JP3005155B2 - クラッチ押圧組立体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチの摩擦板を押
圧するクラッチ押圧組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のクラッチ押圧組立体、例えばクラ
ッチカバー組立体は、フライホイールに外周部が固定さ
れたクラッチカバーと、クラッチカバー内に配置された
環状のプレッシャープレートと、プレッシャープレート
自らの弾性力によりクラッチの摩擦プレート側に付勢す
るダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリング
をクラッチカバーに支持する為の支持機構とを主に備え
ている。

【０００３】支持機構は、一般に、ダイヤフラムスプリ
ングの両面に係合する１対の環状支持部材と、両支持部
材をクラッチカバーに固定するボルトとで構成されてい
る。ダイヤフラムスプリングとクラッチカバーの間に配
置された第１支持部材はクラッチカバーの内面に着座し
ている。ダイヤフラムスプリングのクラッチ側面に配置
された第２支持部材は、円周方向に間隔を隔てた複数箇
所に突部又は脚部を一体に有している。その脚部は、ダ
イヤフラムスプリングの孔を通って第１リング部材の内
側まで延びて先端面がクラッチカバーの内面に着座して
いる。この状態で、第２リング部材の脚部はボルトによ
りクラッチカバーに固定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ダイヤフラムスプリン
グは、クラッチの連結動作及び遮断動作に対応して変形
し、両支持部材に様々な方向の力を及ぼす。これに対応
して、各支持部材がクラッチカバーに対して移動しよう
とする。ところが従来構造では、第１支持部材は円形に
近い形状の断面を有するリングそのものであり、クラッ
チカバーに対する接触面積は小さい。第２支持部材も、
着座面積の小さい複数箇所の脚部でクラッチカバーに着
座している。したがって、個々のリング部材とクラッチ
カバーとの接触圧力は大きい。

【０００５】その結果、クラッチカバーは両支持部材に
接触する部分が大きく磨耗する。クラッチカバーの方が
磨耗するのは、リング部材が鋼で作られているのに対
し、クラッチカバーは、軽量化のために、アルミニウム
を主体とする金属で作られているためである。クラッチ
カバーに磨耗が生じると、リング部材の位置がずれて、
ダイヤフラムスプリングの動作特性に狂いが生じる。ま
た、クラッチカバーは磨耗が大きく進行すると交換が必
要になる。

【０００６】本発明の目的は、リング部材による支持部
材の磨耗を抑えることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チ押圧組立体は、クラッチの摩擦板を押圧することで入
力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達するための
ものであり、クラッチカバーと円板状弾性部材と第１支
持部材と第２支持部材と固定部材とを備えている。クラ
ッチカバーは一体回転するように入力側回転体に連結さ
れている。円板状弾性部材は、クラッチカバーのクラッ
チ側に配置され、外周部がクラッチの摩擦板を付勢す
る。第１支持部材は、クラッチカバーのクラッチ側の面
に着座する着座部と、着座部と一体に形成され、円板状
弾性部材の一部にクラッチカバー側から当接する第１支
持部とを有する。第２支持部材は、円板状弾性部材に第
１支持部と反対側から当接する第２支持部を有する。固
定部材は、第１および第２支持部材をクラッチカバーに
固定する。第１支持部材の着座部は環状板形状である。

【０００８】請求項２に記載のクラッチ押圧組立体で
は、請求項１において、第１支持部は環状であり、着座
部は第１支持部から半径方向に延びる環状である。 請求
項３に記載のクラッチ押圧組立体では、請求項１又は２
において、クラッチカバーは着座部が着座するための凹
部を有している。請求項４に記載のクラッチ押圧組立体
では、請求項３において、凹部には着座部の背面並びに
内周面及び外周面が着座している。 請求項５に記載のク
ラッチ押圧組立体では、請求項１〜４のいずれかにおい
て、環状弾性部材には複数の孔が形成され、第１支持部
材は孔を通って延び第２支持部材に当接する複数の突出
部を有している。請求項６に記載のクラッチ押圧組立体
では、請求項５において、第１支持部材は、着座部から
軸方向に延びる複数の突出部を有し、突出部には軸方向
に貫通する孔が形成されている。第２支持部材は、第２
支持部と一体に形成された環状板部と、環状板部におい
て複数の突出部に対応するとともにネジ孔が形成された
複数の受け部とをさらに有している。クラッチカバーに
は突出部に対応して軸方向貫通孔が形成されている。固
定部材は、クラッチカバーの軸方向貫通孔及び突出部の
孔内を延び、受け部のネジ孔に螺合する複数のボルトで
ある。 請求項７に記載のクラッチ押圧組立体は、クラ
ッチの摩擦板を押圧することで入力側回転体から出力側
回転体にトルクを伝達するためのものであり、クラッチ
カバーと円板状弾性部材と第１支持部材と第２支持部材
と固定部材とを備えている。クラッチカバーは、一体回
転するように入力側回転体に連結されている。円板状弾
性部材は、クラッチカバーのクラッチ側に配置され、外
周部がクラッチの摩擦板を付勢する。第１支持部材は、
クラッチカバーのクラッチ側の面に着座する着座部と、
着座部と一体に形成され、円板状弾性部材の一部にクラ
ッチカバー側から当接する第１支持部とを有する。第２
支持部材は、円板状弾性部材に第１支持部と反対側から
当接する第２支持部を有する。固定部材は、第１および
第２支持部材をクラッチカバーに固定するための部材で
ある。 環状弾性部材には複数の孔が形成されている。第
１支持部材は孔を通って延び第２支持部材に当接する複
数の突出部を有している。突出部には軸方向に貫通す る
孔が形成されている。第２支持部材は、第２支持部と一
体に形成された環状板部と、環状板部において複数の突
出部に対応するとともにネジ孔が形成された複数の受け
部とをさらに有している。クラッチカバーには突出部に
対応して軸方向貫通孔が形成されている。固定部材は、
クラッチカバーの軸方向貫通孔及び突出部の孔内を延
び、受け部のネジ孔に螺合する複数のボルトである。
請求項８に記載のクラッチ押圧組立体は、クラッチの摩
擦板を押圧するためのものであり、円板状弾性部材と支
持部材と支持機構とを備えている。円板状弾性部材は、
外周部がクラッチの摩擦板を付勢する。支持部材は、一
体回転するようにクラッチに連結され、円板状弾性部材
のクラッチ側と反対側に配置されている。支持機構は、
円板状弾性部材の一部に支持部材側から当接する第１リ
ング本体と第１リング本体から延びて支持部材に着座す
る着座部とを有する第１リング部材と、円板状弾性部材
に第１リング本体と反対側から当接する第２リング本体
を有する第２リング部材と、第１および第２両リング部
材を支持部材に固定するための固定部材とを含む。 第１
リング部材は着座部からクラッチ側へ突出する複数の突
出部を備えている。円板状弾性部材は突出部が通る孔を
備えている。第２リング部材は第２リング本体から半径
方向に延びる環状の環状部を備えている。環状部に突出
部が着座している。固定部材は、支持部材と第２リング
部材の環状部とを連結するボルトである。

【０００９】

【作用】本発明に係るクラッチ押圧組立体では、クラッ
チの連結動作及び遮断動作に対応して円板状弾性部材が
変形し、両支持部材に様々な方向の力を及ぼす。これに
対応して、第１及び第２支持部材がクラッチカバーに対
して移動しようとする。第１支持部材は第１支持部に加
えて着座部を有しており、着座部がクラッチカバーに着
座している。すなわち、第１支持部材とクラッチカバー
の接触面積は従来より大きくなっている。したがって、
接触部分での面圧が小さくなり、第１支持部材によるク
ラッチカバーの磨耗が抑えられる。

【００１０】請求項１及び２に係る発明では、第１支持
部材の着座部が環状板形状であるため、第１支持部材と
クラッチカバーとの接触面積が従来より大きくなってい
る。そのため、第１支持部材によるクラッチカバーの磨
耗が抑えられる。請求項３に係る発明では、クラッチカ
バーが着座部を着座させるための凹部を有しているた
め、第１支持部材の移動が制限されるために、第１支持
部材によるクラッチカバーの磨耗が抑えられる。

【００１１】

【実施例】図１は本発明実施例の自動車用乾式多板クラ
ッチ１の断面図、図２は図１の一部切り欠きII矢視部分
図である。乾式多板クラッチ１は、エンジン（図示せ
ず）のフライホイール２からトランスミッションの入力
軸３（中心線のみ図示）にトルクを伝達および遮断する
ための装置である。この乾式多板クラッチ１は、主に、
入力側部材であるフライホイールリング５（第１筒状
部）と、出力側部材であるハブフランジ６と、フライホ
イールリング５とハブフランジ６との間に配置された複
数のドライブプレート７および複数のドリブンプレート
８からなる摩擦板群９と、両プレート７，８を圧接およ
び圧接解除するためのクラッチカバー組立体１０とを備
えている。

【００１２】ハブフランジ６は、中心に配置されたボス
１１と、ボス１１から一体に外周側に広がるフランジ１
２と、フランジ１２の外周に一体に設けられた第２筒状
部１３とを有している。ボス１１の中心には、トランス
ミッションの入力軸３のスプライン歯に噛み合うスプラ
イン孔１１ａが形成されている。これにより、ハブフラ
ンジ６はトランスミッションの入力軸３に対して軸方向
に移動自在になっている。ハブフランジ６のフランジ１
２には、円周方向に間隔を隔てて複数の空気通路開口１
４が設けてある。図１から明らかなように、空気通路開
口１４により、フランジ１２の両側のクラッチ内部空間
５６，５７が導通している。第２筒状部１３はフランジ
１２から軸方向両側に突出している。第２筒状部１３の
外周には軸方向に延びる外歯が形成されている。換言す
れば、第２筒状部１３は軸方向に延びる多数の係合溝１
８を円周方向に間隔を隔てて備えている。第２筒状部１
３の軸方向両側に突出している部分には、それぞれ複数
の空気通路孔１９，２０が設けてある。空気通路孔１
９，２０は、それぞれ、第２筒状部１３をほぼ半径方向
に貫通しており、半径方向外側の端部が係合溝１８の底
部に開口している。図２から明らかなように、空気通路
孔１９は第２筒状部１３の円周方向に間隔を隔てた複数
箇所で設けてある。

【００１３】第２筒状部１３の半径方向外側にはフライ
ホイールリング５が同心に配置されている。フライホイ
ールリング５は、図１において左側の端部がエンジンの
フライホイール２に複数のボルト２２（中心線のみ図
示）で固定される。フライホイールリング５は内歯を備
え、換言すれば、軸方向に延びる多数の係合溝２３を円
周方向に間隔を隔てて備えている。図４は図１のIV矢視
図である。図１及び図４に示すように、フライホイール
リング５の外周面の軸方向に間隔を隔てた複数箇所（例
えば３箇所）には、空気通路溝２４が設けてある。図１
に示すように、空気通路溝２４はドリブンプレート８の
半径方向外側に設けてある。図４から明らかなように、
空気通路溝２４は、フライホイールリング５の軸方向に
間隔を隔てた各位置において（すなわち同一円周上にお
いて）、円周方向に間隔を隔てた複数箇所に設けてあ
る。個々の空気通路溝２４はフライホイールリング５の
円周方向に沿って円弧状に延びており、その底部は複数
の係合溝２３の底面に開口している。すなわち、個々の
空気通路溝２４はフライホイールリング５の外周面に開
口するとともに、複数の係合溝２３の底部空間に連通し
ている。空気通路溝２４が円周方向に延びていること
で、フライホイールリング５が軽くなっている。

【００１４】フライホイールリング５の内側とハブフラ
ンジ６の第２筒状部１３との間には、摩擦板群９が配置
されている。摩擦板群９は、軸方向にはフライホイール
２の摩擦面と環状のプレッシャープレート（後述）との
間に配置されている。摩擦板群９は、互いに軸方向に交
互に並ぶ状態で配置されている４枚のドライブプレート
７と３枚のドリブンプレート８とからなる。ドライブプ
レート７及びドリブンプレート８は乾式の環状摩擦板で
あり、いずれも、トランスミッションの入力軸３と同心
に配置されている。ドライブプレート７は外周部に放射
状の突起２６を備え、突起２６はフライホイールリング
５の係合溝２３に相対回転不能にかつ軸方向に摺動自在
に係合している。ドリブンプレート８は放射状の突起２
７を内周部に備えており、突起２７は第２筒状部１３の
係合溝１８に相対回転不能にかつ軸方向に摺動自在に係
合している。ドリブンプレート８の表面には、複数の浅
い溝８ａが放射状に設けてある。各溝８ａはドリブンプ
レート８の内周から外周まで延びており、空気通路孔１
９，２０とほぼ一直線状になるように配置されている。

【００１５】クラッチカバー組立体１０は、クラッチカ
バー２８と、クラッチカバー２８内に配置された環状の
プレッシャープレート２９と、プレッシャープレート２
９をフライホイール２側に付勢するためのダイヤフラム
スプリング３０と、ダイヤフラムスプリング３０をクラ
ッチカバー２８に支持させる支持機構３１とを主に備え
ている。

【００１６】クラッチカバー２８は前述のボルト２２に
よりフライホイールリング５の端面に固定されている。
クラッチカバー２８は、アルミニウムを主とした金属製
であり、軽量化されている。プレッシャープレート２９
は、最もクラッチカバー２８側に配置されたドライブプ
レート７の図１右側に配置されている。プレッシャープ
レート２９は、放射状の突起３２を外周部に備え、突起
３２が係合溝２３に相対回転不能にかつ軸方向に摺動自
在に係合している。プレッシャープレート２９の背面
（ドリブンプレート８と反対側の面）の内周寄りの部分
には、半円形断面を有する隆起部３３が一体に設けてあ
る。

【００１７】図２に示す如く、ダイヤフラムスプリング
３０は、環状部３０ａと環状部３０ａの内周から半径方
向内方へ延びる複数のレバー部３０ｂとから構成されて
いる。レバー部３０ｂは円周方向に等間隔を隔てて設け
てあり、隣接するレバー部３０ｂの間にスリットが形成
されるとともに、各スリットの半径方向外側の部分に、
円周方向幅が比較的広い切り欠き３０ｃが形成されてい
る。

【００１８】支持機構３１は、ダイヤフラムスプリング
３０の環状部３０ａの内周部を支持する１対の第１支持
部材３５，第２支持部材３６と、両支持部材３５，３６
をクラッチカバー２８に固定する複数のボルト３７（固
定部材）とを主に備えている。１対の支持部材３５，３
６は鋼製である。支持部材３５，３６はダイヤフラムス
プリング３０に沿って延びており、それぞれ外周部に第
１及び第２支持部３８、３９を備えている。第１及び第
２支持部３８，３９は、それぞれ、ダイヤフラムスプリ
ング３０に当接する部分が半円形等の凸形断面を有して
いる。第１支持部材３５の第１支持部３８がダイヤフラ
ムスプリング３０に対してクラッチカバー２８側（図１
の右側）から当接し、第２支持部材３６の第２支持部３
９がダイヤフラムスプリング３０に対してハブフランジ
６側（図１の左側）から当接している。第１支持部３８
の内周側で図１の右側には環状に延びる薄い板状の着座
部４０が一体に形成されている。着座部４０には、軸方
向に延びる複数の脚部４１（突出部）が円周方向に間隔
を隔てて一体に形成されている。また、第２支持部３９
の内周側で図１の左側には環状に延びる薄い環状板部４
２が一体に形成されている。環状板部４２には、軸方向
に延びる複数の突部４３が円周方向に間隔を隔てて一体
に設けてある。突部４３は第２支持部３９の内周にも連
続している。脚部４１と突部４３とは互いに接近する方
に突出しており、図１に示す組立状態では、脚部４１は
ダイヤフラムスプリング３０の切り欠き３０ｃを通って
先端面が突部４３に着座している。

【００１９】前述のクラッチカバー２８の内側端面に
は、第１支持部材３５の着座部４０背面ならびに内周面
及び外周面が着座する凹部が設けてあり、第１支持部材
３５はこの凹部に着座した状態で、ボルト３７によりク
ラッチカバー２８に固定されている。第１支持部材３５
において各脚部４１とそれに連続する着座部４０の部分
には、ボルト３７が通されるボルト挿通孔（ねじを備え
ていない孔）が設けてあり、これと同心のボルト挿通孔
（軸方向貫通孔）がクラッチカバー２８にも設けてあ
る。ボルト３７はクラッチカバー２８のトランスミッシ
ョン側から取り付けられ、すなわち頭部がクラッチカバ
ー２８のトランスミッション側面に当接している。ボル
ト３７の円柱部はクラッチカバー２８及び第１支持部材
３５のボルト挿通孔内に延びている。第２支持部材３６
の突部４３とそれに連続する環状板部４２の部分にはね
じ孔が設けてあり、このねじ孔にボルト３７のねじ部が
固定されている。

【００２０】以上に説明したように、複数のボルト３７
により第１及び第２支持部材３５，３６はクラッチカバ
ー２８に固定されている。そして、これらの第１及び第
２支持部材３５，３６に支持されたダイヤフラスプリン
グ３０はその環状部３０ａの外周部がプレッシャープレ
ート２９の隆起部３３に当接し、プレッシャープレート
２９をフライホイール２側（図１の左側）に付勢する。

【００２１】ダイヤフラムスプリング３０の内周部に隣
接させてレリーズベアリング５０が配置してある。レリ
ーズベアリング５０が、ダイヤフラムスプリング３０の
レバー部３０ｂ先端をフライホイール２側に押すと、ダ
イヤフラムスプリング３０の環状部３０ａ外周がプレッ
シャープレート２９から離れる。この結果、クラッチ連
結が解除される。

【００２２】上述の構造では、ハブフランジ６はトラン
スミッションの入力軸３に対して軸方向に移動自在であ
り、従って、ハブフランジ６を軸方向に位置決めする必
要がある。そのために、図１に示すように、ハブフラン
ジ６の第２筒状部１３にはその半径方向に延びる位置決
めピン５１が取付けてある。位置決めピン５１は、スリ
ットが形成されたロールピンである。第２筒状部１３の
フランジ１２からフライホイール２側へ突出した部分に
は半径方向に延びる取付け孔５２が設けてあり、位置決
めピン５１はその取付け孔５２に圧縮状態で固定されて
いる。位置決めピン５１は長手方向中間部が取付け孔５
２に嵌合し、一端部だけが係合溝１８に入り込んで２個
のドリブンプレート８の突起２７の間に位置している。

【００２３】前述のフライホイール２及びプレッシャー
プレート２９は、ドライブプレート７及びドリブンプレ
ート８の軸方向の移動範囲を制限している。このように
軸方向位置の制限された２枚のドリブンプレート８の突
起２７の間に位置決めピン５１が位置することにより、
ハブフランジ６の軸方向の位置も所定範囲内に限定され
る。

【００２４】次に動作を説明する。クラッチ接続状態で
は、レリーズベアリング５０はダイヤフラムスプリング
３０をフライホイール２側に押圧しておらず、ダイヤフ
ラムスプリング３０自らの弾性力がプレッシャープレー
ト２９を摩擦板群９側に押し付けている。これにより、
ドライブプレート７とドリブンプレート８が互いに圧接
し、フライホイール２からフライホイールリング５に入
力されたトルクが、ドライブプレート７及びドリブンプ
レート８を介してハブフランジ６に伝達され、さらに、
ハブフランジ６からトランスミッションの入力軸３へ出
力される。

【００２５】クラッチを遮断する場合、レリーズベアリ
ング５０によりダイヤフラムスプリング３０のレバー部
３０ｂの先端をフライホイール２側へ押し、ダイヤフラ
ムスプリング３０の環状部３０ａ外周部をプレッシャー
プレート２９から離れる方向に移動させる。これによ
り、ドライブプレート７とドリブンプレート８の圧接力
が解放され、クラッチが遮断される。

【００２６】上述の動作において、ダイヤフラムスプリ
ング３０は第１及び第２支持部材３５，３６に支持され
た状態で変形する。その変形によって第１及び第２支持
部材３５，３６はクラッチカバー２８に対して移動しよ
うとする。ところが、クラッチカバー２８に対しては第
１支持部材３５の着座部４０が当接している。すなわ
ち、第１ワイヤリング３５のクラッチカバー２８に対す
る着座面の面積は従来より広く、したがってその面圧は
小さい。その結果、従来構造と同様に第１及び第２支持
部材が鋼で作られ、クラッチカバー２８がアルミニウム
を主体とする材料で作られている場合でも、第１支持部
材３５によるクラッチカバー２８の磨耗が効果的に防止
される。

【００２７】さらに、クラッチカバー２８の内側端面
に、第１支持部材３５の着座部４０背面ならびに内周面
及び外周面が着座する凹部が設けてあるため、第１支持
部材３５がクラッチカバー２８に対して摺動しにくい。
その結果、クラッチカバー２８の磨耗が生じにくい。さ
らに、第２支持部材３６はクラッチカバー２８に接触し
ていないため、クラッチカバー２８の磨耗はより少なく
なる。

【００２８】また、第１支持部材３５と第２支持部材３
６は相対的に移動しようとするが、両者は一般に鋼で作
られているので磨耗が生じにくい。上述のクラッチの接
続遮断動作では、摩擦による熱がドライブプレート７及
びドリブンプレート８に生じるが、下記の如くドライブ
プレート７及びドリブンプレート８は空気により効果的
に冷却され、それらの異常な温度上昇は防止される。

【００２９】フランジ１２とダイヤフラムスプリング３
０との間の内部空間５６にはクラッチの外部空間５８か
ら低温の空気が流入する。この空気の一部は、空気通路
開口１４を通って内部空間５７に流入する。内部空間５
６、５７内の空気は、遠心力等によって空気通路孔１
９、２０を通って係合溝１８に流れ、係合溝１８からド
ライブプレート７及びドリブンプレート８の表面に沿っ
て係合溝２３まで流れ、その間にドライブプレート７及
びドリブンプレート８を冷却する。この空気は係合溝２
３から空気通路溝２４を通ってフライホイールリング５
の外側へ流出する。その結果、全てのドライブプレート
７及びドリブンプレート８がほぼ均等かつ充分に冷却さ
れる。なお、ドリブンプレート８に形成された溝８ａが
空気通路孔１９，２０と半径方向に一直線になっている
ため、空気の流れがスムーズになり、より効果的にドラ
イブプレート７及びドリブンプレート８の冷却が行われ
る。

【００３０】又、ドライブプレート７及びドリブンプレ
ート８の表面には、それらの磨耗粉が生じるが、磨耗粉
も係合溝２３から空気通路溝２４を通ってフライホイー
ルリング５の外側へ流出する。特に、空気通路溝２４は
円周方向に延びて形成されているため、開口面積が大き
く、プレート８，９の冷却と磨耗粉の排出の効果を高め
る。

【００３１】上述の構造では、ハブフランジ６に位置決
めピン５１が取付けてあるが、位置決めピン５１の一端
部だけが係合溝１８内に位置しており、その他の部分
は、係合溝１８よりも半径方向内側に位置している。従
って、接線方向の位置決めピン６０（図２、ピン６０の
み従来例を示す）を備えた従来構造に比べ、位置決めピ
ン５１によるハブフランジ６の慣性モーメントの増加を
抑えている。ハブフランジ６の慣性モーメントが小さく
なることによって、接続操作や遮断操作に対するクラッ
チの応答性が高くなる。 〔変形例〕 （ａ）図５に示す変形例では位置決めピン５１が中空ボ
ルトで構成されており、ねじ部が第２筒状部１３のねじ
孔（取付孔５２）に取付けられ、非ねじ部が係合溝１８
に入り込んでいる。

【００３２】（ｂ）図６に示す変形例では、位置決めピ
ン５１は取付け孔５２内に圧入されている。位置決めピ
ン５１の一端部に大径フランジ６１が設けてあり、大径
フランジ６１が第２筒状部１３の内周面に係合すること
により、位置決めピン５１が遠心力で半径方向外方へ脱
落することを防止している。

【００３３】

【発明の効果】本発明に係るクラッチ押圧組立体では、
第１支持部材の着座部がクラッチカバーに着座している
ため、第１支持部材とクラッチカバーの接触面積は従来
より大きくなっている。その結果、接触部分での面圧が
小さくなり、第１支持部材によるクラッチカバーの磨耗
が抑えられる。

【００３４】第１支持部材の着座部が環状板形状である
場合は、第１支持部材とクラッチカバーとの接触面積が
従来より大きくなり、その結果第１支持部材によるクラ
ッチカバーの磨耗が抑えられる。クラッチカバーが着座
部を着座させるための凹部を有している場合は、第１支
持部材の移動が制限されるために、第１支持部材による
クラッチカバーの磨耗が抑えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明実施例の自動車用乾式多板クラッ
チの断面図。

【図２】図１の一部切り欠きII矢視部分図。

【図３】支持部材の分解斜視部分図。

【図４】図４は図１のIV矢視図。

【図５】別の実施例の位置決めピンを示す断面部分図。

【図６】更に別の実施例の位置決めピンを示す断面部分
図。

【符号の説明】

１ 乾式多板クラッチ １０ クラッチカバー組立体 ２８ クラッチカバー ３０ ダイヤフラムスプリング ３１ 支持機構 ３５ 第１支持部材 ３６ 第２支持部材 ３７ ボルト ３８ 第１支持部 ３９ 第２支持部 ４０ 着座部 ４１ 脚部 ４２ 環状板部 ４３ 突部

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチの摩擦板を押圧することで入力側
   回転体から出力側回転体にトルクを伝達するためのクラ
   ッチ押圧組立体であって、 一体回転するように前記入力側回転体に連結されたクラ
   ッチカバーと、 前記クラッチカバーの前記クラッチ側に配置され、外周
   部が前記クラッチの前記摩擦板を付勢する円板状弾性部
   材と、 前記クラッチカバーの前記クラッチ側の面に着座する着
   座部と、前記着座部と一体に形成され、前記円板状弾性
   部材の一部に前記クラッチカバー側から当接する第１支
   持部とを有する第１支持部材と、 前記円板状弾性部材に前記第１支持部と反対側から当接
   する第２支持部を有する第２支持部材と、 前記第１および第２支持部材を前記クラッチカバーに固
   定するための固定部材とを備え、 前記第１支持部材の
   前記着座部は環状板形状である、 クラッチ押圧組立体。
2. 【請求項２】前記第１支持部は環状であり、 前記着座部は前記第１支持部から半径方向に延びる環状
   である、請求項１に記載のクラッチ押圧組立体。
3. 【請求項３】前記クラッチカバーは前記着座部が着座す
   るための凹部を有している、請求項１または２に記載の
   クラッチ押圧組立体。
4. 【請求項４】前記凹部には前記着座部の背面並びに内周
   面及び外周面が着座している、請求項３に記載のクラッ
   チ押圧組立体。
5. 【請求項５】前記環状弾性部材には複数の孔が形成さ
   れ、 前記第１支持部材は前記孔を通って延び前記第２支持部
   材に当接する複数の突出部を有している、請求項１〜４
   のいずれかに記載のクラッチ押圧組立体。
6. 【請求項６】前記突出部には軸方向に貫通する孔が形成
   されており、 第２支持部材は、前記第２支持部と一体に形成された環
   状板部と、環状板部において前記複数の突出部に対応す
   るとともにネジ孔が形成された複数の受け部とをさらに
   有し、 前記クラッチカバーには前記突出部に対応して軸方向貫
   通孔が形成されており、前記固定部材は、前記クラッチカバーの軸方向貫通孔及
   び前記突出部の孔内を延び、前記受け部の前記ネジ孔に
   螺合する複数のボルトである、 請求項５に記載のクラッ
   チ押圧組立体。
7. 【請求項７】クラッチの摩擦板を押圧することで入力側
   回転体から出力側回転体にトルクを伝達するためのクラ
   ッチ押圧組立体であって、 一体回転するように前記入力側回転体に連結されたクラ
   ッチカバーと、 前記クラッチカバーの前記クラッチ側に配置され、外周
   部が前記クラッチの前記摩擦板を付勢する円板状弾性部
   材と、 前記クラッチカバーの前記クラッチ側の面に着座する着
   座部と、前記着座部と一体に形成され、前記円板状弾性
   部材の一部に前記クラッチカバー側から当接する第１支
   持部とを有する第１支持部材と、 前記円板状弾性部材に前記第１支持部と反対側から当接
   する第２支持部を有する第２支持部材と、 前記第１および第２支持部材を前記クラッチカバーに固
   定するための固定部材とを備え、 前記環状弾性部材に
   は複数の孔が形成され、 前記第１支持部材は前記孔を通って延び前記第２支持部
   材に当接する複数の突出部を有し、 前記突出部には軸方向に貫通する孔が形成されており、 第２支持部材は、前記第２支持部と一体に形成された環
   状板部と、環状板部において前記複数の突出部に対応す
   るとともにネジ孔が形成された複数の受け部とをさらに
   有し、 前記クラッチカバーには前記突出部に対応して軸方向貫
   通孔が形成されており、 前記固定部材は、前記クラッチカバーの軸方向貫通孔及
   び前記突出部の孔内を延び、前記受け部の前記ネジ孔に
   螺合する複数のボルトである、 クラッチ押圧組立体。
8. 【請求項８】クラッチの摩擦板を押圧するためのクラッ
   チ押圧組立体であって、 外周部が前記クラッチの前記摩擦板を付勢する円板状弾
   性部材と、 一体回転するように前記クラッチに連結され、前記円板
   状弾性部材の前記クラッチ側と反対側に配置された支持
   部材と、 前記円板状弾性部材の一部に前記支持部材側から当接す
   る第１リング本体と前記第１リング本体から延びて前記
   支持部材に着座する着座部とを有する第１リング部材
   と、前記円板状弾性部材に前記第１リング本体と反対側
   から当接する第２リング本体を有する第２リング部材
   と、前記第１および第２両リング部材を前記支持部材に
   固定するための固定部材とを含む支持機構とを備え、 前記第１リング部材は前記着座部から前記クラッチ側へ
   突出する複数の突出部を備え、 前記円板状弾性部材は前記突出部が通る孔を備え、 前記第２リング部材は前記第２リング本体から半径方向
   に延びる環状の環状部を備え、 前記環状部に前記突出部が着座しており、 前記固定部材は、前記支持部材と前記第２リング部材の
   前記環状部とを連結するボルトである、 クラッチ押圧組立体。