DE1459807A1 - Schutzbarriere an den Randseiten von Autobahnen und der zentralgelegenen Verkehrsaufteilzone,welche Barriere das Hinausfahren der Fahrzeuge verhindert und diese in die urspruengliche Fahrrichtung zurueckweist - Google Patents

Description

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Schutzbar eiere an den Randseiten von /mtobahnen und der zentralgelegenen Verkehrseufteilzone, eiche Barriere das Hinausfahren der Fahrzeuge verhindert und diese in die ursprüngliche Fahrrichtung zurückweist.

von Herrn dr.Ivan Bianohi-iiina, Lugano/Schweiz,-

Die fortschreitende Zunahme der Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf den Autobahnen erfordert imaer mehr die Anwendung von Schutzbarrieren an den Randseiten der Autobahnen und der zentralgelegenen Verkehrsaufteilsone·

Zahtreioh sind die vorgeschlagenen Schutzsysteme, aber alle haben sioh als koaplisiert, kostspielig und ungenügend erwiesen,, um die heiokeln und koaplexen Probleme zu lösen, welche im Moment des Krängens oder Schleudern« «ine· Fahrzeuges von seiner normalen Fahrriohtung entstehen.

Die vorliegende Erfindung besieht sioh auf eine Sohutebarriere,

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welche die obenerwähnten Probleme vollständig und rationell löst, indem sie eine beträchtliche Betriebsicherheit ge ;ährleistet.Gleichzeitig ist sie susnerordentiich einfach im Bau und erfordert minimale Einrichtung-und Betriebskosten bei unmittelbarer' Anpassungsfähigkeit an jedem Fahrbahntyp·

Die iirfindungsgeaäase Barriere ist gekennzeichnet durch eine Reihenfolge von. Sppnnrceiten, von denen jede i'us einer Mehrzahl von Kabeln, Seilen oder gleichwertigen iiilteln besteht, welche in sich selbst ringartig geschlonien sind und vermittels awei Endtragstützen derartig gespannt und rüokgeleitet '.erden, dass sie gleiten und vorzugweise rotieren können, wobei 'die genannten zwei i'ragstützen in einem gegenseitigen Abstand stehen, der grosser ist als wenigstens die doppelte Länge eines Fahrzeuges und wobei die gnnfnnten Tragetüt'zen durch wenigstens ein elastisches üchutzelement oder Schutzorgan' vom unmittelbaren Stoss des Fahrzeuges geschützt sind, während die 'i'ragstützen für die zentralgelegene Verkehrsaufteilzone an ihrer oberen Seite mit schrägen Anti-Blendungschirmen versehen find und wobei schliesslich jede Spannweite zwischen einer Tragsstützejft und der nächsten auf eigenen fragstützen zusätzliche ^nti-Blendungsschutzorgane aufweisen.

Gemäss einer bevorzugten nicht einschränkenden Ausführungsform besteht jede Spannweite aus einer Mehrzahl von St£>hlkabeln, von denen jedes ringartig in sich selbsL geschlossen ist und von zwei Endscheiben umgelenkt ist, welche" auf .zv/eckmäeeigen Tragetützeh angeordnet sind, die an einem Betonblock befestigt sind,Diesel? Betonblock int an den Seitenrändern oder in der Zentralzone der Autobahn versenkt, (iemäss einer r/eiteren sehr wichtigen Ausfuhrungsform ist jede

der genannten Tragstützen durch wenigstens ein mit im wesentlichen

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vertikaler Achse versehenes und koaxsial zu den Trngsti tzen selbst angeordnetes Had vom direkten Stoss der Fahrzeuge geschützt, wobei dieses Rad im bezug auf die genannten ümlenkorgane herausragt und an seiner Peripherie mit einem elastischen oder auf irgend eine »eise stossdäapfenden Ueberzug versehen ist und Drehungs- bzw» Torsionsbewegungen in Bezug auf seine eigene Achse gestattet·

Zur besseren Erläuterung zeigen die beiliegenden Zeichnungen die genannten bevorzugten Ausfuhr uniformen, reiche weder einschränkend noch bindend sind.

Fig. 1 stellt eine Längsansicht Giner ersten Ausführungsfora der erfindungsgemässen Schutzbarriere dar, welche für die Verkehrsaufteilzone d.h.für dir zentralgelegene Zone einer Autobahn bestimmt ist.

fig. 2 stellt den entsprechenden Grundriss von oben dar·

Fig. 3 stellt eine Frontansicht einer Einzelheit einer Trag- und Umlenketutze dar· ,

Fig. 4 stellt den axi. len Schnitt durch die Tragstütze von Fig. 3 dar·

Fig. 5 stellt teilweise den Grundriss von oben dor Tragstütze von Fitf. 3 dar.

Fig, 6 stellt eine Perspektive einer Tragstüze dar_t/geaäes einer weiteren bevorzugten und sehr wichtigen Aueführungsform der vorliegenden Erfindung verwirk icht ist·

Fig. 7 stellt den Grundriss der Tragstütse von Fig. 6 dar, wobei der Einfachheit« halber die zwei oberen Schnursoheiben nicht gezeigt sini Fig. 8 stellt den entsprechenden axialen Schnitt dar·

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• Die Schatzbarriere (Fig. 1 und 2) besteht aus einer R.-ihenfolge von Spannweiten A-B, B-C, usw. Die Spannweite Δ-Β besteht aus zwei Kabeln, Seilen oder gleichwertigen Mitteln 1-2. Die Spannweite B-C besteht aus zwei Kabeln 3-4 usw. Jedes Kabel ist in sich selbst ringartig geschlossen, wie es klar in den Fig. 2 und 5 dargestellt ist»

Das Kabel 1 ist derartig getragen und umgelenkt, dass es sich auf den zwei frei sich drehenden Schnurscheiben 5-6 (Fig· I und 2) (siehe man auch Fig. 3 und 4) drehen kann, während das Kabel 2 von den zwei frei sich drehenden Schnurscheiben 5'-6* um-gelenkt ist.Die Schnurscheiben 5-5' shd zusammen mit den ebenfalls frei sich drehenden Schnüreeheiben 5"-5^M|(f-tir die Kabeln der anliegenden Spannweite) von der Tragstütze 7 getragen, welche vermittels des Grundgestelles 9 an einem Betonblock 11 befestigt ist.Dieser Betonblock ist in der zentralgelegenen Zone der Autobahn versenkt, wenn es sich um eine Verkehrsaufteilbarriere handelt oder an den Seit^nrändern der Autobahn versenkt, wenn es sich um eine Seitenrond-Barriere handelt-

Die Schnurscheiben 6-C und 6^u-6ⁿⁱ drehen sich frei auf der Tragstütze 6, welche vermittels des Grundgestellis IO am Betonblock befestigt ist. Die Schnurscheibeη 5-5' und 5"-5^Ht der Tragstütze 7 sind durch die Bohrabschnitte 35-35'-35^M-35^M| i^ richtigen gegenseitigen Abstand gehalten und duroh den oberen Deokel 12 geschützt· Das Gleich· gilt für die Trrgstütze 8 sowie für die übrigen Tragstützen.Die Tragstütee 7 (^ig· 4) ist an dor Grundplatte 15 geeohweisst, welche ihrer seits z.B. an zwei C-förmigen oder doppelt T-förmigen Profilstüoken 9-9' geschweis't ist, welohe im Betonblock 11 versenkt sind·

Wie es klar aus den Zeichnungen hervorgeht, sind die Kabeln 1-2 einer Spannweite in bezug auf die Kablen der zwei anLlegenden Spannweiter nach unten versohoben und umgekehrt· d.h. die Kabeln einer Spannweite

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sind von der ersten und von der drlttenScheibe umgelenkt, während die jenigen der anliegenden Spannweiten von der zweiten und vierten Scheibe ungelenkt sind, sodass die jede Stütze beanspruchenden Spannungen sich ausgleichen können und gleichzeitig der Abstand zwischen den Kabeln 1-2 gleich wie der Abstand zwischen den Kabeln 3-4 sein kann« Sie Enden der einzelnen Kabelringen sind vermittels eines Spannungs

regiere nit doppelter entgegengesetzer Schraube miteinander vereinigt, welcher die konstante Spannung jedes Kabels gewährleistet·

Die Kabeln bilden in ihrem Ganzen eine elastische Barriere, welche den Stoss der Fahrzeuge dämpft und diese in die richtige Fi'hrichtung zurückweist· Sa ein Fahrzeug aber auch gegen eine Tragstütze 7-8 usw. stössen könnte, ist jede Tragstütze von einem doppelten elantischen Schuteelement 20-21 (^ig. 5) geschützt. Das Stützelement 20 ist in 22 am Ständer 23 ( siehe auch Pig· 4) vermittels Schrauben 24 befestigt und gleitet an seinem Ende 20> frei längs dem Ständer 25.Das Schutzelement 21 ist in 21» am Ständer/befestigt und gleitet in 21" frei längs dem Ständer 23· Das Ganze ist so vorgesehen,daJiit es eine elastische Niohgebung mit Längsgleiten stattfindet, wenn das Fahrzeug in die Sichtung des Pfeiles 26 oder auch in entgegengesetzte Sichtung 27 stosst, wobei es sich natürlich in diesem Fall um eine Verkehrsaufteil-Barriere handelt«

Die Tragetutzen 7-8 usw., welche für nine Verkehrsaufteil-Inael bestimmt sind, tragen an ihren oberen Seite einen schrägen Anti-Blendungsschirm 30, welcher vorzugsweise mit Reklamschriften oder Strassensignalzeichen versehen ist« '

Entsprechend den einzelnen Spannweiten d.h. der Kabel 1-2,?-4 usw. sind ferner andere Anti-Blendungselemente 21-32 angebracht, von denen jedes aus einem Blech odor metallischem Sitter oder gleichwärtigen Sleaent besteht, da» auf eigenen unabhängigen Ständern 53-34-35_ ORIGINAL " I9SO^/0 669 · . 6

(Fig. l) befestigt sind und ebenfalls mit Rekla-moschriften oder dgl« versehen sein können.Diese Elemente können höher als die Kabeln ragen«

Eittn zusätzliche Tragsti-tz ·· j6 kann im Falle von sehr langen Spannweiten einen schrägen Zwischen -Anti-Blendungssehirm 30 tragen«

In der au. führungsforai von Fig» <;-7-8 besteht din Barrier^ wie es klar in der Fig. 6 dargestellt ist_taus einer Reihenfolge von Spi-nnweiton· von denen jede aus zwei Kabeln,Seilen oder gleichwertigen Mitteln 1-2 und rus zwei Kabeln,Seilen >-4» oder dgl. besteht« Jedes Kabel ist in sich selbst ringartig gesch.lor.uen«

Das Kabel 1 ist von der Tragstütze 8 getr. gen und von der frei sich drehenden Schnurscheibe 6 so ungelenkt dass es rotieren kann« Das Sebel 2 ist {?etr«gen und von der frei oich drehenden Sohnursoheibe 6* umgelenktj dos Kabel 3 ist von der fre^/sicjidrehenden Scheibe 6" das Kabel 4 von der frei sich drehenden Schnurscheibe 6"' umgelenkt«

Auf der Trtgstü'tze 8, welche vermittels des fiphres 9 ⁸^ <J-^er Betonbasis 12 befestigt ist, iöt wenigstens ein Kid 39 montiert, welches z;.eischen den zwei ^chnurscheiben 6-6" und 6*-6^nt angebracht ist und sich frei um die Stütze θ drehen kann. Die vertikale .achse des ücdes 59 i-'"t koaxial zur Tragstütze 8« .Der Durchmesser des genannte: Rades 39 ist grösner als derjenige der Schnuracheiben 6-6^%-6ⁿ-6ⁿ* d.h. derart« dass er in bezug auf die genannten Scheiben/vorspringt.

Das Hod 39 ist an seiner Peripherie von einem Ring 40 ^aus elastischem Material, vorzugsweise aus einem halb-pneumatisohea Gummiring oder dgl ο geschützt, welcher eine einnere ringförmige Höhlung 41 aufweist«

Die AbstandsirShe 35'-J>5^H dienen dazu, die genaue übstandsheltung des Htdes 39 ^von den oben erwähnten Schnurscheiben zu gewährleisten, ·· welche ihrerseits von den Abstandshaltern 35-35"' im richtigen Abstand gehalten worden.Mit 44 bezeichnet man ein unteres ringförmiges

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Haltestück; für .die Schnurscheiben und mit 45 einen Flr-n^chen zur Vereinigung des unteren Rohren mit dem oberen Rohr.

Das genannte Rad gestattet die elastischen Schutzelemente für jede Tragstütze, (welche in Fig. 2 und 5 dargestellt \.~urden) vollständig zu "beseitigen und zu ersetzen.Ihre Tri'g-und Befeptif-ungsorgane we- den ebenfalls überflüssig, wodurch im Falle einesfoirekton Stosses eines Fahrzeugen gegen die Tregstütze selbst eine viel richtigere und rationellere Betriebsweise gewährleistet wird.

In der Tat sobsId ein Föhrzeug, v'olchrs auf einer der zvei entgegengesetzten Strassenbshnen führt( sei es als Folge eines direkten Stosses sei es als Folge eines vorherigen !-tosnes gegen das metallische Kabel) gegen die Peripherie 40 des Rades 39 sto-rt, fängt dieses Rad sofort an, sioh in die Drehrichtung der Bewegung des Fahrzeuges zu.drehen und weist dasselbe in die richtige Fahrriohtuag zurück, wobei dieses sich gegen das aufeinanderfolgende Kabel stützen raag oder nicht. Auf jedem Fall wird jede üiöglichkeit eines Schadens an der Tragstütze vermieden, v/eiche überhaupt nickt mit dem Fahrzeug in Kontakt komait.-

Das mit der Tragstütze koaxial stehende Rad 39 kann selbstverständlich auf dieser derart befestigt sein, dass es sich nur um einen gewissen Winkel drehen kann, d.h. in bezug ruf die Stütze selbst nur einer gewissen Torsion unterworfen werden kann, ohne vollständig zu rotieren«,

Eb ist ebenfalls möglich mehr als ein Rad 39 ^mi* halb-pneumatischem, pneumatischem oder auf irgend eine *.eise stossdämpfendem üeberzug 40 auf der selben Tragstütze vorzusehen, in der Abeicht diese besser zu schützenο

Die Kennzeichen, die Vorteile und die Betriebsweise der Erfinduags-

gemässen Barriere in b^zug auf die bekannton Barrieren ergeben sioh

BAD ^ aus den folgenden Betrachtungen!

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vorausgesetzt, da^s die bekannten Sohutzbarrieren bereits gezeigt haben, dass die Sohutzfunktion viel besser ausgeübt ist, wenn man ein oder mehrere Kabeln anstatt nines einzigen Bleohstreifens vornieht, muss man jedoch erwähnen , dass die bekannten Barriere, welche auaschliesslich aus Kabeln hergestellt sind, v/enn ein Kabel gebrochen wird,den Nachteil aufweisen, dana dieses "peitschenartig" die ganze Stresse durchpeitscht und d· durch von grosser Gefahr für die anderen fahrenden Fahrzeuge sein kann,Selbstverständlich entsteht diese Gefahr dadurch, dass die gewöhnlich angewendeten Kabeln eteif an den Endtragstützen jeder Spannweite befestigt ^ind.Die zwei gebrochenen Kebelabschnitle, da sie fest.gebunden sind, sind gezwungen₍der Tragstütze

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die ganze elastische Defürmationsenergie/übertragen, welch· sie vor dem Bi:uch in sich aufgeno.amen haben.Bei der erfindungsgemässen Torrichtung hingegen.da keine steife Vereinigung zwischen dem Kabel und der Tragsstütze vorhanden ist, krnn des ringförmige Kabel im SVlIe eines Bruches seine ursprünglichen Dimensionen wiedereinnehmen, ohne den sogenannten peitschenartigen Effekt wie im vorgenannten Fall zu verursachen«

Bin weiterer Vorteil der erfindungsgemäßsen Barriere in bezug auf die bekannt η Barrieren besteht darin, da« β im Falle eines Stosses bei gleicher Simon ion der Spannweite und bei gleicher aufgenommener elastischer Stos&eaenergie das erfindungsgemässe Kabel doppelt so lang ist wie die Spannweite, so dass die entstehende elastische Deformation doppelt so gross ist als bei jeder bekannten Vorrichtung,, Das bedeutet, dass die Verschiebung des Stosspunktes in de& Hiohtung senkrecht zur Barrier« viel grosser ist als bei den bekannten Barrieren·Alle diese Tatsachen tragen dazu bei, dass der Stoss eine viel grössere Abstufbarkeit auf« weist, so dass es vie !(schwerer i^t bis zum Bruch zu kommen«

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Bin praktischer Versuch mit einem besonderen Modell, welches im Verhältnis von mechanischer Aehnliohkeit hergestellt wurde, hat sehr positive He suit ate gr-geben.

Zusammenfassend kann man erwähnen, dass die Betriebsbeweise der

erfindungsgeaäosen Barriere, wenn sie von Einern Fahrzeug gestossen

ο wird,welohes der Einfachheit halber mit einem Einfallswinkel von 45 und in de£ Mitte der Spannweite stosst, die folgende isti die Spannungen, welche in den verschiedenen Abschnitten jedes gesohlossenen Ringes entstehen, welcher aus jedem gestoosenen Kabel gebildet ist, sind zwei zu zwei gleich und entgegengesetzt, so dass der Ring nicht beansprucht wird, in die Rinne der Rollen zu gleiten noch sind diese veranlasst, um ihre Zapfen zu rotieren·

Die einzige Kraft, welche in diesem System im statischen Gleichgewicht, nicht ausgeglieohen ist, ist die Komponente ( in die Richtung der Bewegung) der Reibung,welche zwischen Kabel und Fahrzeug entsteht? es handelt sich jedooh um ρine sehr kleine Kraft, welche von der Nachgebung des Kabels in ihrem Wert begrenzt ist, sodass es nioht denkbar ist, dass diese Kraft die anderen Wiederstände überwinden kann, welche der Bewegung der Kabeln in bezug auf die Rollen und der Bewegung der Rollen in bezug auf die Tragstützen entgegenwirken·

Io Moment des Stosnes zwischen dem Fahrzeug und-dem Kabel ist es möglich, ix Phänomen des Stosses selbst die folgenden gut getrennten Phasen zu erkennen ι

Eine er»te Phaye. welche durch die Zeit begrenzt ist, welche die physische Stosswelle braucht, um die ganze Länge des vom Kabel gebildeten ' metallischen Ringes durchzulaufen· In der Tat, damit das Kabel vollständig gespannt sei, ist es nötig, dass die Stosswelle, »eiche von dem

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btosspunkt ausgeht, die ganze Länge des -iinges durchgelaufen habe und an den .dnffngsp.nkt wieder zurückgekehrt sei.

Infolge dftr i'ortpfli'nzungsgeschwindigkeit der Druckwelle in ein eisenhaltiges Material und der fjes mton Länge des Kabels (welches immer doppelt ao lang wio die ^pnnn/.eite ist) d; uert diene erste Ph-- se immer nur einige !tausendstel einer üokundei es handelt «ich also um eine sehr kurze Phase, eiche jedoch nicht vernwohläsrigbar int und in v.eloher, da das Kabel noch nicht gesprnnt v/urde, die Linie noch nioht reagiert, indea «ic elaatische Kräfte entwickelt«

riine zweite Pluse tritt uniuittolb;r nach der genannten era ben Phase auf, sobald der gfnze Kübelring unter Spannung gesetzt wurde. Diese thase dau rt viel länger als die . rs te Phase und anstatt in Tausendsteln von Sekunden '..ird sie in Hundersteln von Sekunden gemessen·

In dieser Jthase ist das ihänomen durch dio elastisohen Deformationen gekennzeichn t, .velche im Kabel auftraten und eiche in ihrfjm Ganzen durch das Verhäitnis zv/ischen dar augonblioklichen Spannung und dem lälaatizitätmodul des das Kabel bildenden Materials gemessen werden» Vorausgesetzt, dr.ss man, um don Widerstand des Kabels nioht zu beein-

trächtigen, die üiüherheifcsgrenzo von 20 Kg/mm nicht überschreitet dft es »ich um otahl handelt , folgt es daraus, dass die maximale zulässige ausdehnung π in liillimiter pro Bieter des Kabels beträgt· Bezieht man sich auf Spannweiten von 12-13 m( und daher auf Kabelringe von doppelt so grosser Länge) folgt es, dass jede Spannweite 2,3*3 on« gestreckt werden kann*

Da anderseits das Kabel durch den vom ai.oonekden Fahrzeug aus geübten Druck unter Spannung gehalten wird.verhält sich diese elasti-' sehe Streckung vom kinematischen Gesichts punkte als ob das Kabel in

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bezug auf die Stutzaoheiben tatsächlich gleiten würde.

Ea sollte ferner b-achtet werden, darsr· dieses Längsgleit n, obwohl es nur einige Zentimeter beträgt, sich nuf eine ziemlich lange Spann« weite bezieht, sodans es ;uf Grund des Kettenlinie-Prineips die Entstehung eines in dor Horizontalebene nthaltonen Durchhängeε veranlasst, der genau berechnet werden kann und dennen .ert ziemlioh hoch ist« Zur Orientierung kann man erwähnen, dass dieser Durchhang p5-4O cm.betragen kann und dans dieser abstand senkrecht zur Schutzlinie von der vorderen Kante des fahrzeuges durcl laufen vird.

Di die augenblichlicho Stoas-lAeschrindigkoit bekannt ist, ist es ohne weiteres aö'clieh mit guter Annäherung die Li uer^eriude dieser Phase berechnen zu können»

Yon grosser Wichtigkeit ist es dass, gleichzeitig mit der V rschiebung des ^toss-ihinktes senkrecht zur Schutzlinie auch eine Drehbewegung des Fahrzeuges stattfindet, da der Angriffspunkt der Reaktion, welche das Kabel auf das Fihrzeug selbst ausübt, an der vorderen Kante desselben lie g* und daher ziemlich weit entfernt vom Schwerpunkt ist,-^o die Trägheitskräfte angelegt sind,Das bedeutet, dass ein Moment zustande kommt, we Sehe a die Drehung des F hr zeuge ε i<m den Stoss-Punkt veranlasst, wodurch ein "Zurechtsetzen den Frhrzeupres in die richtige Fahrriohtung" erzielt wird·

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Claims (1)

1. Ansprüche

   T^ 3chutstarriere an den Seitonrändern von Autobahnen und Pn der zentralgelegenen Verkehrsaufteilzone, welche das Hinausfahren der fahrzeuge verhindert und diese in die ursprüngliche Fahrtrichtung zurückweist, gekennzeick.net durch eine Reihenfolge von Spannweiten (l-2, 3-4» usw.)von denen jede aus einer Mehrzahl von Kabeln,Seilen oder gle:chv.ertigen Mitteln besteht, die in sich selbst ringartig geschlossen sind und von zwei Fnd-Tragstützen (5-5'» 6~6*_t usw.) derart gespannt und umgelenkt sind j dass sie gleiten und vorzugsweise rotieren können, wobei diese End-Tr;gstützen in einem .abstand voneinander angebracht sind, welcher grosser ale mindestens die doppelte Länge ο ine sJFahr zeuges ist, und vom direkten Stoss des Fahrzeuges durch wenigstens ein elastisches Schutaeleaent (2O-2l) geschützt sind, während die Tragstützen für die zentralgelegene Verkehrsaufteiizone an ihrer oberen Seite sohräge /mti-Blendungoschiriie 30 tragen und wobei schliesslich jede Spannweite zwischen einer Tregstütze und· der anderen auf rigenen Ständern (34-35) «u^ätzliche inti-Blendungssohutzelemente (31*32) aufweist.

   2·- Sohutabarriere gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass jede Spannweite ( 1-2, 3-4··.) aus Stehlkabeln besteht, die in eich selbst ringartig geschlossen sind und von Sohnursoheiben V5—5 *» 6-6¹...) umgelenkt sind, welohe auf zwei Tragetutien (7-8) angebracht sind, die von rohrförmigen übstandsstüoken (35-35 *-35"-35¹O im richtigen Abstand gehalten werden und an der oberen Seite von einem Deckel (12)geschützt sind.

   3·- Schutsbarriere geaäes Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

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   d&se jtde dieser Tragetutsen υroh wenigstens ein Bad ( 39) vom direkten Stoss «ines Fahrzeuges geschützt ist, wotei dieses mit in wesentlichen senkrechter Achse versehenes, koaxial zur Tragstütze angeordnetes Had (39) in bezug auf die Umlenkorgane der genannten Kabeln oder Seilen radial herausregt^an der Peripherie alt einem elastischen oder auf beliebig· Weise Stos«dämpfenden Ueberzug 40 versehen ist und Drehungs-bmw »Torsion· bewegungen in bezug auf seine eigene Achse gestattet.

   4»~Sohutsbarri«re gemäss Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet· dass der elastische oder stossdämpfende Heberzug des Schutzrades aus inem halbpneumutisehem Gummireifen oder dgl «d.h. aus einem Reifen pus <»um ii mit einer inneren ringförmigen Höhlung besteht»

   5·- Sohutzbarriere gemäss Anepruoh 3 und 4t daduroh gekennzeichnet,dass das Sohutsrad oder die Schutzräder vermittels rohrförmiger Abstände» stüoken von den die Kabeln odsr Jeilen umlenkenden Schnurscheiben im gleichen Abttand gehalten werden«

   6,- Sohutzbarriere gemäss Anspruch 1-5,daduroh gekennzeichnet _t dass jede Tragetutze eine rohrförmige Basis (9) aufweist, welche in einem Betonblöok (12) veesenkt iat, wobei ein unteres ringförmiges Haltelement (44) für di· duroh rohrföraige Abständestücke ( 35-35'-3ό^Μ-35^ΗΙ) im riohtigen Abstand gehaltenen Soheiben sowie ein Flansch 45 vorgesehen sind, welcher die genannte Bohrförmige Basis (9) mit einem die Soheiben tragenden oberen Rohr(θjverbindet.

   7·- Sohutzbarriere gemäss Anspruoh 1-5, daduroh gekennzeichnet, das jede Trafstütze für die Soheiben ?n der oberen S?ite einen schrägen Anti-Blendungss-:hirm ?O trägt,während fttr sehr sehr lt-nge Spannweiten

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   ein unabhängiger Ständer 36 einen zusätzlichen schrägen Schirm 30*
   stütz t, wobei die genannten Schirae mit Rekl sas ohr if ten oder verschiedenen Indikationen versehen sein können«

   8,- Schutsbarriere genäse Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet« das·
   die zusätzlichen Anti-Blendungeschirme aus Bleohen bzw.metallisohen Drahtnezten 31-32 oder dgl.bestehen, welche von unabhängigen Stände getragen sind und/k klaaeschriften oder dgl«sowie Strassen-und Verkehrssignal^ versehen sind, wobei das lianze auf auswechselbaren Täf ohen vorgesehen ist ,welche je nach Frfodemis ersetzt werden können

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