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Einrichtung zur Führung der Räder von Straßenfahrzeugen Fahrzeuge,
die sowohl als Straßenfahrzeuge als auch für den Schienentransport eingerichtet
sind, z. B.
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Sattelschlepper-Anhänger, werden beim Rangieren und Verladen auf dem
Bahnhof im allgemeinen mit Hilfe von Zugfahrzeugen gezogen oder geschoben. In diesem
Zusammenhang tritt immer wieder das Problem auf, für die Bewegung dieser Fahrzeuge
auf dem Bahnhof, insbesondere bei der Verladung der Fahrzeuge auf Eisenbahnwagen
oder bei der Entladung der Fahrzeuge, Einrichtungen vorzusehen, welche die Führung
des Fahrzeuges, z. B. des Sattelschlepper-Anhängers und des Zugfahrzeuges in zweckmäßiger
Weise ermöglichen.
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In diesem Zusammenhang sind insbesondere Anordnungen von Metallrollen
verwendet worden, welche auf den Radachsen des Zugfahrzeuges und des zu bewegenden
Fahrzeuges,
z. B. des Sattelschlepper-Anhängers, angeordnet sind,
wobei außerdem Schienen vorgesehen sind, auf denen die Rollen bewegt werden können.
Die Rollen können z. B. außen an Luftreifenrädern angeordnet sein, wobei sie nach
Art eines Eisenbahnrades ausgebildet sind und eine Eisenbereifung und einen Spurkranz
aufweisen ; die Rollen können auch zwischen den Rädern von Zwillingsanordnuligen
liegen, wobei zum Zweck der Führung zwei kleine Spurkränze vorgesehen sind.
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Einrichtungen dieser, Art haben eine Reihe von Nachteilen, deren
wesentliche die folgenden sind : Wenn das Zugfahrzeug eine verhältnismäßig steile
Rampe hinauffahren muß, wie es insbesondere bei der Aufladung eines Sattelschlepper-Anhängers
auf einen Eisenbahnwagen der Fall sein kann, reicht die Metall-auf-Metall-Reibung
der erwähnten, auf der Antriebsachse bzw. den Antriebsachsen angeordneten Rollen
nicht aus, um ein einwandfreies Verschieben zu gewährleisten. Man ist dann gezwungen,
ein Zugfahrzeug zu verwenden, dessen Antriebsräder nicht geführt sind und auf dem
Boden abrollen, so daß dann lediglich die Räder der Lenkung geführt sind.
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Ein weiterer Nachteil ergibt sich im Hinblick auf die Verwendung
von Luftreifenrädern an den Straßenfahrzeugen. Es läßt sich nämlich nicht vermeiden,
daß die Führungsschiene in manchen Fällen unterbrochen ist, ao
daß
sich dann die Räder gegenüber der Achse der vorgesehenen Bahn seitlich versetzen
können, die sie im geführten Zustand durchlaufen würden. Beim Wiederauftreffen auf
die Führungsschiene stoßen die Luftreifen dann heftig an die Schiene an und bringen
das Fahrzeug wieder in die vorgesehene Lage, so daß dann die Rollen erneut auf der
Schiene aufruhen und auf ihr abrollen.
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Ein dritter Nachteil ergibt sich schließlich aus der Tatsache, daß
die in der erwähnten Weise ausgebildeten Fahrzeuge während des Transportes auf dem
Eisenbahnwagen lediglich den Metall-auf-Metall-Kontakt gegenüber den Frührungsschienen
haben. Auf diese Weise ergibt sich außer einer beträchtlichen mechanischen Beanspruchung
der erwähnten Rollen eine unerwünschte Übertragung von Erschütterungen und stößen,
die durch das Rollen des Eisenbahnwagen auf den Schienen bedingt sind, so daß sich
nicht nur erhebliche Beschädigungen der Laufrollen des aufgeladenen Fahrzeuges einstellen
können, sondern auch vielfach die Rollen während des Transportes zu Bruch gehen.
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Die Erfindung bezweckt, die erwähnten Nachteile zu beheben und eine
vorteilhafte und einfache Einrichtung zu schaffen, welche eine einwandfreie FÜhrung
und Auflagerung der Fahrzeuge gewährleistet. Der Erfindung liegt dabei der Gedanke
zugrunde, die beiden Funktionen des Rollens und der
Führung zu trennen.
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Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß sowohl die Räder der Lenkung
als auch die angetriebenen Räder des Zugfahrzeuges, sowie die Räder des aufzuladenden
Fahrzeuges, z. B. des Sattelschlepper-Anhängers, auf dem Boden aufruhen und das
Gewicht des Zugfahrzeuges bzw. des Sattelschlepper-Anhängers tragen ; auf diese
Weise erreicht man eine gute Haftung des rollenden Elementes auf seiner Bahn und
ein Radieren oder Leerlaufen der Antriebsräder ist ausgeschlossen. Außerdem wird
gemäß der Erfindung die Fnhrungsfunktion durch zwei Flansche wahrgenommen, die mit
den beiden rollenden Elementen verbunden sind, welche zur Fahrzeugachse symmetrisch
liegen, wobei sie an zwei Seitenflächen der beiden Führungsschienen gleiten.
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Die Anordnung und Ausbildung der erwähnten Frührungsflansche kann
dem jeweiligen Anwendungsfall angepaßt sein, wobei die Flansche z. B. an den äußeren
oder inneren Flächen der einzelnen Räder, bzw. auch an den äußeren oder inneren
Rädern angeordnet sein können.
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Die Führungsschienen sind dabei zweckmäßig als umgekehrte 5 eisen
ausgebildet, wobei diese sowohl Walzprofile als auch geschweißt sein können ; der
horizontale Flansch des T dient dabei als Rollbahn, während der vertikale Steg in
seinem oberen Teil keine als Bahn ausgebildete Partie mehr aufweist, sondern im
Gegenteil eine Form hat, welche
bewirkt, daß ein Auffahren des Führungsflansches
auf die Schiene vermieden wird. Man kann auch Eisenkonstruktionen verwenden, welche
aus verbundenen oder nebeneinanderliegenden 2 profilen bestehen und den Fahrzeugen
angepaßt sind, deren Führungsflansche in der angegebenen Weise ausgebildet sind.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der
Zeichnungen näher beschrieben, in denen Anwendungen der Erfindung bei einer Zwillingsreifenanordnung
mit abnehmbaren Felgen dargestellt sind. Ähnliche Ausführungsbeispiele können in
Anwendung der Erfindung auch für Scheibenräder, Einzelräder und sonstige Räder üblicher
Bauart angegeben werden.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die
Führungsschienen sich zwischen den Zwillingsrädern befinden, obwohl auch Anordnungen
anderer Art ohne weiteres verwirklicht werden können und die Erfindung nicht auf
die gezeichnete Ausführungsform beschränkt ist.
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In den Zeichnungen ist ferner eine erste abgeänderte Ausführungsform
dargestellt, bei der der Flansch als besonderes Teil ausgebildet ist, das unmittelbar
zwischen dem Luftfreifen und dem seitlichen Anlagering für den Wulst des Reifens
angeordnet ist, und eine zweite Ausführungsform, bei der der Flansch durch den erwähnten
Anlagering gebildet ist, so daß
sich eine besonders vorteilhafte
Bauart ergibt.
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Fig. 1 zeigt teilweise im Schnitt eine Ansicht eines Zwillingsräderpaares
mit abnehmbarer Felge mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Führungseinrichtung.
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Fig. 2 zeigt eine erste abgeänderte Ausführungform im Schnitt.
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Fig. 3 zeigt eine zweite abgeänderte Ausführungform, ebenfalls im
Schnitt.
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Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist der Zwillingradsatz im wesentlichen
eine Wellenanordnung 1 auf, mit der zwei Räder'2 und 3 verbunden sind ; der Abstand
zwischen den erwähnten Rädern wird durch ein Zwischenstück 4 aufrechterhalten, mit
dem ein Flansch 5 auf einer Felge in Verbindung steht, z. B. der des Rades 3, wobei
das Ganze mit Hilfe von Bolzen 6 und Zwischenteile 7 festgespannt ist. Im Fall der
Verwendung von Scheibenrädern weist der Flansch Aussparungen oder Öffnungen auf,
die in gleicher Zahl und Anordnung wie bei den Rädern vorhanden sind, und er wird
zwischen den entsprechenden Radabdeckungen oder Rädkörpern festgespannt oder verschraubt.
Der Flansch 5 weist an seinem Umfang einen Ringwulst 5a auf, um eine Beschädigung
des Luftreifens des Rades 3 zu vermeiden, z. B. wenn dieser nicht in genügendem
Maße mit Luft gefüllt ist.
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Die Führungsschiene 8 ist als T-förmiges Bauteil ausgebildet,
dessen
horizontaler Flansch als Rollbahn für die Räder 2 und 3 dient, und dessen vertikaler
Steg an seinem oberen Ende 8a ein z. B. abgeschrägtes Profil aufweist, welches in
vorteilhafter Weise erleichtert, daß der Ringwulst 5a des Flansches 5 an der Fläche
8b der Schiene zur Anlage kommt, ohne daß die Gefahr besteht, daß der Flansch auf
den oberen Teil der Schiene aufrollt.
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Wie aus Fig. 2 hervorgeht, kann als Abänderung die Befestigung des
Flansches an dem Rad 3 dadurch hergestellt werden, daß man einen Flansch 10, der
aus den erwähnten Gründen mit einem Ringwulst lOa versehen ist, zwischen den Randwulst
3a des Luftreifens unddan seitlichen Anlagering 9 einfügt.
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Bei der in Fig. 3 dargestellten zweiten abgeänderten Ausführungsform
wird ein seitlicher Anlagering 11 verwendet, der an seiner Peripherie verlängert
ist und wiederum an seinem Ende in eine Ringwulst lla ausläuft.
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Durch die Erfindung ist in vorteilhafter und zweckmäßiger Weise gewährleistet,
daß die eingangs beschriebenen Nachteile der bisherigen Anordnungen behoben sind.
Die erfindungsgemäß vorgesehene Einrichtung bietet darüberhinaus noch die folgenden
Vorteile : Das Eigengewicht des Fahrzeuges, beispielsweise des Sattelschlepper-Anhängers
wird durch den Fortfall der
schweren Laufrollen verringert. Bei
den bisherigen Anordnungen war bei Fahrzeugen mit Doppelachsanordnungen außerdem
die vordere Achse mit Laufrollen versehen, welche keine Führung gewährleisteten,
also ohne Spurkränze ausgebildet waren. Bei Anwendung der Erfindung, bei der Laufrollen
der bisherigen Art fortfallen, sind demnach derartige unterschiedliche Ausbildungen
an der vorderen Achse nicht mehr notwendig.
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Auch im Hinblick auf die Fuhrungss'chiene ist die erfindungsgemäß
vorgesehene Einrichtung gegenüber den bisher bekannten Anordnungen erheblich einfacher
und vorteilhafter, insbesondere ist der vertikale Steg der T-förmigen Führungsschiene
keinerlei vertikalen Beanspruchungen ausgesetzt, so daß er erheblich schwächer-ausgebildet
werden kann und es nicht mehr notwendig ist, an seinem oberen Teil eine ebene Fläche
vorzusehen, die für die Rollbewegung der Laufrollen bestimmt ist.
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Durch die erhebliche Einsparung von Material bei den Achsen und auch
auf den mit Fühmngss'chienen versehenen Eisenbahnwagen, sowie im Hinblick auf den
verbesserten Schutz der Luftreifen, ist durch die Erfindung eine erhebliche Einsparung
an Herstellkosten und eine Vereinfachung und Verbesserung des Transportes von Fahrzeu-gen
der erwähnten Art erreicht.