DE150261C - - Google Patents

Description

Pate ν τ-Α ν Sprüche:

1. Eine Luftsaugebremse mit gedrosseltem Lufteinlaß zur Bremszylinderunterkammer zum gleichzeitigen Anstellen der Bremsen .eines Zuges, gekennzeichnet durch ein direkt zwischen Hauptleitung und Bremszylinderunterkammer geschaltetes, das Drosselorgan bildendes, durchlochtes. Rückschlagventil (9) und einen über das Schnellbremsventil an die Hauptleitung angeschlossenen, die Rücksteuerung des geöffneten Schnellbremsventils vermittelnden Sonderbehälter (6), zu dem Zweck, das Ansprechen des Schnellbremsventils von der Größe, der Bremszylinderunterkammer unabhängig zu machen.

2. Eine Ausführungsform des Rückschlagventils nach Anspruch 1 für Zugschlußwagen, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (9) durch eine Biegehaut oder dergl. (11) gesteuert wird, die das Ventilgehäuse in zwei Kammern teilt, von denen die eine an die Hauptleitung (1) und die andere an die durch ein Rückschlagventil (15) entlüftet erhaltene Blindkupplung (14) derart angeschlossen ist, daß beim Anstellen der Bremse das Ventil (9) durch den überwiegenden Hauptleitungsdruck zum raschen Bremsen des Schlußwagens geöffnet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

Claims (1)

1. wird das Ansprechen der Schnellbremsventilenach Maßgabe des Vordringens der Luftwelle im Hauptleitungsrohr, d. i. in der der Aufeinanderfolge im Zug entsprechenden Reihenfolge und somit ein stoßloses Bremsen gesichert.

   Die Einschaltung eines Drosselorganes in das das Hauptleitungsrohr mit der Bremszylinderunterkammer verbindende Rohr, wel-

   lo-ches einseitig, d. h. derart wirkt, daß beim Bremsen der Übergang von Luft aus dem Hauptleitungsrohr in die Bremszylinder gedrosselt wird, beim Absaugen behufs Entbremsens dagegen die Drosselung aufgehoben wird, hat zur Folge, daß die Bremswirkung der einzelnen Zylinder verzögert wird, um in der eingangs erörterten Weise ein tunlichst gleichzeitiges Anstellen aller Bremsen des Zuges herbeizuführen, wogegen das Absaugen der Luft und damit das Entbremsen keine Verzögerung erfährt.

   Dabei wird am Zugschlußwagen das Drosselorgan durch eine besondere Einrichtung beim Bremsen offen gehalten.

   Die Bremsen des Schlußwagens kommen somit rascher zur Wirkung als die der übrigen Wagen und hierdurch wird die sonst beim Bremsen unvermeidliche Verkürzung des Zuges hintangehalten.

   Fig. ι stellt die Bremseinrichtung dar und Fig. 2 zeigt eine Abänderung derselben bei Zugschluß wagen.

   An das Hauptleitungsrohr 1 sind die mit Glockenventil 3 ausgerüsteten Schnellbremsventile 2 wie üblich angeschlossen. Die oberhalb der Biegehaut 5 liegende Kammer des Schnellbremsventils steht nicht mit der Bremszylinderunterkammer, sondern mit dem Behälter 6 durch das Rohr 7 in dauernd offener Verbindung, während die Bremszylinderunterkammer durch das Rohr 8 mit dem Hauptleitungsrohr ι verbunden ist. In das Rohr 8 ist das mit dem Durchgangskanal 17 versehene Rückschlagventil 9 eingeschaltet.

   Wird bei Not- oder Schnellbremsungen durch den Führerbremshahn rasch und reichlich Luft in das entlüftete Hauptleitungsrohr ι eingelassen, so strömt ein Teil derselben durch das Rohr 8 und die Durchgangsöffnung 17 im Rückschlagventil 9 in die Unterkammer des ersten Bremszylinders 10 des Zuges und zugleich wird das zugehörige Schnellbremsventil zum Ansprechen gebracht, indem das Glockenventil 3 desselben durch

   den im Hauptleitungsrohr herrschenden Überdruck von seinem Sitz abgehoben wird, und hierdurch das Hauptleitungsrohr in bekannter Weise in unmittelbare Verbindung mit der - Außenluft setzt. Es strömt dann Außenluft durch dieses Schnellbremsventil in das Hauptleitungsrohr, um zum Teil durch das Rohr 8 und das Rückschlagventil 9 zum Bremszylinder 10 zu gelangen und zum größeren Teil durch das Hauptleitungsrohr unmittelbar zum nächsten Schnellbremsventil des Zuges zu strömen, wo sich das eben beschriebene Spiel wiederholt. Man gelangt auf diese Weise dahin, daß jedes Schnellbremsventil eine kräftige Luftwelle zum nächsten Schnellbremsventil des Hauptleitungsrohres sendet, wodurch die Durchschlagsschnelligkeit erhöht wird, während das" Einströmen der in das Hauptleitungsrohr eingelassenen Luft in die Bremszylinderunterkammern durch die Rückschlagventile 9 verzögert ,und so der zum Festziehen der Bremsen erforderliche Zeitraum verlängert wird. Dadurch kann man die Füllungsdauer, d. i. den Zeitraum, welcher nötig ist, um die Bremszylinderunterkammer bis zu den zum vollen Festziehen der Bremse erforderlichen 'Grad mit Luft zu füllen, erheblich größer machen, als die Durchschlagsdauer, d. i. den Zeitraum, welcher zwischen der Einstellung des Führerbremsschie- , bers auf Not- oder Schnellbremsung und dem Ansprechen des letzten Schnellbremsventils des Zuges verstreicht, und dies hat zur Folge, daß, wenn die erste Bremse des Zuges schon vollständig festgezogen ist, auch die gegen das Ende des Zuges hin gelegenen Bremsen schon so kräftig angezogen sind, daß die Gefahr des Auflaufens der hinteren Wagen auf die vorderen beseitigt ist.

   Während so die Bremszylinderunterkammern gefüllt werden, strömt auch Luft aus dem Hauptleitungsrohr durch das Schnellbremsventil in den Behälter 6; dieser letztere ist so groß bemessen und der zu diesem Behälter führende Luftweg durch entsprechende Ausgestaltung des oberen Randes des Glockenventils 3, der sich, wenn letzteres offen ist, an den Ventilgehäusedeckel lehnt, ist derart gedrosselt, daß während der ganzen Füllungsdauer der Druck im Hauptleitungsrohr. größer bleibt, als im Behälter 6, so daß das Schnellbremsventil sich nicht vorzeitig schließen kann.

   Wird behufs Entbremsens Luft aus dem Hauptleitungsrohr abgesaugt, so schließen sich die noch etwa offenen Schnellbremsventile sofort und es wird auch aus den Behältern 6 durch die Tellerventile und aus den Bremszylinderunterkammern durch die sich öffnenden Rückschlagventile 9 Luft abgesaugt.

   Es ist in vielen Fällen' erwünscht, bei der vorstehend beschriebenen Einrichtung den Bremszylinder des Wagens am Zugschluß schneller zu füllen, als bei den übrigen Wagen. Dies wird durch Abänderung der Steuerung des gelochten Rückschlagventils erreicht. Zu diesem Zweck wird das Rückschlagventil durch die Biegehaut 11 gesteuert, die mit dem unter

   das Ventil 9 greifenden Kopfbolzen 12 verbunden ist. Der Raum über der Biegehaut steht durch das Rohr 13 mit dem Hauptleitungsrohr durch die Bohrung 18 der die Hauptleitung" .. am Zugschluß abschließenden Blindkupplung 14 in Verbindung. Die Bohrung 18 wird durch das Rückschlagventil 15 abgeschlossen, sobald der Druck im Rohr 13 niedriger ist, als im Hauptleitungsrohr 1. Beim Entbremsen wird daher zugleich mit dem Hauptleitungsrohr das Rohr 13 entlüftet. Wird zum Bremsen Luft in das Hauptleitungsrohr eingelassen, so schließt sich das Ventil 15 sofort, so daß der Druck im Rohr 13 keine Steigerung erfährt, und durch den auf dje Unterseite der Biegehaut 11 wirkenden Überdruck wird mittels des Bolzens 12 das Ventil 9 von seinem Sitz abgehoben, so daß die vom Hauptleitungsrohr zur Bremszylinderunterkammer strömende Luft nicht gedrosselt und die Füllung des Bremszylinders nicht verzögert wird. Es wird hierdurch erreicht, daß der letzte Wagen des Zuges rascher festgebremst wird, als die unmittelbar vorangehenden, um das Auflaufen der hinteren Wagen auf die vorderen zu vermeiden. Beim Entlüften wird das Ventil 9 durch die aus der Bremszylinderunterkammer strömende Luft offen gehalten, so daß auch das Entbremsen keine Verzögerung erfährt.

   Das nach Fig. 2 ausgeführte Ventil 9 findet nur bei Wagen, die den Bestimmungen für Zugschlußwagen entsprechen, Anwendung. Befindet sich ein solcher Wagen in der Mitte des Zuges, so ist sein Kupplungsschlauch 16 nicht mit der Blindkuppel 14, sondern mit dem durchgehenden Kupplungsschlauch des nächsten Wagens verbunden. Das Ventil 9 wirkt dann, wie das in Fig. 1 dargestellte, weil auf beiden Seiten der B'iegehaut Leitungsdruck herrscht. Es wird daher beim Bremsen nicht gehoben und der Luftzutritt zur Bremszylinderunterkammer infolgedessen gedrosselt.