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Vorrichtung zum selbsttätigen Ein- und Auskuppeln von schienen=
fahrzeugkupplungen,
insbesondere pörderwagenkupplungen Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung
zum selbsttätigen Ein- bzw. Auskuppeln von Schienenfahrzaugkupplungen, insbesondere
Förderwagenkupplungen, mit hakenförmigen Kupplungsgliedern, die um eine horizontale
Achse drehbar am Wagen befestigt sind.
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Das selbsttätige Kuppeln und Entkuppeln von Förderwagenkupplungen
stellt ein Problem dar, desuen Lösung wom Bergbau dringend gefordert wird. Alljährlich
geschieht eine Unzahl von z. T. tödlichen' Unfällen dadurch, daß die mit dem Kuppeln
und Entkuppeln der Wagen beauftragten "Knebeljungen" mit dem Kopf oder den Hinden
zwischen die Wagen oder deren Puffer geraten. Zudem kommt die mit einem selbsttL:tigen
Betrieb verbundene Einsparung von Schichten den Rationalisierungabeatrebunüen der
Zechen s41ir entgegen.
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Es sind daher in der Vergangenheit schon verschiedene Ausftihrungen
von selbsttätij;en Kuppluzi@c:n bzw. Vorrichtun=;en zum Ankuppeln oder Lösen der
üblichen Schäkelkupplungeii bekannt Geworden, ohne daß bisher ein betriebstüchtiGes
System gefunden worden wäre. TIeistens waren die Kupplungssysteme zu kompliziert
und störanf°illiE, so daß sie für den rauhen Grubenbetrieb uni;eei#;net waren.
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Als einzige haben sich Hakenkupplungen etwa nach dem DP 'j04
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behaupten können, da diese sehr einfach und robust aufgebaut sind, und
der Schaltvorgang lediglich in eiriar Drehung des Kuppelhakens um 180o besteht,
die sehr leicht von @:LnE:r Iiasehine ausgeführt werden kann.
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Allerdiriga haben sich ortsfeste VorrichtunL;en, bei denen ein i3et_i
tigunLs<,irnr während des Vorbeifahreiis der Vagen kurzzeitig in das Wagenprofil
eingreift, und den Kuppelhaken in der gewiinachten Weise schwenkt, nicht gut bewährt.
Dies irrt einmal darauf zurückzuführen, daß bei ortsfea ten V. riclrtiiirE;c:ii
die üchal tbewegung des Be tätiuungsarräs wegen dass beschränkten Platzes innerhalb
kurzer Zeit erfolgen muß, so daß erhebliche Kräfte beim .Beschleunigen des Kuppelhakens
auftreten, durch welche die VorrLchtung, vor allem Lagersteilen und Betätigungsarm,
sehr i3 Gurk beansprucht wird. Bei Antrieb des Bestätigungsarms durch pneumatir3ehe
oder hydrauliaehe Geräte, deren ;O teuerung z. B. dcirch von vorbelfah-*renden Wegen
betätigte Sohienenkontakte erfolgt, kommt als weiterer Nachteil hinzu, daß die Bewegung
des $etätigungaarma mit der
des Wa-ens nicht gekoppelt iut, so daß
ein gleichmäßig genaues Auftreffeli auf das Bet'.t1gurigsori;an des Kuppellic.holis
nicht von vornherein #ew;*lirleiste t ist.
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Diese II#'trll;el sollen durch Iie den @o;en;3t@@nd der Er.ii-;duiig
bildende Vorrichtung bellob--n werden. Dies #-eschieht erf indungsger' .W dadurch,
daß diese in F-hrtri 31-i tilng verscll--eblich ist und sich w ilirorid des äch@cltvortf<111c@:@
:...it @la denesclliri.ndi.L,Iceit fair eir1iL;e Ser:unden nit den ab- b-,-"i.
z:.u:@zul_u@:,:3alrldcn C;c:n bt@re:i;t.
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Ein Aiz:3fii-'lrungsbeiopiel für c,ie VorrIchturlg nach der 3rfiliduiig
ist auf der beigefligten Z-ichnun g dar, estellt, und zwar zeigt Abt, 1 eitle teilireiae
i@esciiiiittüiie Vorde:rzLii:3iclit, Abb. 2 eine aeiteri@ ii,r:iclit der @ci@Lic@ltun@,
w-.llrf-nd in Abb, j ;;in _3f:i;lpiel fl:r die ütccieruiig mittels Gei :-te t gt
wird, Die Vovricuturig be:;tt3l.t -W3 einer Ii=_i;erstrnte 1, ciie in Z=4erböchen
2 parallel zu den @C111@3@1c:I1 3 ll;;eor.tll.: t i:3 t. auf L@.g@r-;3 tall;,e 1
Lot eine L_@uf li@ilse 4 @ea@@1;;3r t, (le@°-n Drohbeweglichl:eit durch ziiie 5
1-ufeilde Rolle 6 in Verbiiiduii ; i-iä t Zwei .i@islq@;:ril 'T s-t, so d: .L (1i;3,
e nur in Z«irl-;:3fi caitung v:."rscl:ieblicli 1.1t. Auf der Lt.ufliiase 4 @: ind
-ine Drehli:i.l::e; ß -len .riet ti#czii-L#;Lied in Porm eilieo eilte RoLle 5 trr.::ericlell
;@ch;? t@-rrie;3 10 ;iotlio =3iiie @lrellh ;.l:@e 11 mit der iliitrigltliiarro-Ll;3
12 @t1=@r,rt. D:3r Sclii.lt r.-il 10 wird durf::l eihell -loppeltiir'_ieiiden @i.-_ic@clu.l'to.-71
Llifl==r 13 nach oben geschwenkt (s trichpuii_c t Ler te i telliiiii; in Abb. 1),
vier nm oberen .Ende mit eiilem @oaon=c;3t;ick 1¢ arli chaLte',ria i-ni;E:L:3rllit
ist, während das
andere: r;llde 15 i.itt einett uni die Ac11:3Fo 16
drehbaren DopcieLliebal 1`j verbunden iot. Zwischen deaaen freien 3nde l8 und einem
An-,;riff:3pulilzt 19 Ier Wiloe 11 19h,- ein Zu-;sell 20 E;aapaiiiit.
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Dei e ilige f #--ihr@;iie1' c1.11. in der au:3g@:rigsi@ tellulil;,
befinden olch :ichza-t<sr#ici 10 sowie IILtilelli.ierrollo 12 in der ausgezogen
gezelchlietell, v@:rtLlcaLeil 3teLluilü, so daß sie sich aui3erlilzlb de;3 befiliden.
Sobald :,ich Iie @.itirnw@iil@l des pörderwaüc:na 21 auf einen paauenden Abstand
der Ilitnehrlierrolle 12 E;en-iliert halt, werden voll Bell Widern 22 des Wagens
zwei in Reihe je:3chal te te und auf achaabi@t:lild atoliende ;1oli.,lLtveiltile
23 betütipt und ein S t--luerimpuls ;tut' ein 'Iiripilsvc:iitil 24 gegeben, wodurch
- regelbar durch a.iie Dro;3;ie31 25 - die Luft unter dail Kolben deu Zyliiidera
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strömt und die Kolbenstz.n ge ausgefahren wird. Unter dem Linfluß
einer vorgespannten Ochenkelfcder 26 wird die Ilitnehmerrolle 12 in die strichpunktierte
StellunL; 121 geschwenkt, da sich zunächst der -Doppelhebel 17 bis zur Anlage des
7,ylixidex-Endes 15 am Anschlag 26. dreht und dabei dits ZuL.seil 20 entlastet.
Die Ilitnehmerrolle 12 gelangt so in das Wz.[;enlirofil, :.=o daß der gesamte bewegliche
feil der Vorrichtung durch den weiterrollenden Wagen Lingsverschoben ,-.#ird. Gleichzeitig
führt der Schaltarie 10 die Schaltbewegung durch, wobei die Rolle 9 den Bet#UtiGunas-Lriff
27 de: huiyr:elh@.i@ens 28 erf@i:t und. di -:lt die:: en in die geänderte Stellung
dreht. Lach Beenüiguiig dieses Vort-anF;s wird über ein Umsteuerventl 29, welches
entweder durch den Wagen oder den beweglichen Teil der Vorrichtung selbst Gesteuert
werden kann, ein exitge,-engerichteter Impuls auf das Impulsventil 24 gegeben und
der Zylinder 13 wieder eingefahren, wodurch TIitnelimerrolle 12 und Schaltarm 10
aus dem Wagenprofil gefehrt werden. Eine Rüekholfeder 3o, die auch durch
andere Elemente wie Gewichte, Zylinder o.ä. ersetzt werden bann, bringt die Vorrichtung
wieder in die liusgant;satellung zur i;ck.
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Die Vorrichtungen fier das Ein- und Auskuppeln unterscheiden sich
Toneinander nur durch den Abstand von Schaltarm 10 und Hitnehmerrolle 12 untereint:iider.
Selbstverst;.indlich Minn das Zurilckführen der Mitnehmerrolle 12 aus dem Wagenprofil
nach beendetem Schaltvorgang auch auf andere Weise, z.B. einen Zylinder, erfolgen,
der aueatzen mit dem Zylinder 13 beaufschlagt wird.