DE1534021B2 - Gleisnivellier- und stopfmaschine - Google Patents

Description

genannten Gleisnivellier- und Stopfmaschine vorgesehen, daß die Vermessungseinrichtung sowohl die Zu- als auch die Abnahme der ständigen Anhebung der Schienen durch die Hebevorrichtungen derart steuert, daß die Schienen nach Überschreiten der Soll-Höhenlage und eines kleinen Differenzbetrages zwischen zu hoher Höhenlage und der Soll-Höhenlage zu dieser hin abgesenkt werden.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Vermessungseinrichtung sowohl beim Unterschreiten als auch beim Überschreiten der Schienen-Soll-Höhenlage bzw. des Bezugsniveaus um ein gewisses geringes Toleranzmaß entweder eine Zunahme oder eine Abnahme der ständigen Anhebung der Schienen durch die Schienenhebevorrichtungen auslöst. Hierdurch können Unregelmäßigkeiten sofort erfaßt und selbsttätig durch die Schienenhebevorrichtungen korrigiert werden. Dieses zweiseitige Nähern an die Soll-Höhenlage hat den Vorteil, daß man mit im Mittel geringerer Soll-Höhenlage arbeiten kann, ohne daß man Gefahr läuft, eine nicht an allen Stellen ausreichend gleichmäßige Soll-Höhenlage zu erreichen. Durch Umsteuern der Schienenhebevorrichtungen ließe sich in gewissem Umfang sogar eine Senkung eines Gleises an einer bestimmten Stelle erzielen. Die Stopfmaschine nach der Erfindung erbringt daher auch eine erhöhte Streckenleistung. Darüber hinaus vermeidet die Ausbildung der Vermessungseinrichtung derart, daß sie auch nach unten die Schienenhebevorrichtungen steuert, daß ein anhaltendes Anheben der Soll-Höhenlage des Gleises erfolgt, obwohl dies nicht beabsichtigt ist. Bei nicht sehr hoher Wahl der Soll-Höhenlage könnte nämlich bei den bekannten Vorrichtungen der Fall eintreten, daß bei zu großer Unterstopfung und Vorrücken der Gleisstopfmaschine in angehobenem Gleiszustand bei der nächsten Schwelle oder einer dann folgenden Schwelle für die Vermessungseinrichtung der irrige Eindruck entsteht, als befände sich das Gleis auf Soll-Höhenlage, obwohl die erreichte Ist-Höhenlage über ihr lag, weil das Gleis durch Anheben an vorheriger Stelle überhöht worden war, so daß beim Weiterrücken der Maschine von dieser Stelle aus automatisch eine neue Soll-Höhenlage durch das Vermessungssystem angenommen wird, gegenüber dem das weitere Nivellieren erfolgt, mit dem Ergebnis, daß das Gleis zunächst ansteigend gehoben wird. Mit der Stopfmaschine nach der Erfindung läßt sich daher auch eine erhöhte Genauigkeit erzielen.

Zu einer weiteren Beschleunigung der Arbeitsweise und damit zu einer weiteren Streckenleistungserhöhung gelangt man mit der Stopfmaschine, wenn diese, wie bekannt, je zwei über jeder Schiene in Gleislängsrich-: tung hintereinander längsverschiebbare Stopfaggregate auf dem Fahrgestellrahmen hat, so daß bei ständigem Vorrücken der Maschine das eine oder andere oder gar beide Stopf aggregate stopfen können. Es ist nun zweckmäßig, wenn bei einer derart ausgestalteten Maschine die unabhängig voneinander auf dem Fahrgestellrahmen längsverschiebbaren Stopfaggregate mit den Schwellen zusammenwirkende Tasteinrichtungen zu deren Einstellen auf die Lage der jeweils zu unterstopfenden Schwellen aufweisen, wobei vorzugsweise jedes Stopf aggregat einen auf die Lage der Schwellen ansprechenden Tastfinger aufweist und mit einem eigenen Antrieb für das Hin- und Herverschieben auf dem Fahrgestellrahmen versehen ist. Auf diese Weise kann sich jedes Stopfaggregat selbst gegenüber der zu unterstopfenden Schwelle einstellen und mit der Tasteinrichtung einen Arbeitszyklus einleiten, wobei dieser aufgrund der Vorwärtsbewegung der Maschine nicht unterbrochen zu werden braucht, da ja eine ständige Relativbewegung möglich ist. Eine solche Ausbildung hat nicht nur den Vorteil, daß die Streckenleistung weiter erhöht ist, sondern auch den, daß sich die Stopfaggregate selbst möglichst genau auf die Lage der zu unterstopfenden Schwellen einstellen, obwohl der Schwellenabstand Schwankungen unterliegt und auch die Parallellage der Schwellen nicht stets gewährleistet ist. Außerdem ist die Baulänge der Gleisstopfmaschine mit zwei in Gleislängsrichtung verschiebbaren Stopfaggregaten verkürzt, wenn die Schienenhebevorrichtungen, wie an sich bekannt, vorn am Fahrgestellrahmen über den Vorderrädern auskragend vorgesehen sind. Die Stopfaggregate können auf dem Fahrgestellrahmen in solchem Abstand angeordnet werden, daß beim Vorrücken der Maschine von den jeweils nachfolgenden Stopfaggregaten jeweils jede zweite Schwelle unterstopft wird.

Schwellenabstand und Parallellage der Schwellen sind nie gleichbleibend. Daher ist es bei den bekannten ein- und insbesondere mehrköpfigen Gleisstopfmaschinen erforderlich, jedes Stopfaggregat mit besonderer Sorgfalt auf die einzelnen Schwellen einzustellen. Für einköpfige Gleisstopfmaschinen war vorgeschlagen worden (DT-AS 10 14 140), Schwellenabtasteinrichtungen vorzusehen, mit denen die ganze Stopfmaschine selbsttätig mit den ihr gegenüber unverschieblichen Stopfwerkzeugaggregaten auf die zugehörige Schwelle eingestellt werden. Beim Abtasten der Schwellen und Anhalten der ganzen Stopfmaschine ist es jedoch, außerordentlich schwierig, sie genau abzubremsen, da zur präzisen Abbremsung der großen Masse hohe Verzögerungskräfte erforderlich sind. Da die Länge der Bremswege auch von der Geschwindigkeit der Gleisstopfmaschine abhängt, ist er besonders stark massenabhängig. Bei Gleisstopfmaschinen mit mehr als zwei Stopfaggregaten ist die Masse relativ groß, was die genaue Einhaltung eines bestimmten Bremsweges erschwert

Ist nun bei einer mehrköpfigen Gleisstopfmaschine, wie sie im Anspruch 2 gekennzeichnet ist, vorgesehen, daß nicht der ganzen Maschine sondern den getrennt verschiebbaren Stopfaggregaten jeweils eine mit den Schwellen zusammenwirkende Tasteinrichtung zugeordnet ist, dann bereitet die Bestimmung des Bremsweges erheblich geringere Schwierigkeiten, da die Massen der Stopfaggregate naturgemäß erheblich geringer als diejenigen der Stopfmaschine und damit die beim Einstellen auf die Schwellen erforderlichen Beschleunigungs- oder Verzögerungskräfte wesentlich geringer sind. Sie lassen sich daher einfacher und schneller und außerdem mit größerer Genauigkeit auf die Schwellen einstellen, so daß die Streckenleistung in. jedem Fall erhöht ist. Für das Vorrücken der Maschine braucht trotz der wegen der vielen Stopfaggregate erforderlichen höheren Einstellgenauigkeit keine größere Sorgfalt aufgewendet zu werden. .. .

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind anhand einer Zeichnung näher erläutert, in der zeigt

Fig. 1 eine Gleisnivellier- und Stopfmaschine nach der Erfindung mit Schienenhebevorrichtungen zum kontinuierlichen Gleisanheben,

Fig.2 eine Gleisnivellier- und Stopfmaschine nach der Erfindung mit etwas anderen Schienenhebevorrichtungen zum kontinuierlichen Gleisanheben und

F i g. 3 eine Teilansicht einer weiteren Ausführungsform der Schienengreifer.

Der Fahrgestellrahmen 9 des mit einem eigenen Antrieb ausgerüsteten Wagens 10 der Gleisnivellier- und Stopfmaschine stützt sich über ein Vorderradpaar 12 und ein Hinterradpaar 14 auf dem Gleis 13 ab. Auf ihm sind mehrere Stopfaggregate 16 und 17 mit bekannten Vibrationsstopfern 19 und 20 auf und ab bewegbar angebracht, so daß deren Stopfpickel in den Gleisbettungsschotter eindringen und diesen, indem sie paarweise aufeinanderzu bewegt werden, unterhalb der Schwellen verdichten können. In den F i g. 1 und 2 sind nur die Stopfer der Stopfaggregate 16 und 17 auf einer Wagenseite erkennbar; entsprechende Stopfaggregate 16 und 17 sind auch auf der anderen Wagenseite über der anderen Schiene 11 vorgesehen. Bei den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausbildungsformen sind die Stopfer 19, 20 in Längsrichtung des Wagens 1 und relativ zum Fahrgestellrahmen verschiebbar angeordnet. Jedes Stopfaggregat 16, 17 weist einen geeigneten Antrieb für die Hin- und Herbewegung auf dem Fahrgestellrahmen 9 auf, beispielsweise ein hydraulisch w> betätigbares Verschiebegestänge. Ferner ist jedem Stopfaggregat 16, 17 eine Einrichtung zur Ortung bzw. zum Abtasten der Schwellen 18 zugeordnet. Diese weist z. B. einen unter Federspannung stehenden, an sich bekannten (CA-PS 6 46 948), Tastfinger auf. Die Ortungs- und Tasteinrichtungen sind in einen an sich bekannten Steuerkreis eingeschaltet, um jedes Stopfaggregat 16,17, nachdem der Tastfinger eine vorbestimmte Anzahl Schwellen 18 berührt oder überstrichen hat, je nach dem Abstand der Stopfaggregate, einzuschalten. Die Steuerung kann so ausgelegt sein, daß das Stopfaggregat 16 die gerade numerierten Schwellen 18 · und das Stopfaggregat 17 die ungerade numerierten Schwellen 18 stopft. Die Maschine kann sich kontinuierlich entlang des Gleises 13 bewegen, während die Stopfaggregate 16,17 ununterbrochen in Tätigkeit sind und dabei relativ zum Fahrgestellrahmen 9 in Längsrichtung der Maschine verschoben werden. Die Relativgeschwindigkeit zwischen den Stopfaggregaten 16, 17 und dem Fahrgestellrahmen 9 entspricht der Fahrgeschwindigkeit der Maschine. Am Ende eines Stopfzyklus werden die Stopfaggregate 16, 17 mittels der hydraulischen Verschiebegestänge wieder in ihre genaue Ausgangslage zurückgeholt, worauf sie eine neue unter ihnen liegende Schwelle einzeln zu stopfen beginnen, die je nach Abstand und Absenken automatisch die richtige Schwelle 18 ist.

Für das kontinuierliche Heben des Gleises 13 weist die Stopfmaschine für jede Schiene 11 eine Schienenhebevorrichtung in Form eines kontinuierlich wirkenden Hebewerkzeugs 23 auf. Dieses umfaßt einen die Schiene 11 vor dem Wagen 10 erfassenden elektromagnetischen Schienengreifer 21 und einen hydraulischen Arbeitszylinder bzw. Hebemotor 30, mit dessen Kolbenstange 27 eines einseitig beaufschlagten Kolbens 29 er über ein als Kabel ausgebildetes und über Umlenkräder 25 und 26 geführtes Zugorgan 22 verbunden ist. Der Elektromagnet des Greifers 21 ist ebenso wie der des noch zu beschreibenden Greifers 33 der Stopfmaschine nach Fig.2 mit einer automatischen Magnetflußregelung ausgerüstet. Hierzu ist ein Druckwandler am hydraulischen oder pneumatischen Hebewerkzeug 23 vorgesehen, der die am Elektromagneten angreifende Belastung mißt und den Magnetfluß proportional zur an ihm angreifenden Belastung so regelt, daß er stets mit der Schiene 11 in Eingriff bleibt und ihr Gewicht aufnimmt. Notfalls steuert er den Magnetfluß -so, daß dieser nicht höher als erforderlich ist.

Hierdurch ist die Reibung zwischen den Magneten und der Schiene während der Vorwärtsbewegung der Stopfmaschine stark reduziert. Bei der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform ist zur Abstützung am hinteren Wagenende ein Gegengewicht 15 angebracht, das ausreichend schwer ist, um ein höheres Reaktionsmoment als das in entgegengesetzter Richtung vom Greifer 21 ausgeübte Moment zu erzeugen. Es kann auch eine elektromotorisch angetriebene Winde oder ein Druckluftmotor od. dgl. statt des hydraulischen Hebemotors 30 verwendet werden, dessen Zylinder an einem Traggerüst 31 auf dem Fahrgestellrahmen 9 angeschweißt ist.

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 greift hinter dem Wagen 10 an jeder Schiene ein elektromagnetischer Schienengreifer 33 zur Abstützung an. Dieser ist mit einem über Umlenkräder 35 und 36, von denen das letztere mit größerem Abstand von der Maschine auf einer Verlängerung des Fahrgestellrahmens 9 angebracht ist, geführten Kabelzug 32 mit einer Kolbenstange 27' eines hydraulischen Arbeitszylinders verbunden. Verständlicherweise ist es erforderlich, die über den beiden Schienen 11 angeordneten Schienengreifer 33 weit hinter dem Wagen 10 an den Schienen 11 angreifen zu lassen, um die erforderliche Reaktionskraft so klein wie möglich zu halten, damit eine Veränderung des bereits fertig nivellierten und gestopften Gleisbereichs vermieden ist.

Während des Betriebs üben die Hebemotoren 23 stets eine Hebekraft auf die vorderen Schienengreifer 21 aus, um das Schienengewicht unmittelbar vor dem Wagen aufzunehmen. Dadurch wirkt stets eine ausreichend hohe nach oben gerichtete Kraft von dem Magneten auf die Schiene unmittelbar vor der Stopfmaschine, wodurch die Schiene gerade von ihrem Bett abgehoben und in einem Schwebezustand gehalten wird. Zum Ausgleich der Schienenabsenkungen über die Hebewerkzeuge 23 eine größere Hebekraft auf die Schienen aus, als sie gerade nötig ist, um auch dann die Schiene schwebend in der Soll-Höhenlage halten zu können, wenn die Schiene aus einer Durchbiegung oder Absenkung anzuheben ist. Umgekehrt werden die Hebewerkzeuge 23 so gesteuert, daß sie eine kleinere Hebekraft auf die elektromagnetischen Schienengreifer 21 ausüben, solange der ungewöhnliche Fall eintritt, daß die Schienengreifer 21 an einer höher als normal gelegenen Stelle des Gleises angreifen, wie es noch erläutert wird. Zur Steuerung der Hebewerkzeuge 23 lassen sich alle geeigneten Steuervorrichtungen verwenden.

Das Anheben durch die Hebewerkzeuge 23 wird von einer Infrarotstrahl-Vermessungseinrichtung gesteuert. Bei einem solchen System fährt ein mit eigenem Antrieb versehener Vorwagen 39 vor dem Wagen 10 der Gleisstopfmaschine auf dem Gleis dahin und strahlt ein konisches Infrarot-Strahlenbündel von seinem Sender 38 zum Empfänger 37 der Gleisstopfmaschine oberhalb der Bezugsschiene des Gleises 13 aus. Eine sich über ein Rad 41 auf der Schiene 11 abstützende Abschattungsblende 40 im Strahlengang zwischen dem Sender 38 und dem Empfänger 37 bestimmt das Maß der Anhebung oder der Absenkung der Schienen auf die Soll-Höhenlage. Die Abschattungsblende 40 steht mit der Gleisstopfmaschine in Verbindung und wird durch sie auf der Bezugsschiene verschoben. Der Empfänger 37 und eine an diese angeschlossene elektrische Steuervorrichtung sind dann so eingestellt, daß eine bestimmte vorgewählte empfangende Strahlungsmenge des Infrarotstrahles

als Bezugsgröße dient. Tritt die Abschattungsblende 40 in eine Gleissenke ein, empfängt der Empfänger 37 eine größere vom Sender 38 ausgestrahlte Strahlungsmenge, als wenn sich die Abschattungsblende 40 auf einem ausgerichteten Gleisstück befindet und alle vom Sender 38 ausgehende Strahlung außer der als Bezugsgröße gewählten abschattet. Die Zunahme der empfangenen Strahlungsmenge kann in bekannter Weise ein Steuersignal erzeugen, durch das ein Servoventil zur Betätigung der Hebemotoren 30 und zur Erhöhung der Hebekraft am Elektromagneten des vorderen Greifers 21 bewirkt werden kann. Da der vordere Greifer die als Bezugsschiene dienende Schiene 11 mit der darauf ruhenden Abschattungsblende 40 anhebt, nimmt die vom Empfänger 37 empfangene Strahlungsmenge ab, weil die Abschattungsblende 40 wieder weiter in den Infrarotstrahl eintritt. Wird die Abschattungsblende 40 dagegen über das Bezugsniveau und damit über die Soll-Höhenlage hinaus in den Strahl angehoben, dann trifft den Empfänger 37 weniger Strahlung als der Bezugsgröße entspricht, so daß ein Steuersignal zur umgekehrten Betätigung des Servoventils erzeugt wird und der Hebemotor 30 den vorderen Greifer 21 absenkt, damit die Schiene in die Soll-Höhenlage gebracht wird. Die Differenz zwischen den empfangenen Strahlungsmengen bei zu tiefer und zu hoher Höhenlage zur Steuerung des Hebewerkzeugs 23 kann sehr klein sein. Die Steuerung der Anhebung der anderen Schiene des Gleises kann in geeigneter Weise durch ein Querneigungs-Meßeinrichtung erfolgen. Die Vermessungseinrichtung steuert also sowohl die Zu- als auch die Abnahme der ständigen Anhebung der Schienen 11 durch die Hebewerkzeuge nach Überschreiten der Soll-Höhenlage sowie des kleinen Differenzbetrages zwischen zu tiefer und zu hoher Höhenlage.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwei Empfänger 37 und zwei Abschattungsblenden 40, und zwar für jede Schiene 11 des Gleises 13 im Strahlengang des vom Sender 38 ausgestrahlten Infrarotlichtstrahls vorgesehen, wobei die Empfänger 37 mechanisch mit einer Schwerkraft-Querneigungsmeßeinrichtung verbunden sind, die sicherstellt, daß jeweils beide Empfänger 37 sich auf Bezugshöhe bzw. in der Soll-Höhenlage befinden. Der über der linken Schiene des Gleises 13 angeordnete Empfänger 37 dient zur Steuerung des linken elektromagnetischen Schienengreifers 21 und des linken Hebemotors 30 und der rechte Empfänger über der rechten Schiene des Gleises 13 zur Steuerung des Elektromagneten des rechten vorderen Greifers und des ihm zugeordneten Hebemotors.

Bei der Abwandlung gemäß F i g. 3 sind die vorderen elektromagnetischen Schienengreifer 21 an einem festen Rahmen 43, 44 angebracht, während der Hebemotor 30' direkt mit dem Elektromagneten zu dessen vertikaler Verschiebung verbunden ist. Der Rahmen 43, 44 kann beispielsweise durch eine Verlängerung des Fahrgestelltrahmens gebildet sein oder durch einen verstrebten Träger, der drehbar auf einem Zapfen einer konzentrischen äußeren Verlängerung der Vorderradnabe angeordnet ist. Auf jeder Außenseite des Fahrgestellrahmens ist ein Träger vorgesehen.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 2 kann auch der Hebemotor für die rückwärtige Abstützung auf Trägern vorgesehen sein, die auf Zapfen von Verlängerungen .der Hinterradnaben angeordnet sind. Die Hebemotoren können die Elektromagnete durch Schwenkung der Arme und die Lagerzapfen heben und senken.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 709 509/4

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Gleisnivellier- und Stopfmaschine zum kontinuierlich fortschreitenden Korrigieren der Höhenlage eines Gleises mit in Gleislängsrichtung längsverschiebbar auf dem Fahrgestellrahmen gelagerten Stopfaggregaten und mit Schienenhebevorrichtungen, welche sich unter Last nur über den Fahrgestellrahmen abstützen und deren Schienengreifer in angehobenem Zustand der Schiene entlang dieser verschoben werden, sowie mit einer elektrooptischen, die Höhenlage des Gleises abtastenden Vermessungseinrichtung, die wenigstens einen im bereits nivellierten Gleisbereich befindlichen Empfänger, einen im noch nicht nivellierten Gleisbereich befindlichen Sender, der längs der Schiene ein Strahlenbündel zum Empfänger aussendet, und eine im Strahlenweg befindliche, an der Schiene geführte, den Schienenverlauf abtastende Abschattungsblende umfaßt, die das Maß der Anhebung der Schienen durch die Hebevorrichtungen bei Unterschreiten einer vorgegebenen Schienen-Soll-Höhenlage bestimmt, bei der jeder Empfänger eine bestimmte Strahlungsmenge empfängt, dadurch gekennzeichnet, daß die Vermessungseinrichtung sowohl die Zu- als auch die Abnahme der ständigen Anhebung der ständigen Anhebung der Schienen (11) durch die Hebevorrichtungen (23) derart steuert, daß die Schienen (11) nach Überschreiten der Soll-Höhenlage und eines kleinen Differenzbetrages zwischen zu hoher Höhenlage und der Soll-Höhenlage zu dieser hin abgesenkt werden.

2. Gleisnivellier- und Stopfmaschine mit je zwei über jeder Schiene in Gleislängsrichtung hintereinander längsverschiebbaren Stopfaggregaten auf dem Fahrgestellrahmen, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unabhängig voneinander auf dem Fahrgestellrahmen (9) längsverschiebbaren Stopfaggregate (16,17) mit den Schwellen (18) zusammenwirkende Tasteinrichtungen zu deren Einstellen auf die Lage der jeweils zu unterstopfenden Schwellen (18) aufweisen.

3. Gleisnivellier- und Stopfmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Stopfaggregat (16, 17) einen auf die Lage der Schwellen (18) ansprechenden Tastfinger aufweist.

4. Gleisnivellier- und Stopfmaschine nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Stopfaggregat (16,17) mit einem eigenen Antrieb für das Hin- und Herverschieben auf dem Fahrgestellrahmen (9) versehen ist.

55

Die Erfindung betrifft eine Gleisnivellier- und Stopfmaschine zum kontinuierlich fortschreitenden Korrigieren der Höhenlage eines Gleises mit in Gleislängsrichtung längsverschiebbar auf dem Fahrgestellrahmen gelagerten Stopfaggregaten und mit Schienenhebevorrichtüngen, welche sich unter Last nur über den Fahrgestellrahmen abstützen und deren Schienengreifer in angehobenem Zustand der Schiene entlang dieser verschoben werden, sowie mit einer elektrooptisehen, die Höhenlage des Gleises abtastenden Vermessungseinrichtung, die wenigstens einen im bereits nivellierten Gleisbereich befindlichen Empfänger, einen im noch nicht nivellierten Gleisbereich befindlichen Sender, der längs der Schiene ein Strahlenbündel zum Empfänger aussendet und eine im Strahlenweg befindliche, an der Schiene geführte, den Schienenverlauf abtastende Abschattungsblende umfaßt, die das Maß der Anhebung der Schienen durch die Hebevorrichtungen bei Unterschreiten einer vorgegebenen Schienen-Soll-Höhenlage bestimmt, bei der jeder Empfänger eine bestimmte Strahlungsmenge empfängt.

Es sind Gleiswartungsmaschinen bekannt, bei denen das Gleis an jeder Schwelle auf die Soll-Höhenlage gehoben und dann die Schwelle unterstopft wird, worauf die Schienenhebevorrichtungen und die Stopfaggregate außer Krafteingriff gebracht werden, bis die Maschine zur nächsten Schwelle vorgerückt ist. Dieses schrittweise Arbeiten kann nicht nur langsam sein, sondern hat den Nachteil, daß das Gleis an jeder Schwelle auf die erforderliche Höhe gehoben werden muß, so daß die Präzision der Auflagefläche des Gleises nach dem Stopfen nur einem Mittelwert der verschiedenen Hebe- und Stopfvorgänge entspricht und nicht vollkommen ist, da durch plötzliches Loslassen der Schienen das unter Vorspannung stehende Gleis auf die gerade geschaffene Bettung aufschlagen kann, was zu einer unerwünschten Veränderung des Schottergefüges und damit der Höhenlage führt.

Dieser Nachteil ist bei Gleiswartungsmaschinen (OE-PS 2 38 752) der eingangs genannten Art dadurch vermieden, daß jeder Schienengreifer der Schienenhebevorrichtung längs der von ihm erfaßten Schiene an ihr gleitend oder rollend geführt ist und die ständig erfaßten Schienen auch während des schrittweisen Vorrückens der Maschine angehoben gehalten werden.

Die bekannten selbsttätigen Vermessungseinrichtungen auf Nivellier- und Stopfmaschinen steuern die Schienenhebevorrichtungen nur derart, daß die Schienen aus ihrer Senklage auf die Soll-Höhenlage angehoben werden können. Damit sich ein zu starkes Anheben an einer Schwelle nicht bis zur nächsten Schwelle fortpflanzt, muß die Soll-Höhenlage bei in angehobenem Zustand des Gleises schrittweise vorrükkenden Maschinen aus Sicherheitsgründen vergleichsweise hochgelegt werden, d. h. höher als beim Lösen der Schienenhebevorrichtungen nach jedem Stopfvorgang und erneutem Einschalten an der nächsten zu unterstopfenden Schwelle nötig wäre, was den für das Nivellieren erforderlichen Zeitaufwand vergrößert, so daß zwar eine Genauigkeitserhöhung erreichbar ist, aber um den Preis einer verminderten Arbeitsgeschwindigkeit und eines erhöhten Stopfarbeitsbedarfs.

Bei kontinuierlich vorrückenden Maschinen ergäben sich weitere Ungenauigkeiten bei der Nivellierung aus dem Umstand, daß es nicht mehr möglich ist, bei stehender Maschine das Maß der Abweichung des .Sollwerts vom Istwert der Höhenlage festzustellen und dann das Maß der Anhebung zu bestimmen. Da die Maschine ständig in Bewegung wäre und sich ein Überheben aufgrund der natürlichen Ungenauigkeiten. nie vermeiden ließe, würde sich beim Auffahren auf einen Wellenberg oder einen Brückenkopf, ein systematisches Überheben über die Soll-Höhenlage ergeben, weil diese nach oben verschoben wird. ^;

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Gleisnivellier- und Stopfmaschine zu schaffen, mit der sich gleichzeitig eine erhöhte Genauigkeit und erhöhte Arbeitsgeschwindigkeit bzw. Streckenleistung erzielen läßt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei der eingangs