wird folglich jg^öffnet, und andererseits erreicht Druckluft das Luftventil 75) welches ein Dreiweg-Membran-Ventil ist, und öffnet es, so daß das Luftrohr 73 und die Druckluftleitung 7²I- miteinander verbunden sind. Als Folge dessen wird Druckluft in der Hauptdruckluftleitung durch das Luftrohr 73 in den betreffenden Wasserballasttank gefördert, und es wird Ballastwasser über Bord durch den Trichter 65, das Füll- und Entladerohr 66, das Hauptfüll- und Entladerohr 70 und den Seekasten 68 entladen.

Die obigen Ausführungen betreffen ein Verfahren zum Einfüllen und Entladen von Ballastwasser. Da es erwünscht ist, die Balla,stwassermenge auf einem konstanten Pegel zu halten, indem der Füll- und Bntladebetrieb für Ballastwasser gestoppt wird, werden die folgenden. Maßnahmen ergriffen.

Der Schalter 92 auf dem Steuerpult 60 wird in die Stellung "Stop" gedreht, und das Soleäioidventil 86 arbeitet dann in der Position "0"· Außerdem wird die Luft in den Membranen sowohl des Seeventils 6? wie des Luftventils 75 iü den Ventil-Steuerraum 62 durch die Steuerluftleitungen 77 und 79 u&d die ^wC"-Position des Solenoidventils entladen. Dann wird das Seeventil 67 geschlossen und das Luftventil 75 geöffnet, um eine Verbindung zwischen .dem iAif trohr 73 und dem Luf tauslaßrohr 76 herzustellen» -

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Hit diesen Haßnahmen wird die Arbeit des Wassereinfüllens und -entladens gestoppt, und die Luft im oberen Teil des Sanks wird in die Atmosphäre freigegeben. Wenn der Ponton aufgrund einer äußeren-Kraft ins Wasser untergetaucht wird, schließt gleichwohl ein Eugelrückschlagventil am Kopf des Luftauslaßrohres 76 automatisch, um den Eintritt von Seewasser in den Wasserballasttank und ein nachfolgendes Anwachsen der Wasserballastmenge zu verhindern.

Wenn-es erforderlich ist, die Arbeit des Wassereinfüllens und -entladens für alle Wasserballasttanks 18 zu stoppen, wird der Schalter 91 in ciie Stellung "geschlossen" nach den oben erwähnten Maßnahmen gedreht. Dann arbeitet das Solenoidventil 85 in der Position ^irB" und die Luft in der Hembran des Bodenventils 69 wird in den Ventil-Steuerraum 62 durch die Steuerluftleitung 78 und die "B"-Position des Solenoidventils entladen. Als Folge dessen schließt das Bodenventil

Die oben erwähnten Wassereinfüll- und -entladevorgange betreffen einen Fall, in dem die Ballastwassermenge in dem Ponton ferngesteuert wird durch die Prüfung des Zustande des Pontons auf der Basis von Ablesungen auf einem Ponton-Tiefgangmeter, welches in das Steuerpult 60 eingebaut ist, einem Flüssigkeitspegelmeßgerät für jeden Wasserballasttank 18, einem Anzeigeinstrument für die zwangsläufige Auftriebskraft des Pontons, die durch Lastmeßdosen 16 oder den Öldruck der hydraulischen Preßkolben 38, die unter den horizontalen Auslegerarmen 15 und 37 auf der Oberseite der Seitenwand in der Wasserstraße oder der Seitenwand des Schwimmdocks vorge sehen sind, gemessen wird. Da die Arbeitsweisen dieser Instrumente bekannt sind, werden hier keine Erklärungen über diese ausgeführt.

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Hit den oben erwähnten Verfahren des Wassereinfüllens und -entladens ist es möglich, mit mehr Sicherheit und müheloser den Wasserballast der jeweiligen Pontons 5 aus der Entfer- _: nung auf dem Steuerpult 60 zu steuern, wenn eine Verbindung zwischen ihrer Druckluftleitung 71 und der festen Druckluftleitung 94- in dem Block-Montage-Gelände oder auf der Seitenwand des Schwimmdocks, dem vieladrigen Kabel 88 des Pontons und dem gleichen vieladrigen Kabel 88 vom Steuerpult 60 und dem vieladrigen Kabel, welches mit den Meßinstrumenten, wie einem Ponton-Tiefgangmeter verbunden ist, bzw. dem vieladrigen Kabel für die Meßinstrumente hergestellt ist. Folglich ist diese Erfindung leicht in die Praxis umzusetzen.

Durch die Anwendung einer Wasserstraße durch das Land und eines Spezial-Schwimmdocks gemäß der Erfindung ist es möglich, ein System einer vollständigen Fertigungsstraße auf die Montage eines großen See-Bauwerkes wie eines Schiffes ähnlich wie in dem Pail der Produktion von Motorfahrzeugen anzuwenden. Mit anderen Worten, die Erfindung schafft ein spezielles, jedoch hochwirksames Bauverfahren.

Das Schwimmdock gemäß dieser Ausführungsform wird nicht für Reparaturarbeiten eines Schiffes etc., sondern nur für Neubauarbeiten gebraucht. Es ist möglich, ein Biegemoment und eine Scherkraft sowohl bei dem Ponton wie bei der Seitenwand vernacnlässigbar klein zu machen, und folglich kann das Schwimmdock ungewöhnlich klein in der Abmessung und in anderen Beziehungen im Vergleich zu einem bekannten Schwimmdock für Reparaturarbeiten gebaut werden. Die folgenden Gründe können für die oben ausgeführte Behauptung erwähnt werden.

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Das GewiGht eines Blockes für den Bau eines Schiffes maximal zulässiger Größen befindet sich innerhalb einer Grenze und ist vor dem Beginn der Montagearbeit bekannt, weshalb es sehr leicht ist, einen Plan für das Ballast-Beladen und Ballast-Entladen des Pontons aufzustellen. Es kann eine feine Einstellung für die Hohe der Kielblocks im Verlauf der Montagearbeit ausgeführt werden, und es ist möglich, eine einheitliche Lastverteilung auf jedem Ponton zu erreichen. Durch Austausch eines Hydraul ikte st es durch einen Liiftdichtigkeitstest für eine Schiffsrumpfkonstruktion kann das Einfüllen von Wasser in einen Tank der Schiffsrumpfkonstruktion im Schwimmdock unterlassen werden. Schließlich wird eine zwangsläufige Auftriebskraft für den horizontalen Auslegerarm der Seitenwand des Schwimmdocks auf einen konstanten Pegel gehalten, und der Ballast in der Seitenwand ist für eine Bailance in der entsprechenden Weise verteilt.

Überdies lagert der Ponton einen großen Block an Bodenteil und trägt den Block sowohl sicher als auch niüielos. Durch die geeignete Verteilung des Ballastwassers ist es möglich, den Betrag der Abbiegungen des Pontons selber zu begrenzen, was in anderen Worten einschließt, daß es nur wenig Möglichkeiten für einen Block auf dem Ponton gibt, verformt zu werden. Ebenso können die hydraulischen Preßkolben, welche horizontal oder vertikal arbeiten, den Ponton leicht für eine feine Einstellung in vertikalen und horizontalen Pegeln zur Zeit der Ausrichtung der Blocks für eine Verbindung bewegen. In Vergleich zu einem großen Uran zur Handhabung dieser Art von extra schweren Gegenständen beinhaltet deshalb die Betätigungsarbeit geringe Schwierigkeiten, und es ist überhaupt nicht notwendig, Vorsichtsmaßregeln gegen die Deformation eines zu transportierenden Artikels und einen möglichen Unfall bei übt Traneportarbeit zu treffen. Es ist namentlich nicht

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notwendig, eine Verstärkung für ein Heben an einem solchen Gegenstand oder eine Verstärkung um das Hebestüek an dem Gegenstand anzubringen und schwere Hebegeräte zu handhaben.

Der Zusammenbau der Blocks gemäß der Erfindung wird als ein Montagestraßen-Produktionssystem ausgeführt, und dieses System ist bestens geeignet für den parallelen Korperteil eines Schiffsrumpfes, wo eine Unbalance zwischen jedem Werk-" stück wenigstens gesehen wird» Daher wird das wirkungsvollste Schiffsbauverfahren erreicht, wenn ein Schiffsrumpf in drei (3) Teile aufgeteilt wird in Bug, Heck einschließlich des Maschinenraumbereichs und in parallele Körperteile bei einem Schiff mit im Heck angeordneter Maschine, wobei dieses System nur auf den parallelen Körperteil angewendet wird,- während die Bug- und Heckteile, deren Arbeitsdichts sehr hoch -und kompliziert ist, auf einer Helling an einem anderen Platz gebaut werden, "und schließlich werden alle drei 3*eile miteinander in einem Dock oder im schwimmenden Sustand verbunden.

Die Erfindung schafft also ein weniger aufwendiges _i vernünftit geres und wirksameres Verfahren für den Bau eines Schiffes oder einer ähnlich großen Sehwiamkonstruktion,

GQg§2S/119§ BAD ORK

Claims

PATENTANSPRÜCHE

erfahren zum Bau von schwimmenden Strukturen unter Verwendung eines Spezial-Schwimmdocks, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens zwei Pontons in einer Folge auf dem Wasser angeordnet und mit zwei schwimmenden Seitenwänden umschlossen werden, welche miteinander mit in das Wasser untergetauchten Bauteilen verbunden sind, wobei die Pontons frei von den Seitenwänden schwimmen und den Boden eines Schwimmdocks bilden und ebenso mit ihrer eigenen Auftriebskraft das Gewicht eines Schiffes auf Dock und einen Teil der Lasten der Seitenwände an vielen Punkten auf ihren Seiten tragen und somit das Schwimmdock schwimmend halten.

2. Verfahren für den Bau von schwimmenden Strukturen, dadurch gekennzeichnet , daß .jeder der Einheitsblocks einer schwimmenden Struktur auf einem Ponton zusammengebaut wird, der in der Nachbarschaft des Schwimmdocks schwimmt und die gleichen Abmessungen aufweist, wie die Pontons, welche den Boden des Docks bilden,, daß der einen fertiggestellten Einheitsblock tragende Ponton in das Schwimmdock an einem Ende eingeführt w: rd und einer der Pontons im geleichterten Zustand in dem Dock am anderen"Ende herausgezogen wird, wobei dieser Prozeß in Übereinstimmung mit Längs-Baufolgen wiederholt wird, während denen Einheitsblocks in geeigneter Weise für eine Schweißverbindung auf der Basis eines vorhergehenden Pontons und der Seitenwände des Schwimmdocks ausgerichtet werden.

C ZS 8 ?E. -'96

3· Verfahren zum Bau von schwimmenden Strukturen, dadurch gekennzeichnet , daß eine Wasserstraße durch das Land vorgesehen ist, deren beide Enden zu dem Meer hin offen aber mit einem Tor ausgestattet sind und daß eine andere Wasserstraße auf dem Meer mit zwei schwimmenden Seitenwänden gebildet ist, um eine . erforderliche Zahl von Pontons entlang den Innenseiten der Schwimmdocks schwimmen lassen und bewegen zu können, wenn sie von dem Ausgang der Wasserstraße auf dem Land zu dem Eingang der Wasserstraße auf See und von dem Ausgang der Wasserstraße auf See zum Eingang der Wasserstraße auf dem Land schwimmen und dadurch einen geschlossenen Kreislauf wie ein Förderer bilden, während dem die Montage von Einheitsblocks in der Wasserstraße auf dem Land beendet wird, die montierten Einheitsblocks in der Wasserstraße auf See miteinander verbunden werden und eine fertiggestellte Struktur für einen Stapellauf zum Schwimmen gebracht wird.

Verfahren für den Bau von schwimmenden Strukturen, dadurch gekennzeichnet , daß die Pontons Ballasttanks aufweisen, mit denen sie in das Wasser getaucht werden können, wenn ihre Ballasttanks mit Wasser gefüllt werden, und ebenso Leertanks haben, deren Auftriebskraft ein wenig größer ist als zum Tragen ihres eigenen Gewichtes erforderlich, wobei Seiten der Pontons die Seitenwände wie andere schwimmende Strukturen tragen, welche leicht mit Ballast beladen oder von Ballast entladen werden können, und die Pontons zusammen mit den Seitenwänden durch die Steuerung der Ballastwassermenge in diesen Wänden, untergetaucht oder zum Schwimmen gebracht werden ,können.

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5·. Ve-rfaliren zum Bau von schwimmenden Strukturen unter Verwendung eines Spezial-Schwimmdocks, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens zwei Pontons in einer !Folge auf dem Wasser angeordnet und mit zwei schwimmenden Seitenwänden umschlossen werden, welche miteinander mit in das Wasser untergetauchten Bauteilen verbunden sind, wobei die Pontons das Gewichtes eines Schiffes auf Dock und ein Teil der Lasten der Seitenwände an vielen Punkten auf ihren Seiten mit ihrer eigenen Auftriebskraft tragen, und daß das Schwimmdock in einer solchen Weise für einen Stapellauf eines Schiffes auf Dock in das Wasser untergetaucht werden kann, daß das Lastmeßsystem für die Seitenwände zwischen diesen Wänden und den Seiten der Pontons vorgesehen ist, und das Füllen von Wasser in die Seitenwände gegen die Ballastwassermenge in den Pontons gesteuert wird durch Prüfen des Lastmeßsystems und Bestätigung, daß die durch die Pontons getragene Seitenwandbelastung innerhalb einer bestimmten Sicherheitsgrenze ist, somit ein charakteristisches Wassereinfüllverfahren für das Schwimmdock zu schaffen, wobei die Seitenwände und die Gruppe der Pontons als getrennte Strukturen wie eine Einheitsstruktur unter dem sicheren Zustand untergetaucht werden können.

6. Verfahren zum Bau von schwimmenden Strukturen nach Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß die Pontons im Grundriß eine rechteckige Form aufweisen und in der Wasserstraße auf dem Land mit ihren Längsseiten angrenzend an die Seitenwände der Wasserstraße jedoch in der Wasserstraße auf See mit ihren kurzen Seiten angrenzend an den Seitenwänden der Wasserstraße für die Bewegung eines jeden Pontons zum Schwimmen gebracht werden, wobei die Wasserstraße auf See näherungsweise rechtwinkelig zu der Wasserstraße auf dem Land vertäut ist.

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Verfahren zum Bau von schwimmenden Strukturen unter Verwendung der Mittel zum Transport eines schweren Gegend-Standes dadurch gekennzeichnet , daß die" Extra-Auftriebskraft, welche durch Vermindern der Ballastme&ge in einem Ballasttank in dem Ponton oder durch Anheben des Wasserpegels, wo· der Ponton schwimmt, erreicht wird, mit Auslegerarmen gefesselt wird, welche an Land angrenzend zu den vorderen und rückwärtigen Enden der beiden Seiten des Pontons angeordnet sind, oder mit Auslegerarmen, die an einer großen schwimmenden Struktur angebracht sind, welche einen größeren Wasserflächenbereich aufweist, wobei die Auftriebskraft als die innere Spannung der Auslegerarme aufgespeichert ist, und daß, wenn der Ponton als ein Träger eines schweren Gegenstandes eine Belastung kurz von einem Ausmaß erfährt, die zur Entlastung der inneren Spannung führt, eine mögliche Änderung in seinem Tiefgang durch die entsprechende Abnahme einer solchen Spannung absorbiert oder durch die Wasserflächenbereiche des Bontons und der großen Schwimmstruktur begrenzt wird.

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