DE1890527U

DE1890527U - Felgenbremse.

Info

Publication number: DE1890527U
Application number: DE1962A0017805
Authority: DE
Inventors: Karl Altenburger
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1961-02-08
Filing date: 1962-01-29
Publication date: 1964-04-02
Also published as: BE613570A; CH385049A; GB989562A; ES274429A1; FR1313503A

Description

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Dfpl.-Inq. A. Lehmann EW 9 ⁴Ti Ö |—9.UB5

Dipl.-Ing. E. Edef
StfUnchen 25, Ohmstraße 15

Aktenzeichen: A 17 805/63i Gm

Karl Altenbürger Jestetten (Baden)

Felgenbremse

Die !Teuerung betrifft eine Felgenbremse, insbesondere für !fahrräder.

Seit langem sind zwei verschiedene Arten von Felgenbremsen bekannt. Bei der einen Art sind die beiden die Bremsbacken tragenden Hebel an einem gemeinsamen, zentralen Bolzen schwenkbar gelagert und ist ein seitlicher Arm eines dieser Hebel mit der Seele eines Bowdenzugkabels und ein Arm des anderen Hebels mit der Hülle des Bowdenzugkabels verbunden, das zum Anziehen der Bremse dient. Die beiden mit dem Bowdenzugkabel verbundenen Arme kreuzen sich und ragen nach der gleichen Seite der Bremse hinaus. Diese unter der Bezeichnung "Seitenzugbremse" bekannte Konstruktion ist zwar verhältnismässig einfach, hat aber den Nachteil, dass die Bewegung der die Bremsbacken tragenden Hebel bezüglich der Radfelge nicht immer symmetrisch erfolgt und es somit häufig vorkommt, dass eine Bremsbacke zeitweilig

an der Felge anliegt, während die andere noch, oder schon von der Felge abgehoben ist. Man hat versucht, diesen Hachteil durch eine geeignete Ausbildung der zum Lüften der Bremse dienenden leder zu beseitigen, aber alle bisher bekannt gewordenen Massnahmen führten zu keinen vollauf befriedigenden Ergebnissen.

Die andere, unter der Bezeichnung "Mittelzugbremse" bekannte Art der Felgenbremsen zeichnet sich dadurch aus, dass die beiden die Bremsbacken tragenden Hebel an zwei separaten, im Abstand voneinander seitlich angeordneten Bolzen schwenkbar gelagert sind und beide mittels Seilen, Lenkern oder Steuernocken mit der Seele eines Bowdenzugkabels in "Verbindung stehen, dessen Hülle an einem Festpunkt, z.B. einem besonderen Halter, abgestützt ist. Bei dieser Konstruktion soll der Eraftfluss von der Seele des Bowdenzugkabels den beiden Hebeln gleichmässig zugeleitet werden. Der Vorteil gegenüber der Seitenzugbremse liegt folglich darin, dass bei richtiger Montage die Bremsbacken stets symmetrisch und mit gleichen Drüeken von beiden Seiten her an die Felge gepresst werden, wenn die Bremse betätigt wird. Dieses Ziel wird jedoch nur bei exakter Montage erreicht. Die zur schwenkbaren Lagerung der Bremsbackenhebel dienenden Bolzen sind entweder an den beiden Schenkeln einer Eadgabel durch Sehweissung oder mittels Klammern befestigt. Bei einer bekannten Ausführung sind die Bolzen an einem gemeinsamen Joch angeordnet, das an seinen beiden Enden Klammern zum Befestigen an den Schenkeln einer Eadgabel auf-

weist. In. allen, diesen !allen müssen die Bremsbacken bezüglich ihrer Hebel in Richtung gegeneinander verstellbar sein, damit sie bei gelöster Bremse auf gleiche Abstände von der Felge eingestellt werden können. Dazu kommt noch der separat zu befestigende Halter für die Hülle des Bowdenzugkabels. Die Montage ist somit verhältnismässig kompliziert und zeitraubend. Dabei ergibt sich der Nachteil, dass die Bremsbacken einer schlecht zentrierten oder schwankenden Felge nicht zu folgen vermögen, und dass die ganze Konstruktion wenig kompakt und für das Auge unbefriedigend ist.

Is ist eine Hittelzugbremse bekannt, die sich von den übrigen dadurch unterscheidet, dass die beiden Bolzen zum schwenkbaren Lagern der Bremsbackenhebel an den Enden eines bügeiförmigen !Trägers angeordnet sind, der in seiner Mitte durch einen einzigen Bolzen in seiner Schwenklage einstellbar mit dem Eahmen des Fahrzeuges zu verbinden ist. Durch diese Konstruktion wird die Montage der Bremse beträchtlich vereinfacht.

Andere bekannte Felgenbremsen weisen zwei miteinander gekuppelte Bremsbackenhebel auf, von denen der eine mit einer Nut und der andere mit einem in die Nut eingreifenden Mitnehmerbolzen versehen ist. Die beiden Bremsbackenhebel führen gezwungenermassen gegenläufige Bewegungen aus, die bei geeigneter Ausbildung der Nut einander etwa symmetrisch sind. Die Bremsbackenhebel sind um getrennte Bolzen an einem bügeiförmigen Träger schwenkbar, der seinerseits durch zwei Klammern an den beiden Schenkeln einer Eadgabel befestigt

ist. Die Bremse hat somit den bereits geschilderten Nachteil einer komplizierten Montage und des Unvermögens der Bremsbacken, einer schlecht zentrierten oder schwankenden Felge zu folge. Am genannten Träger ist auch die Hülle eines Bowdenzugkabel abgestützt, dessen Seele an einem der Bremsbackenhebel angreift. Jedem Bremsbackenhebel ist eine eigene Feder zum Lüften der Bremse zugeordnet. Wegen der zwangsläufigen Kupplung der beiden Bremsbaekenhebel wird bei dieser Ausbildung der andere, mit dem Bowdenzugkabel nicht verbundene Hebel zwar ebenfalls verschwenkt, aber die ganze hierfür benötigte Kraft muss über den ersten Hebel und den bügeiförmigen Träger übertragen werden. Dadurch tritt eine hohe Belastung des den ersten Hebel lagernden Bolzens und im betreffenden Lager eine erhöhte Reibung auf, ebenso zwischen der zur Kupplung der Bremsbaekenhebel dienenden Hut und dem in diese eingreifenden Bolzen. Deshalb verlangt die Bremse zu ihrer Betätigung einen beträchtlichen Kraftaufwand, was zudem einen stärkeren Yerschleiss des Bowdenzugkabels zur Folge hat.

Des weiteren ist eine ähnlich wie vorstehend beschriebene Felgenbremse bekannt, bei der die Bremsbaekenhebel wieder um getrennte Bolzen schwenkbar an einem Tragbügel gelagert sind, dessen Enden mittels Klammern an den beiden Sehenkeln einer Radgabel befestigt sind. Das zum Betätigen der Bremse dienende Bowdenzugkabel greift mit seiner Seele an dem einen Bremsbaekenhebel an, während die Hülle des

Bowdenzugkabels am anderen Bremsbackenhebel abgestützt ist. In nachteiliger Weise hat das Bowdenzugkabel in unmittelbarer Nähe der Bremse einen schrägen Verlauf. Eine zum Lüften der Bremse dienende leder ist an den beiden Bremsbackenhebeln abgestützt und umgibt schraubenlinienförmig die Seele des Bowdenzugkabels. Die zwei Bremsbackenhebel sind durch einen Schlitz und einen in diesen eingreifenden Stift miteinander für zwangsweise gegenläufige Bewegung gekuppelt, wobei der Schlitz und der Stift seitlich gegen den einen Bolzen zum Lagern des betreffenden Bremsbackenhebels angeordnet sind. Bei einer schwierig zu ermittelnden günstigen Ausbildung des Schlitzes ist es zwar möglich, eine einigermassen symmetrische gegensinnige Bewegung der Bremsbacken zu erreichen; ob dabei auch gleiche Anpressdrücke der Bremsbacken an die Felge erzielt werden, gleichgültig ob die Bremsbacken neu oder schon erheblich abgenützt sind, ist sehr zu bezweifeln.

Nach Kenntnis des geschilderten, vielfältigen und zum Teil recht alten Standes der Technik muss man feststellen, dass auf dem Gebiete der Felgenbremse zwar schon zahlreiche konstruktive Lösungen in Erwägung gezogen und mit mehr oder weniger grossem Erfolg angewendet worden sind, dass aber keine der bisher gefundenen Lösungen eine optimale Bremswirkung gewährleistet und frei von Nachteilen hinsichtlich Wirkung, Montage und Aussehen der Bremse ist. Eine optimale Bremswirkung ergibt sich nur, wenn drei Bedingungen eingehalten sind: a) die beiden Bremsbacken links und rechts der Felge müssen gleichzeitig mit der Felge in Berührung kommen;

b) die beiden Bremsbacken, müssen zwangsläufig gegensinnig symmetrische Bewegungen ausführen, damit die Bedingung a) unter allen Umständen, auch bei fortschreitender Abnützung der Bremsklötze, aufrecht erhalten bleibt; c) die beiden Bremsbacken müssen mit möglichst gleichen Drücken an die FeI-gen anpressbar sein, sowohl bei schwachem als aueh starkem Bremsen und in jedem Abnützungszustand der Bremsklötze. Soweit alle diese drei Bedingungen an bekannten Felgenbremsen erfüllt sind, handelt es sich um Konstruktionen, die wegen ihrer komplizierten Montage am Fahrzeug, wegen ungünstigen Richtungsverlaufes des Bowdenzugkabels, wegen ihres hohen Gestehungspreises und nicht zuletzt wegen ihres unmodernen Aussehens heute längst nicht mehr erwünscht sind.

Die der Heuerung zu Grunde liegende Aufgabe besteht in der Schaffung einer Felgenbremse, bei welcher die vorstehend genannten Bedingungen zur Erzielung einer optimalen Bremswirkung erfüllt sind und die zugleich den Anforderungen hinsichtlich Einfachheit der Montage, günstigem Verlauf des Bowdenzugkabels, modernem Aussehen und preisgünstiger Fabrikation gerecht wird.

Die Felgenbremse gemäss der !Teuerung hat in bekannter Weise einen am Fahrzeugrahmen befestigbaren bügeiförmigen Träger, sowie zwei an diesem !rager um separate Bolzen schwenkbar gelagerte, federbelastete Hebel, deren eine Hebelarme am Ende je eine Bremsbacke tragen und deren andere bügeiförmig gekrümmte, einander überlappende Hebelarme an ihren Enden an einen Bowdenzug angeschlossen sind und mit-

einander über eine Kupplungskurve und eia damit formschlüssig zusammenwirkendes Kupplungsglied gekuppelt sind. Das Heue liegt nun darin, dass das Kupplungsglied im wesentlichen in der vertikalen Mittelebene zwischen den die Bremsbaekenhebel lagernden Bolzen angeordnet ist und die Kupplungskurve wenigstens annähernd rechtwinklig zu dieser Mittelebene verläuft, dass eine die Yerankerungsstellen des Bowdenzuges an den beiden Bremsbackenhebeln miteinander verbindende Gerade wenigstens annähernd parallel zur genannten Mittelebene verläuft und dass, wie an sich bekannt, der bügeiförmige Träger in seiner Mitte einen einzigen zentralen Befestigungsbolzen besitzt.

Die beschriebene Ausbildung gemäss der !Teuerung ergibt eine Felgenbremse mit bisher unerreichten Eigenschaften hinsichtlich ihrer Wirkung, ihrer Montage und ihres Aussehens.

Die Kupplung beider Bremsbaekenhebel miteinander ist einfach und hatfden Vorteil, dass die Kupplungskurve ohne Schwierigkeit so geformt werden kann, dass eine genaue Symmetrie der gegenläufigen Bewegung der Bremsbacken erzielt wird. Weil das mit der Kupplungskurve zusammenarbeitende Kupplungsglied sich annähernd in der Mittelebene zwischen den die Bremsbaekenhebel lagernden Bolzen befindet, werden alle auf die Bremsbaekenhebel einwirkenden Drehmomente automatisch gleichmässig auf beide Bremsbaekenhebel verteilt, so dass die Anpressdrücke beiderseits der Felge stets gleiche G-rösse haben.

Weil die zur Lagerung der Bremsbaekenhebel dienenden Bolzen an einem Trägerbügel befestigt sind, der mit einem einzigen zentralen Bolzen am Fahrzeug angebracht werden kann, ist die Montage äusserst einfaGh, und die Bremsbacken können durch einfaches Schwenken der gesamten Bremse um den einzigen Befestigungsbolzen der Felge angepasst werden, line Verstellbarkeit der Bremsbacken an den Hebeln in Richtung gegeneinander ist nicht erforderlich.

Trotz der zwangsläufigen Kupplung der beiden Bremsbackenhebel können die Bremsbacken nötigenfalls einer schwankenden Felge folgen, indem sich der Trägerbügel um seinen Befestigungsbolzen schwenkt» Dadurch, dass die Seele und die Hülle des Bowdenzugkabels unmittelbar an zwei sich kreuzenden Armen der Bremsbackenhebel verankert sind, wird die zur Bewegung der Bremsbackenhebel benötigte Kraft direkt auf diese Hebel übertragen und auf die beiden Hebel verteilt. Der Tragbügel ist dabei entlastet, und zwischen der Kupplungskurve und dem anliegenden Kupplungsglied herrscht eine reduzierte Pressung, die lediglich die Symmetrie der Bewegung der beiden Bremsbacken und die gleichmässige Verteilung der Bremskraft auf beide Backen gewährleisten muss. Die beiden Bolzen zur schwenkbaren Lagerung der Hebel sind zudem annähernd gleich belastet. Aus den genannten Gründen tritt in den Lagern der Bremsbackenhebel und an der Kupplungskurve eine gegenüber den. bekannten Bremsen mit gekuppelten Bremsbackenhebeln verminderte !Reibung auf, wodurch die Betätigung der Bremse erleichtert, das Bowdenzugkabel ge-

schont und die Sicherheit erheblich vergrössert wird. Die verminderte Reibung gestattet auch, die zum lüften der Bremse dienende leder schwächer zu bemessen. All das trägt wesentlich dazu bei, dass die von Hand auf den Bremshebel übertragene Kraft viel besser für die Erzeugung des Bremsdruckes zwischen den Bremsbacken und der Felge ausgenutzt wird als bei den bisher bekannten Bremsen, so dass mit glei~ chem Kraftaufwand die Bremse stärker angezogen werden kann.

Die Kupplung zwischen den beiden Bremsbackenhebeln und die Leichtgängigkeit der Bremse machen es gemäss einem weiteren Merkmal der leuerung möglich, nur eine einsäge Torsionsfeder an sich bekannter Bauart zu benutzen, die nur an einem der Bremsbackenhebel angreift. Bei den bisher bekannten Bremsen mit ^orsionsfedern wurden stets zwei solche ledern verwendet, nämlich eine für jeden Bremsbackenhebel« Dies war offenbar zur Ueberwindung der erheblichen Reibungskräfte bei den früheren Ausbildungen der Bremsen nötig. Is wurde bereits erwähnt, dass die neue Felgenbremse überraschend leicht zu betätigen ist und daher die Feder zum Oeffnen der Bremse schwächer bemessen werden kann.

Weitere Einzelheiten der !Teuerung ergeben sich aus den Schutzansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in welcher rein beispielsweise eine Ausführungsform der Felgenbremse gemäss der Neuerung veranschaulicht ist.

Fig. 1 zeigt eine Felgenbremse teils in Ansicht und teils im Schnitt nach der Linie I-I in Fig. 2;

-IQ-

Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Felgenbremse;

Fig. 3 stellt einen Querschnitt Each, der Linie IH-III in Pig. 2 dar.

Die dargestellte Felgenbremse weist einen unbeweglichen Tragbügel 10 auf, der in seiner Mittelpartie durch einen Bolzen 11 am lähmen eines Fahrrades, Mopeds od.dgl. befestigt wird. An den beiden Enden des Tragbügels 10 ist je ein mit einer Gewindebohrung versehener Hohlbolzen 12 festgenietet. Auf den Bolzen 12 sind zwei Hebe3jl3 und 14 schwenkbar gelagert und i|it Hilfe von Schrauben 15 gesichert. Der eine Arm 13a bzw. 14a jedes Hebels 13 bzw. 14 trägt eine verstellbar angeordnete Bremsbacke 16. Zwischen den beiden Backen befindet sich eine nicht dargestellte Radfelge. Ein zweiter Arm 14b des Hebels 14 ist mit der Seele 1? eines Bowdenzugkabels verbunden, dessen Hülle 18 an einem zweiten Arm 13b des Hebels 13 abgestützt ist. Gemäss Fig. 1 verlaufen die beiden Arme 13b und 14b miteinander gekreuzt, damit durch eine Zugwirkung auf die Seele 17 cLie Bremsbacken 16 einander genähert werden können. Das andere Inde des Bowdenzugkabels ist in bekannter Weise mit einem am Lenker des Fahrzeuges schwenkbar angeordneten, nicht dargestellten Handhebel bzw. einem Lagerbock desselben verbunden und dient als Kraftübertragungsorgan zum Betätigen der Bremse.

Der eine Hebel 13 weist noch einen zusätzlichen Arm 13c auf, welcher den Arm 14b des andern Hebels 14 kreuzt und eine Kupplungskurve 19 aufweist, die sich auf dem Umfang einer als Kupplungsglied dienenden Holle 20 abstützt·

Letztere ist drehbar auf einem Zapfen 21 gelagert, der am Hebelarm 14b aasgebildet ist and sich annähernd in einer Mittelebene zwischen den beiden Bolzen 12 befindet. Die Kupplungskurve 19 verläuft wenigstens annähernd rechtwinklig zur genannten Mittelebene. Der Hebel 15 steht unter dem Einfluss einer Feder 22, die um den zur Lagerung dieses Hebels dienenden Bolzen 12 gewunden und mit ihrem einen Ende am unbeweglichen Sragbügel 10 verankert ist. Das andere Ende der Feder 22 stützt sioh auf einer am Hebelarm 13a befestigten Holle 23 ab. Die Jeder 22 ist bestrebt, den Hebel 13 so zu schwenken, dass sieh seine Bremsbacken 16 von der anderen weg bewegt und dass die Kupplungskurve 19 stets in Anlage an der Bolle 20 bleibt. Anstelle der Rolle 20 könnte am Arm 14b auch ein Hocken oder ein Stift vorhanden sein, der als Kupplungsglied mit der Kupplungskurve 19 zusammenarbeitet.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Felgenbremse ist wie folgt:

Beim Betätigen des nicht dargestellten Handhebels wird auf die Seele 17 cLes Bowdenzugkabel eine Zugwirkung hervorgerufen, während gleichzeitig eine entsprechende Eeaktionskraft im Sinne einer Stosswirkung auf die Hülle 18 des Kabels aasgeübt wird. Dadurch werden die Enden der Hebelarme 13b und 14b gegeneinander bewegt, was eine Schwenkung der Hebel 13 und 14 zur Folge hat, und zwar so, dass die beiden Bremsbaeken 16 sich einander nähern. In Fig. 1 ist die Bremse in dieser betätigten Stellung veranschaulicht. Durch die Rolle

20 and die an derselben anlis gende Kupplungskurve 19 sind di« Hebel 13 and 14· bei der beschriebenen Schwenkbewegung jedoch formschlüssig miteinander gekuppelt, derart, dass sie zwangsweise eine symmetrische gegenläufige Bewegung ausführen müssen und zuglß ich die Bremskraft gleichmässig auf beide Bremsbackenhebel verteilt werden. Bei richtiger Montage der Bremse kommen daher die beiden Bremsbacken 16 stets zu gleicher Zeit mit der Felge in Berührung und ergibt sich ein gleichgrosser Anpressdruck zwischen jeder Bremsbacke und der Felge.

Wenn die Zugwirkung auf die Seele 17 des Bowdenzugkabel beim Loslassen des Handhebels aufhört, so vermag die Feder 22 den Hebel 13 in die Ausgangslage zurückzuschwenken, wobei mittels der Kupplungskurve 19 und der Holle 20 zwangsweise auch der andere Hebel 14 in seine Ausgangslage geschwenkt und die Kraft der leder 22 gleichmässig auf beide Bremsbaekenhebel verteilt wird. Die beiden Bremsbacken 16 heben sich somit gleichzeitig und in stets gleichem Mass von der Felge ab, so dass die Bremse einwandfrei gelüftet wird. ·

Es ist ersichtlich, dass die Wirkung der Bremse auf die Radfelge gleich ist wie bei einer Mittelzugbremse, wobei aber das als Kraftübertragungsorgan dienende Bowdenzugkabel seitlich mit den Hebeln 13 und 14 verbunden ist und etwa parallel zur Mittelebene zwischen den die Bremsbaekenhebel lagernden Bolzen 12 von der Bremse weg verläuft. Das Bowdenzugkabel ist daher keiner starken Krümmung ausgesetzt,

was die Betätigung des Bowdenzuges erleichtert. Ια ihrem Aussehen ähnelt die beschriebene Felgenbremse weitgehend einer üblichen Seitenzugbremse· Ferner ist die Montage mittels des Bolzens 11 genau so einfach wie diejenige einer Seitenzugbremse, da ein separater Festpunkt zum Abstützen der Hülle 18 des Bowdenzugkabels entfällt und der K^aftfluss der Seele 17 des Kabels nicht gleichmässig auf beide die Bremsbacken 16 tragende Hebel 13 und 14 verzweigt werden muss.

In der Praxis hat sich herausgestellt, dass die beschriebene Bremse beträchtlich leichter zu betätigen ist als die bisherigen Felgenbremsen, weshalb der Fahrer ohne Mühe eine gesteigerte Bremswirkung erzielen kann. Die leichtere Betätigung hat ihre Ursache einmal darin, dass die Schwenkachsen der Hebel 13 und 14, nämlich die Bolzen 12, näher bei den Bremsbacken 16 liegen als bei den bisherigen Seitenzugbremsen, bei denen die Hebel auf einem gemeinsamen Bolzen etwa an der Stelle des Zapfens 21 gelagert werden, was zu einem ungünstigeren Verhältnis des ^rafthebelarmes zum Lasthebelarm eines geden Hebels führte. Gemäss Fig. 1 ist der Krafthebelarm des Hebels 13, nämlich der Abstand des Bolzens 12 vom Angriffspunkt des Bowdenzugkabels, zwar kleiner als der entsprechende Krafthebelarm des anderen Hebels 14; aber dennoch ergibt sich ein gleich grosser Anpressdruck der beiden Bremsbacken an die Felge, weil der Arm 14b als einarmiger Hebel wirkend die Schwenkbewegung des Hebels 13 unterstützt und beide Hebel 13 und 14 annähernd in

der Mittelebene zwischen, den Bolzen 12 miteinander gekuppelt sind, wodurch alle auf den einen Hebel ausgeübten Drehmomente auf beide Hebel gleiehmässig verteilt werden.

Ein weiterer Grund für die Leichtgängigkeit der beschriebenen Bremse ergibt sich aus der iüatsaehe, dass vom Bowdenzugkabel die Kraft unmittelbar auf die beiden Hebel 13 und 14 übertragen wird, und nicht teils über den Tragbügel 10,die Rolle 20 und die Kupplungskurve 19, wodurch die Lager der Hebel 13 und 14 auf den Bolzen 12 entlastet werden und die Pressung zwischen der Bolle 20 und der Kupplungskurve 19 vermindert ist; dies hat eine Herabsetzung der Reibung zur Folge und ermöglicht,die EüekfUhrfeder 22 jetzt schwächer auszubilden als die bisherigen ledern. Beim Betätigen der Bremse müssen daher geringere Reibungskräfte und nur die verhältnismässig sehwache leder 22 überwunden werden, weshalb mehr Kraft zum Anpressen der Bremsbacken an die felge zur Verfügung steht und eine beträchtlich höhere Bremswirkung erzielt wird»

Die bessere Bremswirkung ermöglicht die Erzielung grösserer Verzögerungswerte und kürzerer Bremswege, wodurch die für jede Geschwindigkeitsverminderung benötigte Bremsdauer verkürzt und auch die Erwärmung von Felge und Seifen reduziert wird. Das ist insbesondere für Rennfahrer von grosser Bedeutung, weil sich bei Verwendung der beschriebenen Bremse der aufgeklebte Keifen nicht mehr von der Felge löst und auf derselben gleitet oder gar abspringt, wie das bisher wegen zu grosser Erhitzung häufig der Fall gewesen ist. Die

erh.oh.te Bremswirkung macht eine besondere Behandlung der Seitenflächen an der Felge überflüssig. Es hat sich gezeigt, dass der Keifen und auch die aus Gummi bestehenden Bremsbacken im Tergleich zu früher erheblich geschont werden. Die zwangsläufig gleichmässige Anpressung der Bremsbacken von beiden Seiten an die Felge verhindert Deformationen der Felge und Vibrationen des Fahrzeuges während des Bremsvorganges.

Die geschilderten vorteilhaften Eigenschaften der Felgenbremse werden durch die fortschreitende Abnützung der Bremsbacken nicht beeinträchtigt.

Bei einer nicht dargestellten Ausführungsvariante mit den gleichen vorteilhaften Eigenschaften kann die Kupplungskurve 19 am Hebelarm 14b und die Rolle 20 am Hebelarm 13c vorhanden sein, wobei dann die Holle 20 von oben gegen die Kupplungskurve 19 presst.

Falls nur eine einzige Feder 22 vorhanden ist, so muss sie stets an jenem Bremsbackenhebel angreifen, der beim Lüften der Bremse unter dem Einfluss der Feder ein G-egeneinanderpressen der Kupplungskurve 19 und des Kupplungsgliedes 20 hervorruft.

cL A. I shmann

l.-ing. E. Eder München 23, OhmsiraB® U

Claims

Schutzansprüehe

1. Felgenbremse, insbesondere für Fahrräder, mit einem am Fahrzeugrahmen befestigbaren bügelförmigen Träger, sowie zwei an diesem Träger um separate Bolzen schwenkbar gelagerte, federbelastete Hebel, deren eine Hebelarme am Ende je eine Bremsbacke tragen und deren, andere bügeiförmig gekrümmte, einander überlappende Hebelarme an ihren Enden an einen Bowdenzug angeschlossen sind und miteinander über eine Kupplungskurve und ein damit formschlüssig zusammenwirkendes Kupplungsglied gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsglied (20) im wesentlichen in der vertikalen Mittelebene zwischen den die Bremsbackenhebel (13, 14) lagernden Bolzen (12) angeordnet ist und die Kupplungskurve (19) wenigstens annähernd rechtwinklig zu dieser Mittelebene verläuft, dass eine die Verankerungsstellen des Bowdenzuges an den beiden Bremsbackenhebeln (13, 14) miteinander verbindende Gerade wenigstens annähernd parallel zur £«fgenannten Mittelebene verläuft, und dass, wie an sich bekannt, der bügeiförmige Träger (10) in seiner Mitte einen einzigen zentralen Befestigungsbolzen (11) besitzt.

2. Felgenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die leder (22) einerseits am Träger (10) für die Bolzen (12) zum Lagern der Bremsbaekenhebel (13» 14) und andererseits nur an jenem dieser Hebel angreift, der beim Lüften der Bremse unter dem Einfluss der Feder (22) ein Gegen-

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einanderpressen der Kupplungskurve (19) und des Kupplungsgltedes (20) hervorruft, und dass die Feder in an. sich, bekannter Weise eine Torsionsfeder ist, welche den zur Lagerung des betreffenden Hebels (13) dienenden Bolzen (12) umgibt.

3. Felgenbremse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seele (17) und die Hülle (18) des Bowdenzuges unmittelbar an zwei sich kreuzenden, nach der gleichen Seite der Bremse hinausragenden Armen (13b, 14b) der Bremsbaekenhebel (13> 14) verankert sind und dass von der Kupplungskurve (19) und dem Kupplungsglied (20) das eine am erwähnten Arm (14b) des einen Hebels (14) und das andere an einem dritten Arm (13o) des andern Hebels (13) vorhanden ist.

. A. Lehmann DipMng. E. Eder

München 23, Ohmsiraße %