DE188365C

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Publication number: DE188365C
Application number: DENDAT188365D
Authority: DE
Publication date: 1900-01-01

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE-65». GRUPPE

SIEMENS-SCHUCKERT WERKE G. m. b. H. in BERLIN.

Beim Schleppen von Schiffen mittels Treidellokomotiven entstehen in vielen Fällen dadurch große Schwierigkeiten, daß der Schiffswider-

• stand,· sei es wegen der Größe der zu schleppenden Schiffe, sei es, weil die Stromgeschwindigkeit des Wassers oder die Geschwindigkeit des Schiffes eine sehr hohe ist, die üblichen Werte von etwa iooo bis 1500 kg erheblich übersteigt.

In diesen Fällen reichen die gewöhnlichen Betriebseinrichtungen nicht aus, und es war die Aufgabe zu lösen, das Gleis für dementsprechend große Längs- und Querkräfte in besonderer Weise widerstandsfähig zu machen sowie die Reibung zwischen Schienen und Rädern der Lokomotiven entsprechend zu erhöhen bezw. durch besondere Einrichtungen zu unterstützen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind verschiedene Anordnungen des Oberbaues angegeben, bei denen beispielsweise Zahnstangenschienen den Längszug und besondere Druckschienen mit Verankerungen den" Seitenzug aufnehmen sollen. Zur Erhöhung der Zugkraft der Lokomotiven sind besondere Bauarten vor^ geschlagen worden, bei denen durch eine besondere Verteilung der Lokomotiven oder durch die Zugkraft selbst die Belastung der Treibachsen erhöht werden soll.

Beiderlei Vorrichtungen zur Lösung der Aufgabe, Treidellokomotivanlagen für große Zugkräfte geeignet zu machen, haben sich als umständlich und kostspielig erwiesen. Dazu kommt noch, daß die Erhöhung, die bei Zahnradbetrieb oder anderer ungewöhnlicher Bauart des Gleises notwendig wird, dem quer zu der Wasserstraße gerichteten Verkehr bei Brücken, Häfen, Lösch- und Ladeplätzen usw. ein unüberwindliches Hindernis bereitet. Trotzdem haben die Versuche nicht aufgehört, durch konstruktive Ausbildung des Gleises oder der Fahrzeuge die Aufgabe zu lösen.

Gemäß der Erfindung soll nun dieser Weg grundsätzlich verlassen werden, um möglichst normale Gleisanlagen und Betriebsmittel auch bei schwerem Zuge verwenden zu können. Die Erfindung besteht in der Verwertung des Gedankens, die Zugkräfte zu verteilen und auf eine Reihe von Lokomotiven oder selbständig angetriebener Fahrzeuguntergestelle zu übertragen. Auf diese Weise kommt man mit den sonst üblichen Fahrzeugen aus, ohne durch besondere Mittel das Reibungsgewicht erhöhen zu müssen; ferner wird eine größere Gleisstrecke zur Übertragung der Zugkraft auf den Bahnkörper in Anspruch genommen als bei der Konzentration der Zugkraft an einer einzigen Stelle. Vor allem aber werden die Seitenkräfte auf verschiedene Stellen des Gleises verteilt, während bei dem bekannten Hintereinanderspannen mehrerer Lokomotiven nur die letzte Lokomotive und nur die eine von ihr gerade befahrene Stelle des Gleises die Seitenkräfte aufnimmt. Gerade aber die Seitenkräfte spielen bei den Treidellokomotiven die größte Rolle, und gerade sie haben die vielen Versuche und Vorschläge von Sonderausführungen der Gleisanlage und der Fahrzeuge veranlaßt.

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Das Verfahren gemäß der Erfindung kann in verschiedener Weise ausgeführt werden. Wesentlich ist, daß jede Einheit Z₁, Z₂, Z₃ der Kraftfahrzeuge unmittelbar an der Last angreift (Fig. ι und 2), indem von jeder Einheit Zugorgane \ zur Last h geführt sind. Die Einheiten der Kraftfahrzeuge brauchen nicht vollständige Lokomotiven zu sein, sondern es genügt für den Zweck des Verfahrens, daß sie einen selbsttätigen Antrieb haben, einen sogenannten Treibsatz bilden. Es ist für das Verfahren auch unwesentlich, ob die Einheiten untereinander verbunden sind oder nicht.

Vielfach wird man, namentlich bei gelegentlicher Verstärkung des Zuges, eine Reihe selbständiger Lokomotiven ungekuppelt hintereinander fahren lassen. Um die Fahrmotoren Jn₁ der Lokomotiven gleichmäßig regeln zu können, wird man sie zweckmäßig von nur einer Stelle aus mittels Fernsteuerung steuern. Die Motoren m_x werden darin mittels Kabel It₁ an den Fahrschalter S₁ (Fig. 3) auf dem Führerstand einer Lokomotive Z₁ angeschlossen. Jede Lokomotive ist durch Zugseile \ mit dem Schiff h verbunden. Für dauernden schweren Zug ist es manchmal zweckmäßig, eine Anzahl selbständig angetriebener Fahrzeuguntergestelle in einer Lokomotive zu vereinigen (Fig. 1) und das Ganze durch mehrere Seilzugorgane \ mit dem Schiffe zu verbinden.

Es ist zweckmäßig, die Seile zwischen den Antriebsfahrzeugen und dem Schiff zu einem einzigen Seile zu verbinden und über Ausgleichsvorrichtungen (Rollen r) zu führen oder sie durch Hebel miteinander in Verbindung zu bringen.

Fast bei allen Treidelanlagen ist es erforderlich, die Höhenlage und die Länge des Zugseiles im Betrieb zu ändern, um das Seil über Hindernisse hinweg zu heben bezw. um die Veränderungen der Entfernung zwischen Lokomotive und Schiff auszugleichen. Zu dem ersten Zweck hat man bewegliche, aus Mast g und Seiltrichter b bezw. Rolle r bestehende Seilführungseinrichtungen, deren Höhe mittels Motoren verstellt werden kann. Bei dem neuen Verfahren ist es nun not-

go wendig, jede Einheit der Kraftfahrzeuge mit einer solchen Seilhebevorrichtung auszurüsten. Zur Ersparnis von Bedienungsmannschaften und zur gleichmäßigen Verstellung sämtlicher Seile ist es zweckmäßig, alle Seilhebevorrichtungen von einem einzigen Führerstand aus durch Fernsteuerung bedienen zu lassen.

Nach der in Fig. 3 dargestellten Anordnung werden die Seilmasten mittels der Elektromotoren wz₂ aufgerichtet oder umgelegt. Der auf dem Führerstand der Lokomotive Z₁ angeordnete Schalter S₂, der durch das Kabel k.₂ mit den Motoren m.₂ verbunden ist, gestattet, Drehrichtung und Umdrehungszahl dieser Motoren beliebig zu regeln.

Zur Veränderung der Seillänge ist das Seil über Windetrommeln geführt, die gleichfalls vom Führerstand aus bedient werden können. Um auch die Seillänge von nur einem Führerstande aus verändern zu können, kann man ebenfalls sämtliche Windetrommeln durch Fernsteuerung von einem Führerstande aus bedienen; zweckmäßiger aber ist es, nur ein einziges Seil zu verwenden und dieses an den Angriffsstellen, nämlich an den einzelnen Treibsätzen und dem Schiff, über Rollen r zu führen und sein Ende auf eine Windetrommel t (Fig. 3) aufzuwickeln, die mittels Elektromotor m„ und Schalter So vom Führer-Stande auf Lokomotive Z₁ aus bedient wird.

Claims

Patent-Ansprüche:

ι . Verfahren zum Schleppen von Schiffen mittels Treidellokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugkraft auf mehrere Antriebe verteilt wird durch unmittelbare Verbindung des Schiffes mit jeder Lokomotive bezw. jedem selbständig angetriebenen Fahrzeuguntergestell.
2. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugorgane,· mit denen die einzelnen Kraftfahrzeuge an dem Schiff angreifen, durch Ausgleichsvorrichtungen miteinander verbunden sind.
3. Einrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Einheiten der Kraftfahrzeuge von einem gemeinschaftlichen Führerstande aus gesteuert werden.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Einheit der Kraftfahrzeuge mit Einrichtungen zur Verstellung der Höhenlage des Zugseiles versehen ist, die "sämtlich von einem gemeinsamen Führerstande aus betätigt werden.
5. Einrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß nur eines der Kraftfahrzeuge mit einer Vorrichtung zur Veränderung der Länge des Zugseiles versehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.