DE19517968C2 - Mehrscheiben-Trockenkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrscheiben-Trockenkupplungs­ anordnung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Mehrscheiben-Kupplung mit mehreren Kupp­ lungsscheiben-Elementen, welche innerhalb einem zylindri­ schen, trommelförmigen Element angeordnet sind und eine relativ zum Element begrenzte Axialbewegung aufweisen. Das zylindrische, trommelförmige Element und andere Kupplungs­ elemente sind mit Luftöffnungen, um eine übermäßige Erwär­ mung zu vermeiden, und mit Membranfeder-Eingriffsbereichen ausgebildet, so daß ein Verschleiß verringert wird.

Kupplungsmechanismen mit mehreren Kupplungsscheiben sind bekannt. Kupplungsmechanismen haben typischerweise eine Kupplungsdeckelanordnung, deren äußerer Umfangsbereich an einem Schwungrad befestigt ist, eine innerhalb des Kupp­ lungsdeckels angeordnete ringförmige Druckplatte, eine Mem­ branfeder, welche durch ihre Federkraft die Druckplatte zu mehreren dazwischen angeordneten Kupplungsreibungsscheiben drückt, und eine Stützeinrichtung, welche innerhalb des Kupplungsdeckels zum Stützen der Membranfeder ausgestaltet ist.

Im allgemeinen werden Mehrscheiben-Trockenkupplungen, welche auch als Lamellen-Trockenkupplungen bezeichnet werden, oft­ mals für Automobilsport-Einsätze verwendet. Hierbei ist ein Nabenflansch zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte an­ geordnet. Der Nabenflansch weist eine mit einer Verbindungs­ welle verbundene Nabe, einen von der Nabe zum Außenumfang verlaufenden Flansch und ein auf dem Außenumfang des Flansch angeordnetes und zu gegenüberliegenden Seiten des Flansches vorstehendes trommelförmiges Element auf. Die Kupplungsrei­ bungsscheiben sind im Raum zwischen dem trommelförmigen Ele­ ment und einem äußeren Schwungradring angeordnet, welcher die Anzahl an Kupplungsscheiben umgibt und umschließt. Ein Raumende, in welchem die Kupplungsscheiben installiert sind, ist einer Oberfläche, wie etwa der des Schwungrades, etc., zugewandt, gegen welche die Reibungsscheiben gepreßt werden, und das andere Ende ist der Druckplatte zugewandt.

Die Stützeinrichtung weist im allgemeinen ein Ringelement, welches in eine Oberfläche der Membranfeder eingreift, und Bolzen auf, welche das Ringelement am Kupplungsdeckel befe­ stigen. Hierdurch wird die Membranfeder zwischen dem Ring­ element und dem Kupplungsdeckel befestigt. Das Ringelement greift in eine Innenoberfläche des Kupplungsdeckels ein. An mehreren Positionen angeordnete Vorsprünge oder Beinelemente sind am Kupplungsdeckel durch Bolzen befestigt.

Die Membranfeder verformt sich entsprechend der Kupplungs­ eingriffs- und Kupplungslösewirkung und übt in verschiedene Richtungen Druck auf das Ringelement aus. Entsprechend die­ sem Druck versucht das Ringelement sich mit Bezug auf den Kupplungsdeckel zu bewegen.

Bei einem herkömmlichen Aufbau ist das Ringelement buchstäb­ lich ein Ring mit einem ungefähr kreisförmigen Querschnitt und dessen Kontaktbereich mit dem Kupplungsdeckel ist klein. Folglich ist der Kontaktdruck zwischen dem Ringelement und dem Kupplungsdeckel groß.

Hieraus resultiert an den das Ringelement berührenden Kupp­ lungsdeckel-Bereichen ein hoher Verschleiß. Ein Grund für die Abnutzung des Kupplungsdeckels besteht darin, daß das Ringelement normalerweise aus Stahl besteht, wohingegen der Kupplungsdeckel typischerweise aus einem Metall hergestellt wird, welches hauptsächlich aus Aluminium besteht, um das Gewicht zu verringern.

Das Auftreten von Kupplungsdeckelverschleiß bewirkt einen Schlupf der Ringelementposition und somit eine Verzerrung der Betriebseigenschaften der Membranfeder. Nimmt zudem der Verschleiß des Kupplungsdeckels zu einem beträchtlichen Um­ fang zu, muß der Kupplungsdeckel ersetzt werden.

Bei obigem Aufbau ist der Innen- und Außenumfang des Rei­ bungsscheiben-Installationsraumes durch das trommelförmige Element am Außenumfang des Nabenflansches und durch den Schwungradring und an gegenüberliegenden Axialenden durch das Schwungrad und durch die Druckplatte und den Kupplungs­ deckel umschlossen. Bei diesem Aufbau besteht lediglich ein begrenzter Luftstrom. Luft kann nur durch einen schmalen, zwischen der Druckplatte und einem Außenumfangs-Endbereich des Nabenflansches ausgebildeten Spalt von der Außenseite in den Kupplungsscheibenbereich und bis zu den Oberflächen der Reibungsscheiben, welche sich nahe dem Spalt befinden, ein­ strömen. Es ist somit nicht möglich, die Reibungsscheiben wirkungsvoll abzukühlen. Insbesondere ist die Kühlwirkung bei Reibungsscheiben, welche der Druckplatte nicht benach­ bart angeordnet sind, sehr schlecht. Als Folge überhitzen sich die Reibungsscheiben. Eine Reibungsscheiben-Überhitzung kann ernsthafte, deren Betriebseigenschaften und Haltbarkeit betreffende Probleme bewirken.

Die Kupplungsscheibenanzahl umfaßt gewöhnlicherweise alter­ nierend angetriebene Platten und Antriebsplatten. Die An­ triebsplatten greifen in den Schwungradring (welcher sich mit dem Schwungrad dreht) und in die angetriebenen Platten, welche sich mit der Verbindungswelle drehen ein. Der Bereich des Axialversatzes der Antriebsplatten und der angetriebenen Platten wird durch das Schwungrad und die Druckplatte be­ grenzt. Die Axialposition des Nabenflansches wird innerhalb eines eingestellten Bereiches durch einen Vorsprung oder einen Stift beibehalten, welcher in dem Nabenflansch ange­ ordnet sein kann. Der Stift oder Vorsprung ist an einer äußeren Radialoberfläche des Nabenflansches befestigt und verläuft radial zwischen zwei benachbarten Antriebsplatten.

Es bestehen zwei mögliche mit der Positionierung des Stiftes zusammengehörende Probleme. Zum einen kann der Stift das Trägheitsmoment des kompletten Schwungradmechanismus oder der Nabe beeinflussen. Zum zweiten besteht die Möglichkeit, daß der Stift sich aus einer Öffnung aufgrund von Hitze oder Vibration während der Kupplungskopplung herausbewegt, wenn der Stift in einer in der Flanschnabe ausgebildeten Öffnung angeordnet ist.

Die DE 92 00 084 U1 beschreibt eine Vierscheibenkupplungsanordnung mit einem Deckel, einer Mehrzahl von Antriebsscheiben, die dreh­ fest mit dem Deckel verbunden sind, einer Mehrzahl von angetriebe­ nen Scheiben, die drehfest mit einer Nabe verbunden und zwischen den Antriebsscheiben angeordnet sind, sowie mit wenigstens einer Tellerfeder. Zudem sind ein Stützring zur schwenkbaren Abstützung der Tellerfedern an ihrer dem Deckel abgewandten Seite sowie eine Vielzahl von Abstandsstücken, die sich zwischen dem Stützring und dem Deckel erstrecken, vorgesehen.

Es ist Aufgabe der Erfindung den durch Ringelemente bewirk­ ten Kupplungsdeckelverschleiß zu verringern, insbesondere wenn ein Ringelement aus einem Metall besteht, welches sich vom Herstellungsmetal des Kupplungsdeckelelementes unter­ scheidet.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst; die Unteransprüche haben bevorzugte Ausgestaltungsformen zum Inhalt.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist eine Kupplungsanord­ nung einen Kupplungsdeckel, eine dem Kupplungsdeckel benach­ barte Druckplatte und ein scheibenförmiges elastisches Ele­ ment auf, welches innerhalb des Kupplungsdeckels zwischen der Druckplatte und dem Deckel angeordnet ist. Eine mit dem Kupplungsdeckel verbundene Stützeinrichtung stützt das scheibenförmige elastische Element auf dem Kupplungsdeckel.

Die Stützeinrichtung weist ein erstes Ringelement und ein zweites Ringelement auf. Das erste Ringelement ist mit einem ersten ringförmigen Hauptteil ausgebildet, welches eine erste Seite des scheibenförmigen elastischen Elementes be­ rührt. Das erste ringförmige Hauptteil ist zudem mit einer radial verlaufenden ringförmigen Oberfläche ausgestaltet, welche sich in direktem Kontakt mit der Innenfläche des Kupplungsdeckels befindet. Das zweite Ringelement hat einen zweiten Hauptteil, welcher eine zweite der ersten Seite gegenüberliegende Seite des scheibenförmigen elastischen Elementes berührt. Mehrere Befestigungselemente befestigen die ersten und zweiten Ringelemente am Kupplungsdeckel.

Der Kupplungsdeckel ist mit einem Aussparungsbereich als Sitz für die radial verlaufende ringförmige Oberfläche des ersten Ringelementes ausgebildet. Des weiteren ist das erste Ringelement mit mehreren axial verlaufenden Vorsprüngen aus­ gestaltet, welche sich durch entsprechende Schlitze in dem scheibenförmigen elastischen Element erstrecken. Das zweite Ringelement ist mit axial verlaufenden Vorsprungsbereichen ausgebildet, welche den ersten Ringelement-Vorsprüngen ent­ sprechen und die Befestigungselemente sind Bolzen, welche durch in den ersten und zweiten Ringelement-Vorsprüngen ausgebildete Öffnungen verlaufen und die Ringelement am Kupplungsdeckel befestigen.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung verformt sich das scheibenförmige elastische Element entsprechend Kupp­ lungs-Eingriffs- und Kupplungs-Lösewirkungen. Hierbei übt das Element eine Kraft in verschiedene Richtungen auf die beiden Ringelemente aus. Entsprechend dieser Kraftausübung versuchen die Ringelemente sich relativ zum Kupplungsdeckel zu bewegen. Das erste Ringelement hat einen Sitzbereich, zu­ sätzlich zum ersten Hauptteil, und dieser Sitzbereich ist auf dem Kupplungsdeckel angeordnet. Mit anderen Worten ist die erste Ringelement- und Kupplungsdeckel-Kontaktfläche größer als bei herkömmlichen Anordnungen. Somit ist der Oberflächendruck am Kontaktbereich klein und ein Kupplungs­ deckel-Verschleiß, welcher durch das Ringelement bewirkt wird, wird folglich vermieden

Wenn der Sitzbereich des ersten Ringelementes ringförmig ist und radial vom ersten Hauptteil verläuft, ist die erste Ringelement- und Kupplungsdeckel-Kontaktfläche größer als bei einer herkömmlichen Anordnung und somit wird ein durch das Ringelement bewirkter Kupplungsdeckel-Verschleiß ver­ mieden.

Wenn der Kupplungsdeckel für die Auflage des Sitzbereiches einen Aussparungsbereich aufweist, wird ein durch das erste Ringelement bewirkter Kupplungsdeckel-Verschleiß unter­ drückt, da die Bewegung dieses Ringelementes eingeschränkt wird.

Wenn die Vorsprungsbereiche des ersten Ringelementes an den Stützbereichen des zweiten Ringelementes aufliegen, wird ein durch das zweite Ringelement bewirkter Kupplungsdeckel-Ver­ schleiß verhindert, da dieses Ringelement nicht mit dem Kupplungsdeckel in Kontakt ist.

Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung, bei welcher gleiche Bezugszeichen entsprechende Bauteile bezeichnen, ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittansicht einer Mehrscheiben-Trocken­ kupplung für ein Kraftfahrzeug entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine fragmentierte Teilschnittansicht eines Bereiches der in Fig. 1 dargestellten Mehrscheiben-Trockenkupp­ lung in Richtung des Pfeils II in Fig. 1;

Fig. 3 eine fragmentierte, teilweise geschnittene, perspek­ tivische Explosionsansicht ringförmiger, scheiben­ ähnlicher Drahtringe, welche bei der in Fig. 1 darge­ stellten Mehrscheiben-Trockenkupplung eingesetzt werden;

Fig. 4 eine Seitenvergrößerung der in Fig. 1 dargestellten Mehrscheiben-Trockenkupplung in Richtung des Pfeils IV in Fig. 1;

Fig. 5 einen fragmentierten Teilschnitt eines Bereiches der in Fig. 1 dargestellten Mehrscheiben-Trockenkupplung, welcher einen Positionierstift zeigt;

Fig. 6 einen Fig. 5 ähnlichen fragmentierten Teilschnitt, welcher einen alternativen Aufbau des Positionier­ stiftes darstellt;

Fig. 7 eine Fig. 1 ähnliche Querschnittansicht einer Mehr­ scheiben-Trockenkupplung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 8 einen fragmentierten Teilschnitt eines Bereiches der in Fig. 7 dargestellten Mehrscheiben-Trockenkupplung in Richtung des Pfeils VIII in Fig. 7; und

Fig. 9 eine Vergrößerung eines Nabenflansches und einer Fixierplatte, welche bei dem in Fig. 7 und 8 darge­ stellten zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzt wer­ den, in von der Mehrscheibenkupplung gelöster Ansicht.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt einer Mehrscheiben-Trocken­ kupplung 1, welche auch Lamellen-Trockenkupplung genannt wird, für ein Kraftfahrzeug gemäß einem ersten Ausführungs­ beispiel der Erfindung. Fig. 2 zeigt eine Teilschnittansicht des Bereiches von Fig. 1, welcher in Richtung des Pfeiles II gesehen wird. Die Mehrscheiben-Trockenkupplung 1 stellt eine Vorrichtung für das Eingreifen und Lösen einer Drehmoment­ übertragung vom Schwungrad 2 eines (nicht dargestellten) Mo­ tors zu einer Getriebe-Antriebswelle dar, von welcher ledig­ lich die Mittellinie 3 in der Zeichnung dargestellt ist. Nachfolgend wird die Getriebe-Antriebswelle als Antriebs­ welle 3 mit einer Mittellinie bezeichnet. Die Hauptelemente, mit welchen die Mehrscheiben-Trockenkupplung 1 ausgestaltet ist, umfassen: einen Schwungradring 5, welcher aus einem ersten trommelförmigen Element besteht und zudem als Ein­ gangselement dient; einen Nabenflansch 6, welcher als Aus­ gangselement dient; eine Reibungsscheibengruppe 9, welche zwischen dem Schwungradring 5 und dem Nabenflansch 6 ange­ ordnet ist und mehrere Antriebsplatten 7 und mehrere ange­ triebene Platten 8 aufweist; und eine Kupplungsdeckel-Anord­ nung 10, um einen Druckkontakt zwischen den Plattenpaaren 7 und 8 auszubilden und einen Kontakt zwischen den Platten 7 und 8 zu lösen.

Der Nabenflansch 6 ist mit einer in dessen Mitte angeordne­ ten Nabe 11 bzw. Auge, einem einstückig von der Nabe 11 zur äußeren Umfangsseite verlaufenden Flansch 12 und einem ein­ stückig mit dem Außenumfang des Flansches 12 ausgestalteten zweiten trommelförmigen Element 13 ausgebildet. Eine Keil­ öffnung 11a in der Mitte der Nabe 11 greift in Keilzähne der Getriebe-Antriebswelle ein, wobei der Nabenflansch 6 frei ist, so daß er sich axial mit Bezug auf die Getriebe-An­ triebswelle 3 bewegen kann. Mehrere Luft-Durchgangsöffnungen 14 bzw. -Kanäle sind mit Abständen um den Umfang des Flan­ sches 12 des Nabenflansches 6 ausgebildet.

Wie in Fig. 1 dargestellt, liefern die Luft-Durchgangsöff­ nungen 14 eine Verbindung zwischen den Kupplungsinnenräumen 56 und 57 an gegenüberliegenden Seiten des Flansches 12. Das zweite trommelförmige Element 13 verläuft axial von jeder Seite des Flansches 12. Axial verlaufende Außenzähne oder Nuten 18 sind auf dem Außenumfang des zweiten trommelförmi­ gen Elementes 13, wie in Fig. 2 dargestellt, ausgebildet. Mit anderen Worten ist das zweite trommelförmige Element 13 in Abständen um den Umfang mit einer großen Anzahl an axial verlaufenden Eingriffsnuten 18 ausgebildet. Mehrere Luft- Durchgangsöffnungen bzw. -Kanäle 19 und 20 sind in jeweili­ gen axialen Vorsprungsbereichen an gegenüberliegenden Seiten des zweiten trommelförmigen Elementes 13, wie in Fig. 1 dar­ gestellt, ausgebildet. Die Luft-Durchgangsöffnungen 19 und 20 laufen alle ungefähr radial durch das zweite trommelför­ mige Element 13 und ihre Endbereiche in Radialrichtung an der Außenseite öffnen sich in die Bodenbereiche der Ein­ griffsnuten 18. Wie in Fig. 2 dargestellt sind die Durch­ gangsöffnungen 19 an mehreren Stellen in Abständen um den Umfang des zweiten trommelförmigen Elementes 13 herum an­ geordnet.

Der Schwungradring 5 ist konzentrisch radial außerhalb des trommelförmigen Elementes 13 befestigt und sein linker End­ bereich ist, wie in Fig. 1 dargestellt, durch mehrere Bolzen 22 (welche lediglich durch eine Mittellinie gekennzeichnet sind) am Motorschwungrad 2 befestigt. Der Schwungradring 5 ist mit einer Innenverzahnung, oder anders dargestellt mit einer großen Anzahl an axial verlaufenden Eingriffsnuten 23 in Abständen um den Umfang herum, wie in Fig. 2 dargestellt, ausgestaltet.

Fig. 4 zeigt eine Ansicht in Richtung des Pfeils IV von Fig. 1. Wie in den Fig. 1 und 4 dargestellt sind mehrere Luft- Durchgangsnuten 24 an mehreren verschiedenen Positionen in der äußeren Umfangsfläche des Schwungradrings 5 ausgestal­ tet. Wie Fig. 1 zeigt sind die Luft-Durchgangsnuten 24 der angetriebenen Platten radial verlaufend ausgestaltet. Aus Fig. 4 wird ersichtlich, daß die Luft-Durchgangsnuten 24 an jeweiligen Stellen in Abständen, welche in Richtung der Schwungradringachse 5 verlaufen (d. h. auf ein und dem glei­ chen Umfang) und an mehreren Positionen in Abständen um den Umfang herum ausgebildet. Jede Luft-Durchgangsnut 24 ver­ läuft in Bogenform, welche der Umfangsrichtung des Schwung­ radringes 5 folgt und deren Bodenbereich öffnet sich an der Bodenfläche der Anzahl an Eingriffsnuten 23. Mit anderen Worten ist jede einzelne Luft-Durchgangsnut 24 an der äuße­ ren Umfangsfläche des Schwungrades 5 offen und mit den Bodenräumen mehrerer Eingriffsnuten 23 verbunden. Aufgrund dieser Ausgestaltung der in Umfangsrichtung verlaufenden Luft-Durchgangsnuten 24 ist der Schwungradring 5 leichtge­ wichtiger.

Die Reibungsscheibengruppe 9 ist zwischen der Innenseite des Schwungradringes 5 und dem zweiten trommelförmigen Element 13 des Nabenflansches 6 angeordnet. In Axialrichtung ist die Reibungsscheibengruppe 9 zwischen der Reibungsfläche des Schwungrades 2 und einer (nachfolgend detaillierter zu beschreibenden) ringförmigen Druckplatte 29 positioniert.

Die Reibungsscheibengruppe 9 umfaßt vier Antriebsplatten 7 und drei angetriebene Platten 8, welche in Axialrichtung als alternierende Schichten angeordnet sind. Die Antriebsplatten 7 und die angetriebenen Platten 8 sind trockene, ringförmige Reibungsscheiben und sie sind alle konzentrisch zur Getrie­ be-Antriebswelle 3 installiert. Die Antriebsplatten 7 haben radial verlaufende Vorsprünge 26, welche auf ihren äußeren Umfangsbereichen ausgebildet sind. Diese Vorsprünge 26 grei­ fen in die Eingriffsnuten 23 des Schwungradringes 5 derart ein, daß sie axial frei gleiten können jedoch ihre relative Drehung durch den Eingriff der Vorsprünge 26 in die Nuten 23 beschränkt wird. Mehrere sich strahlenförmig ausbreitende, flache Nuten 8a sind auf den Außenflächen der angetriebenen Platten 8 ausgestaltet. Jede Nut 8a verläuft vom Innenumfang zum Außenumfang der angetriebenen Platten 8 und ist derart positioniert, daß die Nut im allgemeinen auf einer geraden Linie mit den Luft-Durchgangsöffnungen 19 und 20 ausgerich­ tet ist.

Die Kupplungsdeckelanordnung 10 weist einen Kupplungsdeckel 28, eine ringförmige Druckplatte 29, welche innerhalb des Kupplungsdeckels 28 angeordnet ist, eine Membranfeder 30, welche die Druckplatte 29 in Richtung des Schwungrades 2 drückt, und ein Tragelement 31 auf, das die Membranfeder 30 im Kupplungsdeckel 28 stützt.

Der Kupplungsdeckel 28 ist an der Endfläche des Schwungrad­ ringes 5 durch die oben ausgeführten Bolzen 22 befestigt. Das Gewicht des Kupplungsdeckels 28 kann verringert werden, indem er aus einem relativ leichtgewichtigen Metall, wie etwa Aluminium oder einer Aluminiumlegierung hergestellt wird.

Die Druckplatte 29 ist in Fig. 1 rechts von der Antriebs­ platte 7 dem Kupplungsdeckel 28 am nähesten montiert, wobei die Druckplatte 29 zwischen der Feder 30 und der rechtesten Antriebsplatte 7 (schichtweise) angeordnet ist. Die Druck­ platte 29 hat auf ihrem Außenumfang radial verlaufende Vor­ sprünge 32, welche in die Eingriffsnuten 23 derart eingrei­ fen, daß sie axial frei gleiten können, jedoch deren relati­ ve Drehung gehemmt wird. Ein ringförmiger, axial verlaufen­ der Vorsprung 33 mit halbkreisförmigem Querschnitt ist ein­ stückig auf einem Bereich der Rückfläche der Druckplatte 29 ausgebildet, welche die Feder 30 berührt.

Wie Fig. 2 darstellt ist die Membranfeder 30 mit einem ring­ förmigen Bereich 30a und mehreren Hebelbereichen 30b ausge­ bildet, welche vom Innenumfang des ringförmigen Bereiches 30a radial nach innen verlaufen. Die Hebelbereiche 30b sind um den Umfang gleich beabstandet, Schlitze sind zwischen benachbarten Hebelbereichen 30b ausgebildet und mehrere Ker­ ben 30c, deren Breite in Umfangsrichtung verhältnismäßig groß ist, sind am äußeren radial verlaufenden Endbereich jedes Schlitzes festgelegt.

Die Stützeinrichtung 31 weist verschiedene Elemente, wie et­ wa einen ersten ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtring 35 und einen zweiten ringförmige, scheibenähnlichen Drahtring 36, wie in Fig. 3 dargestellt, auf. Die Drahtringe 35 und 36 stützen den inneren Umfangsbereich des ringförmigen Berei­ ches 30a der Membranfeder 30, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Mehrere Bolzen 37 befestigen die ringförmige, scheibenähn­ lichen Drahtringe 35 und 36 am Kupplungsdeckel 28. Jeder Bolzen 37 verläuft durch eine der Aussparungen 30c in der Feder 36, wie nachfolgend erläutert wird.

Das Paar an ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringen 35 und 36 besteht aus Stahl. Die ringförmigen, scheibenähnli­ chen Drahtringe 35 und 36 verlaufen radial parallel zur Mem­ branfeder 30 und Hauptteile 38 und 39 sind jeweils auf deren Außenumfängen vorgesehen. Der Bereich jedes Hauptteils 38 und 39, welcher die Membranfeder 30 berührt, hat einen Quer­ schnitt mit vorstehender Form, wie etwa ein Halbkreis, etc. Das Hauptteil 38 des ersten ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringes 35 berührt die Membranfeder 30 von der Kupp­ lungsdeckelseite 2 (die rechte Seite in Fig. 1) und das Hauptteil 39 des zweiten ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringes 36 kontaktiert die Membranfeder 30 von der Nabenflanschseite 6 (die linke Seite in Fig. 1). Ein dünner, kreisförmig verlaufender Sitzbereich 40 bzw. Auflagebereich, welcher in Fig. 1 auf der rechten Seite ist, ist einstückig auf der inneren Umfangsseite des Hauptteils 38 ausgebildet. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist hat der Sitzbereich 40 eine radial verlaufende, im wesentlichen flache Oberfläche, wel­ che in Axialrichtung breiter als die Dicke des Hauptteils 38 ist. Der Sitzbereich 40 greift direkt in einen entsprechen­ den, im Kupplungsdeckel 28 ausgebildeten Aussparungsbereich ein, welcher eine im wesentlichen flache, radial verlaufende Oberfläche aufweist.

Mehrere axial verlaufende Beinelemente 41, welche in Abstän­ den um den Umfang herum angeordnet sind, sind einstückig im Sitzbereich 40 ausgebildet. Ein dünnes, kreisförmig verlau­ fendes, ringförmiges Element 42, welches in Fig. 1 links an­ geordnet ist, ist einstückig auf der inneren Umfangsseite des Hauptteils 39 ausgestaltet. Mehrere axial verlaufende Vorsprünge 43, welche um den Umfang gleich beabstandet ange­ ordnet sind, sind einstückig mit dem ringförmigen Element 42 ausgebildet. Die Vorsprünge 43 sind auch mit dem Innenumfang des Hauptteils 39 kontinuierlich. Die beiden Elemente 41 und die Vorsprünge 43 stehen derart in Richtungen vor, daß sie sich einander annähern und in dem in Fig. 1 dargestellten Zustand laufen die Beinelemente 41 durch die Aussparung 30c der Membranfeder 30 hindurch und liegen auf den Vorsprüngen 43 auf.

An der Innenseite-Endfläche des Kupplungsdeckels 28 ist eine Kerbe bzw. Aussparung ausgebildet, in welcher die Rückfläche und die innere Umfangsfläche und die äußere Umfangsfläche des Sitzbereiches 40 des ersten ringförmigen, scheibenähnli­ chen Drahtringes 35 aufliegen. Der ringförmige, scheiben­ ähnliche Drahtring 35 ist durch Bolzen 37 befestigt. Bei dem ersten ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtring 35 sind Bolzen-Einfügöffnungen (Öffnungen ohne Gewinde), durch wel­ che die Bolzen 37 hindurchlaufen können, in den Beinele­ menten 27 und in den Bereichen des Sitzbereiches 40 ausge­ bildet, welche dessen Fortführung darstellen. Zudem sind Bolzen-Einfügöffnungen koaxial mit diesen Öffnungen auch im Kupplungsdeckel 28 ausgestaltet. Gewindeöffnungen sind in den Vorsprüngen 43 des zweiten ringförmigen, scheibenähnli­ chen Drahtringes 36 und in den Bereichen des ringförmigen Elementes 42 ausgebildet, welcher dessen Fortsetzung dar­ stellt, und die Gewindebereiche der Bolzen 37 sind in diesen Gewindeöffnungen befestigt.

Die ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringe 35 und 36 sind am Kupplungsdeckel 28 durch mehrere Bolzen 37 in der oben beschriebenen Weise befestigt. Zudem berührt der äußere Umfangsbereich des ringförmigen Bereiches 30a der Membranfe­ der 30, welche durch die ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringe 35 und 36 gestützt wird, den Vorsprung 33 der Druckplatte 29 und die Membranfeder 30 drückt die Druckplat­ te 29 zur Schwungradseite 2 (nach links in Fig. 1).

Ein (in Fig. 1 gestrichelt dargestelltes) Ausrücklager 50 ist dem inneren Umfangsbereich der Membranfeder 30 benach­ bart vorgesehen. Wenn das Ausrücklager 50 die Spitzen der Hebelbereiche 30b der Membranfeder 30 zum Schwungrad 2 drückt, bewegt sich der ringförmige Bereich 30a der Membran­ feder 30 von der Druckplatte 29 weg und als Folge wird die Kupplungskopplung gelöst.

Bei obigem Aufbau kann der Nabenflansch 6 frei relativ zur Getriebe-Antriebswelle 3 axial gleiten und es ist somit er­ forderlich, die Position des Nabenflansches 6 in Axialrich­ tung relativ zu den Platten 7 und 8 beizubehalten. Hierfür wird ein radial verlaufender Positionierstift 51 auf dem zweiten trommelförmigen Element 13 des Nabenflansches 6, wie in Fig. 1 dargestellt, befestigt. Der Positionierstift 51 ist beispielsweise ein aus einem dünnen Material, wie etwa Stahl, geformter Walzenzapfen, welcher zu einer Stiftform mit einem Längsschlitz gewalzt wird. Eine radial verlaufende Paßöffnung 52 ist in einem Bereich des zweiten trommelförmi­ gen Elementes 13 ausgebildet, welches sich durch den Flansch 12 erstreckt, und der Positionierstift 51 ist in einem kom­ primierten Zustand in dieser Paßöffnung 52 befestigt. Der Zwischenbereich des Positionierstiftes 51 ist in dessen Längsrichtung in die Paßöffnung 52 eingepaßt und lediglich ein Endbereich des Stiftes 51 erstreckt sich in eine Ein­ griffsnut 18. Des weiteren verläuft der Stift 51 zwischen benachbarten Vorsprüngen 27 von zwei angetriebenen Platten 8.

Das Schwungrad 2 und die Druckplatte 29 begrenzen den axia­ len Versatzbereich der Antriebsplatten 7 und der angetriebe­ nen Platten 8. Somit beschränkt der Positionierstift 51, welcher zwischen den Vorsprüngen 27 der beiden angetriebenen Platten 8 positioniert ist, die Axialbewegung des Nabenflan­ sches 6.

Nachfolgend wird der Betrieb beschrieben. Wenn sich die Kupplung in einem gekoppelten Zustand befindet drückt das Ausrücklager 50 die Membranfeder 30 nicht zum Schwungrad 2 und die Membranfeder 30 drückt aufgrund ihrer eigenen Ela­ stizitätskraft die Druckplatte 29 gegen die Reibungsschei­ bengruppe 9. Folglich werden die Antriebsplatten 7 und die angetriebenen Platten 8 in Druckkontakt miteinander gebracht und ein von dem Schwungrad 2 auf den Schwungradring 5 wei­ tergeleitetes Drehmoment wird durch die Antriebsplatten 7 und die angetriebenen Platten 8 auf den Nabenflansch 6 über­ tragen und durch den Nabenflansch 6 an die Getriebe-An­ triebswelle 3 abgegeben.

Zum Lösen der Kupplung drückt das Ausrücklager 50 die Spit­ zen der Hebelbereiche 30b der Membranfeder 30 zum Schwungrad 2, so daß der ringförmige Bereich 30a des äußeren Umfangs­ bereiches der Membranfeder 30 in eine Richtung verschoben wird, wodurch sich die Membranfeder 30 von der Druckplatte 29 wegbewegt. Folglich wird die Druckkontaktkraft der An­ triebsplatten 7 und der angetriebenen Platten 8 entfernt und die Kupplung gelöst.

Bei obigem Vorgang deformiert sich die Membranfeder 30, wäh­ rend sie sich in einem Zustand befindet, in welchem sie durch die ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringe 35 und 36 gestützt wird. Aufgrund dieser Deformation versuchen die ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringe 35 und 36 sich relativ zum Kupplungsdeckel 28 zu bewegen. Jedoch ist der Sitzbereich 40 des ersten ringförmigen, scheibenähnliches Drahtringes 35 mit dem Kupplungsdeckel 28 in Kontakt. Mit anderen Worten ist die Fläche der ersten ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringoberfläche 35, welche gegen den Kupplungsdeckel 28 anliegt, größer als herkömmlich und somit deren Oberflächendruck kleiner. Als Folge wird ein Ver­ schleiß des Kupplungsdeckels 28, welcher durch den Kontakt mit dem ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtring 35 ähnli­ chen Elementen bewirkt wird, wirkungsvoll verhindert, selbst wenn die ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringe 35 und 36 aus Stahl bestehen und der Kupplungsdeckel 28 aus einem hauptsächlich aus Aluminium gebildeten Material hergestellt wird, wie bei herkömmlichen Anordnung üblich ist.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn eine Aussparung bzw. Kerbe in der Innenseiten-Endfläche des Kupplungsdeckels 28 ange­ ordnet ist, in welcher die Rückfläche und die innere Um­ fangsfläche und die äußere Umfangsfläche des Sitzbereiches 40 des ersten ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringes 35 zur Anlage kommen, da es hierbei für den ersten ringför­ migen, scheibenähnlichen Drahtring 35 schwierig ist, relativ zum Kupplungsdeckel 28 zu gleiten. Des weiteren wird ein Verschleiß des Kupplungsdeckels 28 um so stärker verringert, da der Kupplungsdeckel nicht mit dem zweiten ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtring 36 in Kontakt ist.

Zudem wird das Auftreten eines Verschleißes erschwert, ob­ gleich der erste ringförmige, scheibenähnliche Drahtring 35 einen relativen Versatz bewirken kann, da normalerweise der Kupplungsdeckel 28 und der Drahtring 35 aus Stahl herge­ stellt sind.

Obwohl bei den oben beschriebenen Kupplungs- und Lösevor­ gängen der Kupplung Wärme aufgrund von Reibung in den An­ triebsplatten 7 und den angetriebenen Platten 8 erzeugt wird, wird ein abnormaler Temperaturanstieg dieser Elemente verhindert, da sie wirkungsvoll durch Luft in der nachfol­ gend zu beschreibenden Weise gekühlt werden.

Luft mit niedriger Temperatur strömt vom Raum 58 außerhalb der Kupplung in den Innenraum 56, welcher sich zwischen dem Flansch 12 und der Membranfeder 30 befindet. Ein Teil dieser Luft strömt durch die Luft-Durchgangsöffnungen 14 in den In­ nenraum 57. Durch die Zentrifugalkraftwirkung, etc., durch­ strömt die Luft innerhalb der Innenräume 56 und 57 die Luft-Durchgangsöffnungen 19 und 20, so daß sie in die Ein­ griffsnuten 18 und während sie entlang der Oberflächen der Antriebsplatten 7 und der angetriebenen Platten 8 wandert weiter von den Eingriffsnuten 18 bis zu den Eingriffsnuten 23 strömt. Während dieser Strömungsbedingungen werden die Antriebsplatten 7 und die angetriebenen Platten 8 gekühlt. Die Luft durchwandert die Luft-Durchgangsnuten 24 und strömt von den Eingriffsnuten 23 nach außen zur Außenseite bzw. Um­ gebung des Schwungsradringes 5. Als Folge wird ein zufrie­ denstellendes und im wesentlichen gleichförmiges Kühlen aller Antriebsplatten 7 und angetriebenen Platten 8 bewirkt. Es ist zudem anzumerken, daß der Luftstrom gleichförmig ist und folglich die Antriebsplatten 7 und die angetriebenen Platten 8 mit einem höheren Wirkungsgrad gekühlt werden, da die in den angetriebenen Platten ausgebildeten Nuten 8a in Radialrichtungen auf geraden Linien mit den Luft-Durchgangs­ öffnungen 19 und 20 liegen.

Obwohl zudem aufgrund von Verschleiß bewirkter Staub auf den Oberflächen der Antriebsplatten 7 und der angetriebenen Platten 8 erzeugt wird strömt auch dieser Staub von den Eingriffsnuten 23 durch die Luft-Durchgangsnuten 24 in die Umgebung des Schwungradrings 5. Da insbesondere die Luft- Durchgangsnuten 24 in Umfangsrichtung verlaufend ausgebildet sind, ist ihre Öffnungsfläche groß, wodurch die Kühlung der Platten 7 und 8 und die Verschleißstaub-Abführwirkung erhöht wird.

Bei oben beschriebener Anordnung ist der Positionierstift 51 auf dem Nabenflansch 6 befestigt und es liegt lediglich ein Endbereich dieses Positionierstiftes 51 in einer Eingriffs­ nut 18, während dessen verbleibender Bereich in Radialrich­ tung innerhalb der Eingriffsnut 18 positioniert ist. Somit bedingt der Positionierstift 51 im wesentlichen nur eine geringe oder keine Zunahme des Trägheitsmomentes des Naben­ flansches 6, verglichen mit Positionierelementen aus dem Stand der Technik, bei welchen eine größere, beträchtlichere Masse ein innerhalb eines Kupplungsmechanismus positionier­ tes Element ausbildet. Die Verringerung des Trägheitsmomen­ tes des Nabenflansches 6 verbessert das Ansprechen der Kupp­ lung auf Eingriffs- und Lösewirkungen.

Bei einer in Fig. 5 dargestellten, geringfügigen Modifika­ tion kann sich der Positionierstift 51 beispielsweise aus einem hohlen Bolzen zusammensetzen, dessen Gewindebereich in eine Gewindeöffnung (Paßöffnung 52) des zweiten trommelför­ migen Elementes 13 paßt und dessen Bereich ohne Gewinde in einer Eingriffsnut 18 liegt.

Bei einer weiteren, in Fig. 6 dargestellten Modifikation ist der Positionierstift 51 in der Paßöffnung 52 preßgepaßt und an dessen einem Ende ist ein Flansch 61 mit großem Durchmes­ ser ausgebildet, welcher in die innere Umfangsfläche des zweiten trommelförmigen Elementes 13 eingreift, so daß ein radiales nach Außen Bewegen und ein Lösen aufgrund von Zen­ trifugalkraft des Positionierstiftes 51 verhindert wird.

Nachfolgend werden die Vorteile der erfindungsgemäßen Mehr­ scheiben-Trockenkupplung dargestellt:
Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsdruck- bzw. Kupplungsaus­ rückanordnung ist die Kontaktfläche zwischen dem ersten Ringelement und dem Kupplungsdeckel größer als herkömm­ licherweise, da der Sitzbereich des ersten Ringelementes auf dem Kupplungsdeckel aufliegt. Folglich ist der Oberflächen­ druck am Kontaktbereich kleiner und somit wird ein durch das Ringelement bewirkter Kupplungsdeckelverschleiß unterdrückt bzw. vermieden.

Wenn der Sitzbereich des ersten Ringelementes ringförmig ist und radial vom ersten Hauptteil verläuft, ist die Kontakt­ fläche des ersten Ringelementes und des Kupplungsdeckels verglichen zu herkömmlichen Anordnungen größer und folglich wird ein durch das Ringelement bewirkter Kupplungsdeckel­ verschleiß unterdrückt. Wenn der Kupplungsdeckel einen Aussparungsbereich zur Auflage des Sitzbereiches aufweist, wird ein durch das erste Ringelement bewirkter Kupplungs­ deckelverschleiß unterdrückt, da die Bewegung dieses Ring­ elementes eingeschränkt wird. Wenn die Vorsprungsbereiche des ersten Ringelementes in den Stützbereichen der zweiten Ringelemente aufliegen bzw. aufsitzen, wird ein durch das zweite Ringelement bewirkter Kupplungsdeckelverschleiß ver­ hindert, da dieses Ringelement nicht mit dem Kupplungsdeckel in Kontakt ist.

Bei einem zweiten, in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellten Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind viele der oben mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 beschriebenen Elemente präsent. Beispielsweise umfaßt die Kupplungsanordnung 1 der Fig. 7, 8 und 9 einen Nabenflansch 6, einen Schwungradring 5 und viele andere, zum ersten Ausführungsbeispiel ähnliche oder identische Elemente. Derartige Elemente des zweiten Ausführungsbeispieles weisen mit den Bezugszeichen in den jeweiligen Fig. 1 bis 4 einheitliche Bezugszeichen auf.

Bei dem in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellten zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel ist der Nabenflansch 6 frei, so daß er sich relativ zur Getriebe-Antriebswelle 3 axial bewegen kann und aus diesem Grund ist es erforderlich, den Axialversatz des Nabenflansches 6 zu begrenzen. Hierfür ist eine ringförmige Fixierplatte 51' auf dem zweiten trommelförmigen Element 13 des Nabenflansches 6, wie in den Fig. 7, 8 und 9 darge­ stellt, befestigt. Die Fixierplatte 51' umfaßt drei bogen­ förmige Platten 72. Jede bogenförmige Platte 72 hat ein Ringsegment 53, zwei Verbindungselemente 54, von denen ein Verbindungselement 54 an jedem Ende jedes Ringsegmentes 53 angeordnet ist und sich radial nach innen vom Ringsegment 53 erstreckt, und ein Verbindungselement 55, welches vom Ring­ segment 53 radial nach außen vorsteht. Öffnungen 54a sind in den Verbindungselementen 54 ausgebildet und die Verbindungs­ elemente 54 sind durch Einsetznieten 56 in den jeweiligen Öffnungen 54a derart befestigt, daß drei bogenförmige Plat­ ten 72 aneinander befestigt werden, um eine einzelne, ring­ förmige, ringähnliche Anordnung auszubilden.

Die Verbindungselemente 54 und die Nieten 56 sind Luft- Durchgangsöffnungen 14 bzw. -Kanäle des Flansches 12 zuge­ wandt angeordnet. Die Kontaktelemente 55 sind dicker als andere Bereiche der bogenförmigen Platten 72 und sie haben eine vorgegebene umfänglich verlaufende Breite. Kreisförmige Öffnungen 55a sind in den Kontaktelementen 55 ausgestaltet und verlaufen axial hindurch.

Wie oben beschrieben hat die Fixierplatte 51' drei Kontakt­ elemente 55, wobei auf jeder bogenförmigen Platte 72 ein Kontaktelement ausgebildet ist. Aufgrund der sich wiederho­ lenden Form der drei bogenförmigen Platten 72, welche mit­ einander verbunden sind, um eine einzelne, ringförmige An­ ordnung zu bilden, sind die mit gleichen Abständen angeord­ neten Kontaktelemente am Umfang positioniert. Drei bogenför­ mige Schlitze 13a sind an beabstandeten Positionen ausgebil­ det, welche in einem Bereich des zweiten trommelförmigen Elementes 13 umfänglich verlaufen. Die Schlitze 13a verlau­ fen radial durch das zweite trommelförmige Element 13. Die Kontaktelemente 55 sind derart angeordnet, daß sie sich durch die Schlitze 13a erstrecken, so daß deren Spitzenbe­ reiche in die Eingriffsnuten 18 eintreten und zwischen den Vorsprüngen 27 der Antriebsplattenpaare in Axialrichtung positioniert sind.

Das oben beschriebene Schwungrad 2 und die Druckplatte 29 begrenzen den Axialversatzbereich der Antriebsplatten 7 und der angetriebenen Platten 8. Die in Axialrichtung verlaufen­ de Position des Nabenflansches 6 wird innerhalb eines fest­ gesetzten Bereiches als Folge der Kontaktelemente 55 der Fixierplatte 51' beibehalten, welche zwischen den Vorsprün­ gen 27 des angetriebenen Plattenpaares 8 positioniert sind, deren Stellungen in Axialrichtung somit beschränkt werden.

Bei obiger Anordnung ist die Fixierplatte 51' auf dem Naben­ flansch 6 befestigt und da die Platte ringförmig ist, be­ steht keine Gefahr, daß sie sich löst.

Da die Fixierplatte 51' zudem Ringabschnitte 53 aufweist, welche auf der inneren Umfangsseite des zweiten trommelför­ migen Elementes 13 angeordnet sind und lediglich die Kon­ taktelemente 55 radial weiter außen als das zweite trommel­ förmige Element 13 angeordnet sind, wirkt die Fixierplatte 51' derart, daß sie eine Trägheitsmomentzunahme des Naben­ flansches 6 unterdrückt. Eine Zunahme des Trägheitsmomentes des Nabenflansches 6 wird zudem durch die Fixierplatte 51' aufgrund der in den Kontaktelementen 55 ausgebildeten Öff­ nungen 55a vermieden. Die Öffnungen 55a verringern das kom­ plette Gewicht der Kontaktelemente 55. Aufgrund der Tatsa­ che, daß das Trägheitsmoment des Nabenflansches 6 klein ist, spricht die Kupplung besser auf Eingriffs- und Lösesteuer­ wirkungen an.

Da drei Kontaktelemente 55 auf der Fixierplatte 51' umfäng­ lich mit gleichem Abstand angeordnet sind, wird die durch die angetriebenen Platten 8 auf die Fixierplatte 51' ausge­ übte Kraft gleichmäßig verteilt und folglich die Haltbarkeit der Kontaktelemente 55 der Fixierplatte 51' verbessert.

Der Befestigungsvorgang der Fixierplatte 51' auf dem Naben­ flansch 6 wird nachfolgend beschrieben. Zuerst werden die bogenförmigen Elemente 72 auf die innere Umfangsseite des zweiten trommelförmigen Elementes 13 gesetzt und jedes Kon­ taktelement 55 durch das Innere eines Schlitzes 13a einge­ fügt und dessen Spitze in einer Eingriffsnut 18 positio­ niert. Anschließend werden alle Verbindungselemente 54 der bogenförmigen Elemente 72 durch Nieten 56 befestigt. Da die Fixierplatte 51' somit durch mehrere bogenförmige Platten 72 ausgebildet wird, ist es einfach, die Platte 51' zusammen mit dem Nabenflansch 6 zusammenzufügen. Deren Zerlegen ist auch einfach. Insbesondere beim Paßvorgang der Nieten 56 ist die Befestigungsarbeit weiter vereinfacht, da die Verbin­ dungselemente 54 und die Nieten 56 Luft-Durchgangsöffnungen 14 des Flansches 12 zugewandt positioniert werden. Zudem ist auch das Zerlegen vereinfacht.

Obwohl bei dem oben beschriebenen Beispiel drei Fixierplat­ ten-Kontaktelemente um den Umfang angeordnet wurden, kann auch eine größere Anzahl vorgesehen werden.

Bei der erfindungsgemäßen Mehrscheiben-Kupplung wird die Be­ wegung von zweiten ringförmigen Reibungsscheiben und ersten ringförmigen Reibungsscheiben in Axialrichtung begrenzt, da sie in Axialrichtung zwischen dem rotierenden Schwungrad und dem Belastungsmechanismus liegen. Folglich kann ein Axial­ versatz der Ausgangselemente beschränkt werden, indem das auf dem Ausgangselement befestigte axiale Versatz-Beschrän­ kungselement axial mit den zweiten Zahnbereichen der zweiten ringförmigen Reibungsscheiben in Kontakt gebracht wird. Da das Axialversatz-Beschränkungselement ringförmig ist, be­ steht keine Gefahr, daß es sich vom zweiten trommelförmigen Element löst.

Da das ringförmige Element des Axialversatz-Beschränkungs­ elementes auf der inneren Umfangsseite des zweiten trommel­ förmigen Elementes installiert ist, ist es möglich, eine Zunahme des kompletten Trägheitsmomentes zu verhindern.

Wenn mehrere Vorsprünge in Übereinstimmung mit Ausschnitten ausgebildet werden, wird eine durch die zweiten ringförmigen Reibungsscheiben ausgeübte Kraft verteilt, da die Anzahl an Positionen, an welchen ein Kontakt mit den zweiten Zahnbe­ reichen des zweiten trommelförmigen Elementes auftritt, zunimmt und folglich wird die Haltbarkeit der Vorsprünge erhöht.

Wenn das ringförmige Element durch bogenförmige Elemente gebildet wird, ist es einfach, das Axialversatz-Beschrän­ kungselement mit dem zweiten trommelförmigen Element zusam­ menzufügen und es zu entfernen.

Wenn drei oder mehr Vorsprünge ausgebildet werden, wird die durch die zweiten ringförmigen Reibungsscheiben ausgeübte Kraft verteilt, da mehr Positionen existieren, an welchen ein Kontakt mit den zweiten Zahnbereichen der zweiten ring­ förmigen Reibungsscheiben geschaffen wird und somit wird die Haltbarkeit der Vorsprünge verbessert.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß bei einer Kupplungs­ deckelanordnung 10 Kupplungsreibungsscheiben einer erfin­ dungsgemäßen Mehrscheiben-Trockenkupplung 1 eingesetzt wer­ den und die Kupplungsdeckelanordnung 10 mit einer Membranfe­ der 30, einem Kupplungsdeckel 28 und einer Stützeinrichtung 31 ausgestaltet ist. Der äußere Umfangsbereich der Membran­ feder 30 belastet die Kupplungsreibungsscheiben. Die Stütz­ einrichtung 31 weist einen ersten ringförmigen, scheiben­ ähnlichen Drahtring 35 mit einem ersten Hauptteil 38, wel­ ches einen Bereich der Membranfeder 30 von der Kupplungs­ deckelseite 28 her berührt, und mit einen Sitzbereich 40 auf, welcher vom ersten Hauptteil 38 verläuft und gegen den Kupplungsdeckel 28 anliegt. Zudem hat die Stützeinrichtung 31 einen zweiten ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtring 36, welcher ein zweites Hauptteil umfaßt, welches die Mem­ branfeder 30 auf der dem ersten ringförmigen, scheibenähn­ lichen Drahtring 35 gegenüberliegenden Seite berührt, und Bolzen 37 zum Befestigen der ersten und zweiten ringförmi­ gen, scheibenähnlichen Drahtringe 35 und 36 am Kupplungs­ deckel 28. Ein Ziel der Erfindung besteht darin, den durch die ringförmigen, scheibenähnlichen Drahtringe bewirkten Kupplungsdeckelverschleiß zu unterdrücken. Ein Nabenflansch 6 mit einer Nabe 11 und einem Flansch 12 verläuft durch die Nabe 11 zum Außenumfang, bei welchem ein trommelförmiges Element 13 ausgebildet ist, das axial zur gegenüberliegenden Seite des Außenumfanges des Flansches 12 verläuft. Mehrere ringförmige Antriebsplatten 7 und mehrere ringförmige ange­ triebene Platten 8 sind zwischen einem Schwungrad 2 und dem Kupplungsdeckel 28 angeordnet. In dem Flansch 12 sind Durchgangsöffnungen 14 für das Liefern eines Luftstromes ausgebildet. In den beiden axial vorstehenden Bereichen des zweiten trommelförmigen Elementes 13 sind Luft-Durchgangs­ öffnungen 19 und 20 ausgebildet, wobei die Öffnungen 14 und die Öffnungen 19 und 20 einen übermäßigen Temperaturanstieg der Reibungsscheiben in einer Mehrscheiben-Trockenkupplung verhindern.

Claims (3)

1. Kupplungsanordnung (1), mit:
einem Kupplungsdeckel (28);
einer dem Kupplungsdeckel (28) benachbart angeordneten Druckplatte (29);
einem scheibenförmigen elastischen Element (30), welches innerhalb des Kupplungsdeckels (28) zwischen der Druck­ platte (29) und dem Deckel (28) angeordnet ist; und
einer Stützeinrichtung (31), welche mit dem Kupplungsdeckel (28) verbunden ist und das scheibenförmige elastische Ele­ ment (30) auf dem Kupplungsdeckel (28) hält, wobei die Stützeinrichtung (31) folgende Teile aufweist:
ein erstes Ringelement (35), welches mit einem Auflagewulst (38) eine erste Seite des scheibenförmigen elastischen Ele­ mentes (30) berührt, wobei das erste Ringelement (35) eine radial verlaufende ringförmige Oberfläche (40) aufweist, die in direktem Kontakt mit einer Innenfläche des Kupp­ lungsdeckels (28) steht;
ein zweites Ringelement (36), welches eine zweite der er­ sten Seite gegenüberliegende Seite des scheibenförmigen elastischen Elementes (30) berührt; und
Befestigungselemente (37), welche die ersten und zweiten Ringelemente (35, 36) am Kupplungsdeckel (28) befestigen;
dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Ringelement (35) mit mehreren axial verlau­ fenden Vorsprüngen (41) ausgebildet ist, welche durch ent­ sprechende Aussparungen (30c) in dem scheibenförmigen ela­ stischen Element (30) verlaufen;
daß das zweite Ringelement (36) mit axial verlaufenden Vor­ sprungsbereichen (43) entsprechend den ersten Ringelement­ vorsprüngen (41) ausgebildet ist; und
daß die Befestigungselemente (37) Bolzen sind, welche durch in den ersten und zweiten Ringelementvorsprüngen (41, 43) ausgebildete Öffnungen verlaufen und die Ringelemente (35, 36) am Kupplungdeckel (28) befestigen.

2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsdeckel (28) mit einem Aussparungsbereich zur Auflage der radial verlaufenden ringförmigen Oberfläche (40) des ersten Ringelementes (35) ausgebildet ist, wobei die radial verlaufende, ringförmige Oberfläche (40) in Ra­ dialrichtung breiter als die Dicke des ersten Ringelementes (35) im Bereich des Auflagewulstes (38) in Axialrichtung ist.

3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zylinderförmige Kupplungstrommel (5), welche mit dem Kupplungsdeckel (28) verbunden ist, mehrere innerhalb der Kupplungstrommel (5) angeordnete Kupplungsscheiben (7, 8) und ein innerhalb der Kupplungstrommel (5) und der Anzahl an Kupplungsscheiben (7, 8) axial angeordnetes Nabenelement (6).