DD283437A5 - Kontinuierlich (non stop) verfahrbare gleisstopf-, nivellier- und richtmaschine - Google Patents

Abstract

Kontinuierlich (non stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine, mit einem die Bedienerkabine fuer die Arbeitswerkzeuge und die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Hauptrahmen, der wenigstens ein - mit einem Fahrantrieb und einer Bremsanordnung ausgestattetes - Schienenfahrwerk aufweist. Mit dem Hauptrahmen ist ein, ein Schienenfahrwerk aufweisender Werkzeugrahmen laengsverstellbar verbunden, an dem die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind, sowie mit einer Vorrichtung fuer einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate. Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer derartigen Maschine, die einen einfacheren Aufbau aufweist, aber hinsichtlich der Stopfleistung gegenueber schrittweise vorfahrbaren Gleisstopfmaschinen verbessert ist. Dies wird dadurch erreicht, dasz der mit der Bedienerkabine verbundene und kontinuierlich verfahrbare Hauptrahmen ueber sein, einem Schienenfahrwerk des Werkzeugrahmens benachbartes Fahrwerk in Maschinenlaengsrichtung vorragt und mit diesem vorragenden Rahmenteil am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen laengsverschiebbar gelagert bzw. von diesem abgestuetzt ist. Dabei weist der kontinuierlich verfahrbare Hauptrahmen lediglich ein Einzelfahrwerk auf, das mit einem Fahrantrieb und einer Bremsanordnung ausgestattet ist. Fig. 1{Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine; Bedienerkabine; Fahrantrieb; Bremsanordnung; Schienenfahrwerk; Werkzeugrahmen, laengsverfahrbar; Stopf-Hebe-Richtaggregat; Vorschub, gemeinsam}

Description

Kontinuierlich (non stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non stop) verfahrbare und auf Schienen-Fahrwerke abgestützte Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine, rait einem die Bedienerkabine für die Arbeitswerkzeuge und die Antriebs-, Brems-« Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Haupt-Rahmen, der wenigstens ein - mit einem Fahr-Antrieb und einer Bremsanordnung ausgestattetes - Schienen-Fahrwerk aufweist und einem mit dem Haupt-Rahmen längsveratellbar verbundenen und wenigstens ein Schienen-Fahrwerk aufweisenden Werkzeug-Rahmen, an dem die zwischen zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken und im unmittelbaren Sichtbereich der mit dem Haupt-Rahmen verbundenen bzw· mit diesem gemeinsam kontinuierlich verfahrbaren Bedienerkabine vorgesehenen Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind, sowie mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate und einer den Aggregat-Werkzeugen zugeordneten Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Es ist eine - gemäß OD-PS 211 376 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - erstmals entwickelte und gebaute, kontinuierlich (non stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine bekannt, die sich im Einsatz bereits bestens bewährt hat. Diese kontinuierlich verfahrbare Gleis-

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stopf-. Nivellier- und Richtmaschine - beispielsweise gemäß den Fig. 3 bis 5 - weist einen auf zwei voneinander distanzierten Fahrwerken - von welchen eines mit dem Fahr-Antrieb verbunden ist - abgestützten, die Hauptantriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Haupt-Rahmen sowie einen zwischen dessen beiden Fahrwerken befindlichen Werkzeug-Rahmen auf. Dieser stutzt sich an einem Ende über ein als Stütz- und Führungsradpaar ausgebildetes Fahrwerk am Gleis ab und

ist mit seinem anderen Ende am Haupt-Rahmen allseitig gelenkig befestigt und mit Gleisstopfaggregaten samt Höhenverstell- und Vibrations- sowie Beistellantrieben und einem Gleishebe- und Richtaggregat samt Antrieben verbunden. Damit bilden die Arbeitsaggregate, mit dem Werkzeug-Rahmen eine gemeinsam längsverschiebbare Arbeitseinheit. Diese Stopfmaschine ist mi einer als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb ausgebildeten Vorrichtung für einen gemeinsamen, schrittweisen Vorschub dieser Arbeitseinheit bzw. des Werkzeug-Rahmens ausgestattet. Zur genauen Gleislagekorrektur ist den Werkzeugen eine Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung zugeordnet. Da sich der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeug-Rahmen mit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungsradpaar am Gleis abstützt, wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsradpaar auf das Gleis übertragen. Dadurch ist der gegenüber dem schrittweise vorrückencn Werkzeug-Ri-.hmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegende Ha-ipt-Rahmen der Stopfmaschine wesentlich geringeren statischen und dynamischen Beanspruchungen unterworfen. Da weiters die Erschütterungen und Vibrationen insbesondere auch von einer mit dem kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmen verbundenen Bedienerkabine der Stopfmaschine ferngehalten sind, sind für die Bedienungsperson wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen erzielbar. Mit dieser Maschinenkonzeption wurde diese neue Stopftechnologie mit einer kontinuierlichen (non stop) Arbeitsvorfahrt und einem zyklischen Stopfen des Gleises erstmals in der Praxis verwirklicht.

Es ist eine kontinuierlich (non stop) verfahrbare und auf Schienen-Fahrwerke abgestützte Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art bekannt gemäß AT-PS 379 835, einer Weiterentwicklung der gleichen

Anmelderin bzw. Patentinhaberin . Diese Ausführung unterscheidet sich von der eingangs beschriebenen Ausführung in Τ/Ρ~ PS ZH } 16 im wesentlichen darin, daß der schrittweise verfahrbare Werkzeug-Rahmen, beispielsweise nach Fig. 1, ein Stütz- und FUhrungs-Fahrwerk aufweist, welches ebenso wie ein Fahrwerk des Haupt-Rahmens mit eigenem Fahr-Antrieb und eigener Bremsanordnung ausgestattet ist. Diese dienen als Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub der Arbeits-Aggregate. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 oder 4 ist ferner der die Arbeits-Aggregata tragende, schrittweise verfahrbare Werkzeug-Rahmen auf zwei relativ weit voneinander im Abstand angeordnete Schienen-Fahrwerke zur Bildung eines Tochter-Fahrzeuges abgestützt. Die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate sind hiebei ebenso im unmittelbaren Sichtbereich einer mit dem Haupt-Rahmen verbundenen bzw. mit diesem gemeinsam kontinuierlich verfahrbaren Bedienerkabine - in Arbeitsrichtung vor dieser - am Werkzeugrahmen angeordnet. Zusätzlich ist für den schrittweisen Vorschub des Werkzeug-Rahmens dieser mit dem Haupt-Rahmen Jurch eine auch als Blockier-Vorrichtung wirksame Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung gelenkig verbunden. Auch diese Maschinenweiterentwicklung hat sich in der Praxis bereits hervorragend bewährt. Insbesondere wurde durch den Fahr-Antrieb und die Bremsanordnung des Werkzeug-Rahmen-Fahrwerkes eine noch bessere und störungsfreie Relativ-Verschiebung zwischen Haupt-Rahmen und Werkzeug-Rahmen erzielt.

Es ist ferner - gemäß AT-PS 380 280 der gleichen Anmelderin bzw» Patentinhaberin - eine weitere kontinuierlich (non stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises bekannt. Diese weist zum Beispiel nach Fig. 8 und 9 einen auf zwei Fahrwerken abgestützten, kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmen auf/ der mit einem auf zwei Fahrv/erken abgestützten Werkzeug-Rahmen für das

höhenverstellbare Stopf- und Hebe-Richtaggregat gelenkig verbunden ist. Zur L.'ingsverschiebung dieses Werkzeug-Rahmens gegenüber dem Haupt-Rahmen ist ein Hydraulik-Zylinder sowie ein mit einem Fahrwerk verbundener Fahrantrieb vorgesehen, wodurch der Werkzeug-Rahmen mit dem Stopfaggregat schrittweise von Schwelle zu Schwelle und die Maschine bzw. der Haupt-Rahmen kontinuierlich (non stop) verfahrbar ist. Zwischen den beiden Fahrwerken des Haupt-Rahmens ist an diesem eine höhenverstellbare Gleis-Stabilisier-Vorrichtung mit über Vibrationsantriebe beaufschlagbaren und durch Antriebe seitenverschwenkbaren Stabilisierwerkzeugen sowie ein eigenes Nivellier-Bezugssystem vorgesehen, um die nach dem Unterstopfen des Gleises - im Zuge der kontinuierlichen Maschinenvorfahrt - unter der Belastung des Zugsverkehrs auftretenden anfänglichen Setzungen des Gleises vorwegzunehmen bzw. den Querverschiebewiderstand der Schwellen gegenüber der Bettung zu vergrößern.

Es ist auch noch - gemäfi CH-PS 648 621 - eine schrittweise verfahrbare Gleisstopfmaschine mit zwischen zwei endseitig auf einem Maschinenrahmen angeordneten - Schienen-Fahrwerken befindlichen Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten bekannt. Von zwei endseitig auf der Maschine angeordneten Fahrkabinen ist die in Arbeitsrichtung vordere mit einer Arbeitskabine verbundene Fahrkabine in Maschinenlängsrichtung verschiebbar am Maschinenrahmen gelagert und mit einem Hydraulikzylinder verbunden. Im Arbeitseinsatz mit einer schrittweisen Arbeitsvorfahrt der gesamten Maschine von Schwelle zu Schwelle soll die Arbeitsund Fahrkabine während einer bei Stillstand der Maschine erfolgenden Schwellen-Unterstopfung kontinuierlich weiterbewegt werden. Während einer Arbeitsvorfahrt der Maschine zur nächsten Stopfstelle soll hiebei eine Relativverschiebung der Arbeits- und Fahrkabine entgegen der Maschinenvorfahrt erfolgen, wobei der Verschiebeweg über

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ein höhenverstellbares Meßrad gemessen wird. Dieser relativ große konstruktive Aufwand hat den Zweck, für die Bedienungsperson eine gleichmäßige kontinuierliche Arbeitsvorfahrt zu ermöglichen. Dabei ist jedoch von besonderem Nachteil, daß die gesamte Maschine ·- ohne die relativ leichte Kabine - nach wie vor mit gro3em Energie- und Bremsaufwand schrittweise von Stopf- zu Stopfstelle bewegt werden muß - mit Anfahren und Bremsen an jeder Schwelle - so daß allein schon die Stopfleistung mit einer solchen Maschine im Vergleich zu einer mitsamt der Bedienerkabine schrittweise verfahrbaren Stopfmaschine in keiner Weise verbessert wird. Auch der Vorschlag, diese zur Maschine relativ verschiebbare Steuer- und Kontroll-Kabine zusätzlich in Querrichtung relativ zum Maschinenrahmen frei beweglich auszubilden bzw. mittels SpurkranzrSdern, von welchen eines mit einem Motor antreibbar ist, auf den Schienen zu führen, kann bei dieser Anordnung keine Vorteile bringen, da die gesamten Antriebe nach wie vor im eigenen Antriebs-Abteil - welches schrittweise vorfährt - vorgesehen sind. Diese Maüchine wurde daher auch für einen praktischen Einsatz bisher nicht gebaut.

Schließlich ist noch - gemäß Φφ-Ρ$ <$l$Bl der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - eine schrittweise verfahrbare Gleisstopfmaschine mit zwischen zwei, jeweils endseitig auf einem Haupt-Rahmen angeordneten Fahrwerken befindlichen, höhenverstellbaren Arbeitsaggregaten bekannt. Diesem Haupt-Rahmen ist in Arbeitsrichtung ein Zusatz-Rahmen vorgeordnet, der zur Längsverschiebung über einen Hydraulikantrieb mit dem Haupt-Rahmen verbunden und über ein im vorderen Endbereich angeordnetes Fahrwerk am Gleis abstützbar ist. Zwischen diesem Fahrwerk und dem Hydraulikantrieb zur Längsverschiebung ist ein höhenverstellbarer Schotterpflug mit dem Zusatz-Rahmen verbunden.. Während im Arbeitseinsatz der als Stopfmaschi-

ne ausgebildete Haupt-Rahmen zur Unterstopfung des Gleises schrittweise vorwärtsbewegt wird, erfolgt mit Hilfe des Hydraulikzylinders eine entsprechende Relativverschiebung des Zusatz-Rahmens, so daß dieser für einen gleichmäßigen Einsatz des Schotterpfluges kontinuierlich weiterbewegt wird. Mit einer derartigen Gleisstopfmaschine ist zwar eine gleichmäßige Einschotterung des Gleises für eine verbesserte Unterstopfung erzielbar, eine Erhöhung der Stopfleistung ist aber im Vergleich zu Maschinen mit schrittweiser Arbeitsvorfahrt - die lediglich das Gleis richten« nivellieren und unterstopfen - nicht möglich.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Lösungen zu vermeiden.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung einer kontinuierlich (non stop) verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art, die einen einfacheren Aufbau aufweist, aber hinsichtlich der Stopfleistung gegenüber schrittweise vorfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschinen verbessert ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei einer Maschine der eingangs beschriebenen Art der mit der Bedienerkabine verbundene und kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen über sein, einem Schienen-Fahrwerk des Werkzeug-Rahmens benachbartes Fahrwerk in Mäschinenlängsrichtung

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vorragt und mit diesem vorragenden Rahmenteil am schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen längsverschiebbar gelagert bzw. von diesem abgestützt ist« wobei der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen lediglich ein Einzel-Fahrwerk aufweist, das mit einem Fahr-Antrieb und einer Bremsanordnung ausgestattet ist» Durch diese besondere Anordnung bzw. Ausbildung der beiden zueinander längsverschiebbaren Rahmen und lediglich eines Einsiel-Fahrwerkes ist insgesamt eine im Grundaufbau konstruktiv einfachere Ausbildung einer kontinuier-

lieh verfahrbaren Gleisstopfmaschine erzielbar. Diese Vereinfachung der Stopfmaschine bedingt auch eine durch die einseitige Abstützung mögliche, relativ schwächere Rahmenausbildung des Haupt-Rahmens, neben der Einsparung eines zweiten Fahrwerkes für diesen. Es kann ferner infolge der endseitigen Abstützung des Haupt-Rahmens auf dem Werkzeug-Rahmen dieser verstärkt auf das Gleis gedrückt werden, wodurch ein mögliches Hochheben des Werkzeug-Rahmens - bei Eintauchen der Stopfwerkzeuge insbesondere in harten, verkrusteten Schotter - vermeidbar ist. Mit der längsverschiebbaren Abstützung des Haupt-Rahmens ist dieser in vorteilhafter Weise wenigstens mit einem großen Teil der Maschinenmasse bzw. des Maschinengewichtes und insbesondere mit der Bedienungskabine kontinuierlich verfahrbar, so daß der Energie- und Bremsaufwand im Vergleich zu herkömmlich ausgebildeten, schrittweise verfahrbaren Stopfmaschinen auch mit einer nach der Erfindung ausgebildeten Maschine verringert und die Bedienungsperson nicht ständig wechselnden Beschleunigungs- und Verzögerungskräften ausgesetzt ist. Mit dem relativ zum Haupt-Rahmen längsverschiebbaren Werkzeug-Rahmen muß daher nur ein relativ geringer Maschinengewichts-Anteil schrittweise von Stopf- zu Stopfstelle beschleunigt und wieder abgebremst werden. Ein lediglich ein einziges Fahrwerk aufweisender Haupt-Rahmen ist ferner konstruktiv besonders einfach ausbildbar, wobei durch den eigenen Fahrantrieb und die eigene Bremsanordnung eine sichere, kontinuierliche Arbeitsvorfahrt gewährleistet ist.

Eine weitere vorteilhafte einfache Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß beide Rahmen, sowohl der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen als auch der schrittweise verfahrbare Werkzeug-Rahmen in Maschinenlängsrichtung vorragend ausgebildet sind und mit ihrem jeweils vorragenden Rahmen-Teil am jeweils anderen Rahmen - über am Haupt-Rahmen und am Werkzeug-Rahmen vorgesehene Längs-

Rollenlagerungen bzw. -führungen - längsverstellbar gelagert bzw. von diesen abgestützt sind. Eine derartige Ausbildung ermöglicht mit zwei einfacher ausgebildeten Rahmen neben einem noch einfacheren Gesamt-Aufbau auch eine relativ weite Distanzierung der beiden Fahrwerke, innerhalb welcher die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate angeordnet sind, so daß auch bei stark ineinandergeschobenen vorragenden Rahmen-Teilen für die kontinuierliche Gleisanhebung - und auch beim Seitenrichtvorgang - eine genügend lange Schienenbiegelinie für eine sichere Gleislagekorrektur erzielbar ist.

Nach einer besonders einfachen und vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß sowohl der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen als auch der mit seinem vorragenden, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate tragenden Rahmen-Teil mit diesem längsverschiebbar verbundene Werkzeug-Rahmen lediglich ein Einzel-Fahrwerk aufweist, das mit einem Fahr-Antrieb und einer Bremsanordnung ausgestattet ist, wobei der Fahr-Antrieb des Werkzeug-Rahmen-Einzelfahrwerkes vorzugsweise als Vorrichtung zum gemeinsamen schrittweisen Vorschub der Aggregate ausgebildet ist. Auch bei dieser einfachsten Ausbildung ist gewährleistet, daß durch den eigenen Fahrantrieb und die eigene Bremsanordnung des mit dem Werkzeug-Rahmen verbundenen Einzel-Fahrwerkes der Haupt-Rahmen unter Vermeidung von auch geringeren Stoßwirkungen mit seinem eigenen Fahrantrieb in einer gleichmäßigen, kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt verfahrbar ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Erfindungsausbildung reicht der vorragende Werkzeugrahmen-Teil bis unterhalb dar im unmittelbaren Sichtbereich und in Arbeitsrichtung bzw. vor den Aggregaten aut Haupt-Rahmen angeordneten Bedienerkabine bzw. bis in den Bereich in Arbeitsrichtung vor oder nach dem Einzel-Fahrwerk des Haupt-

Rahmens, wobei vorzugsweise der vorragende Rahmen-Teil des auf seinem, vorzugsweise als Drehgestell-Fahrwerk ausgebildeten Einzel-Fahrwerk abgestützten Haupt-Rahmens wenigstens bis zu dem den Werkzeug-Rahmen abstützenden und vorzugsweise ebenso als Drehgestell-Fahrwerk ausgebildeten und mit einem Fahr-Antrieb und einer Bremsanordnung ausgestatteten Einzel-Fahrwerk reicht und in diesem Bereich über Rollen und Rollenlager bzw. -Führungen am Werkzeug-Rahmen längsverschiebbar abgestützt ist. Durch die Abstützung des Haupt-Rahmens oberhalb des dem Werkzeug-Rahmen zugeordneten Einzel-Fahrwerkes ist dieser geringeren Biegebeanspruchungen ausgesetzt bzw. ist dadurch eine oft gewünschte höhere Belastung des bereits unterstopften Gleises an dieser Stelle unmittelbar nach dem Stopfaggregat erzielbar. Weiters wird durch eine derartige, relativ einfache, den Werkzeug-Rahmen zur Gänze überbrückende und doch robuste Anordnung bzw. Ausbildung des Haupt-Rahmens die Möglichkeit zur Eingliederung eines Zweischwellen-Stopfaggregates zur gleichzeitigen Unterstopfung zweier benachbarter Schwellen geschaffen.

Ferner ist nach einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung der vorragende Rahmen-Teil des auf einem mit Fahr-Antrieb und Bremsanordnung ausgestatteten Einzel-Fahrwerk abgestützten Werkzeug-Rahmens am Haupt-Rahmen im Bereich oberhalb des mit diesem verbundenen Einzel-Fahrwerkes längsverschiebbar gelagert bzw. geführt und der vorragende Rahmen-Teil des Haupt-Rahmens mit seinem - mit der Bedienerkabine verbundenen Ende am vorragenden Rahmen-Teil des Werkzeug-Rahmens zwischen den beiden Einzel-Fahrwerken längsverschiebbar gelagert bzw. geführt. Auch bei dieser Ausbildung wird durch die Abstützung des Werkzeug-Rahmen-Endes am Haupt-Rahmen oberhalb des dem Haupt-Rahmen zugeordneten Einzel-Fahrwerkes eine sehr robuste Konstruktion geschaffen, die auch

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höheren Belastungen standhält und die Anordnung von stärkeren bzw. schweren Stopfaggregat-Konstruktionen oder auch ein Zweischwellen-Stopfaggregat zum gleichzeitigen Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen ermöglicht.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist das mit dem Fahr-Antrieb und der Bremsanordnung versehene Einzel-Fahrwerk zur Abstützung des kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmens in Arbeitsrichtung vor den am Werkzeug-Rahmen angeordneten Arbeits-Aggregaten angeordnet. Diese Vor-Ordnung des mit dem Haupt-Rahmen verbundenen Einzel-Fahrwerkes mit Fahr-Antrieb und Bremsanordnung hat neben der vorteilhaften Möglichkeit der Steuerung und Beobachtung der Arbeits-Aggregate von einer in Arbeitsrichtung vor diesen Aggregaten gelegenen Stelle auch den Vorteil, daß insbesondere die für das Gleisrichten erforderlichen, seitlich wirkenden Reaktionskräfte von der verschiebbaren Lagerung des Werkzeug-Rahmens auf den Haupt-Rahmen übertragbar und durch dessen Fahrwerksführung auch sicher aufnehmbar sind.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen mit seinem vorragenden Rahmen-Teil auf einem schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen längsverschiebbar gelagert ist, der auf zwei voneinander distanzierten Fahrwerken abgestützt ist, von denen das in Arbeitsrichtung nachgeordnete Fahrwerk zum gemeinsamen, schrittweisen Vorschub der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate mit einem Fahr-Antrieb und einer Bremsanordnung ausgestattet ist, wobei vorzugsweise das mit der Bedienerkabine verbundene Ende des vorragenden Rahmen-Teiles des Haupt-Rahmens in Arbeitsrichtung vor diesem nachgeordneten Fahrwerk bzw, am vorderen Endbereich

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des Werkzeug-Rahmens längsverschiebbar geführt bzw. gelagert ist. Diese Rahmenkombination ermöglicht eine besonders kurze und einfache und doch robuste Ausbildung des Haupt-Rahmens, der durch die beidseitige Abstützung des Werkzeug-Rahmens auf eigenen Fahrwerken in einfachster Weise, auch unter Vermeidung von Biegebelastungen des Werkzeua-Rahmens zur Längsv^rschiebung abstützbar ist. Durch die im vorragenden Rahmenteil des Haupt-Rahmens angeordnete Bodienerkabine ist unter Beibehaltung einer uneingeschränkten Einsicht auf die Stopfaggregate eine bequeme, kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der Bedienungsperson möglich, bei einfachster und zweckmäßiger Anordnung aller Antriebs-, Brems-, Energieversorgungsund Steuereinrichtungen am Haupt-Rahmen.

Eine sehr zweckmäßige Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß die ?.uf den mit einem Einzel-Fahrwerk kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmen angeordnete Bedienerkabine in Arbeitsrichtung unmittelbar vor oder nach den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten im unmittelbaren Sichtbereich oberhalb der Arbeitswerkzeuge und zwischen zwei jeweils maschinenendseitxg, insbesondere für Uberstellfahrten vorgesehenen Fahrkabinen vorgesehen ist. Die Erfindung ermöglicht somit erstmals die etwa mittige Anordnung der Bedienerkabine entweder vor oder nach den Aggregaten, wobei bei Anordnung in Arbeitsrichtung vor den Arbeitsaggregaten der Bedienungsmann mit dem Rücken in Fahrtrichtung die Werkzeuge dieser Aggregate steuern bzw. beobachten kann.

Das zwischen zwei - für einen genügend großen Hebe- und Richtweg weit voneinander im Abstand distanzierten Fahrwerken am Werkzeug-Rahmen angeordnete Stopfaggregat und das Hebe-Richtaggregat sind gemäß einer zweckmäßigen und vorteilhaften Ausbildung der Erfindung in dieser Reihenfolge unmittelbar in Arbeitsrichtung vor dem -

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mit dem eigenen Fahr-Antrieb und der eigenen Bremsanordnung versehenen Fahrwerk des Werkzeug-Rahmens angeordnet. Durch eine derartige Reihenfolge der Arbeitsaggregate und des mit dem Werkzeug-Rahmen verbundenen Fahrwerkes mit eigenem Fahr-Antrieb ist neben der technologisch richtigen Reihenfolge eine ungehinderte bzw. besonders freie Einsicht der in der ArbeitskaL i.ne befindlichen Bedienungsperson auf die Arbeitsaggregate möglich.

Eine andere zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß zwischen dem Einzel-Fahrwerk des Haupt-Rahmens und dem bzw. den mit einem Fahr-Antrieb und einer Bremsanordnung versehenen und in Arbeitprichtung nachgeordneten Fahrwerken des Werkzeug-Rahmens am Haupt-Rahmen eine mit allen Antrieben versehene Pflug-Anordnung vorgesehen ist. Mit dieser vorteilhaften einfachsten Kombination bzw. Ausbildung ist unter Ausnützung der kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt des Haupt-Rahmens mit dem eigenen Fahr-Antrieb eine kontinuierliche und gleichmäßige Einschotterung des Gleises zur Erzielung einer gleichmäßigen Unterstopfung durch die unmittelbar nachfolgenden und am Werkzeug-Rahmen angeordneten Stopfaggregate durchführbar.

Nach einer vorteilhaften Erfindungsausbildung ist das Einzel-Fahrwerk zur Abstützung des kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmens in Arbeitsrichtung nach den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten des von zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken abgestützten und schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmens angeordnet, wobei das mit der Bedienerkabine verbundene Ende des vorragenden Haupt-Rahmen-Teiles am Werkzeug-Rahmen im Bereich oberhalb des hinteren Fahrwerkes desselben längsverschiebbar gelagert bzw. geführt ist. Eine derartige Ausbildung mit "nachgeordneter" Anordnung des Haupt-

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Rahmens in bezug auf den Werkzeug-Rahmen ermöglicht der Bedienungsperson eine unmittelbare Beobachtung der auf dem Werkzeug-Rahmen befindlichen Arbeitsaggregate in Arbeitsrichtung in der bisher bekannten vorteilhaften Weise, wobei gleichzeitig auch in regelmäßigen Abständen der vorgeordnete Gleisbereich leichter kontrollierbar ist. Durch die Anordnung von zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken auf dem Werkzeug-Rahmen ist der Haupt-Rahmen zur Gänze vom Gewicht des mit den Arbeitsaggregaten verbundenen Werk- eug-Rahmens entlastet.

Entsprechend einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist am Haupt-Rahmen - zwischen dem Einzel-Fahrwerk und dem, mit dem Fahr-Antrieb und der Bremsanordnung versehenen hinteren Fahrwerk des Werkzeug-Rahmens - wenigstens ein über einen Antrieb höhenverstellbarer und mit allen Werkzeug-Antrieben und einem Bezugssystem ausgestatteter Gleisstabilisator angeordnet. Mit dieser besonderen Ausbildung einer Kombination der beiden voneinander verschiedenen Werkzeug-Aggregate sind die hinsichtlich der notwendigen Arbeitsvorfahrt gänzlich unterschiedlichen Arbeitsverfahren (kontinuierlich bzw. zyklisch) der Gleisstabilisation. und des Gleisstopfens in vorteilhafter Weise unter Ausnützung der eingangs erwähnten Vorteile der erfindungsgemäßen kontinuierlich verfahrbaren Stopfmaschine auf einer einsigen, derart im Aufbau vereinfachten Maschine verein- bzw. durchführbar. Diese Kombination einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopfmaschine mit einem Stabilisator mit einfachstem Grundaufbau in Verbindung mit dem. vorragenden Rahmen-Teil des Haupt-Rahmens stellt eine besonders wirtschaftliche Konstruktionslösung dar.

Eine weitere besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß der mit dem Einzel-Fahrwerk ausgestattete Haupt-Rahmen jeweils endseitig mit einer

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Bediener- bzw. Fahrkabine verbunden ist und an seinem vorragenden, die Längs-Rollen-Lagerungen bzw. -Führungen aufweisenden Rahmen-Teil mit einer, über einen Antrieb trailerartig ein- und ausschwenkbaren Spurkranzrad-Abstützung ausgebildet ist. Durch diese Ausbildung ist der Haupt-Rahmen auf rasche und einfache Weise vom Werkzeug-Rahmen am Gleis entkuppelbar. Ferner kann der Werkzeug-Rahmeη nach Abkupplung beispielsweise auch für kleinere Stopfarbeiten allein eingesetzt werden. Außerdem besteht die weitere Möglichkeit, den Haupt-Rahmen für einen besonderen anderen Arbeitseinsatz mit einem anderen Werkzeug-Rahmen zu kombinieren.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß zwischen dem, durch den Fahr-Antrieb seines Einzel-Fahrwerkes kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmen und dem durch den Fahr-Antrieb seines Fahrwerkes schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen eine von Hand aus bedienbare oder fernbetätigbare Blockier-Vorrichtung zum gemeinsamen Verfahren auf dem Gleis, insbesondere bei Uberstellfahrten, vorgesehen ist. Diese Blockier-Vorrichtung ermöglicht eine rasche, formschlüssige Verbindung beider Rahmen miteinander, so daß die durch die beiden zueinander verschiebbaren Rahmen gebildete Stopfmaschine einfach und rasch für Uberstellfahrttn verfahrbar und auch in einen Zugverband eingliederbar ist.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zusätzlich zu der - durch den eigenen Fahr-Antrieb und der eigenen Bremsanordnung am Fahrwerk des Werkzeug-Rahmens gebildeten Vorrichtung für den schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate eine am Werkzeug-Rahmen und am Haupt-Rahmen angelenkte - und al? Blockier-Vorrichtung wirkende - Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung vorgesehen, die vorzugsweise gemeinsam mit dieser

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Vorrichtung über die am Haupt-Rahmen vorgesehene Steuereinrichtung, insbesondere auch zeitweise, selbsttätig steuerbar ist. Mit Hilfe einer auch als Blockier-Vorrichtung wirkenden Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ist der Werkzeug-Rahmen in Verbindung mit dem Fahr-Antrieb und der Bremsanordnung zur Erzielung einer erhöhten Stopfleistung noch rascher beschleunig- oder abbremsbar. Die Blockier-Stellung selbst kann hiebei vorzugsweise in jeder Lage der beiden zueinander verschiebbaren Rahmen erfolgen.

Schließlich ist nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Bremsanordnung und der Fahr-Antrieb des Fahrwerkes des Werkzeug-Rahmens in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus, insbesondere dem Hebe- und Absenkvorgang des Stopfaggregates, über an diesem angeordnete und vorzugsweise mit Verzögerungsgliedern zusammenwirkende Schaltfühler bzw. Endschalter bzw. in Abhängigkeit von der schrittweisen Vorschubbewegung über eine am Werkzeug-Rahmen und/oder am Haupt-Rahmen angeordnete Wegmeßrad-Einrichtung - von der Steuereinrichtung selbsttätig steuerbar ist bzw. sind. Diese Ausbildung ist besonders bei derartig kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopfmaschinen von Vorteil, da bei rascher und genauer Durchführung dieser Bewegungen die für die eigentlichen Arbeitsbewegungen erforderliche Zeit, beispielsweise die Beistellbewegungen oder das Anheben und Absenken der Stopfwerkzeuge auf ein maximales Maß abstellbar ist. Durch eine derartige automatisierte schrittweise Arbeitsvorfahrt des Werkzeug-Rahmens mit den Arbeitsaggregaten ist ferner unter Ausschaltung von durch Ermüdungserscheinungen der Bedienungsperson hervorgerufene Fehler immer eine gleichmäßige hohe Stopfleistung auch nach längerer Einsatzdauer erzielbar. Ferner ist durch die Wegmeßrad-Einrichtung eine exakte und automatische Vorfahrbewegung des Werkzeug-Rahmens von

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Stopf- zu Stopfstelle« insbesondere bei Neu-Gleisen mit gleichmäßigen Schwellenabständen erzielbar, wodurch die Stopfleistung auch bei längerer Einsatzdauer der Maschine immer gleichbleibend hoch ist.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden wird die Erfindung an Hand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine - bei welcher der vorragende Haupt-Rahmen-Teil oberhalb eines Einzel-Fahrwerkes eines die Stopf- und Gleishebe-Richtaggregate tragenden, schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmens längeverschiebbar gelagert ist«

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Stopfmaschine,

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgebildeten, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Maschine, wobei der Werkzeug-Rahmen auf zwei Fahrwerken abgestützt ist,

Fig. 4 ein anderes vorteilhaftes Ausführungsbeispiel einer Gleisstopf-Maschine nach der Erfindung, bei welcher der vorragende Rahmen-Teil eines mit dem Einzel-Fahrwerk versehenen Werkzeug-Rahmens im wesentlichen oberhalb des Einzel-Fahrwerkes vom Haupt-Rahmen längsverschiebbar gelagert ist,

Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgebildeten, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Maschine - mit einem am Haupt-Rahmen angeordneten Gleisstabilisator und

Fig.6 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgebildeten Gleisstopf-Maschine - bei welcher der kontinuierlich verfahrbare und auf dem Werkzeug-Rahmen längsverschieb- und abstützbare Haupt-Rahmen mit einer höhenverstedlbaren Pflug-Anordnung verbunden ist.

Eine in Fig.l dargestellte Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 1 besteht aus einem langgestreckten, nach oben gekröpft ausgebildeten Haupt-Rahmen 2 und einem innerhalb des gekröpften Abschnittes angeordneten Werkzeug-Rahmen 3. Der Haupt-Rahmen 2 weist an seinen beiden Längsenden jeweils eine Fahr- bzw. Arbeitskabine und im Bereich de« Werkzeug-Rahmens zusätzlich eine Bedienerkabi.ne 5 sowie eine Energieversorgungseinrichtung 6 auf und ist lediglich mit einem Einzel-Fahrwerk 7 verbunden. Dieses weist für eine kontinuierliche Arbeitsvorfahrt des Haupt-Rahmens 2 in der durch einen Pfeil 8 dargestellten Arbeitsrichtung einen Fahrantrieb 9 und eine Bremsanordnung Io auf. Der Werkzeug-Rahmen 3 ist über ein mit einem Fahrantrieb 11 und einer Bremsanordnung 12 verbundenes Einzel-Fahrwerk 13 auf einem aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleis verfahrbar und mit seinem in Arbeitsrichtung vorderen Ende auf zwei mit dem Haupt-Rahmen 2 verbundenen Rollenführungen 14 längsverschiebbar sowie gelenkig aufgelagert. Der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen 2 ragt über sein dem Fahrwerk 13 des Werkzeug-Rahmens 3 benachbartes Fahrwerk 7 vor und ist am schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen 3 längsverschiebbar gelagert bzw. von diesem abgestützt. Diese Längsverschiebung erfolgt durch eine mit dem Haupt-Rahmen 2 verbundene Rollen-Lagerung 15, deren quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Drehachsen aufweisenden Rollen 16 in einer m:.t dem Werkzeug-Rahmen 3 verbundenen Längsführung 17 zur

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Abstützung des vorragenden Rahmen-Teiles 18 des Haupt-Rahmens 2 geführt bzw. abgestützt sind.

In einem vorragenden Rahmen-Teil 18a des Werkzeug-Rahmens 3 ist ein über Antriebe höhenverstellbares, beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge aufweisendes Stopfaggregat 19 und ein über Antriebe höhen- und seitenverstellbares Hebe- und Richtaggregat 2o angeordnet. Zwischen dem durch den Fahrantrieb 9 seines Einzel-Fahrwerkes 7 kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmen 2 und dem durch den Fahrantrieb 11 seines Einzel-Fahrwerkes schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen 3 ist eine Blockiervorrichtung 21 zum gemeinsamen Verfahren bei Uberstellfahrten vorgesehen. Diese besteht aus einer mit dem Haupt-Rahmen 2 verbundenen Halterung 22, in der ein Steck-Bolzen 23 höhenverstellbar gelagert ist. Der Werkzeug-Rahmen 3 weist im Bereich der Rollenführung 14 eine Bohrung zur Aufnahme des Bolzens 23 auf. Sämtliche Antriebe der auf einem aus Querschwellen und Schienen gebildeten Gleis 24 verfahrbaren Gleisstopfmaschine 1 sind von einer in der Bedienerkabine 5 befindlichen zentralen Steuereinrichtung 25 aus steuerbar. Für die Feststellung der Gleislagefehler ist eine Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung 26 vorgesehen. Zusätzlich zu der durch den eigenen Fahrantrieb 11 und der eigenen Bremsanordnung 12 am Fahrwerk 13 des Werkzeug-Rahmens 3 gebildeten Vorrichtung für den schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate 19,2o ist eine am Werkzeug-Rahmen 3 und am Haupt-Rahmen 2 angelenkte Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 27 vorgesehen. Durch kleine Pfeile ist die schrittweise Arbeitsvorfahrt des Werkzeug-Rahmens 3 mitsamt dem Stopf- und Gleishebe-Richtaggregat 19,2o von Stopf- zu Stopfstelle angedeutet.

Wie insbesondere in Fig.2 ersichtlich, sind in der mit dem Haupt-Rahmen 2 verbundenen Rollen-Lagerung 15 zwei

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in Querrichtung voneinander distanzierte Rollen 16 gelagert. Diese werden jeweils durch eine eigene Längs-Führung 17 in Maschinenlängsrichtung geführt. Im Bereich des über das Einzel-Fahrwerk 13 vorragenden Rahmenteiles 18a ist der Werkzeug-Rahmen 3 aus zwei in Maschinenlängsrichtung parallel zueinander verlaufenden Trägern 28 gebildet, die jeweils im Bereich der Blockiervorrichtung 21 eine Bohrung zur Aufnahme des Bolzens 23 aufweisen. Die Bedienerkabine 5 ist im wesentlichen oberhalb zwischen den beiden Trägern 28 am Haupt-Rahmen 2 zur unmittelbaren Beobachtung und Steuerung der Arbeitswerkzeuge bzw. der Aggregate 19 und 2o angeordnet, so daß eine ungehinderte Relativverschiebung des Werkzeug-Rahmens 3 in bezug auf den Haupt-Rahmen 2 durchführbar ist.

Im Arbeitseinsatz der Gleisstopfmaschine 1 in der durch den Pfeil 8 dargestellten Arbeitsrichtung wird der Haupt-Rahmen. 2 mitsamt den mit diesem verbundenen Fahr- bzw. Arbeits- und Bedienerkabinen 4,5 und der Energieversorgungseinrichtung 6 kontinuierlich (non stop) auf dem Gleis 24 verfahren, indem mit Hilfe der Steuereinrichtung 25 der Fahrantrieb 9 des Einzel-Fahrwerkes 7 in Betrieb gesetzt wird. Parallel bzw. gleichzeitig zu dieser kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt des Haupt-Rahmens 2 wird der Werkzeug-Rahmen 3 gemäß dem Pfeil schrittweise von Stopf- zu Stopfstelle bewegt. Dazu wird nach Beendigung des Stopfvorganges und Hochheben des Stopfaggregates 19 der dem Einzel-Fahrwerk 13 des Werkzeug-Rahmens 3 zugeordnete Fahrantrieb 11 mit Hilfe der zentralen Steuereinrichtung 25 in Betrieb gesetzt. Dadurch kommt es bei ununterbrochener kontinuierlicher Arbeitsvorfahrt des Haupt-Rahmens 2 zu einer raschen Vorfahrt des Werkzeug-Rahmens 3 in dessen vorderste, durch strichpunktierte Linien angedeutete Arbeitsposition. In dieser befindet sich das Stopfaggregat 19 über der in Arbeitsrichtung nächstfolgenden Schwelle, die anschließend

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sofort durch Absenken des Stopfaggregates 19 unterstopft wird. Während der raschen Arbeitsvorfahrt des Werkzeug-Rahmens 3 und der anschließenden Abbremsung durch die Bremsanordnung 12 kommt es zu einem Abrollen bzw. zu einer Längsverschiebung der Rollen 16 entlang der beiden Längs-Führungen 17. Da die beiden Rollen 16 in der vertieften Längs-Führung 17 abrollen, erfolgt gleichzeitig mit der Längsverschiebung auch eine exakte Seitenführung. Nach Beendigung des Arbeitseinsatzes wird der Bolzen 23 der Blockiervorrichtung 21 in die Bohrung des Werkzeug-Rahmens 3 eingeführt, so daß die beiden Rahmen 2,3 unverschiebbar zueinander für die Uberstellfahrt fixiert sind. Die Rollenführung 14 kann über fernbetätigbare Antriebe querverstellbar am Haupt-Rahmen 2 gelagert sein, so daß beim Arbeitseinsatz in Gleisbögen eine bessere Zentrierung der Arbeitsaggregate 19,2o über dem Gleis 24 möglich ist.

Eine in Fig.3 dargestellte Gleisstopfmaschine 29 besteht aus einem relativ kurzen, mit Bediener- und Fahrkabinen 3o,31 und einer Energieversorgungseinrichtung 32 verbundenen Haupt-Rahmen 33 und einem langgestreckten, mit Stopfaggregaten 34 und einem Gleishebe-Richtaggregat verbundenen Werkzeug-Rahmen 36. Der in bezug auf die durch einen Pfeil 37 dargestellte Arbeitsrichtung vordere Endbereich des Haupt-Rahmens 33 stützt sich über ein Einzel-Fahrwerk 38 auf einem aus Schwellen 39 und Schienen 4o gebildeten Gleis 41 ab. Dieses Einzel-Fahrv.'erk 38 ist mit einem Fahrantrieb 42 und einer Bremsanordnung 43 verbunden. Der kontinuierlich verfahrbare und lediglich auf einem Einzel-Fahrwerk 38 abgestützte Haupt-Rahmen 33 ist mit einem vorragenden Rahmen-Teil 44 auf dem schrittweise verfahrbaren und auf zwei voneinander distanzierten Fahrwerken 45,46 abgestützten Werkzeug-Rahmen 36 längsverschiebbar gelagert. Von diesen beiden Fahrwerken 45,46 des Werkzeug-Rahmens 36 ist das hintere

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Fahrwerk 46 zum gemeinsamen schrittweisen Vorschub der Stopf- und Hebe-Richtaggregate 34,35 mit einem Fahrantrieb 47 und einer Bremsanordnung 48 ausgestattet. Der Haupt-Rahmen 33 stützt sich mit seinem über das Fahrwerk 38 vorragenden Rahmen-Teil 44 über eine mit dem Haupt-Rahmen 33 verbundene Rollenführung 49 und einer Rolle 5o auf den vorderen Teil des schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmens 36 ab. Zur Längsverschiebung der Rollen 5o ist am Werkzeug-Rahmen 36 eine Längsführung 51 vorgesehen. Das mit dem Werkzeug-Rahmen 36 verbundene und zueinander beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge 52 aufweisende Stopfaggregat 34 ist über einen Antrieb 53 höhenverstellbar ausgebildet. Das an die Schienen 4o anlegbare und Hebewerkzeuge aufweisende Hebe-Richtaggregat 35 ist über Höhen- und Richtantriebe 54 mit dem Werkzeug-Rahmen 36 verbunden. Mit diesem ist außerdem noch im hinteren Endbereich eine Fahrkabine und eine Abdeckung 56 verbunden, die zur Längsverschiebung auf der Bedienerkabine 3o aufliegt. Die Gleisstopfmaschine 29 ist für die Gleislagekorrektur mit einer Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung 57 ausgestattet. Sämtliche Antriebe auf den beiden Rahmen 33,36 sind von einer in der Bedienerkabine 3o befindlichen zentralen Steuereinrichtung 58 steuerbar. Die beiden Rahmen 33,36 sind durch eine Blockiervorrichtung, die ähnlich der in Fig.l dargestellten Blockiervorrichtung 21 ausgebildet ist, für eine Uberstellfahrt formschlüssig miteinander verbindbar.

Im Arbeitseinsatz befindet sich die Bedienungsperson in der Bedienerkabine 3o und setzt mit Hilfe der Steuereinrichtung 58 den Fahrantrieb 42 für eine kontinuierliche (non stop) Arbeitsvcrfahrt des Haupt-Rahmens 33 mitsamt den Kabinen 3o,31 und der Energieversorgungseinrichtung 32 in Betrieb. Parallel bzw. gleichzeitig dazu wird der Fahrantrieb 47 des mit dem Werkzeug-

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Rahmen 36 verbundenen Fahrwerkes 46 nur so lange in Betrieb gesetzt, bis der Werkzeug-Rahmen 36 von der strichpunktiert dargestellten hinteren Endposition in die mit vollen Linien dargestellte vordere Endposition (siehe Pfeile 59) verfahren wird. Nach der Zentrierung der Stopfwerkzeuge 52 über den zu unterstopfenden Schwellen 39 wird das Zweischwellen-Stopfaggregat 34 durch Beaufschlagung des Antriebes 53 zur Unterstopfung abgesenkt. Durch entsprechende Beaufschlagung der Hebe- und Richtantriebe 54 des Hebe-Richtaggregates 35 erfolgt in Übereinstimmung mit der durch die Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung 57 festgestellten Abweichung von der Gleis-Soll-Lage eine entsprechende Höhen- und Querverschiebung des Gleises 41. Während des bei örtlichem Stillstand des Werkzeug-Rahmens 36 erfolgenden StopfVorganges kommt es infolge des ununterbi ochen kontinuierlich vorfahrenden Haupt-Rahmens 33 zu einer Längsverschiebung der mit der RollenfUhrung 49 verbundenen Rollen 5o in den vorderen Endbereich der Längsführung 51. Auch die Distanz zwischen den beiden Fahrwerken 38 und 45 wird vergrößert, bis nach Beendigung des Stopfvorganges und Hochheben des Stopfaggregates 34 der Fahrantrieb 47 in Betrieb genommen und damit der Werkzeug-Rahmen 36 wieder in einer raschen Vorfahrt in die vordere, mit vollen Linien dargestellte Endposition verfahren wird.

Eine in Fig.4 dargestellte, kontinuierlich (non stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 6o besteht aus einem Haupt-Rahmen 61 mit einem als Drehgestell ausgebildeten Einzel-Fahrwerk 62 und einem mit einem Einzel-Fahrwerk 63 verbundenen Werkzeug-Rahmen Der Haupt-Rahmen 61 weist einen über das Fahrwerk 62 vorragenden Rahmen-Teil 65 auf, der mit einer Energieversorgungseinrichtung 66, einer Bedienerkabine 67 und einer Fahr- bzw. Arbeitskabine 68 verbunden ist. Der

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Haupt-Rahmen 61 ist zur Aufnahme des vorderen Endbereiches des Werkzeug-Rahmens 64 U-förmig ausgebildet, wobei der untere der beiden zueinander parallel verlaufenden Schenkeln bzw. Rahmen-Teile eine Längsführung 69 zur Aufnahme einer Roller 7o aufweisenden und mit dem Werkzeug-Rahmen 64 verbundenen Rollenlagerung 71 aufweist. Der vorragende Rahmen-Teil 65 des Haupt-Rahmens 61 ist ebenfalls mit einer Rollen 72 aufweisenden Rollenlagerung 73 verbunden. Diese Rollen 72 sind in einer mit dem Werkzeug-Rahmen 64 verbundenen Längsführung 74 längsverschiebbar gelagert. Das als Drehgestell ausgebildete und mit dem Haupt-Rahmen 61 verbundene Einzel-Fahrwerk 62 weist einen Fahrantrieb 75 und eine Bremsanordnung 76 auf. Eine in der Bedienerkabine 67 befindliche Steuereinrichtung 77 ist zur Steuerung sämtlicher auf der Stopfmaschine 6o befindlichen Antriebe ausgebildet.

Zusätzlich zu der - durch einen eigenen Fahrantrieb 78 und einer eigenen Bremsanordnung 79 am Fahrwerk 63 des Werkzeug-Rahmens 64 gebildeten Vorrichtung 8o für dessen schrittweisen Vorschub ist eine am Werkzeug-Rahmen 64 und am Haupt-Rahmen 61 angelenkte und als Blockiervorrichtung 81 wirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 82 vorgesehen. In dtr durch einen Pfeil 83 dargestellten Arbeitsrichtung der Stopfmaschine 6o unmittelbar vor dem Einzel-Fahrwerk 63 ist ein Stopf- und Hebe-Richtaggregat 84,85 mit dem Werkzeug-Rahmen 64 höhenverstellbar verbunden. Das beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge 86 aufweisende Stopfaggregat 84 ist über einen Antrieb 87 höhenverstellbar ausgebildet. Zur Höhen- und Seitenverstellung des an die Schienen mit Heberollen anlegbaren Hebe-Richtaggregates 85 sind am Werkzeug-Rahmen 64 angelenkte Hebe- und Seiten-Richtantriebe 88,89 vorgesehen. Die Bremsanordnung 79 und der Fahrantrieb 78 des mit dem Werkzeug-Rahmen 64 verbundenen Fahrwerkes 63 sind in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus,

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insbesondere den Hebe- und Absenkvorgang des Stopfaggregates 84 - über mit dem Werkzeug-Rahmen 64 verbundene Endschalter 9o und mit diesen zusammenwirkende Verzögerungsglieder von der Steuereinrichtung 77 selbsttätig steuerbar. Zur Feststellung der Höhen- und Seiteniagefehler eines aus Schwellen 91 und Schienen 92 gebildeten Gleises 93 ist eine aus Spanndrähten und Tastrollen gebildete Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung 94 vorgesehen, deren Tastrollen 95 am Werkzeug-Rahmen 64 höhenverstellbar gelagert sind. Die beiden Endschalter 9o und die Längsführung 74 sind auf einem vorragenden Rahmen-Teil 96 des Werkzeug-Rahmens 64 angeordnet.

Im Arbeitseinsatz wird der Fahrantrieb 75 mit Hilfe der zentralen Steuereinrichtung 77 für eine kontinuierliche Vorfahrbewegung des Haupt-Rahmens 61 mitsamt den Kabinen 67,68 und der Energieversorgungseinrichtung 66 in Betrieb gesetzt. Gleichzeitig dazu erfolgt durch eine abwechselnde Inbetriebnahme des Fahrantriebes 78 bzw. der Bremsanordnung 79 eine schrittweise Arbeitsvorfahrt des mit den Arbeitsaggrega·, : 84 und 85 verbundenen Werkzeug-Rahmens 64 von Stopf- zu Stopfstelle gemäß den kleinen Pfeilen 97. Während der Absenkung des Stopfaggregates durch Inbetriebnahme des Antriebes 87 zur Unterstopfung der darunter befindlichen Schwellen 91 kommt es durch den Stillstand des Werkzeug-Rahmens 64 zu einer Relativverschiebung in bezug auf den kontinuierlich vorfahrenden Haupt-Rahmen 61. Dabei kommt es zu einem Abrollen der Rollen 7o und 72 entlang der beiden Längsführungen 69 und 74. Durch die beiden Endschalter 9o wird sichergestellt, daß die Längsverschiebung der Rollen 7o,72 lediglich innerhalb der Längsführungen 69 und 74 erfolgt. Zur Unterstützung der schrittweisen Arbeitsvorfahrt des Werkzeug-Rahmeηs 64 durch den Fahrantrieb 78 bzw. die Bremsanordnung 79 wird die Hydraulik-Zylinder-· Kolben-Anordnung 82 eingesetzt. Durch diese werden für

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eine rasche Vorfahrt des Werkzeug-Rahmens 64 nach erfolgter Unterstopfung die beiden Rahmen 61 und 64 rasch zueinander bewegt, wobei nach Erreichen der vorderen Endposition des Werkzeug-Rahmens 64 (strichpunktierte Linien) durch Blockierung der Druckmittelzufuhr auch eine rasche Abbremsung zur Unterstützung der Bremsanordnung 79 erzielbar ist und wobei bei all diesen Vorgängen die mit dem Haupt-Rahmen 61 verbundene Bedienerkabine 67 immer eine gleichmäßige, ruhige kontinuierliche (non stop) Vorfahrbewegung durchführt.

Eine in Fig.5 dargestellte, kontinuierlich (non stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine 98 besteht aus einer in bezug auf die durch einen Pfeil 99 dargestellte Arbeitsrichtung - vorgeordneten, schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen loo und einem nachgeordneten, zur Längsverschiebung auf diesem abgestützten Haupt-Rahmen lol. Der mit einem höhenverstellbaren Doppel-Stopfaggregat Io2 und mit einem über Antriebe höhen- und seitenverstellbaren Hebe- und Richtaggregat Io3 verbundene Werkzeug-Rahmen loo stützt sich über zwei jeweils endseitig angeordnete Fahrwerke Io4,lo5 auf einem aus Schwellen Io6 und Schienen Io7 gebildeten Gleis ab. Von diesen beiden Fahrwerken Io4,lo5 ist das in Arbeitsrichtung hintere mit einem Fahrantrieb Io8 und einer Bremsanordnung Io9 ausgestattet. Das über einen Antrieb Ho höhenverstellbare Stopfaggregat Io2 weist zur gleichzeitigen Unterstopfung zweier benachbarter Schwellen Io6 vier in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnete, über Antriebe beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge 111 pro Schienenlängsseite auf. Mit strichlierten Linien ist im vorderen Endbereich des Werkzeug-Rahmens loo eine Fahrkabine 112 für Uberstellfahrten angedeutet. Zusätzlich zu der - durch den eigenen Fahrantrieb Io8 und der eigenen Bremsanordnung Io9 am Fahrwerk Io4 des Werkzeug-Rahmens loo gebildeten Vorrichtung

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113 für den schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate Io2,lo3 ist eine am Werkzeug-Rahmen loo und am Haupt-Rahmen lol angelenkte und als Blockiervorrichtung 114 wirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 115 vorgesehen. Diese ist gemeinsam mit der genannten Vorrichtung 113 über die in einer Bedienerkabine 116 befindliche zentrale Steuereinrichtung 117 vorzugsweise selbsttätig steuerbar.

Der mit einer Fahr- bzw. Arbeitskabine 118 und einer Energieversorgungseinrichtung 119 verbundene Haupt-Rahmen lol stützt sich in seinem hinteren Endbereich über ein mit einem Fahrantrieb 12o und einer Bremsanordnung 121 ausgestatteten Einzel-Fahrwerk 122 am Gleis ab. Mit einem über dieses Fahrwerk 122 in Arbeitsrichtung vorragenden Rahmen-Teil 123 stützt sich der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen lol längsverschiebbar am schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen loo ab. Diese Abstützung erfolgt über eine mit dem Haupt-Rahmen lol verbundene Rollenlagerung 124, die in einer um eine vertikale Achse drehbar mit dem Werkzeug-Rahmen loo verbundenen Längsführung 126 mit Führu'.igsrollen 125 abrollbar ist. Zwischen dem mit dem Fahrantrieb 12o und der Bremsanordnung 121 versehenen Einzel-Fahrwerk 122 des Haupt-Rahmens lol und dem mit dem Fahrantrieb Io8 und der Bremsanordnung Io9 versehenen Fahrwerk Io4 des Werkzeug-Rahmens loo ist am Haupt-Rahmen lol ein über Antriebe 127 höhenverstell- und auf das Gleis andrückbarer Gleisstabilisator 128 mit einem Vibrationsantrieb 129 angeordnet. Der mit der Rollenlagerung 124 verbundene und über das Fahrwerk 122 vorragende Rahmen-Teil 123 des Haupt-Rahmens lol ist mit einer über einen Antrieb 13o trailerartig ein- und ausschwenkbaren Spurkranzrad-Abstützung 131 verbunden. Zur Feststellung der Höhen- und Seitenlagefehler des Gleises und zur kontrollierten Absenkung des unterstopften Gleises durch

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den Gleisstabilipator 128 ist eine Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung 132 vorgesehen. Die Bremsanordnung Io9 und der Fahrantrieb Io8 des Fahrwerkes Io4 des Werkzeug-Rahmeηs loo sind in Abhängigkeit von der schrittweisen Vorschubbewegung über eine Wegmeßradeinrichtung 133 selbsttätig steuerbar. Im Bereich des Stopfaggregates Io2 ist ein mit den Schienenbefestigungsmitteln bzw. Schrauben zusammenwirkender induktiver Geber 134 vorgesehen und über eine entsprechende Steuerleitung mit der Steuereinrichtung 117 verbunden .

Im Arbeitseinsatz wird der vorgeordnete Werkzeug-Rahmen loo durch kurzzeitige Inbetriebnahme des Fahrantriebes Io8 und bzw. oder der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 115 schrittweise gemäß den dargestellten Pfeilen 135 verfahren, wobei nach dem durch die Bremsanordnung Io9 und die Blockierung der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 115 hervorgerufenem Stillstand des Werkzeug-Rahmens loo die Stopfaggregate Io2 zur gleichzeitigen Unterstopfung zweier benachbarter Schwellen abgesenkt werden. Gleichzeitig dazu wird der Haupt-Rahmen lol mit Hilfe des Fahrantriebes 12o gemeinsam mit der Bedienerkabine 116 ununterbrochen kontinuierlich verfahren, wobei das unterstopfte Gleis mit Hilfe des Gleisstabilisators 128 kontrolliert abgesenkt wird. Auf Grund der kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt des Haupt-Rahmens lol einerseits und der schrittweisen Arbeitsvorfahrt des Werkzeug-Rahmens loo andererseits, kommt es im Bereich der Längsführung 126 zu einer ständigen, in bezug auf die Arbeitsrichtung wechselnden geringfügigen Relativverschiebung. Durch die um eine vertikale Achse drehbare Lagerung der Längsführung 126 am Werkzeug-Rahmen loo sind daher auch enge Gleisbögen problemlos mit der Stopfmaschine 98 befahrbar. Da infolge des Doppel-Stopfaggregates Io2 eine einer zweifachen Schwellenteilung

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entsprechende Arbeitsvorfahrt des Werkzeug-Rahmens loo möglich ist, kann der Haupt-Rahmen lol samt dem Gleisstabilisator 128 mit erhöhter Geschwindigkeit kontinuierlich (non stop) verfahren werden. Die schrittweise Arbeitsvorfahrt des Werkzeug-Rahmens loo ist wahlweise durch die in der Bedienerkabine 116 befindliche Bedienungsperson oder durch die Wegmeßrad-Einrichtung 133 automatisch steuerbar. Diese gibt je Wegeinheit des vom Werkzeug-Rahmen loo zurückgelegten Vorschubweges einen Steuerimpuls an die Steuereinrichtung 117, die den Druckmittelzufluß zur Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung entsprechend steuert, so daß der Werkzeug-Rahmen loo mit den Stopfaggregaten Io2 bis zur Beendigung des Stopfvorganges an Ort und Stelle in Zentrierstellung zu der zu unterstopfenden Schwelle verbleibt. Im Augenblick des Hochfahrens der Stopfaggregate Io2 steuert die Steuereinrichtung 117 die Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 115 und/oder den Fahrantrieb Io8 entsprechend um, so daß der Werkzeug-Rahmen loo im Schnellgang so weit vorwärtsverfahren wird, bis sich die Stopfaggregate Io2 in Zentrierstellung bezüglich der nächstfolgend zu unterstopfenden Schwellen befinden. Mit dem Absenken der Stopfaggregate Io2 wird gleichzeitig die Wegmeßrad-Einrichtung 133 auf Null gestellt, worauf ein neuerlicher Arbeitszyklus beginnt. Durch den indukti\ η Geber 134 am Werkzeug-Rahmen loo ist eine genaue Zentrierung des Stopfaggregates Io2 über den beiden zu unterstopfenden Schwellen erzielbar. Für die Uberstellfahrt werden die beiden Rahmen loo,lol mit Hilfe der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 115 und gegebenenfalls durch eine weitere mechanische Blockiervorrichtung unverschiebbar zueinander blockiert. Durch die Verschwenkung der Spurkranzrad-Abstützung 131 auf die Schienen (strichpunktierte Linien) ist - nach Abkupplung der Kolbenstange der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 115 vom Haupt-Rahmen lol - eine Trennung der beiden Rahmen loo,lol

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durchführbar, um beispielsweise für kleinere Stopfeinsätze den Werkzeug-Rahmen loo allein einzusetzen bzw. diesen mit einem anders ausgerüsteten Haupt-Rahmen zu kombinieren.

Eine in Fig.6 dargestellte und kontinuierlich (non stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine 136 besteht aus einem in bezug auf die durch einen Pfeil 137 dargestellte Arbeitsrichtung - vorgeordneten, auf einem Einzel-Fahrwerk

138 abgestützten Haupt-Rahmen 139 und einem nachgeordneten, längsverschiebbar zu diesem angeordneten und auf zwei voneinander distanzierten Fahrwerken 14o,141 abgestützten Werkzeug-Rahmen 142. Das hintere Fahrwerk 141 des Werkzeug-Rahmens 142 ist mit einem Fahrantrieb 143 und einer Bremsanordnung 144 ausgestattet. Eine im hinteren Endbereich angeordnete Fahr- bzw. Arbeitskabine 145 ist für Uberstellfahrten vorgesehen. Unmittelbar vor dem Fahrwerk 141 ist ein höhenverstellbares, beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge aufweisendes Stopfaggregat 146 und ein mit Hebe- und Richtantrieben verbundenes Hebe-Richtaggregat 147 mit dem Werkzeug-Rahmen 142 verbunden. Zusätzlich zu einer durch den eigenen Fahrantrieb 143 und die eigene Bremsanordnung 144 am Fahrwerk 141 des Werkzeug-Rahmens 142 gebildeten Vorrichtung 148 für den schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate ist eine am Werkzeug-Rahmen 142 und am Haupt-Rahmen 139 angelenkte und als Blockiervorrichtung 149 wirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 15o vorgesehen. Diuse ist gemeinsam mit der Vorrichtung 148 für den schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate über die am Haupt-Rahmen

139 in einer Bedienerkabine 151 vorgesehene Steuereinrichtung 152 selbsttätig steuerbar. Zusätzlich zur Bedienerkabine 151 ist der Haupt-Rahmen 139 mit einer Energieversorgungseinrichtung 153 und einer Fahrkabine 154 verbunden. Zwischen dem mit einem Fahrantrieb 155 und einer Bremsanordnung 156 versehenen Fahrwerk 138 des

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Haupt-Rahmens 139 und dem Fahrwerk 14o des Werkzeug-Rahmens 14 2 ist am Haupt-Rahmen 139 eine mit Antrieben

157 versehene höhenverstellbare Pflug-Anordnung 15b vorgesehen. Unmittelbar hinter dieser Pflug-Anordnung

158 ist eine über einen Antrieb 159 trailerartig ein- und ausschwenkbare Spurkranzrad-Abstützung 16o angeordnet. Der hintere Endbereich bzw. vorragende Rahmen-Teil des Haupt-Rahmens 139 ist mit einer drehgestellartig ausgebildeten und um eine vertikale Achse 161 drehbar gelagerte Rollenlagerung 162 mit in Maschinenlängsrichtung voneinander distanzierten, mit Spurkränzen versehenen Rollen 163 verbunden. Diese um eine horizontale und quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse drehbaren Rollen 163 sind in mit dem Werkzeug-Rahmen 142 verbundenen Längsführungen 164 abrollbar.

Zur Zwangsführung der Rollen 163 in der Längsführung sind um eine vertikale Achse drehbare Seiten-Führungsrollen 165 mit dem Werkzeug-Rahmen 142 verbunden. An jedem Längsendbereich der Längsführungen 164 sind mit der Steuereinrichtung 152 verbundene Endschalter 166 vorgesehen, durch welche die maximale schrittweise Relativverschiebung des Werkzeug-Rahmens zum Haupt-Rahmen 139 begrenzt wird. Mit der zentralen Steuereinrichtung 152 ist auch noch eine Wegmeßrad-Einrichtung 167 und ein induktiver Geber 168 verbunden. Die auf einem aus Schwellen 169 und Schienen 17o gebildeten Gleis verfahrbare Gleisstopfmaschine 136 - mit dem Werkzeug-Rahmen 142 und dem Haupt-Rahmen 139 und seinem vorragenden Rahmen-Teil 171 - zur Feststellung der Höhenlage-Fehler des Gleises ist mit einer Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung 172 ausgestattet.

Im Arbeitseinsatz der Gleisstopfmaschine 136 wird nach Inbetriebnahme des Fahrantriebes 155 der Haupt-Rahmen 139 mitsamt der in der Bedienerkabine 151 befindlichen Bedienungsperson kontinuierlich in Richtung des Pfeiles

137 verfahren. Dabei kann bedarfsweise die Pflug-Anordnung 158 auf das Gleis abgesenkt werden, um dieses gleichmäßig einzuschottern. Parallel bzw. gleichzeitig zu dieser kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt des Haupt-Rahmens 139 wird der Werkzeug-Rahmen 14 2 durch kurzzeitige Inbetriebnahme des Fahrantriebes 143 und der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 15o schrittweise (siehe kleine Pfeile) von Stopf- zu Stopfstelle verfahren. Durch Blockierung der Druckmittelzufuhr zur Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 149 und durch Beaufschlagung der Bremsanordnung 144 erfolgt jeweils ein rascher Stillstand des Werkzeug-Rahmens 142 zur Durchführung der Unterstopfung, wobei die Stopfwerkzeuge des Stopfaggregates 146 in die Schwellenzwischenfächer abgesenkt werden. Dabei kommt es infolge des stillstehenden Werkzeug-Rahmens 142 und des kontinuierlich vorfahrenden Haupt-Rahmens 139 zu einer Relativverschiebung des Werkzeug-Rahmens 142 von der vorderen, mit strichpunktierten Linien dargestellten Endposition in die hintere, mit vollen Linien dargestellte Endposition. Die Verschiebung erfolgt durch ein Abrollen der als Spurkranzräder ausgebildeten Rollen 163 in den Längsführungen 164, wobei infolge der Achse 161 eine gelenkige Anpassung der Rahmen 139,142 an Gleisbögen möglich ist. Nach Beendigung des Stopfvorganges und Hochhebung des Stopfaggregates 14 6 wird der Werkzeug-Rahmen 142 mitsamt den Arbeitsaggregaten 146 und 147 unter Beaufschlagung des Fahrantriebes 143 und der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 15o im Schnellgang in die vordere Endposition (strichpunktierte Linien) verfahren, wobei durch die auf Null zurückgestellte Wegmeßrad-Einrichtung 167 die zurückgelegte Wegstrecke gemessen wird. Nach Erreichen der in die Steuereinrichtung 152 eingegebenen, einer durchschnittlichen Schwellenteilung entsprechenden Wegstrecke für den schrittweisen Vorschub des Werkzeug-Rahmens 142 wird automatisch die Druckmittelzufuhr für

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die Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 15o und den Fahrantrieb 143 gestoppt und die Bremsanordnung 144 betätigt. Dieser schrittweise Arbeitsvorschub des Werkzeug-Rahmens 14 2 ist jedoch ebenso von Hand aus von der Bedienungsperson mit Hilfe der Steuereinrichtung 152 steuerbar. Sollte durch einen zu langen Stillstand des Werkzeug-Rahmens 142 bzw. auch durch eine zu rasche kontinuierliche Arbeitsvorfahrt des Haupt-Rahmens 139 die Relativverschiebung zu groß und damit der vordere Endschalter 166 erreicht worden sein, so wird dadurch die Geschwindigkeit der kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt

reduziert und bzw. oder eine sofortige Schnell-Vorfahrt des Werkzeug-Rahmens 142 eingeleitet. Wird der hintere Endschalter 166 durch Auffahren des hinteren Endbereiches des Haupt-Rahmens 139 betätigt, dann wird die Geschwindigkeit des kontinuierlich vorfahrenden Haupt-Rahmens 139 automatisch erhöht. Die vordere, auf den Schienen 17o abrollbare Tastrolle der Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung 172 ist höhenverstellbar mit dem Werkzeug-Rahmen 142 verbunden und ist durch eine schlitzförmige öffnung des Haupt-Rahmens 139 hindurchgeführt, so daß die gesainte Anordnung 172 ungehindert schrittweise mit dem Werkzeug-Rahmen 142 verfahrbar ist. Durch die Verschwenkung der Spurkranzrad-Abstützung 16o in die mit strichpunktierten Linien dargestellte Position sind die beiden Rahmen 139,142 leichter voneinander trennbar, wobei beispielsweise der Haupt-Rahmen 139 mit einem ein Zweischwellen-Stopfaggregat aufweisenden Werkzeug-Rahmen zur Erzielung einer höheren Stopfleistung in der gleichen Weise verbindbar ist und wobei der selbstfahrbare Werkzeug-Rahmen 142 mit seinem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat 146, 147 auf einem anderen Gleis irit schrittweiser Vorfahrt einsetzbar ist.

Claims (16)

1. - 33 -

   Pacentansprüche

   1. Kontinuierlich (non stop) verfahrbare und

   auf Schienen-Fahrwerke abgestützte Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine, mit einem die Bedienerkabine
   für die Arbeitswerkzeuge und die Antriebs-, Brems-,
   Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden
   Haupt-Rahmen, der wenigstens ein - mit einem Fahr-Antrieb und einer Bremsanordnung ausgestattetes - Schienen-Fahrwerk aufweist und einem mit dem Haupt-Rahmen
   längsverstellbar verbundenen und wenigstens ein Schienen-Fahrwerk aufweisenden Werkzeug-Rahmen, an dem die zwischen zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken und im unmittelbaren Sichtbereich der mit dem Haupt-Rahmen verbundenen bzw. mit diesem gemeinsam kontinuierlich
   verfahrbaren Bedienerkabine vorgesehenen Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind, sowie mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate und einer den Aggregat-Werkzeugen zugeordneten Nivellier- und Richtbezugssystem-Anordnung, dadurch gekennzeichnet , daß der mit der Bedienerkabine (5;3o;67;116; 151) verbundene und kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen (2;33;61;lol;139) über sein, einem Schienen-Fahrwerk (13;45;63;lo4;141) des Werkzeug-Rahmens (3;36;64; loo;142) benachbartes Fahrwerk (7;38;62;122;138) in Maschinenlängsrichtung vorragt und mit diesem vorragenden Rahmen-Teil (18;44;65;123;171) am schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen (3;36;64;loo;142) längsverschiebbar gelagert bzw. von diesem abgestützt ist, wobei der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen (2;33;61;lol;
   139) lediglich ein Einzel-Fahrwerk (7;38;62;122;138)
   aufweist, das mit einem Fahr-Antrieb (9;42;75;12o;155) und einer Bremsanordnung (lo;43;76;121;156) ausgestattet ist (Fig.l bis 6).

   - 34 -
2. 2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Rahmen (2,3;61,64;lol,loo), sowohl der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen (2;61;lol) als auch der schrittweise verfahrbare Werkzeug-Rahmen (3;64;loo) in Maschinenlängsrichtung vorragend ausgebildet sind und mit ihrem jeweils vorragenden Rahmen-Teil (18,18a;65,96;123) am jeweils anderen Rahmen (2,3; 61,64;lol,loo) - über am Haupt-Rahmen (2;61;lol) und am Werkzeug-Rahmen (3;64;loo) vorgesehene Längs-Rollenlagerungen bzw. -führungen (15,17;71,73,69,74;124,126) längsverstellbar gelagert bzw. von diesen abgestützt sind (Fig.1,4 und 5).
3. 3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen (2;61) als auch der mit seinem vorragenden, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (19,2o;84,85) tragenden Rahmen-Teil (18a;96) mit diesem längsverschiebbar verbundene Werkzeug-Rahman (3;64) lediglich ein Einzel-Fahrwerk (7,13;62,63) aufweist, das mit einem Fahr-Antrieb (9,11;75,78) und einer Bremsanordnung (lo,12;76, 79) ausgestattet ist, wobei der Fahr-Antrieb (11;78) des Werkzeug-Rahmen-Einzel-Fahrwerkes (13;63) vorzugsweise als Vorrichtung zum gemeinsamen schrittweisen Vorschub der Aggregate ausgebildet ist (Fig.1,4).
4. 4. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorragende Werkzeugrahmen-Teil (18a) bis unterhalb der im unmittelbaren Sichtbereich und in Arbeitsrichtung bzw. vor den Aggregaten (19,2o;Io2,Io3) am Haupt-Rahmen angeordneten Bedienerkabine (5;116) bzw. bis in den Bereich in Arbeitsrichtung vor oder nach dem Einzel-Fahrwerk (7;122) des Haupt-Rahmens (2;lol) reicht, wobei vorzugsweise der vorragende Rahmen-Teil (18;123) des auf seinem, vorzugsweise als Drehgestell-Fahrwerk ausgebildeten Einzel-Fahrwerk (7;122) abgestützten

   - 35 -

   Haupt-Rahmens (2; 101) wenigstens bis zu dem den Werkzeug-Rahmen (3; 100) abstützenden und vorzugsweise ebenso als Drehgestell-Fahrwerk ausgebildeten und mit einem Fahr-Antrieb (11; 108) und einer Bremsanordnung ausgestatteten Einzel-Fahrwerk (13; 104) reicht und in diesem Bereich über Rollen (16) und Rollenlager bzw. -Führungen (17; 124, 126) am Werkzeug-Rahmen (3; 100) längsverschiebbar abgestützt ist (Fig. 1 und 5).
5. 5. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet« daß der vorragende Rahmen-Teil des auf einem mit Fahr-Antrieb (78) und Bremsanordnung (79) ausgestatteten Einzel-Fahrwerk (63) abgestützten Werkzeug-Rahmens (64) am Haupt-Rahmen (61) im Bereich oberhalb des mit diesem verbundenen Einzel-Fahrwerkes (62) längsverschiebbar gelagert bzw. geführt ist und der vorragende Rahmen-Teil (65) des Haupt-Rahmens (61) mit seinem - mit der Bedienerkabine (67) verbundenen Ende am vorragenden Rahmen-Teil des Werkzeug-Rahmens (64) zwischen den beiden Einzel-Fahrwerken (63; 62) längsverschiebbar gelagert bzw. geführt ist (Fig. 4).
6. 6. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Fahr-Antrieb (9; 42; 75; 138) und der Bremsanordnung (10; 43; 76; 156) versehene Einzel-Fahrwerk (7; 38; 62; 138) zur Abstützung des kontinuierlich vsrfahrbaren Haupt-Rahmens (2; 33; 61; 139) in Arbeitsrichtung vor den, am Werkzeug-Rahmen (3; 36; 64; 142) angeordneten Arbeit3-Aggregaten (19; 20; 34, 35; 84, 85; 146, 147) angeordnet ist (Fig. 1, 3, 4 und 6).
7. 7. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekenn-

   - 35a -

   zeichnet» daß der kontinuierlich verfahrbare Haupt-Rahmen (33; 139) mit seinem vorragenden Rahmen-Teil (44; 171) auf einem schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen (36; 142) längsverschiebbar gelagert ist ι der auf zwei voneinander distanzierten Fahrwerken (45, 46; 140, 141) abgestützt ist, von denen das in Arbeitsrichtung nachgeordnete Fahrwerk (46; 141) zum gemeinsamen, schrittweisen Vorschub der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (34, 35; 146, 147) mit einem Fahr-Antrieb (47; 143) und einer Bremsanordnung (48; 144) ausgestattet ist, wobei vorzugsweise das mit der Bedienerkabine (30; 151) verbundene Ende des vorragenden Rahmen-Teiles (44; 171) des Haupt-Rahmens (33; 139) in Arbeitsrichtung vor diesem nachgeordneten Fahrwerk (46; 141) bzw. am vorderen Endbereich des Werkzeug-Rahmens (36; 142) längsverschiebbar geführt bzw. gelagert ist (Fig. 3 und 6).
8. 8. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den mit einem Einzel-Fahrwerk (7; 38; 62; 122; 138) kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmen (2; 33; 61; 101; 139) angeordnete Bedienerkabine (5; 30; 67; 116; 151) in Arbeitsrichtung unmittelbar vor oder nach den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten (19, 20; 34, 35; 84, 85; 102, 103; 146, 147) im unmittelbaren Sichtbereich oberhalb der Arbeits-Werkzeuge und zwischen zwei jeweils maschinenendseitcig, insbesondere für Oberstellfahrten vorgesehenen Fahrkabinen (4; 31, 55; 68; 112, 118; 145, 154) vorgesehen ist (Fig. 1 bis 6).
9. 9. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen zwei - für einen genügend großen Hebe- und Richtv/eg weit voneinander im Abstand

   - 35b -

   distanzierten - Fahrwerken (7, 13; 451 46; 62, 63; 104, 105; 140, 141) am Werkzeug-Rahmen (3; 36; 64; 100; 142) angeordnete Stopfaggregat (19; 34; 84; 102; 146) und das Hebe-Richtaggregat (20; 35; 85; 103; 147) in dieser Reihenfolge unmittelbar in Arbeitsrichtung vor dem - mit dem eigenen Fahr-Antrieb (11; 47; 78; 120; 143) und der eigenen Bremsanordnung (12; 48; 79; 109; 144) versehenen Fahrwerk des Werkzeug-Rahmens (3; 36; 64; 100; 142) angeordnet sind (Fig. 1 bis 6).
10. 10. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Einzel-Fahrwerk (138) des Haupt-Rahmens (139) und dem bzw. den mit einem Fahr-Antrieb (143) und einer Bremsanordnung (144) versehenen und in Arbeitsrichtung nachgeordneten Fahrwerken (140, 141) des Werkzeug-Rahmens (142) am Haupt-Rahmen (139) eine mit allen Antrieben (157) versehene Pflug-Anordnung (158) vorgesehen ist (Fig. 6).
11. 11. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Einzel-Fahrwerk (122) zur Abstützung des kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmens (101) in Arbeitsrichtung nach den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten (102, 103) des von zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken (104, 105) abgestützten und schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmens (100) angeordnet ist, wobei das mit der Bedienerkabine (116) verbundene Ende des vorragenden Haupt-Rahmen-Teiles (123) am Werkzeug-Rahmen (100) im Bereich oberhalb des hinteren Fahrwerkes (104) desselben längsverschiebbar gelagert bzw. geführt ist (Fig. 5).

    - 35c -
12. 12. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Haupt-Rahmen (101) - zwischen dem Einzel-Fahrwerk (122) und dem, mit dem Fahr-Antrieb (108) und der Bremsanordnung (109) versehenen hinteren Fahrwerk (104> des Werkzeug-Rahmens (100) - wenigstens ein über einen Antrieb (127) höhenverstellbarer und mit allen Werkzeug-Antrieben und einem Bezugssystem (132) ausgestatteter Gleisstabilisator (128) angeordnet ist (Fig. 5).
13. 13. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Einzel-Fahrwerk (122; 138) ausgestattete Haupt-Rahmen (101; 139) jeweils endseitig mit einer Bediener- bzw. Fahrkabine (116, 118; 151, 154) verbunden ist und an seinem vorragenden, die Längs-Rollen-Lagerungen bzw. -Führungen (124, 126; 163, 164) aufweisenden Rahmen-Teil (123; 171) mit einer, über einem Antrieb (130; 159) trailerartig ein- und ausschwenkbaren Spurkranzrad-Abstützung (131; 160) ausgebildet ist (Fig. 5 und 6).
14. 14. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem, durch den Fahr-Antrieb (9, 42; 75; 120; 143) ceines Einzel-Fahrwerkes (7; 38; 62; 122; 138) kontinuierlich verfahrbaren Haupt-Rahmen (2; 33; 61; 101; 139) und dem durch den Fahr-Antrieb (11; 47; 78; 108; 143) seines Fahrwerkes (13; 46; 63; 104; 141) schrittweise verfahrbaren Werkzeug-Rahmen (3; 36; 64; 100; 142) eine von Hand aus bedienbare oder fernbetätigbare Blockier-Vorrichtung (21; 81; 114; 149) zum gemeinsamen Verfahren auf dem Gleis, insbesondere bei Oberstellfahrten, vorgesehen ist (Fig. 1 bis 6).

    - 35d -
15. 15. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zusatzlich zu der - durch den eigenen Fahr-Antrieb (11; 78; 108; 143) und der eigenen Bremsanordnung (12; 79; 109; 144) am Fahrwerk (13; 63; 104; 141) des Werkzeug-Rahmens (3; 64; 100; 142) gebildeten Vorrichtung (80; 113; 148) für den schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate (19, 20; 84, 85; 102, 103; 146, 147) eine am Werkzeug-Rahmen (3; 64; 100; 142) und am Haupt-Rahmen (2; 61; 101; 139) angelenkte - und als Blockier-Vorrichtung (21; 81; 114; 149) wirkende - Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (27; 82; 115; 150) vorgesehen ist, die vorzugsweise gemeinsam mit dieser Vorrichtung (80; 113; 148) über die am Haupt-Rahmen (2; 61; 101; 139) vorgesehene Steuereinrichtung (25; 77; 117; 152), insbesondere auch zeitweise, selbsttätig steuerbar ist (Fig. 1, 4, 5 und 6).
16. 16. Maschine nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanordnung (79; 144) und der Fahr-Antrieb des Fahrwerkes (63; 141) des Werkzeug-Rahmens (64; 142) in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus, insbesondere dem Hebe- und Absenkvorgang des Stopfaggregates (84; 146), über an diesem angeordnete und vorzugsweise mit Verzögerungsgliedern zusammenwirkende Schaltfühler bzw. Endschalter (90; 166) bzw. in Abhängigkeit von der schrittweisen Vorschubbewegung über eine am Werkzeug-Rahmen (64; 142) und/oder am Haupt-Rahmen (61; 139) angeordnete Wegmeßrad-Einrichtung (167) - von der Steuereinrichtung (77; 152) selbsttätig steuerbar ist bzw. sind.