DE1455429B2 - Verfahren fur den automatischen Fahr betrieb mit selbsttätiger Sicherung und Überwachung der Fahrzeuge insbesondere fur Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den auto- Hierbei verursacht jeder Zug an Knotenpunkten einer

matischen Fahrbetrieb mit selbsttätiger Sicherung längs der Strecke verlegten Doppelleitung Melde-

und Überwachung der Fahrzeuge, insbesondere für impulse, die von Meldestellen der Strecke empfangen,

Schienenfahrzeuge, bei dem durch mindestens zwei gezählt und als Fahrtortmeldungen des Zuges aus-

längs des Fahrweges verlegte Linienleiter der Fahr- 5 gewertet und gespeichert werden. Die Meldestelle am

weg mittels Einwirkstellen in Abschnitte unterteilt Anfang jeder Überwachungsstrecke ist zugleich als

ist und bei Koinzidenz zweier auf einem Fahrzeug Sendestelle für eine der Anzahl der Knotenpunkte

befindlichen Zähleinrichtung, von denen die eine entsprechende Anzahl von Kommandoimpulsen aus-

Zähleinrichtung, der Positionszähler, nacheinander gebildet. Diese Kommandoimpulse werden in regel-

die von dem Fahrzeug überfahrenen Einwirkstellen io mäßiger kurzer Taktfolge über dieselben Leitungen

der Linienleiter und die andere Zähleinrichtung, der auf alle im Überwachungsabschnitt befindlichen Züge

Zählimpulszähler, die von einer zentralen Stelle in übertragen und melden dort durch entsprechende

die Linienleiter in zyklischer Folge entsprechend der Kennungen »frei« oder »besetzt«, die von den in der

Gesamtzahl der ständig nacheinander abgefragten Meldestelle empfangenen Fahrtortmeldungen abhängig

Einwirkstellen abgegebenen Zählimpulse zählt, ein 15 sind, örtlich und zeitlich übereinstimmend den Frei-

Kriterium auf die Linienleiter übertragen wird, wel- oder Besetztzustand der Abschnitte zwischen den

ches auf dem Fahrzeug in Abhängigkeit mit den Knotenpunkten.

hierauf folgenden Zählimpulsen bis zur Abgabe des Jeder auf der überwachten Strecke befindliche Zug

Kriteriums eines vorliegenden Fahrzeuges zum Fest- zählt über eine Empfangseinrichtung die während

stellen des Abstandes zwischen dem eigenen Fahrzeug 20 eines Kommandotaktes aufgenommenen Impulse und

und dem vorliegenden Fahrzeug ausgewertet wird. vergleicht diese je nach ihrer Kennung mit unmittel-

Zur besseren Ausnutzung der vorhandenen Verkehrs- baren Eigenzählungen der bisher durchfahrenen

wege und zur Anpassung an das ständig steigende Knotenpunkte zum Ermitteln der freien voraus-

Transportvoluemn sind die Verkehrsverwaltungen liegenden Wegstrecke.

bemüht, die zulässigen Geschwindigkeiten der Fahr- 25 Weiterhin ist durch die Zeitschrift »Signal und

zeuge zu steigern sowie die Fahrzeugfolge so dicht Draht«, Heft 2, 1964, S. 22, ein ortsselektives System

wie möglich zu machen. Damit erhöhen sich aber auch bekannt, bei dem die zyklische Abfrage der Stellung

die Anforderungen an die Sicherungs- und Über- der Wegzähler derart erfolgt, daß von der Zentrale

wachungseinrichtungen, und es müssen dabei zum laufend Impulse gesendet werden, die von allen Fahr-

Teil völlig neue Wege beschritten werden. Wenn dies 30 zeugen in einem zweiten Zählwerk, die auf allen im

auch bisher von praktischer Bedeutung nur für schie- Abschnitt befindlichen Fahrzeuge gleichzeitig gestartet

nengebundene Fahrzeuge war, so ist doch anzunehmen, sind, gezählt werden. Bei Koinzidenz des Wegzählers

daß in Zukunft auch ähnliche Überlegungen für den mit dem Impulszähler ist also ein bestimmtes Fahr-

nichtschienengebundenen Verkehr angestellt werden zeug, das genausoviel Wegimpulse gezählt hat, wie

müssen. Wenn daher im folgenden der Erfindungs- 35 Zählimpulse ausgesandt wurden, aufgerufen, eine

gedanke auch am Beispiel von Schienenfahrzeugen »Hier«-Meldung abzugeben.

erläutert ist, so sei darauf hingewiesen, daß damit Dieses bekannte ortsselektive System hat den Nach-

keinesfalls der Anwendungsbereich der Erfindung teil, daß die »Hier«-Meldungen eines vorliegenden

lediglich auf Schienenfahrzeuge beschränkt ist. Fahrzeuges zuerst von diesem Fahrzeug mit erheb-

Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch für 40 licher Dämpfung auf die Linienleiter übertragen wernichtschienengebundene Fahrzeuge, z. B. für Fahr- den müssen und von dem nachfolgenden Fahrzeug zeuge auf Autobahnen, verwendet werden. Hierbei gleichfalls mit einer erheblichen Dämpfung von den kann es zum Überwachen jeweils einer der Richtungen Linienleitern über eine somit sehr empfindliche weitere auf Autobahnen dienen, indem z. B. der Normal- Empfangseinrichtung zum -Bestimmen des frei verspur und der Überholspur je ein Linienleitersystem 45 fügbaren Abstandes aufgenommen werden müssen, zugeordnet wird. Die Lenkung der einzelnen Fahr- Die Auswertung der Anfragen kann entweder auf zeuge in der Spur kann unabhängig von der Anwen- den Triebfahrzeugen erfolgen, indem jedes Fahrzeug dung dieses Verfahrens sein. Uberholbewegungen nach Abgabe seiner eigenen »Hier«-Meldung die folzwischen den Fahrzeugen auf den verschiedenen Spu- genden Zählimpulse bis zur »Hier«-Meldung des vorren der Fahrbahn können, abhängig von ihren Bewe- 50 liegenden Zuges mitzählt, oder in der Zentrale vorgungen auf den einzelnen Spuren, durch die zentrale genommen werden.
Stelle gesteuert werden. Das ortsselektive Verfahren eignet sich besonders

Bei der heute angestrebten dichten Zugfolge geht für die Zugsicherung mit automatischer Abstands-

man immer mehr dazu über, den gesamten Zugver- erkennung auf den Zügen. Für die Zugüberwachung

kehr von einer zentralen Stelle aus zu beobachten 55 und das automatische Fahren ist ein ausführlicher

und zu steuern; zur bereits erwähnten Zugsicherung Datenaustausch zwischen den Zügen und der Strecke

tritt also als weitere Aufgabe die der Zugüber- notwendig. Da beim ortsselektiven Verfahren die

wachung. Diese kann man etwa dadurch lösen, daß Züge durch den Fahrort, d. h. durch die Zugposition,

jeder Zug fortlaufend seine Position an die Zentrale ausgedrückt in passierten Markierstellen, identifiziert

meldet, in der dann aus der Vielzahl der eingehenden 60 werden, muß der Datenaustausch innerhalb des der

Meldungen zweckmäßige Entscheidungen getroffen jeweiligen Markierstelle zugeordneten Zeitintervalls

werden. erfolgen. Dieses Zeitintervall wird durch die Anzahl

Hierfür ist nach der deutschen Auslegeschrift und Abstände der Markierstellen voneinander und

1 090 704 ein Zugsicherungssystem mit Iinienförmiger durch die Geschwindigkeit der Züge bestimmt, es ist

Übertragung von Signalbegriffen zwischen Zug und 65 daher relativ kurz. Angesichts der Länge der zu über-

Strecke zur Erzielung eines Zugfolgeabstandes, der tragenen Datentelegramme kann daher auch bei sehr

dem jeweiligen Bremsweg bei verschiedenen Fahr- hohen Übertragungsgeschwindigkeiten nur eine relativ

geschwindigkeiten des Zuges angepaßt ist, bekannt. geringe Anzahl von Fahrorten innerhalb der zuläs-

sigen Zyklusdauer abgefragt werden, so daß die Länge der Streckenabschnitte, d. h. die Anzahl der Markierstellen sehr eingeschränkt werden muß. Nachteilig ist ferner, daß ein besonderer Rückmeldekanal vorhanden sein muß, weil die unmittelbare Positionsmeldung von Fahrzeug zu Fahrzeug wegen der dabei entstehenden doppelten Ankopplungsdämpfung nicht durchführbar ist. Bekanntlich wird bei diesem Verfahren die Linienleitung mit einem Signalkanal, der eine rhythmische Folge von Zählimpulsen überträgt, belegt, deren Zahl der der annähernd gleich langen Markierabschnitte des betrachteten Streckenabschnittes entspricht.

Die zyklisch gesendete Zählimpulsfolge wird von jedem Zug empfangen und synchron mitgezählt. Bei Koinzidenz des Positionszählers — der von einem Nullpunkt aus seine Zählung aufnimmt — mit dem Zählpluszähler wird vom Zuge aus ein Antwortimpuls ausgesendet, der zur Übertragung einen besonderen Kanal erfordert. Der Antwortimpuls wird vom Streckengerät empfangen und entsprechend seinem' zeitlichen Eintreffen eingeordnet. Im Streckengerät wird der Antwortimpuls umgesetzt und auf den Linienleiter zurückgegeben, so daß jeder Zug die Antwortimpulse aller anderen Züge empfangen kann. Da die Ankopplungsdämpfung doppelt auftritt, nämlich einmal zwischen den aussendenden Zügen und der Linienleitung, zum anderen aber nochmals zwischen Linienleitung und den empfangenden Zügen, wird eine Verstärkung der Antwortimpulse nach ihrer Umsetzung im Streckengerät notwendig, was das Verfahren aufwendig macht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches Verfahren zur selbsttätigen Sicherung und Überwachung des Fahrbetriebes zu erstellen, bei dem die Nachteile der bekannten Einrichtungen vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das bei Koinzidenz der beiden Zähleinrichtungen auf dem Fahrzeug auf die Linienleiter übertragene Kriterium die auf den Zählimpuls, der zur Koinzidenz geführt hat, folgende Impulse zwischen den von der zentralen Stelle in die Linienleiter in zyklischer Folge abgegebenen Zählimpulsen um einen bestimmten Betrag verlängert, und daß ein weiterer, mit dem von dem eigenen Fahrzeug abgegebenen Kriterium anlaufender und die auf die Impulspause folgenden, von der zentralen Stelle in die Linienleiter in zyklischer Folge abgegebenen Zählimpulse aufnehmender Abstandszähler auf dem Fahrzeug, durch die nachfolgende, vom vorausfahrenden Fahrzeug abhängige verlängerte Impulspause, die entsprechend in der von der zentralen Stelle abgegebene Zählimpulsfolge in die Linienleiter übertragen wird, wieder in Haltstellung gebracht wird.

In der weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann beispielsweise bei einer Störung durch ein besonderes, von der zentralen Stelle bzw. von den Einwirkstellen abhängiges Kennzeichen, z. B. durch das Bedienen eines Handschalters, die auf einen entsprechenden Zählimpuls folgende Impulspause der von der zentralen Stelle in zyklischer Folge abgegebenen Zählimpulsfolge um einen bestimmten Betrag verlängert werden.

Die zulässige Zyklusdauer der Zählimpulse wird einerseits abhängig von der maximalen Zuggeschwindigkeit und der Anzahl und den Abständen der Markierstellen der zu überwachenden Strecke, und andrerseits sollten die einzelnen Zählimpulse möglichst dicht aufeinanderfolgen, um eine dichte Abfragefolge zu erreichen.

Diese dichte Folge ist beim ortsselektiven Verfahren begrenzt, da dort nach jedem der äquidistanten, rhythmisch auftretenden Zählimpulse unabhängig vom Belegungszustand des abgefragten Fahrortes ein ausreichender Zeitraum für die Übermittlung eines vollständigen Meldetelegramms freigehalten

ίο werden muß.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird dagegen erreicht, daß nur dann Pausen in der Impulsfolge eingefügt werden, wenn eine Meldung übermittelt werden soll. Dies wird dadurch erzielt, daß immer dann, wenn in einem Zug der Zählpulszähler mit dem Positionszähler koinzidiert, ein Antwortimpuls an das Streckengerät zurückgesendet wird, der spätestens in der Lücke zwischen zwei Zählimpulsen eintreffen muß. Für die Dauer des Antwortimpulses wird dann die gleichmäßige Zählpulsfolge unterbrochen. Der Antwortimpuls kann in erster Näherung beliebig lang sein; durch geeignete Codierung bzw. Modulation kann somit ein Datentelegramm beliebiger Länge übermittelt werden, das beispielsweise Zugkennung, Zuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Zuglänge und ähnliche Angaben enthalten kann.

Ist die Antwort beendet, d. h. das Datentelegramm übermittelt, so wird die für die Dauer der Antwort kurzzeitig unterbrochene Zählpulsfolge fortgesetzt. Jeder Zug, der sich innerhalb des betreffenden Strekkenabschnittes befindet, unterbricht also durch Aussenden seines Datentelegramms die Aussendung der Zählpulsfolge. Es entsteht somit insgesamt eine arhythmische Zählpulsfolge, die ein pulsmoduliertes Impulstelegramm darstellt, aus dem die Zugposition aller auf der überwachten Strecke befindlichen Züge hervorgeht. Damit entfällt der bei den bekannten ortsselektiven Verfahren notwendige Rückmeldekanal.

Die Züge sind mit Einrichtungen ausgestattet, die es gestatten, die arhythmische Zählpulsfolge so auszuwerten, daß jeder Zug den Abstand zu seinem Vorläufer erkennt. Die Auswertung kann z. B. dadurch erfolgen, daß die Anzahl der Z.ählimpulse festgestellt wird, die in dem Zeitintervall zwischen der durch die eigene Meldung erzwungenen Pause (eigenes Datentelegramm sperrt Zählpulsfolge) und der vom Vorläufer erzwungenen Pause (dessen Datentelegramm ebenfalls die Zählpulsfolge sperrt) empfangen werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat durch seine arhythmische Eigenschaft den großen Vorteil, in zeitlicher Hinsicht außerordentlich günstig und anpassungsfähig zu sein. Für die Überprüfung der freien Markierabschnitte wird nur ein Teil der zulässigen Zyklusdauer benötigt, nämlich nur so viel, wie nötig ist, um den Freizustand zu erkennen. Bei dichter Folge der Zählimpulse ist es möglich, in sehr kurzer Zeit zahlreiche freie Markierabschnitte zu überprüfen.

Die gesamte restliche Zeit der zulässigen Zyklusdauer steht daher vollständig für die Datenübermittlung aus den belegten Markierabschnitten zur Verfügung.

Weiterhin ist es ein Vorzug der Erfindung, daß die Zyklusdauer nicht starr ist, sondern sich in Anpassung an die Zahl der auf dem betrachteten Streckenabschnitt verkehrende Züge elastisch verändern läßt. Unter der Annahme, daß bei dichter werdender Zug-

folge die zulässige Geschwindigkeit kleiner wird, genügt eine längere Zyklusdauer (es wird weniger oft abgefragt). Die Dauer des Abfragezyklus paßt sich damit automatisch der höheren Zugdichte an, und das Streckengerät wird bei höherer Zugdichte nicht mit zu viel Datentelegrammen »überfüttert«. Bei geringerer Zugdichte und damit höherer zulässiger Fahrgeschwindigkeit erhöht sich dagegen automatisch die Häufigkeit der Abfrage und damit die Sicherung des Zugbetriebes.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, jeden Markierabschnitt mit einem Eingriff von Hand als »besetzt« zu kennzeichnen. Dies wird durch eine besondere Bedienungshandlung im Streckengerät bewirkt, wodurch dann auch Markierabschnitte belegt sind, die z. B. wegen Störungen als besetzt gekennzeichnet werden sollen oder die z. B. mit Fahrzeugen belegt sind, die keine Einrichtungen für die Zählung der Zählimpulse und die Abgabe des Antwortimpulses aufweisen. Wenn z. B. auf der Strecke am Fahrort χ eine Weiche falsch gestellt oder ein Hindernis vorhanden ist, so genügt es, die vom Streckengerät aus gesendete Zählpulsfolge nach dem Zählimpuls χ analog wie beim Auftreten eines Antwortimpulses kurzzeitig zu unterbrechen. Damit ist sichergestellt, daß beliebige Markierabschnitte sicher und eindeutig als belegt gekennzeichnet werden können.

Die Erfindung soll nunmehr an Hand der Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Strekkenabschnittes mit sechs Einwirkstellen und

F i g. 2 einen Ausschnitt aus einem pulsmodulierten Impulstelegramm.

In F i g. 1 ist eine zentrale Stelle 1 einem Strekkenabschnitt zugeordnet, der durch die beiden Fahrschinen 2 angedeutet ist. Längs der Fahrschienen 2 sind Linienleiter ausgelegt, d. h. mindestens eine Leitung mit Rückleitung, wie dies in F i g. 1 durch die beiden Leitungen 3 und 4 angegeben ist. In bestimmten, ζ. Β. regelmäßigen Abständen sind innerhalb oder außerhalb des Fahrgleises die Einwirkstellen n, η + 1 ... η + 6 angeordnet. Auf dem Streckenabschnitt verkehren zwei Züge Z₁ und Z₂. Die Züge kennen ihren jeweiligen Fahrort durch Abzählen der Einwirkstellen im Positionszähler von einem Ausgangspunkt O aus.

Im betrachteten Augenblick hat der Zug Z₁ die Einwirkstelle η passiert; sein Positionszähler steht daher auf n; Zug Z₂ passiert die Einwirkstelle η + 4; so dessen Positionszähler zeigt daher η + 4 an.

Von der zentralen Stelle 1 wird die Zählpulsfolge ζ einer Frequenz fz aufmoduliert und in die Leitungen 3 und 4 eingespeist. Jeder Zug kann über seine Antenne die Zählpulsfrequenz fz empfangen. Bei Empfang des Zählimpulses η koinzidiert im Zug Z₁ der Positionszähler mit dem Zählimpulszähler. Diese Koinzidenz löst gemäß F i g. 2 während der Zeit t als Kriterium ein Datentelegramm O₁ aus, das der Frequenz f_a auf moduliert ist, das vom Fahrzeug über dessen Antenne abgestrahlt und über die Leitungen 3 und 4 von der zentralen Stelle 1 empfangen wird. Dieses Datentelegramm O₁ mit der Telegrammlänge Z₁ enthält die Meldungen des Fahrzeuges an die zentrale Stelle, 2. B. Zugnummer u. dgl. Die zentrale Stelle 1 empfängt nach einer geringen Laufzeit Δ t_lt vom Beginn des Zählimpulses η an gerechnet, das Datentelegramm a_x und stoppt für die Telegrammdauer ?j die Aussendung der Zählpulsfrequenz fz-

Nach Ablauf der Zeit I₁, d. h. nach Empfang des Datentelegramms, wird die Aussendung der unterbrochenen Zählpulsfolge wieder fortgesetzt.

Nach Aussendung vier weiterer Zählimpulse besteht im Zug Z₂ gemäß F i g. 1 und 2 Koinzidenz zwischen dem Positionszähler und dem Zählimpulszähler. Über seine Antenne gibt dann der Zug Z₂ als Kriterium ein Datentelegramm a₂ mit der Frequenz fa ab, das — wie beschrieben — ebenfalls der Datenübermittlung dient. Über die Leitungen 3 und 4 gelangt das Datentelegramm a_% nach der Zeit Δ ?2, die vom Beginn des Zählimpulses η + 4 an gerechnet wird, zur zentralen Stelle 1 und sperrt dort für die Impulsdauer t₂ das Aussenden weiterer Zählimpulse.

Im Zug Z₁ wird bei Aussenden des eigenen Datentelegramms O₁ (Impulspause P₁) ein weiterer Zähler (Abstandszähler) gestartet, der so lange die Zählimpulse zählt, bis die Impulsfolge durch das Aussenden des Datentelegramms a₂ von Zug Z₂ unterbrochen wird, bzw. setzt die entsprechende Impulspause P₂ den Abstandszähler im Zug Z₁ wieder still. Der Zählerstand gibt den Abstand zwischen dem Zug Z₁ und seinem Vorläufer Z₂ an; der Abstand entspricht demzufolge ebenso vielen Einwirkstellen, wie Zählimpulse in dem Zeitintervall zwischen den Impulspausen P₁ und P₂ gezählt wurden.

In gleicher Weise wird durch das Datentelegramm a_z (Impulspause P₂) im Zug Z₂ dessen Abstandszähler gestartet, der die Zählimpulse in dem Zeitintervall zwischen der Impulspause P₂ und der nächsten Impulspause zählt, die von einem nicht dargestellten vorausfahrenden Zug erzwungen wird. Damit ist dann am Abstandszähler im Zug Z₂ der Abstand in Einwirkstellen zu seinem Vorläufer abzulesen. Auf diese Weise ist es möglich, daß laufend jeder Zug selbsttätig den Abstand zu seinem Vorläufer ermittelt.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Verfahren für den automatischen Fahrbetrieb mit selbsttätiger Sicherung und "Überwachung der Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei dem durch mindestens zwei längs des Fahrweges verlegte -Linienleiter der Fahrweg mittels Einwirkstellen in Abschnitte unterteilt ist und bei Koinzidenz zweier auf einem Fahrzeug befindlichen Zähleinrichtungen, von denen die eine Zähleinrichtung, der Positionszähler, nacheinander die von dem Fahrzeug überfahrenen Einwirkstellen der Linienleiter und die andere Zähleinrichtung, der Zählimpulszähler, die von einer zentralen Stelle in die Linienleiter in zyklischer Folge entsprechend der Gesamtzahl der ständig nacheinander abgefragten Einwirkstellen abgegebenen Zählimpulse zählt, ein Kriterium auf die Linienleiter übertragen wird, welches auf dem Fahrzeug in Abhängigkeit mit den hierauf folgenden Zählimpulsen bis zur Abgabe des Kriteriums eines vorliegenden Fahrzeuges zum Feststellen des Abstandes zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorliegenden Fahrzeug ausgewertet wird, d adurch gekennzeichnet, daß das bei Koinzidenz der beiden Zähleinrichtungen auf dem Fahrzeug (Z₁ in Fig. 1) auf die Linienleiter (3 und 4) übertragene Kriterium (Ci₁ in Fig. 2) die auf den Zählimpuls (n), der zur

Koinzidenz geführt hat, folgende Impulspause (P₁) zwischen den von der zentralen Stelle (1 in Fig. 1) in die Linienleiter in zyklischer Folge abgegebenen Zählimpulsen (n — 2 bis η und η +1 bis η + 6 in Fig. 2) um einen bestimmten Betrag verlängert (entsprechend der Impulspause P₁ zwischen den Zählimpulsen η und η + 1) und daß ein weiterer, mit dem von dem eigenen Fahrzeug (Z₁ in Fig. 1) abgegebenen Kriterium (a in Fig. 2) anlaufender und die auf die Impulspause P₁ folgenden, von der zentralen Stelle in die Linienleiter in zyklischer Folge abgegebenen Zählimpulse (n + 1 bis « + 4 in F i g. 2) aufnehmender Abstandszähler auf dem Fahrzeug (Z₁ in Fig. 1), durch die nachfolgende, vom vorausfahrenden Fahrzeug (Z₂) abhängige verlängerte Impulspause (P₂), die entsprechend in

der von der zentralen Stelle abgegebene Zählimpulsfolge (Z in F i g. 2) in die Linienleiter übertragen wird, wieder in Haltstellung gebracht wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein besonderes, von der zentralen Stelle (1 in F i g. 1) bzw. von den Einwirkstellen (« bis η + 6) abhängiges Kennzeichen (z. B. durch das Bedienen eines Handschalters) die auf einen entsprechenden Zählimpuls (z. B. η + 2 in F i g. 2, wenn an der Einwirkstelle « + 2 in F i g. 2 ein besonderes Kennzeichen auf die Linienleiter übertragen wird) folgende Impulspause (z. B. zwischen den Zählimpulsen η + 2 und η + 3) der von der zentralen Stelle in zyklischer Folge abgegebenen Zählimpulsfolge (Z) um einen bestimmten Betrag verlängert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 009585/97