JPH07310756A - クラッチ押圧組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ワイヤリングによるクラッチカバーの磨耗を
抑えることにある。 【構成】 クラッチカバー組立体１０は、乾式多板クラ
ッチ１のクラッチの摩擦板を押圧するものであり、ダイ
ヤフラムスプリング３０とクラッチカバー２８と支持機
構３１とを備えている。ダイヤフラムスプリング３０
は、外周部がクラッチの摩擦板を付勢する。クラッチカ
バー２８は、一体回転するようにクラッチに連結され、
ダイヤフラムスプリング３０のクラッチ側と反対側に配
置されている。支持機構３１は、ダイヤフラムスプリン
グ３０の一部にクラッチカバー２８側から当接する第１
リング本体３８と第１リング本体３８から延びてクラッ
チカバー２８に着座する着座部４０とを有する第１ワイ
ヤリング３５と、ダイヤフラムスプリング３０にに第１
ワイヤリング３５と反対側から当接する第２リング本体
３９を有する第２ワイヤリング３６と、第１および第２
ワイヤリング３５，３６をクラッチカバー２８に固定す
るためのボルト３７とを含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチの摩擦板を押
圧するクラッチ押圧組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のクラッチ押圧組立体、例えばクラ
ッチカバー組立体は、フライホイールに外周部が固定さ
れたクラッチカバーと、クラッチカバー内に配置された
環状のプレッシャープレートと、プレッシャープレート
自らの弾性力によりクラッチの摩擦プレート側に付勢す
るダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリング
をクラッチカバーに支持する為の支持機構とを主に備え
ている。

【０００３】支持機構は、一般に、ダイヤフラムスプリ
ングの両面に係合する１対のリング部材と、両リング部
材をクラッチカバーに固定するボルトとで構成されてい
る。ダイヤフラムスプリングとクラッチカバーの間に配
置された第１リング部材はクラッチカバーの内面に着座
している。ダイヤフラムスプリングのクラッチ側面に配
置された第２リング部材は、円周方向に間隔を隔てた複
数箇所に突部又は脚部を一体に有している。その脚部
は、ダイヤフラムスプリングの孔を通って第１リング部
材の内側まで延びて先端面がクラッチカバーの内面に着
座している。この状態で、第２リング部材の脚部はボル
トによりクラッチカバーに固定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ダイヤフラムスプリン
グは、クラッチの連結動作及び遮断動作に対応して変形
し、両方リング部材に様々な方向の力を及ぼす。これに
対応して、各リング部材がクラッチカバーに対して移動
しようとする。ところが従来構造では、第１リング部材
は円形に近い形状の断面を有するリングそのものであ
り、クラッチカバーに対する接触面積は小さい。第２リ
ング部材も、着座面積の小さい複数箇所の脚部でクラッ
チカバーに着座している。したがって、個々のリング部
材とクラッチカバーとの接触圧力は大きい。

【０００５】その結果、クラッチカバーは両リング部材
に接触する部分が大きく磨耗する。クラッチカバーの方
が磨耗するのは、リング部材が鋼で作られているのに対
し、クラッチカバーは、軽量化のために、アルミニウム
を主体とする金属で作られているためである。クラッチ
カバーに磨耗が生じると、リング部材の位置がずれて、
ダイヤフラムスプリングの動作特性に狂いが生じる。ま
た、クラッチカバーは磨耗が大きく進行すると交換が必
要になる。

【０００６】本発明の目的は、リング部材による支持部
材の磨耗を抑えることにある。

【０００７】

【諜題を解決するための手段】本発明に係るクラッチ押
圧組立体は、クラッチの摩擦板を押圧するためのもので
あり、円板状弾性部材と支持部材と支持機構とを備えて
いる。円板状弾性部材は、外周部がクラッチの摩擦板を
付勢する。支持部材は一体回転するようにクラッチに連
結され、円板状弾性部材のクラッチ側と反対側に配置さ
れている。支持機構は、円板状弾性部材の一部に支持部
材側から当接する第１リング本体と第１リング本体から
延びて支持部材に着座する着座部とを有する第１リング
部材と、円板状弾性部材に第１リング本体と反対側から
当接する第２リング本体を有する第２リング部材と、第
１および第２リング部材を支持部材に固定するための固
定部材とを含む。

【０００８】第１リング部材の着座部が第１リング本体
から半径方向に延びる環状であるのが好ましい。支持部
材は着座部が着座するための凹部を有しているのが好ま
しい。第１リング部材は着座部からクラッチ側へ突出す
る複数の突出部を備え、円板状弾性部材は突出部が通る
孔を備え、第２リング部材は第２リング本体から半径方
向に延びる環状の環状部を備え、環状部に前記突出部が
着座しており、固定部材は支持部材と第２リング部材の
環状部とを連結するボルトであるのが好ましい。

【０００９】

【作用】本発明に係るクラッチ押圧組立体では、クラッ
チの連結動作及び遮断動作に対応して円板状弾性部材が
変形し、両リング部材に様々な方向の力を及ぼす。これ
に対応して、各リング部材が支持部材に対して移動しよ
うとする。第１リング部材は第１リング本体に加えて着
座部を有しており、着座部が支持部材に着座している。
すなわち、第１リング部材と支持部材の接触面積は従来
より大きくなっている。したがって、接触部分での面圧
が小さくなり、リング部材による支持部材の磨耗が抑え
られる。

【００１０】第１リング部材の着座部が第１リングから
半径方向に延びる環状である場合は、第１リング部材と
支持部材との接触面積が従来より大きくなっている。そ
のため、リング部材による支持部材の磨耗が抑えられ
る。支持部材が着座部を着座させるための凹部を有して
いる場合は、第１リング部材の移動が制限されるため
に、リング部材による支持部材の磨耗が抑えられる。

【００１１】第１リング部材の突出部が第２リング部材
の環状部に着座している場合は、第２リング部材が支持
部材に接触していないため、リング部材による支持部材
の磨耗が抑えられる。

【００１２】

【実施例】図１は本発明実施例の自動車用乾式多板クラ
ッチ１の断面図、図２は図１の一部切り欠きII矢視部分
図である。乾式多板クラッチ１は、エンジン（図示せ
ず）のフライホイール２からトランスミッションの入力
軸３（中心線のみ図示）にトルクを伝達および遮断する
ための装置である。この乾式多板クラッチ１は、主に、
入力側部材であるフライホイールリング５（第１筒状
部）と、出力側部材であるハブフランジ６と、フライホ
イールリング５とハブフランジ６との間に配置された複
数のドライブプレート７および複数のドリブンプレート
８からなる摩擦板群９と、両プレート７，８を圧接およ
び圧接解除するためのクラッチカバー組立体１０とを備
えている。

【００１３】ハブフランジ６は、中心に配置されたボス
１１と、ボス１１から一体に外周側に広がるフランジ１
２と、フランジ１２の外周に一体に設けられた第２筒状
部１３とを有している。ボス１１の中心には、トランス
ミッションの入力軸３のスプライン歯に噛み合うスプラ
イン孔１１ａが形成されている。これにより、ハブフラ
ンジ６はトランスミッションの入力軸３に対して軸方向
に移動自在になっている。ハブフランジ６のフランジ１
２には、円周方向に間隔を隔てて複数の空気通路開口１
４が設けてある。図１から明らかなように、空気通路開
口１４により、フランジ１２の両側のクラッチ内部空間
５６，５７が導通している。第２筒状部１３はフランジ
１２から軸方向両側に突出している。第２筒状部１３の
外周には軸方向に延びる外歯が形成されている。換言す
れば、第２筒状部１３は軸方向に延びる多数の係合溝１
８を円周方向に間隔を隔てて備えている。第２筒状部１
３の軸方向両側に突出している部分には、それぞれ複数
の空気通路孔１９，２０が設けてある。空気通路孔１
９，２０は、それぞれ、第２筒状部１３をほぼ半径方向
に貫通しており、半径方向外側の端部が係合溝１８の底
部に開口している。図２から明らかなように、空気通路
孔１９は第２筒状部１３の円周方向に間隔を隔てた複数
箇所で設けてある。

【００１４】第２筒状部１３の半径方向外側にはフライ
ホイールリング５が同心に配置されている。フライホイ
ールリング５は、図１において左側の端部がエンジンの
フライホイール２に複数のボルト２２（中心線のみ図
示）で固定される。フライホイールリング５は内歯を備
え、換言すれば、軸方向に延びる多数の係合溝２３を円
周方向に間隔を隔てて備えている。図４は図１のIV矢視
図である。図１及び図４に示すように、フライホイール
リング５の外周面の軸方向に間隔を隔てた複数箇所（例
えば３箇所）には、空気通路溝２４が設けてある。図１
に示すように、空気通路溝２４はドリブンプレート８の
半径方向外側に設けてある。図４から明らかなように、
空気通路溝２４は、フライホイールリング５の軸方向に
間隔を隔てた各位置において（すなわち同一円周上にお
いて）、円周方向に間隔を隔てた複数箇所に設けてあ
る。個々の空気通路溝２４はフライホイールリング５の
円周方向に沿って円弧状に延びており、その底部は複数
の係合溝２３の底面に開口している。すなわち、個々の
空気通路溝２４はフライホイールリング５の外周面に開
口するとともに、複数の係合溝２３の底部空間に連通し
ている。空気通路溝２４が円周方向に延びていること
で、フライホイールリング５が軽くなっている。

【００１５】フライホイールリング５の内側とハブフラ
ンジ６の第２筒状部１３との間には、摩擦板群９が配置
されている。摩擦板群９は、軸方向にはフライホイール
２の摩擦面と環状のプレッシャープレート（後述）との
間に配置されている。摩擦板群９は、互いに軸方向に交
互に並ぶ状態で配置されている４枚のドライブプレート
７と３枚のドリブンプレート８とからなる。ドライブプ
レート７及びドリブンプレート８は乾式の環状摩擦板で
あり、いずれも、トランスミッションの入力軸３と同心
に配置されている。ドライブプレート７は外周部に放射
状の突起２６を備え、突起２６はフライホイールリング
５の係合溝２３に相対回転不能にかつ軸方向に摺動自在
に係合している。ドリブンプレート８は放射状の突起２
７を内周部に備えており、突起２７は第２筒状部１３の
係合溝１８に相対回転不能にかつ軸方向に摺動自在に係
合している。ドリブンプレート８の表面には、複数の浅
い溝８ａが放射状に設けてある。各溝８ａはドリブンプ
レート８の内周から外周まで延びており、空気通路孔１
９，２０とほぼ一直線状になるように配置されている。

【００１６】クラッチカバー組立体１０は、クラッチカ
バー２８と、クラッチカバー２８内に配置された環状の
プレッシャープレート２９と、プレッシャープレート２
９をフライホイール２側に付勢するためのダイヤフラム
スプリング３０と、ダイヤフラムスプリング３０をクラ
ッチカバー２８に支持させる支持機構３１とを主に備え
ている。

【００１７】クラッチカバー２８は前述のボルト２２に
よりフライホイールリング５の端面に固定されている。
クラッチカバー２８は、アルミニウムを主とした金属製
であり、軽量化されている。プレッシャープレート２９
は、最もクラッチカバー２８側に配置されたドライブプ
レート７の図１右側に配置されている。プレッシャープ
レート２９は、放射状の突起３２を外周部に備え、突起
３２が係合溝２３に相対回転不能にかつ軸方向に摺動自
在に係合している。プレッシャープレート２９の背面
（ドリブンプレート８と反対側の面）の内周寄りの部分
には、半円形断面を有する隆起部３３が一体に設けてあ
る。

【００１８】図２に示す如く、ダイヤフラムスプリング
３０は、環状部３０ａと環状部３０ａの内周から半径方
向内方へ延びる複数のレバー部３０ｂとから構成されて
いる。レバー部３０ｂは円周方向に等間隔を隔てて設け
てあり、隣接するレバー部３０ｂの間にスリットが形成
されるとともに、各スリットの半径方向外側の部分に、
円周方向幅が比較的広い切り欠き３０ｃが形成されてい
る。

【００１９】支持機構３１は、ダイヤフラムスプリング
３０の環状部３０ａの内周部を支持する１対の第１ワイ
ヤリング３５，第２ワイヤリング３６と、ワイヤリング
３５，３６をクラッチカバー２８に固定する複数のボル
ト３７とを主に備えている。１対のワイヤリング３５，
３６は、鋼製である。ワイヤリング３５，３６はダイヤ
フラムスプリング３０に沿って延びており、それぞれ外
周部にリング本体３８、３９を備えている。リング本体
３８，３９は、それぞれ、ダイヤフラムスプリング３０
に当接する部分が半円形等の凸形断面を有している。第
１ワイヤリング３５のリング本体３８がダイヤフラムス
プリング３０に対してクラッチカバー２８側（図１の右
側）から当接し、第２ワイヤリング３６のリング本体３
９がダイヤフラムスプリング３０に対してハブフランジ
６側（図１の左側）から当接している。リング本体３８
の内周側で図１の右側には環状に延びる薄い着座部４０
が一体に形成されている。着座部４０には、軸方向に延
びる複数の脚部４１が円周方向に間隔を隔てて一体に形
成されている。また、リング本体３９の内周側で図１の
左側には環状に延びる薄い環状部４２が一体に形成され
ている。環状部４２には、軸方向に延びる複数の突部４
３が円周方向に間隔を隔てて一体に設けてある。突部４
３はリング本体３９の内周にも連続している。脚部４１
と突部４３とは互いに接近する方に突出しており、図１
に示す組立状態では、脚部４１はダイヤフラムスプリン
グ３０の切り欠き３０ｃを通って先端面が突部４３に着
座している。

【００２０】前述のクラッチカバー２８の内側端面に
は、第１ワイヤリング３５の着座部４０背面ならびに内
周面及び外周面が着座する切り欠きが設けてあり、ワイ
ヤリング３５はこの切り欠きに着座した状態で、ボルト
３７により固定されている。第１ワイヤリング３５にお
いて各脚部４１とそれに連続する着座部４０の部分に
は、ボルト３７が通されるボルト挿通孔（ねじを備えて
いない孔）が設けてあり、これと同心のボルト挿通孔が
クラッチカバー２８にも設けてある。第２ワイヤリング
３６の突部４３とそれに連続する環状部４２の部分には
ねじ孔が設けてあり、このねじ孔にボルト３７のねじ部
が固定されている。

【００２１】以上に説明したように、複数のボルト３７
によりワイヤリング３５，３６はクラッチカバー２８に
固定されている。そして、これらのワイヤリング３５，
３６に支持されたダイヤフラスプリング３０はその環状
部３０ａの外周部がプレッシャープレート２９の隆起部
３３に当接し、プレッシャープレート２９をフライホイ
ール２側（図１の左側）に付勢する。

【００２２】ダイヤフラムスプリング３０の内周部に隣
接させてレリーズベアリング５０が配置してある。レリ
ーズベアリング５０が、ダイヤフラムスプリング３０の
レバー部３０ｂ先端をフライホイール２側に押すと、ダ
イヤフラムスプリング３０の環状部３０ａ外周がプレッ
シャープレート２９から離れる。この結果、クラッチ連
結が解除される。

【００２３】上述の構造では、ハブフランジ６はトラン
スミッションの入力軸３に対して軸方向に移動自在であ
り、従って、ハブフランジ６を軸方向に位置決めする必
要がある。そのために、図１に示すように、ハブフラン
ジ６の第２筒状部１３にはその半径方向に延びる位置決
めピン５１が取付けてある。位置決めピン５１は、スリ
ットが形成されたロールピンである。第２筒状部１３の
フランジ１２からフライホイール２側へ突出した部分に
は半径方向に延びる取付け孔５２が設けてあり、位置決
めピン５１はその取付け孔５２に圧縮状態で固定されて
いる。位置決めピン５１は長手方向中間部が取付け孔５
２に嵌合し、一端部だけが係合溝１８に入り込んで２個
のドリブンプレート８の突起２７の間に位置している。

【００２４】前述のフライホイール２及びプレッシャー
プレート２９は、ドライブプレート７及びドリブンプレ
ート８の軸方向の移動範囲を制限している。このように
軸方向位置の制限された２枚のドリブンプレート８の突
起２７の間に位置決めピン５１が位置することにより、
ハブフランジ６の軸方向の位置も所定範囲内に限定され
る。

【００２５】次に動作を説明する。クラッチ接続状態で
は、レリーズベアリング５０はダイヤフラムスプリング
３０をフライホイール２側に押圧しておらず、ダイヤフ
ラムスプリング３０自らの弾性力がプレッシャープレー
ト２９を摩擦板群９側に押し付けている。これにより、
ドライブプレート７とドリブンプレート８が互いに圧接
し、フライホイール２からフライホイールリング５に入
力されたトルクが、ドライブプレート７及びドリブンプ
レート８を介してハブフランジ６に伝達され、さらに、
ハブフランジ６からトランスミッションの入力軸３へ出
力される。

【００２６】クラッチを遮断する場合、レリーズベアリ
ング５０によりダイヤフラムスプリング３０のレバー部
３０ｂの先端をフライホイール２側へ押し、ダイヤフラ
ムスプリング３０の環状部３０ａ外周部をプレッシャー
プレート２９から離れる方向に移動させる。これによ
り、ドライブプレート７とドリブンプレート８の圧接力
が解放され、クラッチが遮断される。

【００２７】上述の動作において、ダイヤフラムスプリ
ング３０はワイヤリング３５、３６に支持された状態で
変形する。その変形によってワイヤリング３５，３６は
クラッチカバー２８に対して移動しようとする。ところ
が、クラッチカバー２８に対しては第１ワイヤリング３
５の着座部４０が当接している。すなわち、第１ワイヤ
リング３５のクラッチカバー２８に対する着座面の面積
は従来より広く、したがってその面圧は小さい。その結
果、従来構造と同様にワイヤリング３５，３６が鋼で作
られ、クラッチカバー２８がアルミニウムを主体とする
材料で作られている場合でも、ワイヤリング３５による
クラッチカバー２８の磨耗が効果的に防止される。

【００２８】さらに、クラッチカバー２８の内側端面
に、第１ワイヤリング３５の着座部４０背面ならびに内
周面及び外周面が着座する切り欠きが設けてあるため、
第１ワイヤリング３５がクラッチカバー２８に対して摺
動しにくい。その結果、クラッチカバー２８の磨耗が生
じにくい。さらに、第２ワイヤリング３６はクラッチカ
バー２８に接触していないため、クラッチカバー２８の
磨耗はより少なくなる。

【００２９】また、第１ワイヤリング３５と第２ワイヤ
リング３６は相対的に移動しようとするが、両者は一般
に鋼で作られているので磨耗が生じにくい。上述のクラ
ッチの接続遮断動作では、摩擦による熱がドライブプレ
ート７及びドリブンプレート８に生じるが、下記の如く
ドライブプレート７及びドリブンプレート８は空気によ
り効果的に冷却され、それらの異常な温度上昇は防止さ
れる。

【００３０】フランジ１２とダイヤフラムスプリング３
０との間の内部空間５６にはクラッチの外部空間５８か
ら低温の空気が流入する。この空気の一部は、空気通路
開口１４を通って内部空間５７に流入する。内部空間５
６、５７内の空気は、遠心力等によって空気通路孔１
９、２０を通って係合溝１８に流れ、係合溝１８からド
ライブプレート７及びドリブンプレート８の表面に沿っ
て係合溝２３まで流れ、その間にドライブプレート７及
びドリブンプレート８を冷却する。この空気は係合溝２
３から空気通路溝２４を通ってフライホイールリング５
の外側へ流出する。その結果、全てのドライブプレート
７及びドリブンプレート８がほぼ均等かつ充分に冷却さ
れる。なお、ドリブンプレート８に形成された溝８ａが
空気通路孔１９，２０と半径方向に一直線になっている
ため、空気の流れがスムーズになり、より効果的にドラ
イブプレート７及びドリブンプレート８の冷却が行われ
る。

【００３１】又、ドライブプレート７及びドリブンプレ
ート８の表面には、それらの磨耗粉が生じるが、磨耗粉
も係合溝２３から空気通路溝２４を通ってフライホイー
ルリング５の外側へ流出する。特に、空気通路溝２４は
円周方向に延びて形成されているため、開口面積が大き
く、プレート８，９の冷却と磨耗粉の排出の効果を高め
る。

【００３２】上述の構造では、ハブフランジ６に位置決
めピン５１が取付けてあるが、位置決めピン５１の一端
部だけが係合溝１８内に位置しており、その他の部分
は、係合溝１８よりも半径方向内側に位置している。従
って、接線方向の位置決めピン６０（図２、ピン６０の
み従来例を示す）を備えた従来構造に比べ、位置決めピ
ン５１によるハブフランジ６の慣性モーメントの増加を
抑えている。ハブフランジ６の慣性モーメントが小さく
なることによって、接続操作や遮断操作に対するクラッ
チの応答性が高くなる。 〔変形例〕 （ａ）図５に示す変形例では位置決めピン５１が中空ボ
ルトで構成されており、ねじ部が第２筒状部１３のねじ
孔（取付孔５２）に取付けられ、非ねじ部が係合溝１８
に入り込んでいる。

【００３３】（ｂ）図６に示す変形例では、位置決めピ
ン５１は取付け孔５２内に圧入されている。位置決めピ
ン５１の一端部に大径フランジ６１が設けてあり、大径
フランジ６１が第２筒状部１３の内周面に係合すること
により、位置決めピン５１が遠心力で半径方向外方へ脱
落することを防止している。

【００３４】

【発明の効果】本発明に係るクラッチ押圧組立体では、
第１リング部材の着座部が支持部材に着座しているた
め、第１リング部材と支持部材の接触面積は従来より大
きくなっている。その結果、接触部分での面圧が小さく
なり、リング部材による支持部材の磨耗が抑えられる。

【００３５】第１リング部材の着座部が第１リング本体
から半径方向に延びる環状である場合は、第１リング部
材と支持部材との接触面積が従来より大きくなり、その
結果リング部材による支持部材の磨耗が抑えられる。支
持部材が着座部を着座させるための凹部を有している場
合は、第１リング部材の移動が制限されるために、リン
グ部材による支持部材の磨耗が抑えられる。第１リング
部材の突出部が第２リング部材の環状部に着座している
場合は、第２リング部材が支持部材に接触していないた
め、リング部材による支持部材の磨耗が抑えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明実施例の自動車用乾式多板クラッ
チの断面図。

【図２】図１の一部切り欠きII矢視部分図。

【図３】ワイヤリングの分解斜視部分図。

【図４】図４は図１のIV矢視図。

【図５】別の実施例の位置決めピンを示す断面部分図。

【図６】更に別の実施例の位置決めピンを示す断面部分
図。

【符号の説明】

１ 乾式多板クラッチ １０ クラッチカバー組立体 ２８ クラッチカバー ３０ ダイヤフラムスプリング ３１ 支持機構 ３５ 第１ワイヤリング ３６ 第２ワイヤリング ３７ ボルト ３８ リング本体 ３９ リング本体 ４０ 着座部 ４１ 脚部 ４２ 環状部 ４３ 突部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチの摩擦板を押圧するためのクラッ
   チ押圧組立体であって、 外周部が前記クラッチの前記摩擦板を付勢する円板状弾
   性部材と、 一体回転するように前記クラッチに連結され、前記円板
   状弾性部材の前記クラッチ側と反対側に配置された支持
   部材と、 前記円板状弾性部材の一部に前記支持部材側から当接す
   る第１リング本体と前記第１リング本体から延びて前記
   支持部材に着座する着座部とを有する第１リング部材
   と、前記円板状弾性部材に前記第１リング本体と反対側
   から当接する第２リング本体を有する第２リング部材
   と、前記第１および第２両リング部材を前記支持部材に
   固定するための固定部材とを含む支持機構と、を備えた
   クラッチ押圧組立体。
2. 【請求項２】前記第１リング部材の前記着座部は前記第
   １リング本体から半径方向に延びる環状である、請求項
   １に記載のクラッチ押圧組立体。
3. 【請求項３】前記支持部材は前記着座部が着座するため
   の凹部を有している、請求項１または２に記載のクラッ
   チ押圧組立体。
4. 【請求項４】前記第１リング部材は前記着座部から前記
   クラッチ側へ突出する複数の突出部を備え、 前記円板状弾性部材は前記突出部が通る孔を備え、 前記第２リング部材は前記第２リング本体から半径方向
   に延びる環状の環状部を備え、 前記環状部に前記突出部が着座しており、 前記固定部材は、支持部材と前記第２リング部材の前記
   環状部とを連結するボルトである、請求項１ないし３の
   いずれかに記載のクラッチ押圧組立体。