DE171191C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Es sind bereits Antriebvorrichtungen für Schlitten und Räderfahrzeuge mittels drehbare Stößer tragender Schwinghebel bekannt, bei denen die Schwinghebel während des Arbeitsganges gegen den Erdboden gepreßt, während des Leergahges dagegen von demselben abgehoben werden. Bei den bekannten Antriebvorrichtungen erfolgte die Umsteuerung auf Rückwärtsgang durch

ίο Wechsel der Drehrichtung des Motors.

Den Erfihdungsgegenstand bildet eine Umsteuerung für einen derartigen Stößerantrieb, die gestattet, bei gleichbleibender Drehungsrichtung der Antriebwelle die Fahrtrichtung des Schlittens zu ändern. Es wird zu diesem Zweck die Welle; welche die die Stößer tragenden Schwinghebel auf- und niederbewegt, um i8o° gegenüber der die Hin- und Herbewegung der Schwinghebel bewirkenden Antriebwelle gedreht. Dies hat zur Folge, daß die Stößer bei derjenigen Winkellage der Antriebwelle gehoben werden, bei der sie vor der Umstellung gesenkt wurden und umgekehrt. .

Gleichzeitig mit der die Schwinghebel bewegenden Welle wird auch die diese Hebel tragende Welle gedreht, wodurch wieder Anschläge derart umgelegt werden, daß sie eine Drehung der Stößer nach vorn, d. h. in der Fahrtrichtung sowohl bei der Vorwärts- als ·,,.: auch bei der Rückwärtsfahrt . verhindern. '•,Während hiernach die Stößer in der Fahrtrichtung völlig starr gegenüber den Schwinghebeln stehen, können sie sich entgegen der Fahrtrichtung frei umlegen, so daß der Schlitten beispielsweise beim Hinabgleiten auf einen Abhang, wenn )·. er schneller zu gleiten sucht, als ihn die Stößer' treiben, durch diese daran nicht gehindert wird, da : ■; sich dann die Stößer umlegen und mit ihrer glatten Fläche über die .Straßenfläche hingleiten. " ■ ' \

Auf der Zeichnung ist ^:

. Fig. ι eine Seitenansicht des Schlittens bei teilweise abgebrochenem Schlittenkörper, Fig. 2 ein Grundriß des Schlittens,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines der Stößer mit einem Teil der Antriebvorrichtung für denselben,

Fig. 4 eine Einzelheit des die Stößer tragenden Schwinghebels,

Fig. 5 und 6 Einzelheiten des Umsteuerhebels und seiner Verbindungen, ^:

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Umsteuervorrichtung und

Fig. 8 eine Einzelheit zum Umstellen der Feststellklinken für die Stößer.

Der Schlittenkörper ruht auf den Laufschienen 4 und trägt einen Motor 3. Die Stößer 2 (Fig. 3) sind bei 5 drehbar mit Schwinghebeln 6 verbunden, welche durch die mit den Kurbeln 8 verbundenen Kurbelstangen 7 bewegt werden. Die die 'Kurbeln 8 ^;(Fig. I) tragende Treibwelle 9 wird durch eine Kette von dem Motor aus angetrieben. Die Stößer 2 erhalten auf diese Weise eine hin- und hergehende Bewegung. Die oberen Enden der Hebel 6 tragen Zapfen 10 (Fig. 3), die in Schlitzen 11 am Ende der .-.-. bei 13 drehbaren Hebel 12 zum Heben und

Senken der Stößer gleiten. Beim Hochgehen des Hebels 12 wird der Hebel 6 durch den von der unteren Kante des Schlitzes 11 angehobenen Zapfen 10 vom Erdboden abgehoben, beim Senken des Hebels 12 dagegen durch eine an diesem Hebel 12 unter dem Schlitz vorgesehene Anschlagfläche unter Vermittlung einer sich gegen einen Bund 15 des Hebels 6 legenden Schraubenfeder 14 gegen den Erdboden gepreßt, wodurch erreicht werden soll, daß die Stößer bei Unebenheiten der Straßenfläche unter Zusammendrücken der Federn nachgeben können.
Da der Hebel 6 um seinen Zapfen 10 in einem Kreisbogen schwingt, so ist der Druck des Stößers auf die Straßenfläche am größten in der Mitte des Hubes. Dies ist von Vorteil, da sich ,der Stößer zu dieser Zeit infolge der Stellung der Antriebkurbel 8 am

ao schnellsten bewegt und der Stößer daher den Schlitten am kräftigsten vorwärts zu bewegen sucht.

Während des ersten und letzten Teiles des Antriebhubes des Stößers kann seine Bewegung langsamer sein als die Bewegung des Fahrzeuges auf der Straßenfläche. Alsdann gibt der Stößer nach. Zu diesem Zwecke ist der Stößer mit dem Hebel 6 bei 5 drehbar verbunden. Die Drehung des Stößers um den Drehzapfen 5 wird durch einstellbare Anschläge begrenzt, die den Stößer an der Schwingung entweder in der einen oder der anderen Richtung verhindern, je nachdem der Schlitten vorwärts oder rückwärts fährt.

Der mittlere Teil des Stößers ist gezahnt, . damit er in die Straßenfläche eingreifen kann.

Die Endteile des Stößers sind glatt, damit sie, wenn der Schlitten sich schneller bewegt als die Stößer, frei über die Straßenfläche hingleiten können. Auf Führungen am Hebel 6 verschiebbare Gleitstücke 16 sind mit dem Stößer durch Zwischenglieder 17 verbunden, und an jeder Seite des Hebels 6 sind drehbare Anschläge 18 angebracht, die sich gegen das eine oder andere der Gleitstücke 16 legen. Wenn der Schlitten vorwärts fährt, legen sich die Anschläge gegen das vordere Gleitstück, wie in Fig. 1 gezeigt. Dies verhindert, daß der Stößer um seinen Drehzapfen 5 nach vorn schwingt. Hierdurch wird der gezahnte Teil des Stößers so lange in Berührung mit der Straßenfläche gehalten, wie sich der Stößer ebenso schnell wie die Straßenfläche gegenüber dem Schlitten bewegt. Wenn sich jedoch der Stößer infolge seiner verzögerten Bewegung an den Hubenden langsamer bewegt als die Straßenfläche gegenüber dem Schlitten, oder wenn der Schlitten einen Hügel hinabfährt, dann schwingt der Stößer um den Zapfen 5 nach hinten und verursacht dadurch, daß nur sein glatter Vorderteil in Berührung mit der Straßenfläche kommt, so daß der Bewegung des Schlittens kein wesentlicher Widerstand entgegengesetzt wird.

Die Vorrichtung zum selbsttätigen Abheben der Stößer von der Straßenfläche während des Rückhubes ist folgendermaßen gestaltet.

Die Hebel 12 tragen Rollen 19 (Fig. 3), die in Nuten einer Daumenscheibe 20 eingreifen, welche durch eine am Schlittenrahmen gelagerte Welle 21 gedreht wird. Die Welle 21 wird durch eine Kette 24 (Fig. 1) von der Welle 9 aus derart angetrieben, daß sich beide Wellen gleichmäßig drehen. Die Daumenscheiben 20 heben die hinteren Enden 11 (Fig. 3) der Hebel 12 während jeder Umdrehung der Daumenscheibenwelle 21 einmal an und halten sie mindestens während einer halben Umdrehung in gehobener Stellung. Hierdurch werden auch die Hebel 6 und die Stößer 2 in gehobener Lage gehalten. Die Kurbeln 8 sind auf der Treibwelle um 120⁰ versetzt angeordnet, so daß die drei Stößer in regelmäßiger Reihenfolge in Tätigkeit treten. Die Daumenscheiben 20 sind ebenfalls um I2O° versetzt, so daß jede den mit ihr verbundenen Stößer zur rechten Zeit hebt.

Die Vorrichtung zur Umkehrung der Bewegungsrichtung des Schlittens ändert die Verbindung zwischen der Vorrichtung zum Heben und der Vorrichtung zur Hin- und Herbewegung, so daß die Stößer von der Straßenfläche entweder während ihres Vorwärts- oder während ihres Rückwärtshubes abgehoben werden, je nachdem, ob der Schlitten vorwärts oder rückwärts bewegt werden soll.

Die die Daumenscheibe 20 tragende Welle 21 trägt ein Kettenrad 22 (Fig. 7), welches sich frei auf der Welle drehen kann, jedoch an einer Längsverschiebung durch einen auf der Welle 21 sitzenden Bund 23, der unter dem geteilten Kettenrad liegt, verhindert ist.

Das Kettenrad 22 ist durch eine Kette 24 (Fig. 2) mit einem fest auf der Treibwelle 9 sitzenden Kettenrade verbunden. An beiden Seiten des Kettenrades 22 sind Kuppelzähne 25" bezw. 26 (Fig. 7) befestigt. Mittels Nut und Feder 28 ist mit der Welle 21 eine Hülse 27 verbunden, die sich demnach mit der Welle 21 dreht, sich jedoch in Längsrichtung frei darauf bewegen kann. Die Hülse 27 trägt Kuppelzähne 29 und 30. Weiter sitzt auf der Welle 21 lose, jedoch an einer Längsverschiebung verhindert, ein Kegelrad 31. Das Rad 3.1 trägt Kuppelzähne 32, welche mit den Kuppelzähnen 30 in Eingriff kommen können. Ein von der Welle 21 getragenes Kupplungsglied 33 sitzt lose auf der Welle und kann sich in Längsrich-

tung derselben verschieben. Ein Arm 34, der an dem Kupplungsglied 33 befestigt ist, verhindert eine Drehung desselben. Eine an dem Arm befestigte Gabel 35 faßt in eine umlaufende Nut der Hülse 27, so daß letztere in der Längsrichtung verschoben werden kann. Das Zahnrad 31 steht in Eingriff mit einem Zahnrade 36, welches fest auf der bei 38 im Schlittenkörper gelagerten Welle 37 sitzt. Die Welle 2>7 ist durch Feder und Nut 39 mit einer Hohlwelle 40 verbunden, die an ihrem oberen Ende einen Handhebel 41 (Fig. ι und 5) trägt, durch welchen die Hohlwelle 40 entweder gedreht oder niedergedrückt werden kann.

Ein auf der Welle 40 drehbarer Ring 42 (Fig. 1) ist durch fest auf der Welle. 40 sitzende Bunde 43 an einer Längsbewegung verhindert. Mit dem Ring 42 ist ein Kniehebel 44 (Fig. 7) verbunden, welcher an seinem unteren Ende an das Lager 38 angelenkt ist. Der mittlere Zapfen 45 des Kniehebels greift in einen Schlitz des Armes 34. Eine Feder 46 sucht die Hohlwelle 40 für gewöhnlich in gehobener Lage zu halten, und ein an dem Hebel 41 sitzender Ansatz 47 (Fig. 6) greift für gewöhnlich in einen Einschnitt 48 einer runden Führung 49 (Fig. 5), die an dem Schlittenkörper vermittels einer Hülse 50 (Fig. 1) befestigt ist. Letztere dient gleichzeitig als oberes Lager für die Hohlwelle 40. Befinden sich die Teile in ihrer gewöhnlichen Lage, wie in Fig. 7 gezeichnet ist, dann stehen die Kupplungen außer Eingriff.

Da das Kettenrad 22 durch die Kette 24 mit der Treibwelle verbunden ist, so treibt es unter Vermittlung der Zähne 26, 29 und der Hülse 27 die Welle 21, wodurch die Stößer zur rechten Zeit gehoben werden.

Wenn der Antrieb des Schlittens umgekehrt werden soll, dann wird der Motor angehalten oder durch geeignete Vorrichtungen von der Treibwelle 9 entkuppelt. Darauf wird der Handhebel 41 durch den Fahrer niedergedrückt, so daß der Ansatz 47 aus dem Einschnitt 48 kommt. Durch Niederdrücken des Handhebels 41 wird die Hohlwelle 40 niedergedrückt, wodurch mittels des

■■■·· Kniehebels 44 der Arm 34 nach rechts bewegt wird. Hierdurch werden die Hülse 27 und "das Kupplungsglied 33 auf der Welle 21 nach rechts bewegt. Das Kupplungsglied 33 und die Zähne 25 kommen dadurch in Eingriff, und da das Kupplungsglied 33 durch seine Verbindung mit dem Umleger an einer Drehung verhindert ist, so wird auch das Kettenrad 22 und die Haupttreibwelle 9 hierdurch an einer zufälligen Drehung während der Umsteuerung verhindert. Durch die Bewegung des Armes 34 nach rechts werden gleichzeitig die Zähne 26 und 29 außer und die Zähne 30 und 32 in Eingriff gebrächt. Alsdann dreht der Fahrer den Handhebel 41 um eine volle Umdrehung, und da das Rad 36 halb so groß ist wie das Rad 31, so wird letzteres um eine halbe Umdrehung gedreht. Hierdurch wird mittels der Hülse 27 die Welle 21 gegenüber der Treibwelle 9 um eine halbe Umdrehung gedreht, so daß dadurch die Reihenfolge der Bewegung der Vorrichtung zum Heben und Senken und derjenigen zum Hin- und Herbewegen umgekehrt wird. Sobald die Umdrehung des Handhebels 41 vollendet ist, tritt der Ansatz 47 wieder in den Einschnitt 48 ein. Die Feder 46 hebt die Hohlwelle 40, und die Teile sind wieder in die in Fjg· 7 gezeigte Stellung gelangt. Wenn dann die Welle 9 wieder angetrieben wird, * so wird der Schlitten in umgekehrter Riehtung wie bisher bewegt.

Beim Umsteuern der Antriebvorrichtung werden gleichzeitig die Anschläge 18 verstellt, so daß sich, wenn der Schlitten rückwärts getrieben wird, die Anschläge über die rechtsseitigen Gleitstücke 16 (Fig. 3) legen.

Jeder Anschlag 18 ist durch einen Arm 51 und ein Zwischenglied 52 mit einem bei 10 drehbaren Winkelhebel 53 verbunden. Fest auf der Welle 13 (Fig. 3) sitzen Exzenter 54, go deren Bügel 55 mit Armen 56 verbunden sind. Die gegabelten Enden 57 dieser Arme umfassen die Welle 21. Von den Bügeln 55 nach oben reichende Ansätze 58 tragen drehbare Blöcke 59 (Fig. 3 und 8). Mit den Winkelhebeln 53 drehbar verbundene Stangen 60 können für gewöhnlich frei in Öffnungen in den Blöcken 59 gleiten, um sich den Relativbewegungen der Hebel 6 und der Hebel 12 anzupassen, ohne die Stellung der Anschlage 18 zu ändern. Die Stangen 60 werden nur dann mit den Blöcken 59 verbunden, wenn die Anschläge 18 umgestellt werden sollen.

Um eine zufällige Verschiebung der Anschlage zu verhindern, trägt jeder Hebel 6 eine Feder 87 (Fig. 4), die in einer Versenkung des Hebels liegt und mit der inneren Seite eines der Anschläge in Reibungseingriff kommt. Jede Verlängerung 58 der Exzenterbügel 55 trägt eine Gleitklinke 61 (Fig. 8), die in Löcher 62 (Fig. 3) der Verbindungsstange 60 eintritt. Die Klinken 61 werden durch Klinkenhebel 63 beeinflußt, welche drehbar mit einer Stange 64 verbunden sind. Diese Stange wird in ihrer Ruhelage durch an den Exzenterbügeln 55 befestigte Gabeln 65 unterstützt und ist durch eine zwischen den Bunden 67 liegende Platte 66 mit dem Kupplungsglied 33 verbunden (Fig. 7 und 2), so daß, wenn letzteres längs der Welle 21 bewegt wird, die Stange 64 von der in Fig. 8

gezeigten Lage nach rechts Bewegt wird und die Klinken 61 in die Löcher 62 in der Verbindungsstange 60 eintreten.

Während des Umsteuerns der Vorrichtung, wenn der Arm 34 das Kupplungsglied 33 ■ und die Hülse 27 aus der in Fig. 7 gezeigten Lage nach rechts bewegt, treten die Klinken 61 in der beschriebenen Weise in die Löcher

, der Verbindungsstange 60 ein. Durch die dann folgende Drehung des Rades 31 und des starr damit verbundenen Kettenrades 68 (Fig. 7) hat die Welle 13 (Fig. 3) durch eine über Kettenrad 68 und ein auf der

'. Welle festgekeiltes, gleich großes Zahnrad (Fig. 8) gehende Kette eine halbe Umdrehung erfahren. Die Arme 56 (Fig. 3) und die Ansätze 58 werden dadurch aus ihrer in Figi 3 • gezeigten Lage nach links bewegt. Hierdurch werden die Anschläge 18 von der in Fig. 3 gezeigten Stellung nach rechts geschwungen, so-daß sie sich gegen die rechtsseitigen Gleitstücke 16 legen und die Stößer 2 an einer Drehung in der Fahrtrichtung um die Zapfen 5 während der. umgekehrten Hübe der. Stößer hindern.

Die Vorrichtung zum vollständigen Abhebender Antriebvorrichtung von der Straßenfläche ist folgendermaßen ausgebildet.

Die Welle 13 ist in Winkelhebeln 69 (Fig. 1) gelagert, die lose auf der Welle 21 sitzen. Die Hebel 69 sind durch eine gegabelte Verbindungsstange 70 mit einem Arm 71 verbunden, der auf einer in dem Schlittenrahmen gelagerten , Schwingwelle 72 sitzt. Die Schwingwelle 72 trägt an ihrem äußeren Ende einen Arm 73 (Fig. 2), welcher gelenkig mit einem bei 75 ^an den Schlittenkörper angelenkten Handhebel 74 (Fig. I und 2) verbunden ist. Eine in ein Zahnsegment "]"j eingreifende Klinke 76 hält den Handhebel in der gewünschten Stellung fest. Wenn der Handhebel aus der in Fig. ι gezeigten Lage nach rückwärts (links) gezogen wird, werden die Winkelhebel 69 durch die oben ' be-Schriebene Verbindung so geschwungen, daß sie die Welle 13 heben. . Hierdurch werden die Hebel 12 aus ihrer normalen Lage nach oben geschwungen. Diese heben dadurch die Stößer von der Straßenfläche ab und halten sie in dieser Lage fest. Durch eine teilweise Drehung des Handhebels 74 kann die Höhe der Hebel 12 eingestellt werden, um den Druck zu ändern, mit welchem die Stößer an der Straßenfläche angreifen,

.' Die Verbindungsstange 70 (Fig. 1). ist in ihrer Länge durch ein Spannschloß 88 einstellbar gemacht, so daß der Handhebel gegenüber der von ihm bewegten Stellvorrichtung richtig eingestellt werden kann.

Der Schlitten ist mit einer Bremse versehen, welche aus zwei Schuhen 78 besteht, die durch Arme 79 und , ein Gestänge mit einem Fußtritt 80 in Verbindung stehen. Wenn der Füßtritt durch den Fährer niedergedrückt wird, werden die Bremsschuhe gegen die Straßenfläche gedrückt.

Zwischen den Laufschienen 4 und dem Schlittenkörper sind Federn 90 eingeschaltet. Diese dienen nicht nur dazu, in; gewöhnlicher Weise die infolge der Unebenheit der Straßenfläche auftretenden Stöße aufzufangen, sondern sie gestatten im besonderen im Verein mit den um den Schwinghebeln 6 befestigten Federn 14 eine solche Relativbewegung, zwischen dem Schlittenkörper und den Laufschienen, wie sie nötig ist, um eine gleichmäßige Berührung zwischen den Stößern und der Straßenfläche aufrecht zu erhalten.

Die vorderen Laufschienen sind mit den Federn 90 durch Zapfen 89 verbunden, so daß die Laufschienen zur Lenkung des Fahrzeuges gedreht werden können. Eine bei 82 mit den hinteren Enden der vorderen Laufschienen drehbar verbundene Stange 81 wird durch einen Arm 84 (Fig. 2) bewegt, der mit einem Schlitz 83 einen Zapfen auf der Verbindungsstange 81 umfaßt. Der Arm 84 ist an einer senkrechten Welle 85 befestigt, welche durch den .Lenkhebel 86 (Fig. 1) bewegt wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht ausschließlich auf Schlitten beschränkt, da die Antriebvorrichturig auch auf Räderfahrzeuge angewendet werden kann.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Umsteuerung für Stößerantriebe bei Kraftschlitten und Räderfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Umkehrung der Fahrtrichtung des Schlittens bei gleicher Drehungsrichtung der Antriebwelle die die Vorrichtung zum Heben und Senken der mit den Stößern (2) in bekannter Weise drehbar verbundenen

: Schwinghebel (6) tragende Welle (21) vom Führersitz aus um i8o° gegenüber der Antriebwelle (9) nach Lösung der beide Wellen verbindenden Klauenkupplung (26, 29) verdreht wird, so daß die Schwinghebel mit den Stößern alsdann bei derjenigen Stellung gehoben bezw. gesenkt werden, bei der sie vorher gesenkt bezw. gehoben wurden. ■.-'■■

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch.gekennzeichnet, daß bei der.Umsteuerung der Fährtrichtung durch die Drehung der die Enden der Schwinghebel (12) bewegenden Welle (21) gleichzeitig die diese Hebel (12) tragende Welle (13) und ein auf ihr sitzendes Exzenter (54) gedreht wird, mit dessen Bügel (55) . ■ durch Hebelgestänge (60, 53, 52, 51) an

den Schwinghebeln (6) drehbar angeordnete, eine Drehung der Stößer gegenüber den Schwinghebeln in dem einen Sinne verhindernde Anschläge (16) verbunden sind, die hierdurch in ihre entgegensetzte Endlage schwingen und sowohl bei der Vorwärts- als auch bei der Rückwärtsfahrt eine Drehung der Stößer (2) gegenüber den Schwinghebeln (6) im Sinne der Fahrtrichtung verhindern, dagegen gestatten, daß sich die Stößer nach der anderen Seite umlegen und mit ihren nicht gezahnten Flächen über die Straßenfläche hingleiten können.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.