DE1534021A1 - Gleisausricht- und -stopfmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung "betrifft eine Vorrichtung zum Anheben von Schienen und Gleisen, für das Ausrichten und Stopfen und bezieht sich auf die Ausbildung und Anordnung der Hebewerkzeuge und Stopfer, um das Anheben und " Ausrichten und wenn erwünscht auch das Stopfen während der langsamen Fortbewegung ausführen zu können.

Beim Ausrichten von Gleisen werden diese in den Bereichen, in denen sie nach unten durchgebogen und durchgefahrensind, angehoben, worauf Ballast unter die Schwellen gebracht und festgestopft wird. Bekannt sind auf dem Gleis verfahrbare Gleisausricht-und-Stopfmaschinen, die sowohl das Gleis anheben, als auch Ballast unter die Schwellen stopfen. Die bekannten Maschinen arbeiten absatzweise und werden auf dem Gleis schrittweise verfahren; während jedes Anhebe -und Stopfvorgangs werden sie angehalten. Die moder^ne Entwicklung beim Schienenausrichten und die ständige Machfrage nach immer schneller arbeitenden Gleisausricht-und Stopfmaschinen haben die Schaffung von

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Maschinen als wünschenswert erscheinen lassen, die für das Anheben des Gleises nur eine sehr kurze Zeit benötigen und auch während der Portbewegung der Vorrichtung auf dem Gleis in Betrieb sein Können.

Zu dem Nachteil des relativ langsamen, schrittweisen Betriebs der bekannten Maschinen kommt der weitere Nachteil, daß aufgrund des intermittierenden Anhebens des Gleises bei jeder Schwelle auf die erforderliche Höhe, die Ausrichtgenauig-Keit des gestopften Gleises begrenzt ist und um einen Mittel-

aufgrund der vielen Einzeianhebungen schwankt. Die Ausrichtung kann keinesfalls als ganz genau bezeichnet werden.

Die Gieisausricht-und-stopfmaschine gemäß der Erfindung vermeidet diese Nachteile. Sie ist als ein auf dem Gleis verfahrbarer, mindestens vierrädriger Wagen ausgebildet und weist Einrichtungen zum anheben des Gleises vor den Vorderrädern auf, mit denen das Gleis kontinuierlich angehoben werden kann. Dazu sind die GleisgreiT?er entlang des Gleises während des Anne Denn verschiebbar. Durch weitere Hebeeinrichtungen wird kontinuierlich eine aufwärts gerichtete Kraft auf die Greifer zum Anheben des Gleises ausgeübt. Als Greifer Kommen solche mit Elektromagnetköpfen in Präge, die auf der Schieneniauffläche verschiebbar sind. Die Hebeeinrichtunpen sur Ausübung einer aufwärtsgerichteten Kraft aufdie Greifer bestehen vorzugsweise aus einem Zugorgan und einem kontinuierlich wirkenden Hebemotor, der sich gegen über eine Verankerung an oder in der Nähe des Hinterteils des Wagens abstützt.

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Ferner -i-g-fr-e S t

Die erforder iche Gegenkraft kann am Wagenende mittels weiterer am Gleis angreifender Greifer oder Klemmen oder eine3 dort angeordneten Gegengewichts erzeugt werden. Diese Greifer lassen sich dann auch entlang der Giei.se verschieben* auch sie können Eiektromagnete aufweisen. Das Gegengewicht ist am hinteren Ende des Fahrzeugs so angeordnet, daß es sich um die Vorderrräder aufgruna der Gleishebekräfte, die an den vorderen Greifern wirken, nicht hochheben läßt. Ferner ist eine Einrichtung zur Steuerung des Ärihebemotors vorgesehen. AIn Sugorgan an.sehen dem Hebemotcr und-den an der Vorderseite des Wagens angeordneten Greifern ist vorzugsweise ein Kabelzug oder ein hydraulisches Verbindungsglied vorgesehen.

Bei einer bevorzugten Ausführung,*:form der Erfindung ragt üer starre Wagenrahmen mindestens nach vorne weiter über die vorderen Räder hinaus,so daß die Greifer weit außerhalb der Räder am GLeis angreifen können. Hinter den Vorderrädern ist der Wagen no schwer, daß er die erforderliche Reaktionskraft zur Hebekraft aufbringt. Als Greifer kommen auch mechanische Klemmen in Frage, die das Gleis während des Verrchiebens der Maschine erfassen kennen. Elektromagnetisch: Greifer weisen vorteilhaft eine automatische IlagnetfiußsTeuerung auf.

Der Nachteil des schrittweisen Gleisanhebens wird durch die Erfindung verminen. Eine in hohem Maße genau ausgerichtete Ooerseite ist erreichbar, da das Anheben des Gleises an unendlich

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vieien Stellen, d.h. kontinuierlich, erfolgt.

Die durch die Erfindung erreichbare Arbeitsgeschwindigkeit ist sehr hoch, da das Gleis kontinuierlich in kleinsten Schritten angehoben wird. Während das Fahrzeug zum Stopfen eventuell anhält, ist das Gleis bereits auf die erforderliche Höhe angehoben, so daß der Zeitverlust beim Anhalten lediglich der Stopfzeit selbst entspricht.

Bei einer weiteren Ausführungsform des Gieisausricht- und Stopfmaschine nach der Erfindung ist die Möglichkeit gegeben, zusätzlich zum kontinuierlichen Anheben auch das Stopfen kontinuierlich ö¹ durchzuführen. Durch Kombination des kontinuierlichen Anhebens und kontinuierlichen Stopfens ist durch die Erfindung eine Gleisau? richt-und Stopfmaschine geschaffen, die sich kontinuierlich entlang des auszurichtenden und zu stopfenden Gleises verfahren iäßt, die also nicht über jeder Gleisschwelle besonders angehalten werden muß. Das kontinuierliche Stopfen ist dadurch ermöglicht, daß Stopfer vorgesehen sind, die sich währendYstopfens relativ zum Wagenrahmen der Stopfmaschine, auf dem sie angeordnet sind, verschieben lassen.

Die Erfindung ist ante nd von Zeichnungen an mehreren vorteilhaften Ausführungsbeispielen erläutert.

Es zeigen«

Hg. 1 «ine erfindungBgeoäfle Gleisauaricht-undStopfeaechint,

BAD C-HlC-NAL.

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bei der

die Hebeeinrichtung zum kontinuierlichen Gleisanheben deutliche erkennbar ist;

Pig. 2 eine zweite Ausführungsform einer Gleisstopfmaschine mit Hebeeinrichtungen zum kontinuierlichen Gleisanheben, und

. 3 eine Teilansicht einer weiteren Ausführungsform der Greifer«

Der Wagen 10 der erfindungsgeniäßen Gleisausricht-und Stopfmaschine weist ein Vorderradpaar 12 und ein Hinerradpaar 14 auf; die Maschine ist; mit eigenem Antrieb ausgerüstet. Auf dem Wagenrahmen sind mehrere Stopfaggregate 16 und 17 aus bekannten Stopfern 19 und 20 gegenüber dem ¥a^euaii.^-inlabl»3v;^:-gl)a^ angeordnet, so daß die Stopf stangen und Stopfkopf^ in. Λ-ηι O-iii,:- bett'baiiast eindringen und diesen unterhalb ^rl-yn ί\;Ι... :,u/ju tv.: dichten können, In den Pig, I und 2 sir:.·::. =-uiⁱ ü;U ;Hoj;fo~ dsr Stopf aggregate auf einer Wagens ei te erkennbar* ■.:;.-. üsi-rsehena^ Stopfaggregate sind aivoh auf der anderen. Wag^ii>:ex-'*: lil'nr den anderen Gleis "vorgesehen. Bei den in den FIg^ I w-.-Z ^:: CUv,}?g3ot*::J-'·'--ten Ausführungsformen sind die Stopfer 20 :ü; LiIt^. = 1. α ^{; ;}.ing >.lt£ Wagens und relativ auin Wagenraiimen ■versohies'b'bi'.r *n_ :::^:/;i^!ist, Jed^? Stopfaggregat '//eist einen geeigneten Antrieb XUr -L.;.;. ;-.;-^;.a--uii-i Herbewegung auf dem Wagenrahmen auf, bei3pi..;ihj"./vi·..·.·; --A^. h.-^vdraulisch betätigbarse Versohisbegestän^e» ί'βΐΰΐΐ i. ;L *t-ex&h Stopfaggregat eine MniiGhfcung cur Ortung d^r SjhiiOiiO'üüühVifciien

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zugeordnet. Dieses weist a. B. einen unter Federspannung stehenden Ortungsfinger, wie/im kanadischen Patent 646 048 beschrieben ist, auf.Die Ortungs-und Fühleinrichtungen sind in einen an sich, bekannten Steuerkreis eingeschaltet, um das Stopfaggregat nachdem der Ortungsfinger eine vorbestimmte Anzahl Schwellen berührt und überstrichen hat, je nach dem Abstand der Stopfköpfe, einzuschalten. Die Säuerung kann so ausgelegt sein, daß das Stopfaggregat 16 die gerade numerierten Gieisschweiien und das Stopfaggregat 17 die ungerade numerierten Gieissehweilen β topft. Bei dieser Ausführungsform kann sich die Maschine kontinuierlich entlang des ö-leises bewegen, während die Stopfaggregate unimcerbeuchen in Tätigkeit sind und dabei relativ 211m Wagenrahuien in Längsrichtung der Maschin? verschobea v/erden* Die Rslativgeschv/iiidiglcei'c zwischen den Stopfiif gr-igaten und der·; V/agonrahrneu entspricht der lahrgüseliwindigkei^;: lev Maschine Am "^ude eines S topf ^yI:! us v/erden die Stopfag;-;; 3g?^: '-υ mittels dai: ■v/'iü.-'B.nlic'Chau Ysrsoiiisba ■ goßtänge wieder iv irc ^.cux^ae A:]sg^£igs-,..age Eurucr^eliolt. \/orauf :^;-ie eins neue ϊΐα·'ί' Ihns'i Lieg^n-le Sciiv/eiiä su scopiieti g ij-gimieuj

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iIie^Akit*a?yd. irud L ; iLiSaii c3,-.rL"0¹S-Hi:.1.3Gh döe rioiiti.ü·-· Suhv/eu.e ist, .Bei der ä^fißGi·:-^«..· aiiflor·- a-goliine köiiiiäii die StouiV.g.^-sj.Aie auf geeignete Weis ^! .üi'utels tiiSCiilägeii Θ.ιιί dsfii B'al.i-se'i.ga-ir g^™-naucT' ^elati /sil Ll ■ ■ iiici sueinander νοζ·β·^3'ύεαιιιτ 3ein»

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oder auf eine Stopfmaschine, bei der das vordere Stopfaggregat nicht verschiebbar ist und bei der die Stopfmaschine zur Beendigung jedes Stopfzykius des vorderen Stopfaggregats angehalten werden muß oder schließlich ebensogut bei den bekannten Stopfmaschinen mit verschiebbaren Stopfern angewendet werden. Bei den bekannten Stopfmaschinen muß natürlich die Vorwärtsbewegung, um ein Stopfen zu ermöglichen, zeitweise unterbrochen werden.

Die kontinuierliche Hebeeinrichtung der erfindungsgemäßen Maschine umfaßt für jede Schiene des Gleises vor dem Wagen 10 ange—" ordnete Greifer C, die über ein Zugorgan L und einen Gleishebemdftot M mit der Verankerung A verbunden ist. Der Greifer C und die in Pig. 2 dargestellte Verankerung A weisen einen Elektromagneten auf. Die Elektromagneten sind vorzugsweise mit einer automatischen Regelung des magnetischen Flusses ausgerüstet. Hierzu ist ein Druckwandler am hydraulischen oder pneumatischen Hebemotor M vorgesehen, der die am Elektromajigneten angreifende Belastung mißt und den magnetischen Fluß des Elektromagneten proportional zur an ihm angreifenden Belastung regelt, so daß er stets mit der Schiene R im Eingriff bleibt und ihr Gewicht aufnimmt.Andererseits steuert er den magnetischen Fluß so, daß dieser nicht höher als erforderlich ist. Hierdurch ist die Reibung zwischen dem Magneten und der Schiene während der Bewegung der Stopfmaschine stark reduziert.

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Bel der in Pig. 1 dargestellten Ausführungsforra, und wfie noch gezeigt wird, auch bei der gemäß Pig. 3, besteht die Verankerung A aus einem am hinteren Ende des Pahrzeugs angebrachten Gegengewicht. Es versteht sich, daß das Gegengewicht ausreichend schwer sein muß, um eine höhere Kraft als die in entgegengestzter Richtung auf den Elektromagneten C wirkende Kraft erzeugen

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zu können, da die Stopfmaschiney/statt das Gleis anzuheben selbst nach vorn überkippen würde. Das Zugorgan L besteht vorzugsweise aus einem Kabelzug, der b'ei der Ausführungsform gemäß Pig. 1 über Umlenkräder 25 und 26 geführt ist und mit der Kolbenstange des hydraulischen Motors 30 verbunden ist, der den Hebemotor M bildet.Es kann auch eine elektromotorisch angetriebene Winde oder auch ein Druckluftmotor oder dgl. statt des Hydraulikmotors 30 verwendet werden. Der Zylinder des hydraulischen Motors ist an ein Traggerüst 31 auf dem Chassis angeschweißt.

Bei der Ausführungsform gemäß Pig. 2 ist ein weiterer Kabelzug 1.. an dem anderen Ende der Kolbenstange 27' angebracht und über Pührungsräder 35 und 36, von denen das letztere mit größeren Abstand von der Maschine auf einer Verländerung des Wagenrahmens angebracht ist, bis zu einem die Verankerung bildenden Elektromagneten A geführt. Verständlicherweise ist es erforderlich, die über den beiden Schienen angeordneten Magneten A weit hinter dem Wagen an den Schienen angreifen zu lassen, um die erforderliche Reaktionskraft so klein wie möglich zu halten, damit eine Störung der bereits fertig ausgerichteten und gestopften Gleisteile vermieden ist.

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Während des Betriebes üben die Motoren M stets eine Hebekraft auf die Magnete 0 aus, um das Gleisgewicht unmittelbar vor dem Wagen aufzunehmen. Dadurch wirkt stets eine ausreichend hohe nach oben gerichtete Kraft von dem Magneten auf das Gleis unmittelbar vor der Stopfmaschine, wodurch das Gleis eben von seinem Bett abgehoben und in einem "gefluteten" Zustand gehalten wird. Zum Ausgleich von Gleisabsenkungen üben die Motoren M eine größere Hebekraft auf das Gleis aus, als sie gerade nötig ist, um auch dann das Gleis zu fluten, damit das Gleis aus seiner Durchbiegung oder Absenkung heraus angehoben wird. Umgekehrt werden die Motoren M so gesteuert, daß sie eine kleinere Hebekraft auf die Magnete 0 ausüben, so lange der ungewöhnliche Fall eintritt, daß die Magnete an einer höher als normal gelegenen Stelle des Gleises angreifen, wie es noch erläutert wird. Zur Steuerung der Elektromotoren lassen sich alle geeigneten Steuereinrichtungen verwenden. Beispielsweise kann der Bedienungsmann ein Meßfernrohr haben, mit dem er die Ausrichtung dws Gleises ermittelt, so daß er durch entsprechende Einstellung des Steuerventils die Motoren so steuern kann, daß die Hebekraft an den Greifern G zur Einjustierung des Gleises so lange zu- oder abnimmt, bis er mit der Ausrichtung zufrieden ist und die. Gieisiaufflächenunebenheiten oder dgl. ausgeglichen sind.

Bei verfeinerter Betriebsweise kann das-Anheben durch die Motoren M von einem bekannten Infrarotstrahlungsüberwach'ungssystem elektrisch gesteuert werden, einem Meßsystem, wie es beispielsweise m der kanadischen Patentschrift 650 557 beschrieben ist. Bei einem solchen System fährt ein mit eigenem

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Antrieb versehener Vorwagen S vor der Gleisstopfmaschine 10 auf dem Gleis dahin und strhjalt einen konischen Infrarotstrahl von seinem Sender P zum Empfänger R der Gleisstopfmaschine oberhalb der Besugssehiene des Gleises aus. Eine Abschafctungsblende 40, die im Strahlengang zwischen dem Sender P und dem Empfänger R eingeordnet ist und auf eigenen, auf der Schiene laufenden Rädern 41 angebracht ist, bildet dabei die Einrichtung zur lage-und Höhenbestimmung des Gleises. Die Abschattungsblende 40 steht mit der Gleisstopfmaschine 10 in Verbindung und wird durch diese auf dem Gleis verschoben. Der Empfänger R und ein an diesen angeschlossener üblicher elektrischer Steuerschaltkreis sind"dann so eingestellt, daß eine vorgewählte Strahlungsintensität des Infrarotstrahlers als Bezugsgröße dient. Tritt die Abschattungsblende 40 in eine Gleissenke ein, empfängt der Empfänger R eine größere vom SenderP ausgestrahlte Strahiungsmenge, als wenn sich die Abs chat tungsüende auf einem ausgerichteten Gleisstück befindet und alle vom Sender ausgehende Strahlung außer der als Bezugsgröße gewählten abschattet. Die Zunahme der empfangenen Strahlungsmenge kann in bekannter Weise ein Steuersignal erzeugen, djftirch das ein Servoventil zur Betätigung der Motors M und zur Erhöhung der Hebekraft am Elektromagneten C bewirkt werden kann. Da der Elektromagnet C die Bezugsschiene mit der darauf ruhenden Abschattungsblende anhebt, nimmt die vom Empfänger R empfangene Strahlungsmenge ab, weil die Abschattungsblende wieder weiter in den Infrarotstrahl eintritt. Wird die Abschattungsblende dagegen über die Bezugslage hinaus in den Strahl angehoben, dann trifft den Empfänger R ^

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weniger Strahlung als dem Bezugswert entspricht, so daß in bekannter Weise ein Steuersignal zur umgekehrten Betätigung des Servoventils erzeugt wird und der Motor M den Elektromagneten C absenkt, damit das Gleis wieder auf das Bezugsniveau gebracht wird Die Differenz zwischen den empfangenen Strahlungsmengen zur Steuerung des Motors M kann sehr klein sein. Die Steuerung der Anhebung der anderen Schiene des Gleises s£cnn in geeigneter Weise durch Uberkreuz der Fühl-bzw. Tasteinrichtungen erfolgen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwei Empfänger und zwei Abschattungsblenden 40 und zwar für . jede Schiene des Gleises im Strahlengang des vom Sender P ausgeetral strahlten Infrarotlichts vorgesehen, wobei die Empfänger beide mechanisch mit einer Schwerkraft-Meßeinrichtung verbunden sind, die sicherstellt, daß die beiden Empfänger in der Bezugshöhe angeordnet sind. Ein derartiges System ist in der korrespondierenden deutschen Batentanmeldung G 32 066 V/I9a beschrieben, 'Der über der linken Schiene des Gleises angeordnete Empfänger R dient zur Steuerung des linken Elektromagneten C und des linken Hebemotors M, und der rechte Empfänger über der rechten Schiene des Gleises sur Steuerung des rechten Elektromagneten und des ihm zugeordneten Kotors.

Bei der Abwandlung gemäß Fig. 3 sind die Elektromagneten C auf einen festen Rahmen 30,31 angeordnet, während der Motor M direkt mit dem Elektromagneten zu dessen vertikaler Verschiebung verbunden iet. Die Balken 30, 51 können beispielsweise

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durch eine Wagenrahmenverlängerung gebildet sein oder einen vertrebten Träger, der drehbar auf einem Zapfen einer konzentrischen äußeren Verlängerung der Vorderradnabe angeordnet ist. Auf jeder Außenseite des Wagenrahmens ist ein Träger vorgesehen. Bei der zuletzt genannten Anordnung kann der Motor M jedes Trägers auf Zapfen von Verlängerungen der Hinterradnaben angeordnet sein. Die Motoren M heben und senken die Elektromagnete durch Schwenkung der Arme um die vorderen Lagerzapfen.

Patentansprüche:

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Claims (9)

1. DR.INU. F. WUKSTHOFF S MUNCHKN 8

   DIPL·. ING. O. PULS , ."· SCH WEIQKHSTHASSE

   DR.E.V.PKCIIMANN ; ' -- ' «tiros 22 06 51

   PATENTANWÄLTE ' * " ·- "- TttROHAMMADRKSa«:

   PROTECTPATRXT :

   1$

   Patentansprüche

   1A- 31

   tJ Gleiausricht-und Stopfmaschine, bestehend aus einem entlang eines Gleises verschiebbaren Wagens mit einem Torderradpaar und einem Hinterradpaar, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum stetigen und andauernden Anheben des Gleises vor dem Fahrzeug mit Greifern (C), die entlang der Schienen des Gleises im Eingriff mit den Schienen, deren Gewicht dabei aufnehmend.verschiebbar sind und Hebeeinrichtungen (LjpM) zur kontinuierlichen Ausübung einer aufwärtsgerichteten Kraft auf die Greifer.
2. 2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeinrichtungen zur Ausübung einer aufwärts gerichteten Kraft auf die Greifer (O) ein mit den Greifern verbundenes Zugorgan (L) und einen stetig wirkenden Hebemotor (M), der sich gegen eine Verankerung am oder in der Nähe des rückwärtigen Endes des Wagens (10) abstützt, sowie eine den Hebemotor (M) automatisch steuernde Einrichtung aufweisfch-.
3. 3. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekenn, ζ ei ohne t , daß die am hinteren Wagenende angeordnete Verankerung für die Hebeeinrichtung durch ein dort angeordnetes Gegengewicht gebildet ist.

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4. 4. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzei c h n e t , daß die Verankerung für die Hebeeinrichtung durch Greifer (A) gebildet ist, die mit Abstand hinter dem Wagen an den Schienen des Gleises angreifen und zusamaen mit dem Fahrzeug entlang der Schienen verschiebbar sind.
5. 5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Greifer (O) als Elektromagnet e ausgebildet sind.
6. 6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Wagen (10) einen festen, über die Vorderrräder (12) hinausragenden Rahmen aufweist, auf dem die Greifer (0) angeordnet sind und daß der Wagen hinter den VoBöerrädern ausreichend schwer ist, um eine Reaktionskraft für die auf das Gleis ausgeübte Hebekraft ausüben zu können.
7. 7. . Maschine nach, einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die die aufwärtsgerichtete Kraft auf die Greifer (G) ausübende Einrichtung einen kontinuierlich wirkenden Hebemotor (M) und automatische Steuereinrichtungen für den Hebemotor aufweist.
8. 8. Maschine nach Anspruch 7i dadurch gekennzei ohne t , daß die Greifer (Q) Elektromagnete aufweisen.
9. 9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8 , dadurch gekennzeichnet , daß mindestens ein Gleisstopfaggregat (16,17) auf dem Wagenrahmen in dessen Längsrichtung verschiebbar ist. 0 0 9 316/0061

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