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Gleis zeitweilig unbewegt erhaltbar ist.
Bekannte Gleisstopfmaschinen, die z. B. in der Kanadischen Patentschrift Nr. 646048 beschrieben sind, enthalten Stopfköpfe, die innerhalb bestimmter Zeitabschnitte jeweils nur eine einzige Schwelle unterstopfen. Die Maschine bleibt mit über der zu unterstopfenden Schwelle befindlichen Stopfköpfen so lange stehen, bis das Unterstopfen dieser Schwelle beendet ist und fährt dann bis zur nächsten Schwelle weiter wo sich der Stopfzyklus wiederholt. Die Länge von mit solchen Maschinen pro Zeiteinheit instandsetzbaren Gleisabschnitten, d. h. die Arbeitsgeschwindigkeit der Maschine, ist von der Zeit bestimmt, die der Ablauf eines Stopfzyklus in Anspruch nimmt.
Es ist versucht worden, die Arbeitsgeschwindigkeit von Gleisstopfmaschinen zu vergrössern. Zu diesem Zweck sind die Maschinen (s. z. B. die Schweizer Patentschrift Nr. 444207) mit zwei oder sogar drei Stopfeinheiten ausgestattet worden. Alle in dieser Hinsicht erstatteten Vorschläge bringen aber keine Verringerung der Zeitabschnitte, in denen die Maschine auf dem Gleis ortsfest steht, unter die Dauer jenes
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von jener Stopfeinheit abhängt, die zur Ausführung der Stopfarbeit am längsten braucht.
Um diesen Mangel zu beheben, ist eine Gleisstopfmaschine der eingangs beschriebenen Art entwickelt worden (deutsche Patentschrift Nr. 1067837), bei welcher der Stillstand der Stopfeinheit gegenüber dem Gleis mit Hilfe der in den Schotter abgesenkten Stopfwerkzeuge bewirkt wird. Die hiedurch erreichbare Vergrösserung der Arbeitsgeschwindigkeit muss aber mit einem Nachteil erkauft werden. Es ist nämlich leicht einzusehen, dass mit solchen Maschinen eine qualitativ hochwertige Stopfarbeit nicht erreichbar ist, weil die bei der Relativbewegung der Stopfeinheit gegenüber dem Fahrzeug auftretende Reaktionskraft die Schotterbettung
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erfolgt über die Stopfwerkzeuge sowie deren Lagerung in den Stopfköpfen.
Es werden also Maschinenbestandteile Belastungen ausgesetzt, für die sie nicht bestimmt und dimensioniert sind und welche die diesen Maschinenbestandteilen zukommende Arbeit beeinträchtigen. Ziel der Erfindung ist die Behebung dieser Mängel.
Dieses Ziel ist mit Gleisstopfmaschinen des oben umrissenen Aufbaues erreichbar, bei welchen erfindungsgemäss jede der an dem Fahrzeug längsverschiebbar angeordneten Stopfeinheiten mittels eines eigenen Antriebes bewegbar, dieser Verstellantrieb zum Verschieben der Stopfeinheit mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit entgegengesetzt gleichen Geschwindigkeit eingerichtet, z. B. als von einer Verdrängerpumpe gespeister hydraulischer Antrieb ausgebildet sowie jeder Stopfeinheit ein Steuerkreis mit einem Schwellenfuhler zugeordnet ist, bei korrekter, von dem Schwellenfühler angezeigter Stellung der Stopfeinheit über einer zu unterstopfenden Schwelle mit Hilfe des Steuerkreises sowohl der Verstellantrieb als auch der Stopfkopfantrieb anstellbar ist und beide Antriebe nach vollendeter Stopfarbeit abstellbar sind.
Bei den erfindungsgemässen Maschinen arbeiten die einzelnen Stopfeinheiten trotz ihrer Anordnung auf einem gemeinsamen Fahrzeug so, wie wenn sie auf eigenen Fahrzeugen montiert wären, die während Stopfarbeit auf dem Gleis angehalten sind. Die Qualität der Unterstopfung entspricht daher der mit stillstehenden Maschinen erreichbaren Güte und die Werkzeuge sind keinen zusätzlichen, einseitig wirkenden Belastungen ausgesetzt. Sind
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Stopfmaschinen entlang des Gleises ohne Unterbrechungen verfahren werden, denn wegen der Längsverschiebbarkeit sämtlicher Stopfeinheiten ist es nicht notwendig, die Maschine in Abhängigkeit von irgendeiner Stopfeinheit fallweise anzuhalten.
Es kann sich als vorteilhaft erweisen, das Fahrzeug zusätzlich mit einer Vorrichtung zum kontinuierlichen
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Gleisinstandsetzung möglich wird.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand einer beispielsweisen Ausführungsform näher erläutert, die in der Zeichnung veranschaulicht ist, die eine erfindungsgemässe Stopfmaschine in schematisierter und auf die Wiedergabe der wesentlichsten Teile beschränkter Seitenansicht zeigt.
Die dargestellte Gleisstopfmaschine weist ein mit einem Antriebsmotor versehenes, längs eines Gleises verfahrbares Fahrzeug--10--mit einem Chassis --11-- auf, an dem in Nähe des einen Stirnendes eine Stopfarbeit --12-- ortsfest angeordnet ist. Diese Einheit ist an einem Gestell --13-- auf- und abbewegbar montiert und mit Stopfköpfen mit in Schwingungen versetzbaren Werkzeugen--16--ausgestattet. Beim Absenken der Einheit treten diese Werkzeuge zu beiden Seiten einer Schwelle --14-- in den Schotter ein, aus dem sie nach vollzogener Stopfarbeit beim Anheben der Einheit wieder herausgezogen werde.
Die Stopfmaschine ist ferner mit einer zweiten Stopfeinheit--17--versehen, die vorzugsweise in der Nähe des andern Chassisendes plaziert ist und deren Stopfköpfe an einem Gestell oder Rahmen --18-- verschiebbar befestigt sind. Dieses Gestell ist in Fahrzeuglängsrichtung entlang einer FShrung-20-am Châssis-11-bewegbar,
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vorzugsweise auf Rollen --19-- abgestützt, und normalerweise mit einer Kraft, z.
B. mit einer Feder oder einer hydraulischen Kolben-Zylindereinheit --21-- in Richtung gegen die andere Stopfeinheit --12-- belastet sowie gegen einen gegebenenfalls verstellbaren Anschlag --22-- gedrückt und mittels eines Verstellantriebes in entgegengesetzter Richtung bewegbar. Daher ist der Abstand zwischen den beiden Stopfeinheiten festlegbar und auf einen Wert einstellbar, bei dessen Einhaltung die Stopfeinheit --17-- über eine Schwelle zu liegen kommt, die mit der ersten Stopfeinheit nicht unterstopft worden ist oder unterstopft werden soll.
Für jede der beiden Stopfeinheiten-12 und 17-ist ein an sich bekannter eigener Schaltkreis vorgesehen, der das Absenken der mit vibrierenden Werkzeugen ausgerüsteten Stopfköpfe gegen das Schotterbett, das Unterstopfen einer Schwelle und das Ausfahren bzw. Hochfahren der Stopfköpfe steuert. Der Stopfeinheit --12-- ist ein Schwellenfühler --23-- bekannter Konstruktion zugeordnet, beispielsweise der in der Kanadischen Patentschrift Nr. 646048
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--12-- inGestell --18-- befestigter, aus Gründen der Deutlichkeit vor der Stopfeinheit eingezeichneter, in Wirklichkeit aber in der Achse dieser Einheit über der zu unterstopfenden Schwelle liegender Schwellenfühler --25-- zugeordnet.
Dieser Schwellenfühler ist in einen Steuerkreis geschaltet, der nach überfahren der erforderlichen Anzahl von Schwellen das Auslösen der Arbeit bewirkt. Hierauf wandert der Fühler aus dem Schotter aus, um einen Schalter zu betätigen und die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges--10--einzuleiten und den Verstellantrieb einzuschalten, bevor die nachgeordnete Stopfeinheit --17-- ihre Stopfarbeit völlig beendet hat. Das Fahrzeug bewegt sich vorwärts und das Gestell --18-- verschiebt sich mit den Rollen--19--entlang der Führung--20--, in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges entgegengesetzter Richtung bis der Stopfzyklus beendet ist, die Stopfeinheit --17-- angehoben wird und die Stopfwerkzeuge aus dem Schotter gezogen werden.
Wenn die Stopfeinheit --17-- ihre höchste Stellung erreicht hat, wird der Verstellantrieb abgeschaltet, die Vorrichtung, z. B. die Kolben-Zylindereinheit--21--, zur Erzeugung der Rückstellkraft betätigt und die Stopfeinheit entlang des Chassis --11-- bis zum Auftreffen auf den Anschlag --22-- und damit in jene Stellung bewegt, in welcher die vordere und die hintere Stopfeinheit in dem für den nächsten Stopfzyklus richtigen Abstand liegen.
Der Verstellantrieb kann vorzugsweise einen hydraulischen Motor aufweisen, dessen Arbeitsflüssigkeit von einer Pumpe--P--mit zu der Drehzahl ihres Antriebes proportionaler Fördermenge angetrieben ist. Der Pumpenantrieb ist von einem Rad, z. B. einem Hinterrad des Fahrzeuges abgeleitet, so dass immer dann, wenn die hintere Stopfeinheit --17-- ihren Stopfzyklus noch nicht beendet hat, aber die vordere Stopfeinheit bereits in ihre oberste Stellung zurückgekehrt ist und das Fahrzeug sich fortzubewegen begonnen hat, der hydraulische Motor zum Verschieben der bewegbaren Stopfeinheit nach hinten mit der Fahrzeuggeschwindigkeit entgegengesetzt gleicher Geschwindigkeit betätigt wird und daher die hintere Stopfeinheit --17 --, über der Schwelle stehen bleibt, die unterstopft wird.
Nach Beendigung des Stopfvorganges wird diese Einheit bis zu dem Anschlag --22-- zurückbewegt.
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zugeordnet ist. überdies kann auch die vordere Stopfeinheit entlang von Führungen bewegbar und diese Bewegung von dem zugehörigen Fühler gesteuert sein. Das Fahrzeug kann auch mit (nicht dargestellter) Einrichtung zum Anheben des Gleises, z. B. mit einem elektromagnetischen Gleisheber ausgerüstet sein, mit dem das Gleis vor dem Unterstopfen in die gewünschte Lage angehoben werden kann. Falls in die Gleisstopfmaschine eine solche Hebeeinrichtung eingegliedert ist, kann diese vorteilhaft mit einer üblichen Vorrichtung zum Festlegen eines Bezugssystems mit Hilfe einer vorzugsweise infraroten Strahlung zusammenwirken. Der Empfänger einer solchen Vorrichtung ist in der Zeichnung mit--R-bezeichnet.
Auch eine Vorrichtung zum seitlichen Ausrichten des Gleises kann vorgesehen sein. Die jeder Stopfeinheit zugeordneten Fühler bzw. Schalter, mit welchen die Stopfzyklen der einzelnen Einheiten in Gang gesetzt werden, müssen in Abhängigkeit von der Anzahl dieser Stopfeinheiten miteinander zum Zählen der jeweils entsprechenden Anzahl von Schwellen vor dem Ingangsetzen der Stopfeinheit abgestimmt bzw. eingerichtet sein, der sie zugeordnet sind.