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Antriebsvorrichtung für Schiffsaufschleppen Die Erfindung bezieht
sich auf Schiffsaufschleppanlagen mit einem auf Schienen verfahrbaren Schleppwagen,
der zur Aufnahme der Schlepplast, z. B. eines Schiffes, dient. Für gewöhnlich wird
der Schleppwagen durch einen oder mehrere Triebwagen fortbewegt, die mittels Ritzel
in eine auf der Fahrbahn fest verlegte Triebstockbahn eingreifen. Die Verbindung
des Schleppwagens mit dem Triebwagen erfolgt hierbei zumeist durch Zugstangen. Die
Länge der fest verlegten Triebstockbahn wird bei diesen Aufschleppanlagen durch
die Gesamtlänge der Fahrbahn bestimmt. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus,
daß die Länge der Triebstockbahn sich bei Verwendung eines beweglichen Triebstockes,
der von einem ortsfesten Triebwerk antreibbar ist, erheblich verkürzen läßt,- wodurch
die Gesamtanlage wesentlich vereinfacht wird. Es ist an sich zwar eine Schiffsaufschleppanlage
mit einem triebstockähnlich ausgebildeten Zugorgan in Form einer Gallschen Kette
für den Schleppwagen bekannt, die - relativ zur Fahrebene beweglich ausgebildet
ist. Dieses bekannte Zugorgan ist durch Anordnung eines besonderen Antriebsritzels
umlenkbar eingerichtet, um einen Richtungswechsel herbeizuführen. Erfahrungsgemäß
sind aber umlenkbare Zugorgane, wie Ketten und Seile, insofern nachteilig, als der
Richtungswechsel unter der jeweils vorhandenen Spannung erfolgt, die gerade bei
Schiffsäüfschleppen
einen sehr beträchtlichen Wert annimmt. Hierdurch
ergibt sich naturgemäß ein großer Verschleiß, der die Lebensdauer der betroffenen
Teile und damit die Betriebssicherheit erheblich beeinträchtigt. Die Verwendung
eines umlenkbaren Zugorgans bedingt ferner zum Ablassen des leeren Aufschleppwagens
auf der Fahrbahn nach der Wasserseite hin die Anordnung einer besonderen Niederholvorrichtung,
die die Aufschleppanlage verteuert und umständlich gestaltet.
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Zwecks Vermeidung der erwähnten Nachteile der bekannten Aufschleppanlagen
wird durch die Erfindung ein neuartiges, gelenkiges Zugorgan vorgeschlagen, das
derart drucksteif ausgebildet ist, daß es gleichzeitig zum Schieben der Last verwendbar
ist. Eine besondere Niederholvorrichtung,wie sie bei der obenerwähnten, bekannten
Schiffsaufschleppe erforderlich ist, wird hierdurch überflüssig, was eine erhebliche
Vereinfachung der Aufschleppanlage bedeutet. Bei Aufstellung des ortsfesten Triebwerkes
etwa in der Mitte zwischen der wasser- und landseitigen Endstellung braucht die
Länge des gelenkigen, drucksteifen Zugorgans nur die Hälfte der gesamten Fahrbahnlänge
zu betragen. Durch Vermeidung eines Triebwagens zum Fortbewegen des Schleppwagens
läßt sich die Fahrbahn ferner einfacher gestalten.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des neuen Antriebs für
eine Hellinganlage dargestellt. Es veranschaulichen Abb. i und 2 die Hellinganlage
mit verfahrbarem Triebstock in Seitenansicht, der in zwei verschiedenen Arbeitsstellungen
gezeigt wird, Abb.3 eine Draufsicht der Gesamtanlage und Abb. q. eine Einzelheit
des erfindungsgemäßen Antriebs.
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Es bezeichnet i die schräge Aufschleppbahn, die die eine Uferböschung
bildet. An diese Schrägrampe i schließt sich in üblicher Weise eine waagerechte
Bahn 2 an, die quer zu der Hellinganlage 3 verläuft. Die Schrägvnd Horizontalbahn
ist mit Schienen versehen, auf denen der Aufschlepp-bzw. Hellingwagen 4 v erfahrbar
ist. Eine stets waagerechte Lage des als Bühne ausgebildeten Schleppwagens q. wird
durch bewegliche, im Schleppbahngefälleteil . auf verschieden hoch verlegten Schienen
geführte Radsätze 5 erreicht. Die Fortbewegung des Aufschleppwagens geschieht durch
zwei öder auch mehrere gelenkig ausgebildete Zahnstangen bzw. Triebstöcke 6. Jeder
Triebstock ist aus aneinandergereihten Einzelstücken zusammengesetzt, die durch
Gelenke 7 miteinander zu einem Ganzen vereinigt sind. Mit Hilfe dieses gelenkigen-
Zugorgans 6 ist es möglich, ohne weiteres aus dem Gefälleteil i über den Scheitel
hinweg in die waagerechte Bahn 2 überzugehen. Zu beiden Seiten der Gelenke 7 sind
Laufräder 8 angebracht, mit deren Hilfe sich der Triebstock 6 auf besonderen Schienen
9 abstützen kann. Die Länge und das Gewicht der Einzelstücke des Zugorgans 6 sind
derart groß gewählt, daß ein Ausknicken desselben senkrecht zur Fahrbahn unmöglich
ist. Auf diese Weise kann das gelenkige Zugorgan 6 im Bedarfsfall auch zum Schieben
der Last verwendet werden. Zum Antrieb des beweglichen Triebstockes 6 dient das
ortsfest gelagerte Triebwerk i o, das mittels Ritzet ii in den zugehörigen Triebstock
eingreift, so daß dieser bei Betätigung des Triebwerkes fortbewegt wird. Das Triebwert,
io ist etwa mittig zwischen den beiden Endstellungen des Hellingwagens s angeordnet.
Die Länge des gelenkigen Zug- und Druckorgans 6 entspricht damit etwa der Hälfte
des ganzen Fahrweges. Das besagte Zug- und Druckorgan 6 ist ferner in der Weise
umkuppelbar eingerichtet, daß seine beiden Enden wahlweise an den Aufschleppwagen
q. anschließbar sind.
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Der Vorgang beim Aufschleppen eines Schiffes 12 ist folgender: Gemäß
Abb. i befindet sich der Aufschleppwagen q. in der untersten (wasserseitigen) Endstellung.
Nachdem das schwimmende Schiff 12 auf dein Aufschleppwagen q. abgesetzt ist, wird
das ortsfeste Triebwerk io in Tätigkeit gesetzt. Durch das Eingreifen der Ritzet
i i in die Triebstöcke 6 werden diese in landseitiger Richtung vorbewegt. Dadurch
wird der Aufschleppwagen 4. samt Schiff 12 zunächst bis zum Triebwerk io, wie Abb.
2 zeigt, hochgezogen, wobei das ablaufende landseitige Ende der Triebstöcke 6 sich
auf der waagerechten Fahrbahn 2 vorbewegt, indem es sich von dem Triebwerk io mehr
und mehr entfernt. In der Stellung des Schleppwagens gemäß Abb.2 werden die Triebstöcke
6 vom Aufschleppwagen q. abgekuppelt und in Richtung des Wassers zurückgefahren.
Alsdann wird das landseitige Ende der Triebstöcke 6 mit dem Auf schleppwagen 4.
gekuppelt. Durch erneutes Einschalten des mit umschaltbarer Drehrichtung arbeitenden
Triebwerkes io wird der Aufschleppwagen nunmehr auf der waagerechten Bahn 2 mit
Hilfe der jetzt als Druckorgan wirkenden Triebstöcke 6 vor die gewünschte Helling
geschoben.
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Das Zuwasserbringen des Aufschleppwagens q. erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge. Das Umkuppeln der Triebstöcke 6 am Aufschleppwagen findet entsprechend
Abb. 2 stets auf der waagerechten Fahrbahn statt. Das Verfahren der Triebstöcke
im abgekuppelten, also leeren Zustand kann gewünschtenfalls
durch
Einschaltung einer entsprechenden 1;Jbersetzung auch mit größerer Geschwindigkeit
als bei der eigentlichen Aufschleppbewegung vor sich gehen. Dadurch, daß das Triebwerk
io auf der Horizontalbahn :2 fest verankert ist, befinden sich die wasserempfindlichen
Antriebsteile stets außerhalb des Wassers, so daß in dieser Beziehung eine Betriebsstörung
nicht mehr eintreten kann. Ebenso verkörpert der neue Antrieb den Vorzug, daß besondere
bewegliche Stromzuführungen oder Schleifleitungen vermieden werden. Ferner wird
auch der bei Zugwagenantrieb notwendige besondere Platz zum vollständigen Verfahren
der Aufschleppe in die landseitige Endstellung nicht mehr benötigt.
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Die Erfindung ist natürlich an die in der Zeichnung wiedergegebene
Ausführungsform und Ausbildung der Antriebsvorrichtung nicht gebunden. Sie läßt
sich in konstruktiver Hinsicht mannigfach abwandeln. An Stelle eines gemeinsamen
Triebwerkes io für das triebstockähnlich ausgebildete Zug- und Druckorgan 6 können
natürlich auch, wie in Abb.3 strichpunktiert angedeutet ist, mehrere Triebwerke
bzw. Antriebsmaschinen io vorgesehen werden, die dann zweckmäßig seitlich außerhalb
der Fährbahn angeordnet sind und `durch eine Gleichlaufeinrichtung miteinander in
Verbindung stehen. Auf einem der seitlich angeordneten Antriebe kann dann gegebenenfalls
das Führerhaus angebracht werden.
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Ferner kann die Drücksteifigkeit des gelenkigen Zug- und Druckorgans
6 dadurch noch erhöht werden, daß die Laufbahn 9 für die Stütz- und Laufrollen 8
leicht bogenförmig nach unten gekrümmt ausgeführt wird.
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Schließlich sei noch erwähnt, daß das drucksteif ausgebildete, gelenkige
Zug- und Druckorgan 6 gegebenenfalls auch als Kuppelglied bei den bekannten Aufschleppen
mit Triebwagen und fest verlegtem Triebstock Anwendung finden kann, indem es auf
dem schrägen Teil der Aufschleppbahn als Zugorgan zwischen Schleppwagen und Triebwagen
dient. Auf dem waagerechten Teil der Fahrbahn läßt sich das Zugorgan als Druckorgan
zum Schieben der Last benutzen.