JPH0821455A - 多板クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ハブフランジがトランスミッションの入力軸
に対して軸方向に移動自在に係合する乾式多板クラッチ
において、ハブフランジの軸方向移動を制限するための
部材の脱落を防止する。 【構成】 乾式多板クラッチ１において、ハブフランジ
６は、軸方向に沿って伸びる複数の外歯１８ａを外周面
に有する第２筒状部１３を含み、トランスミッションの
入力軸３に軸方向に移動可能に係合する。ドリブンプレ
ート８は、第２筒状部１３の外歯１８ａに対して軸方向
に相対移動可能にかつ相対回転不能に係合する複数の突
起２７を内周部に有する。クラッチカバー組立体１０
は、フライホイール２に固定可能であり、両プレート
７，８のフライホイール２側と反対側に配置されてい
る。ロケートプレート５１は環状であり、第２筒状部１
３に取り付けられ、ドリブンプレート８の突起２７に対
して軸方向に当接可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多板クラッチに、特
に、出力側回転体に対して軸方向に移動可能に係合する
出力側部材を有する多板クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、レース用自動車などに使用され
る多板クラッチは、フライホイールに固定される第１筒
状部と、第１筒状部の内周側に配置された第２筒状部を
有しシャフトに連結されるハブフランジと、前記第１筒
状部および第２筒状部にそれぞれ係合するドライブプレ
ートおよびドリブンプレートと、両プレートをフライホ
イール側に押圧または押圧解除するための押圧機構とを
備えている。押圧機構は、プレッシャープレートとそれ
を付勢するためのダイアフラムスプリング等からなり、
フライホイールに固定されて、両プレートのフライホイ
ール側と反対側に配置されている。ハブフランジは、第
２筒状部の外周面にスプラインを、また内周部にスプラ
イン溝を有している。外周スプラインはドリブンプレー
トに係合し、内周のスプライン溝はシャフトのスプライ
ン歯に係合している。

【０００３】また、ハブフランジの外周スプラインに
は、半径方向に延びるピン取付孔が設けてあり、その孔
にロールピンが装着されている。ロールピンのスプライ
ンの溝に露出した部分が、隣接する２個のドリブンプレ
ートの歯の軸方向間に入り込んでいる。ここで、ドリブ
ンプレートおよびドライブプレートプレートは、軸方向
において移動範囲がフライホイールとプレッシャプレー
トで限定されている。このように移動範囲の制限された
ドリブンプレートに対し、前述のようにロールピンを介
してハブフランジが軸方向に係合することで、ハブフラ
ンジの軸方向の位置が所定範囲内に制限される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来例では、クラ
ッチ連結時に生じる熱、または振動によってロールピン
が第２筒状部の取付孔から外れることが考えられる。ロ
ールピンが外れると、スプラインハブの軸方向移動を制
限できなくなる。本発明の目的は、出力側部材が出力側
回転体に対して軸方向に移動自在に係合する多板クラッ
チにおいて、出力側部材の軸方向移動を制限するための
部材の脱落を防止することにある。

【０００５】

【諜題を解決するための手段】本発明に係る多板クラッ
チは、回転フライホイールから出力側回転体にトルクを
伝達および遮断するためのものである。多板クラッチ
は、入力側部材と出力側部材と複数の第１環状摩擦板と
複数の第２環状摩擦板と押圧機構と環状の軸方向移動制
限部材とを備えている。入力側部材は、回転フライホイ
ールに固定される第１筒状部を含む。出力側部材は、第
１筒状部の内周側に配置されて軸方向に沿って伸びる複
数の第１歯部を外周面に有する第２筒状部を含み、出力
側回転体に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合
する。複数の第１環状摩擦板は、第１筒状部と第２筒状
部との間に配置され、外周部が第１筒状部に軸方向に相
対移動可能にかつ相対回転不能に係合する。複数の第２
環状摩擦板は、第１環状摩擦板と軸方向に交互に配置さ
れ、第２筒状部の第１歯部に対して軸方向に相対移動可
能にかつ相対回転不能に係合する複数の第２歯部を内周
部に有する。押圧機構は、回転フライホイールに固定可
能であり、両環状摩擦板のフライホイール側と反対側に
配置され、両環状摩擦板をフライホイール側に押圧およ
び押圧解除するための機構である。環状の軸方向移動制
限部材は、第２筒状部に取り付けられ、第２環状摩擦板
の第２歯部に対して軸方向に当接可能である。

【０００６】第２筒状部は径方向に貫通する切欠きを有
しているのが好ましい。軸方向移動制限部材は、第２筒
状部の内周側に配置された環状部と、環状部から径方向
外方に伸びて切欠きを通り、第２環状摩擦板の第２歯部
に対して軸方向に当接可能に配置されている突出部とを
有しているのが好ましい。切欠きは第２筒状部に複数形
成されており、突出部は切欠きに対応して複数形成され
ているのが好ましい。

【０００７】環状部は互いに連結された複数の弧状部材
からなるのが好ましい。突出部は３つ以上形成されてい
るのが好ましい。

【０００８】

【作用】本発明に係る多板クラッチでは、押圧機構によ
り両環状摩擦板が互いに圧接されると、入力側回転体か
ら入力側部材に入力されたトルクが、両環状摩擦板を介
して出力側部材に伝達される。このトルクは、出力側部
材から出力側回転体に出力される。

【０００９】第２環状摩擦板および第１環状摩擦板は、
回転フライホイールと押圧機構との軸方向間に配置され
て軸方向の動きが制限されている。そのため、出力側部
材に取付けた軸方向移動制限部材が第２環状摩擦板の第
２歯部に軸方向に当接することで、出力側部材の軸方向
への移動が制限される。軸方向移動制限部材は環状であ
るため、第２筒状部から脱落しにくくなっている。

【００１０】軸方向移動制限部材が、第２筒状部の内周
側に配置された環状部と、第２環状摩擦板の第２歯部に
対して軸方向に当接可能に配置されている突出部とを有
している場合は、環状部が第２筒状部の内周側に設けら
れているため、全体の慣性モーメントが増加するのを抑
えることができる。突出部が切欠きに対応して複数形成
されている場合は、第２環状摩擦板の第２歯部との接触
部分が増えるため、第２環状摩擦板から受ける力が分散
される。その結果、突出部の耐久性が向上する。

【００１１】環状部は互いに連結された複数の弧状部材
からなる場合は、軸方向移動制限部材を第２筒状部に組
み付けおよび取り外すのが容易になる。突出部が３つ以
上形成されている場合は、第２環状摩擦板の第２歯部と
の接触部分が増えるため、第２環状摩擦板から受ける力
が分散される。その結果、突出部の耐久性が向上する。

【００１２】

【実施例】図１は本発明の一実施例による自動車用乾式
多板クラッチ１の断面図、図２は図１の一部切り欠きII
矢視部分図である。図１のＯ−Ｏが乾式多板クラッチ１
の回転軸心であり、図２のＲ₁ 方向がエンジン回転方向
である。乾式多板クラッチ１は、エンジン（図示せず）
のフライホイール２からトランスミッションの入力軸３
にトルクを伝達および遮断するための装置である。この
乾式多板クラッチ１は、主に、入力側部材であるフライ
ホイールリング５（第１筒状部）と、出力側部材である
ハブフランジ６と、フライホイールリング５とハブフラ
ンジ６との間に配置された複数のドライブプレート７お
よび複数のドリブンプレート８からなる摩擦板群９と、
両プレート７，８を圧接および圧接解除するためのクラ
ッチカバー組立体１０とを備えている。

【００１３】ハブフランジ６は、中心に配置されたボス
１１と、ボス１１から一体に外周側に広がるフランジ１
２と、フランジ１２の外周に一体に設けられた第２筒状
部１３とを有している。ボス１１の中心にはスプライン
孔１１ａが形成されており、このスプライン孔１１ａが
トランスミッションの入力軸３のスプライン歯に噛み合
っている。これにより、ハブフランジ６はトランスミッ
ションの入力軸３に対して相対回転不能にかつ軸方向に
移動自在になっている。ハブフランジ６のフランジ１２
には、円周方向に間隔を隔てて複数の円形空気通路開口
１４が設けられている。図１から明らかなように、空気
通路開口１４により、フランジ１２の両側のクラッチ内
部空間６０，６１が導通している。第２筒状部１３はフ
ランジ１２から軸方向両側に突出している。第２筒状部
１３の外周には軸方向に延びる外歯１８ａ（第１歯部）
が形成されている。言い換えると、第２筒状部１３は軸
方向に延びる多数の係合溝１８ｂを円周方向に間隔を隔
てて備えている。第２筒状部１３の軸方向両側に突出し
ている部分には、それぞれ複数の空気通路孔１９，２０
が設けられている。空気通路孔１９，２０は、それぞ
れ、第２筒状部１３をほぼ半径方向に貫通しており、半
径方向外側の端部が係合溝１８ｂの底部に開口してい
る。図２から明らかなように、空気通路孔１９は第２筒
状部１３の円周方向に等間隔を隔てた複数箇所に形成さ
れている。

【００１４】第２筒状部１３の半径方向外側にはフライ
ホイールリング５が同心に配置されている。フライホイ
ールリング５は、図１において左側の端部がエンジンの
フライホイール２に複数のボルト２２（中心線のみ図
示）で固定される。フライホイールリング５は内歯２３
ａを備え、軸方向に延びる多数の係合溝２３ｂを円周方
向に間隔を隔てて備えている。図１及び図３に示すよう
に、フライホイールリング５の外周面の軸方向に間隔を
隔てた複数箇所（例えば３箇所）には、空気通路溝２４
が設けられている。図１に示すように、空気通路溝２４
はドリブンプレート８の半径方向外側に設けられてい
る。図３から明らかなように、空気通路溝２４は、フラ
イホイールリング５の軸方向に間隔を隔てた各位置にお
いて（すなわち同一円周上において）、円周方向に間隔
を隔てた複数箇所に設けられている。個々の空気通路溝
２４はフライホイールリング５の円周方向に沿って円弧
状に延びており、その底部は複数の係合溝２３ｂの底面
に開口している。すなわち、個々の空気通路溝２４はフ
ライホイールリング５の外周面に開口するとともに、複
数の係合溝２３ｂの底部空間に連通している。空気通路
溝２４が円周方向に長く延びていることで、フライホイ
ールリング５が軽量化されている。

【００１５】フライホイールリング５の内側とハブフラ
ンジ６の第２筒状部１３との間には、摩擦板群９が配置
されている。摩擦板群９は、軸方向にはフライホイール
２の摩擦面と環状のプレッシャープレート（後述）との
間に配置されている。摩擦板群９は、互いに軸方向に交
互に並ぶ状態で配置されている４枚のドライブプレート
７と３枚のドリブンプレート８とからなる。ドライブプ
レート７及びドリブンプレート８は乾式の環状摩擦板で
あり、いずれも、トランスミッションの入力軸３と同心
に配置されている。ドライブプレート７は外周部に放射
状の突起２６を備え、突起２６はフライホイールリング
５の係合溝２３ｂに相対回転不能にかつ軸方向に摺動自
在に係合している。ドリブンプレート８は放射状の突起
２７（第２歯部）を内周部に備えており、突起２７は第
２筒状部１３の係合溝１８ｂに相対回転不能にかつ軸方
向に摺動自在に係合している。ドリブンプレート８の表
面には、複数の浅い溝８ａが放射状に設けられている。
各溝８ａはドリブンプレート８の内周から外周まで延び
ており、空気通路孔１９，２０とほぼ一直線状になるよ
うに配置されている。

【００１６】クラッチカバー組立体１０は、クラッチカ
バー２８と、クラッチカバー２８内に配置された環状の
プレッシャープレート２９と、プレッシャープレート２
９をフライホイール２側に付勢するためのダイアフラム
スプリング３０と、ダイアフラムスプリング３０をクラ
ッチカバー２８に支持させる支持機構３１とを主に備え
ている。

【００１７】クラッチカバー２８は前述のボルト２２に
よりフライホイールリング５の端面に固定されている。
クラッチカバー２８は、アルミニウムを主とした金属製
であり、軽量化されている。プレッシャープレート２９
は、最もクラッチカバー２８側に配置されたドライブプ
レート７の図１右側に配置されている。プレッシャープ
レート２９は、放射状の突起３２を外周部に備え、突起
３２が係合溝２３に相対回転不能にかつ軸方向に摺動自
在に係合している。プレッシャープレート２９の背面
（ドリブンプレート８と反対側の面）の内周寄りの部分
には、半円形断面を有する環状隆起部３３が一体に設け
られている。

【００１８】図２に示すように、ダイアフラムスプリン
グ３０は、環状部３０ａと環状部３０ａの内周から半径
方向内方へ延びる複数のレバー部３０ｂとから構成され
ている。レバー部３０ｂは円周方向に等間隔を隔てて設
けてあり、隣接するレバー部３０ｂの間にスリットが形
成されるとともに、各スリットの半径方向外側の部分
に、円周方向幅が比較的広い切り欠き３０ｃが形成され
ている。

【００１９】支持機構３１は、図１および図４に示すよ
うに、ダイアフラムスプリング３０の環状部３０ａの内
周部を支持する１対の第１ワイヤリング３５，第２ワイ
ヤリング３６と、ワイヤリング３５，３６をクラッチカ
バー２８に固定する複数のボルト３７とを主に備えてい
る。１対のワイヤリング３５，３６は鋼製である。ワイ
ヤリング３５，３６はダイアフラムスプリング３０に沿
って円周方向に延びており、それぞれ外周部にリング本
体３８、３９を備えている。リング本体３８，３９は、
それぞれ、ダイアフラムスプリング３０に当接する部分
が半円形等の凸形断面を有している。第１ワイヤリング
３５のリング本体３８がダイアフラムスプリング３０に
対してクラッチカバー２８側（図１の右側）から当接
し、第２ワイヤリング３６のリング本体３９がダイアフ
ラムスプリング３０に対してハブフランジ６側（図１の
左側）から当接している。リング本体３８の内周側で図
１の右側には環状に延びる薄い着座部４０が一体に形成
されている。着座部４０には、軸方向に延びる複数の脚
部４１が円周方向に間隔を隔てて一体に形成されてい
る。また、リング本体３９の内周側で図１の左側には環
状に延びる薄い環状部４２が一体に形成されている。環
状部４２には、軸方向に延びる複数の突部４３が円周方
向に間隔を隔てて一体に設けられている。突部４３はリ
ング本体３９の内周にも連続している。脚部４１と突部
４３とは互いに接近する方に突出しており、図１に示す
組立状態では、脚部４１はダイアフラムスプリング３０
の切り欠き３０ｃを通って先端面が突部４３に着座して
いる。

【００２０】前述のクラッチカバー２８の内側端面に
は、第１ワイヤリング３５の着座部４０背面ならびに内
周面及び外周面が着座する切り欠きが設けてあり、ワイ
ヤリング３５はこの切り欠きに着座した状態で、ボルト
３７により固定されている。第１ワイヤリング３５にお
いて各脚部４１とそれに連続する着座部４０の部分に
は、ボルト３７が通されるボルト挿通孔（ねじを備えて
いない孔）が設けてあり、これと同心のボルト挿通孔が
クラッチカバー２８にも設けてある。第２ワイヤリング
３６の突部４３とそれに連続する環状部４２の部分には
ねじ孔が設けてあり、このねじ孔にボルト３７のねじ部
が固定されている。

【００２１】以上に説明したように、複数のボルト３７
によりワイヤリング３５，３６はクラッチカバー２８に
固定されている。そして、これらのワイヤリング３５，
３６に支持されたダイヤフラスプリング３０はその環状
部３０ａの外周部がプレッシャープレート２９の隆起部
３３に当接し、プレッシャープレート２９をフライホイ
ール２側（図１の左側）に付勢する。

【００２２】ダイアフラムスプリング３０の内周部に隣
接させてレリーズベアリング５０が配置されている。レ
リーズベアリング５０が、ダイアフラムスプリング３０
のレバー部３０ｂ先端をフライホイール２側に押すと、
ダイアフラムスプリング３０の環状部３０ａ外周がプレ
ッシャープレート２９から離れる。この結果、クラッチ
連結が解除される。

【００２３】上述の構造では、ハブフランジ６はトラン
スミッションの入力軸３に対して軸方向に移動自在であ
り、従って、ハブフランジ６の軸方向移動を制限する必
要がある。そのために、図１、図２および図５に示すよ
うに、ハブフランジ６の第２筒状部１３には、環状のロ
ケートプレート５１が取付けられている。ロケートプレ
ート５１は、３枚の弧状プレート５２が互いに連結して
なる。各弧状プレート５２は、環状部５３と環状部５３
の円周方向両端から径方向内側に伸びる連結部５４と、
環状部５３の円周方向中心から径方向外方に伸びる当接
部５５とを有している。連結部５４には孔５４ａが形成
されており、孔５４ａ内にはリベット５６が挿入されて
各連結部５４を固定している。なお、連結部５４および
リベット５６は、フランジ１２の空気通路開口１４に対
応して配置されている。当接部５５は厚みが弧状プレー
ト５２の他の部分より大きくなっており、円周方向に所
定の幅を有している。また、当接部５５の中心には、軸
方向に貫通する円形の孔５５ａが形成されている。以上
に説明したように、ロケートプレート５２には、当接部
５５が円周方向に等間隔で３つ設けられている。第２筒
状部１３のフランジ１２からフライホイール２側へ突出
した部分には径方向に貫通したスリット１２ａが円周方
向に等間隔で３か所に設けられており、当接部５５はス
リット１２ａを通り、先端部だけが係合溝１８ｂに入り
込んで２個のドリブンプレート８の突起２７の軸方向間
に位置している。

【００２４】前述のフライホイール２及びプレッシャー
プレート２９は、ドライブプレート７及びドリブンプレ
ート８の軸方向の移動範囲を制限している。このように
軸方向位置の制限された２枚のドリブンプレート８の突
起２７の間にロケートプレート５１の当接部５５が位置
することにより、ハブフランジ６の軸方向の位置も所定
範囲内に限定される。

【００２５】次に動作を説明する。クラッチ接続状態で
は、レリーズベアリング５０はダイアフラムスプリング
３０をフライホイール２側に押圧しておらず、ダイアフ
ラムスプリング３０自らの弾性力がプレッシャープレー
ト２９を摩擦板群９側に押し付けている。これにより、
ドライブプレート７とドリブンプレート８が互いに圧接
し、フライホイール２からフライホイールリング５に入
力されたトルクが、ドライブプレート７及びドリブンプ
レート８を介してハブフランジ６に伝達され、さらに、
ハブフランジ６からトランスミッションの入力軸３へ出
力される。

【００２６】クラッチを遮断する場合、レリーズベアリ
ング５０によりダイアフラムスプリング３０のレバー部
３０ｂの先端をフライホイール２側へ押し、ダイアフラ
ムスプリング３０の環状部３０ａ外周部をプレッシャー
プレート２９から離れる方向に移動させる。これによ
り、ドライブプレート７とドリブンプレート８の圧接が
解放され、クラッチが遮断される。

【００２７】上述の動作において、ダイアフラムスプリ
ング３０はワイヤリング３５、３６に支持された状態で
変形する。その変形によってワイヤリング３５，３６は
クラッチカバー２８に対して移動しようとする。ところ
が、クラッチカバー２８に対しては第１ワイヤリング３
５の着座部４０が当接している。すなわち、第１ワイヤ
リング３５のクラッチカバー２８に対する着座面の面積
は従来より広く、したがってその面圧は小さい。その結
果、従来構造と同様にワイヤリング３５，３６が鋼で作
られ、クラッチカバー２８がアルミニウムを主体とする
材料で作られている場合でも、ワイヤリング３５による
クラッチカバー２８の磨耗が効果的に防止される。

【００２８】さらに、クラッチカバー２８の内側端面
に、第１ワイヤリング３５の着座部４０背面ならびに内
周面及び外周面が着座する切り欠きが設けられているた
め、第１ワイヤリング３５がクラッチカバー２８に対し
て摺動しにくい。その結果、クラッチカバー２８の磨耗
が生じにくい。さらに、第２ワイヤリング３６はクラッ
チカバー２８に接触していないため、クラッチカバー２
８の磨耗はより少なくなる。

【００２９】また、第１ワイヤリング３５と第２ワイヤ
リング３６は相対的に移動しようとするが、両者は一般
に鋼で作られているので磨耗が生じにくい。上述のクラ
ッチの接続遮断動作では、摩擦による熱がドライブプレ
ート７及びドリブンプレート８に生じるが、下記の如く
ドライブプレート７及びドリブンプレート８は空気によ
り効果的に冷却され、それらの異常な温度上昇は防止さ
れる。

【００３０】フランジ１２とダイアフラムスプリング３
０との間の内部空間６０にはクラッチの外部空間６２か
ら低温の空気が流入する。この空気の一部は、空気通路
開口１４を通って内部空間６１に流入する。内部空間６
０、６１内の空気は、遠心力等によって空気通路孔１
９、２０を通って係合溝１８ｂに流れ、係合溝１８ｂか
らドライブプレート７及びドリブンプレート８の表面に
沿って係合溝２３ｂまで流れ、その間にドライブプレー
ト７及びドリブンプレート８を冷却する。この空気は係
合溝２３ｂから空気通路溝２４を通ってフライホイール
リング５の外側へ流出する。その結果、全てのドライブ
プレート７及びドリブンプレート８がほぼ均等かつ充分
に冷却される。なお、ドリブンプレート８に形成された
溝８ａが空気通路孔１９，２０と半径方向に一直線にな
っているため、空気の流れがスムーズになり、より効果
的にドライブプレート７及びドリブンプレート８の冷却
が行われる。また、ドライブプレート７及びドリブンプ
レート８の表面には、それらの磨耗粉が生じるが、磨耗
粉も係合溝２３から空気通路溝２４を通ってフライホイ
ールリング５の外側へ流出する。特に、空気通路溝２４
は円周方向に延びて形成されているため、開口面積が大
きく、プレート８，９の冷却と磨耗粉の排出の効果を高
める。

【００３１】上述の構造では、ハブフランジ６にロケー
トプレート５１が取付けてあり、ロケートプレート５１
は環状であるために脱落しにくい。さらに、ロケートプ
レート５１は、環状部５３が第２筒状部１３の内周側に
設けられており、当接部５５のみが第２筒状部１３より
径方向外方に配置されている。このため、ロケートプレ
ート５１によるハブフランジ６の慣性モーメントの増大
が抑えられている。また、各当接部５５に形成された孔
５５ａにより、ロケートプレート５１によるハブフラン
ジ６の慣性モーメントの増大が抑えられている。ハブフ
ランジ６の慣性モーメントが小さくなることによって、
接続操作や遮断操作に対するクラッチの応答性が高くな
る。

【００３２】ロケートプレート５１の当接部５５が円周
方向に等間隔で３つ設けられていることにより、ドリブ
ンプレート８からロケートプレート５１に加わる力が均
等に分散される。その結果、ロケートプレート５１の当
接部５５の耐久性が向上する。ロケートプレート５１を
ハブフランジ６に取り付ける動作について説明する。初
めに各弧状部材５２を第２筒状部１３の内周側に配置
し、各当接部５５をスリット１２ａ内に挿通して当接部
５５の先端を係合溝１８ｂ内に配置する。そして、各弧
状部材５２の連結部５４を合わせてリベット５６で固定
する。このように、ロケートプレート５１が複数の弧状
プレート５２からなるため、ロケートプレート５１をバ
ブフランジ６に組み付けるのが容易になっている。分解
も容易である。特に、リベット５６を設ける際に、連結
部５４およびリベット５６がフランジ１２の空気通路開
口１４に対応して配置されているため、取付け作業がさ
らに容易である。また、分解もさらに容易になってい
る。 〔変形例〕前記実施例ではロケートプレートの当接部は
円周方向に３つ設けたが、それ以上設けても良い。

【００３３】

【発明の効果】本発明に係る多板クラッチでは、第２環
状摩擦板および第１環状摩擦板は、回転フライホイール
と押圧機構との軸方向間に配置されて軸方向の動きが制
限されている。そのため、出力側部材に取付けた軸方向
移動制限部材が第２環状摩擦板の第２歯部に軸方向に当
接することで、出力側部材の軸方向への移動が制限され
る。軸方向移動制限部材は環状であるため、第２筒状部
から外れ難くなっている。

【００３４】軸方向移動制限部材の環状部が第２筒状部
の内周側に設けられていると、全体の慣性モーメントが
増加するのを抑えることができる。突出部は切欠きに対
応して複数形成されている場合は、第２環状摩擦板の第
２歯部との接触部分が増えるため、第２環状摩擦板から
受ける力が分散される。その結果、突出部の耐久性が向
上する。

【００３５】環状部は互いに連結された複数の弧状部材
からなる場合は、軸方向移動制限部材を第２筒状部に組
み付けおよび取り外すのが容易になる。突出部が３つ以
上形成されている場合は、第２環状摩擦板の第２歯部と
の接触部分が増えるため、第２環状摩擦板から受ける力
が分散される。その結果、突出部の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明実施例の自動車用乾式多板クラッ
チの断面図。

【図２】図１の一部切り欠きII矢視部分図。

【図３】図１のIII矢視図。

【図４】ワイヤリングの分解斜視部分図。

【図５】ハブフランジとロケートプレートを示す、図１
のＶ矢視図。

【符号の説明】

１ 乾式多板クラッチ ２ フライホイール ３ トランスミッションの入力軸 ５ フライホイールリング ６ ハブフランジ ７ ドライブプレート ８ ドリブンプレート １０ クラッチカバー組立体 １３ 第２筒状部 １３ａ スリット １８ａ 外歯 ２７ 突起 ５１ ロケートプレート ５２ 弧状プレート ５３ 環状部 ５４ 連結部 ５５ 当接部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】回転フライホイールから出力側回転体にト
   ルクを伝達および遮断するための多板クラッチであっ
   て、 前記回転フライホイールに固定される第１筒状部を含む
   入力側部材と、 前記第１筒状部の内周側に配置されて軸方向に沿って伸
   びる複数の第１歯部を外周面に有する第２筒状部を含
   み、前記出力側回転体に相対回転不能にかつ軸方向に移
   動可能に係合する出力側部材と、 前記第１筒状部と前記第２筒状部との間に配置され、外
   周部が前記第２筒状部に軸方向に相対移動可能にかつ相
   対回転不能に係合する複数の第１環状摩擦板と、 前記第１環状摩擦板と軸方向に交互に配置され、前記第
   １筒状部の前記第１歯部に対して軸方向に相対移動可能
   にかつ相対回転不能に係合する複数の第２歯部を内周部
   に有する複数の第２環状摩擦板と、 前記回転フライホイールに固定可能であり、前記両環状
   摩擦板の前記フライホイール側と反対側に配置され、前
   記両環状摩擦板を前記フライホイール側に押圧および押
   圧解除するため押圧機構と、 前記第２筒状部に取り付けられ、前記第２環状摩擦板の
   前記第２歯部に対して軸方向に当接可能な環状の軸方向
   移動制限部材と、を備えた多板クラッチ。
2. 【請求項２】前記第２筒状部は径方向に貫通する切欠き
   を有しており、 前記軸方向移動制限部材は、前記第２筒状部の内周側に
   配置された環状部と、前記環状部から径方向外方に伸び
   て前記切欠きを通り、前記第２環状摩擦板の前記第２歯
   部に対して軸方向に当接可能に配置されている突出部と
   を有している、請求項１に記載の多板クラッチ。
3. 【請求項３】前記切欠きは前記第２筒状部に複数形成さ
   れており、前記突出部は前記切欠きに対応して複数形成
   されている、請求項２に記載の多板クラッチ。
4. 【請求項４】前記環状部は互いに連結された複数の弧状
   部材からなる、請求項２または３に記載の多板クラッ
   チ。
5. 【請求項５】前記突出部は３つ以上形成されている、請
   求項２〜４のいずれかに記載の多板クラッチ。