EP1101684B1 - Verfahren zur Gleisfreimeldung mittels Achszaehlung - Google Patents

Verfahren zur Gleisfreimeldung mittels Achszaehlung Download PDF

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EP1101684B1
EP1101684B1 EP00250374A EP00250374A EP1101684B1 EP 1101684 B1 EP1101684 B1 EP 1101684B1 EP 00250374 A EP00250374 A EP 00250374A EP 00250374 A EP00250374 A EP 00250374A EP 1101684 B1 EP1101684 B1 EP 1101684B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signalling
counting
evaluation
axle
track
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP00250374A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1101684A1 (de
Inventor
Andreas Mertin
Hartwig Ohmstede
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1101684A1 publication Critical patent/EP1101684A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1101684B1 publication Critical patent/EP1101684B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or vehicle train, e.g. pedals
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/168—Specific transmission details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/06—Vehicle-on-line indication; Monitoring locking and release of the route

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1. Such a method is known from DE 43 08 237 A1.
  • DE 43 08 237 A1 discloses a method for operating an axle counting system reported, at which at the points of delivery formed Achsweakenede for free and Busy message adjacent Track sections to partially distant axle counters be transmitted.
  • the axle counts will be off the sensor signals of trackside sensors formed on the passing over of vehicle wheels react.
  • the metering points assigned pre-processing set here the sensor signals from pairwise cooperating wheel sensors in direction-dependent counting pulses.
  • the transmission the axis counts to a remote counter is done via Telecommunication lines or wirelessly by means of corresponding message telegrams.
  • the AchsJAimpulse the distant Point of delivery can only be transmitted if a train journey is about or in the associated track section pending or to take into account. Outside these times is the data transfer between the meter and the remote metering point interrupted and the monitored track section is occupied reported.
  • Object of the present invention is the method according to to develop the preamble of claim 1 so that it leads to an even longer time limit for the transmission of information between the metering points and the counters comes. This would mean that with wireless data transmission the transmission costs lowered again and above in addition, also in the case of wired data transmission the overall smaller amount of data to be transmitted the security of data transmission could be raised.
  • the invention solves this problem by the characterizing Features of claim 1. Thereafter, for the Freiund Busy reporting of a track section from each metering point in principle only two data telegrams to an associated Counter to submit, with the first to busy and the second to open the section is. In contrast to the prior art, no axle numbers transmitted online to the counter, but instead next to a license plate for the first axle of a train exclusively the number of axles of the car passing completely at the metering point Vehicle Association.
  • the track part shown in Figures 1 to 4 consists from the track sections 1 to 3; he gets hit by a train Z traveled.
  • the track sections are identified by metering points ZP1 to ZP4 limited, the track switching means in a known manner formed by two spatially offset wheel sensors become.
  • the wheel sensors speak on passing vehicle wheels and thereby give temporally overlapping sensor signals pre-processing devices assigned to the points of delivery VV1 to VV4 off.
  • These preprocessing facilities set the sensor signals supplied to them in driving direction-dependent Counting pulses for assigned evaluation devices A1 to A3.
  • the preprocessing VV1 in Fig.1 counted four more axes than the preprocessing device VV3; the respectively determined number of axles is for clarification the process of advancing the move into the symbols have been registered for the preprocessing facilities.
  • the transmission of the message telegram can, as in Figure 1 assumed, over existing data or supply lines between the points of delivery and the evaluation devices or but also take place via a separate bus system. Similarly Is it possible to transmit message telegrams wirelessly via a if necessary, between a point of delivery and a remote evaluation device to be established communication link transfer. In this case, the communication connection after the necessary for safety reasons Multiple transmission of a message telegram dismantled again.
  • a telegram-oriented communication be provided without kauskin- and dismantling, for example over a constantly existing radio connection or through temporary Assignment of one of several open radio channels.
  • a telegram-oriented communication be provided without kauskin- and dismantling, for example over a constantly existing radio connection or through temporary Assignment of one of several open radio channels.
  • the preprocessing device VV2 determines Although due to the sensor signals supplied to them continuously Number of passing axles and direction of travel these axes; However, this information is not to the Track monitoring provided evaluation A1 and A3 transmitted.
  • the preprocessing device VV2 determined in addition to the number of axes of trains passing the point of delivery ZP2 and their driving direction also, how big the time distance between the successive vehicle axles. By Comparison with a stored time value for the largest permissible distance between successive Vehicle axles of the vehicles of the slowest train applies, can the preprocessing device VV2 determine the time is to be expected that the train Z the point of delivery ZP2 completely happened. This case is shown in FIG.
  • a slow moving train may be due to the time criterion be decomposed into several logical Achsverbünde. This can lead to more than two telegrams per turn, however the temporal density of these telegrams by the deposited Time value limited.
  • Busy message B of the following track section 2 remains exist because the Vor Ltds droveen VV2 and VV3 the track section 2 limiting metering points ZP2 and ZP3 have stored different numbers of axles.
  • For the later Free message of the track section 2 transmits the preprocessing device VV2 that of her after driving past of the train Z calculated counter value with a message telegram T2 * to the evaluation device A3.
  • the preprocessing device VV2 that of her after driving past of the train Z calculated counter value with a message telegram T2 * to the evaluation device A3.
  • the train is advanced and travels with his first axes the point of delivery ZP3.
  • the associated preprocessing device VV3 recognizes this and gives one in this regard Message telegram T3 to the evaluation device A3 for Monitoring the forward track section 3.
  • the evaluation device A3 then initiates the busy message of the forward track section 3, where it is irrelevant is whether it does this on the basis of the message telegram content, or due to the comparison of the pre-processing facilities VV3 and VV4 stored axle numbers.
  • the busy message B of the past track section 2 remains.
  • the train Z has completely passed through the point of delivery ZP3.
  • the Preprocessing device VV3 the output of a message telegram T3 * to the evaluation device A3.
  • This compares now the counting results of the past track section 2 limiting counting points ZP2 and ZP3. Assuming according to these determined by the associated preprocessing facilities Axle payers match.
  • the evaluation device A3 then causes the free message F of the past Track section 2.
  • the busy message B of the preceding Track section 3 remains in place until the train reaches the point of delivery ZP4 has completely passed and the evaluation device A3 Matching counting results of pre-processing facilities VV3 and VV4 has detected.
  • FIG. 5 indicates an arrangement of counting points ZP5 to ZP8 a four-track route 11, 12, 13, 14. While the meter points ZP5 and ZP8 on them individually assigned pre-processing facilities VV5 and VV8 act, the metering points act ZP6 and ZP7 on a common preprocessing device VV6 /. 7 Theoretically also have the metering points ZP5 and ZP8 led to the pre-processing device VV6 / 7 could be; However, this is omitted, because then the supply lines from the wheel sensors of the meter points ZP5 and ZP8 below the tracks through to the common preprocessing device VV6 / 7 should have been conducted. In particular when retrofitting or upgrading an existing system to prevent such work on the track bed, there are the points of delivery ZP5 and ZP8 in the embodiment Figure 5 own pre-processing facilities.
  • each receiving evaluation device it is advantageous to each to provide additional information to be transmitted, the make it possible for each receiving evaluation device, clearly recognizing that the data transmitted to them are determined and from whom they come.
  • To be transmitted Data are then identifiers for the respective data source and for the respective data sink.
  • the respectively transmitted Data is then preferably in the evaluation device store together with the respective addressee identifier.
  • the data with a consecutive number and / or to provide a timestamp from which recognizable when it is from the preprocessing device of a metering point transmitted to an evaluation and / or of these were received. With such timestamps is to ensure that in an evaluation device not accidentally used on old, outdated axle numbers becomes.
  • the inventive method can be anywhere with it Apply advantage, where distances by axle counting circles on their Free and busy status to be monitored. It offers especially where the transmission of axle numbers should be made by radio, because after the teaching of the invention only a very short-term data transmission is required. A short-term data transfer can also be implemented in terms of energy costs more cost than a constant data transfer, which is especially true for solar powered Transfer facilities is beneficial.
  • the invention But is advantageous also applicable where the Point of delivery via supply or bus lines to the evaluation devices are connected. There you do not have to more like before in a very short time a variety of each current meter reading representing data to the Evaluation facilities are transmitted, but only still the data, the first and the last axis of a Zuges are assigned. This means that this data is lower Data rate (relatively narrow band) and time stretched can be transmitted, which is favorable to the transmission security effect.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein derartiges Verfahren ist aus der DE 43 08 237 A1 bekannt.
In der DE 43 08 237 A1 wird über ein Verfahren zum Betreiben einer Achszählanlage berichtet, bei dem an den Zählpunkten gebildete Achszählimpulse zur Frei- und Besetztmeldung angrenzender Gleisabschnitte an teilweise weit entfernte Achszählwerke übertragen werden. Die Achszählimpulse werden aus den Sensorsignalen gleisseitiger Sensoren gebildet, die auf das Vorüberlaufen von Fahrzeugrädern reagieren. Den Zählpunkten zugeordnete Vorverarbeitungseinrichtungen setzen dabei die Sensorsignale von paarweise zusammenwirkenden Radsensoren in fahrrichtungsabhängige Zählimpulse um. Die Übermittlung der Achszählimpulse an ein entferntes Zählwerk geschieht über Fernmeldeleitungen oder drahtlos mittels entsprechender Meldetelegramme. Nach der Lehre der DE 43 08 237 A1 sollen dem jeweils bewertenden Zählwerk die Achszählimpulse des fernen Zählpunktes nur dann übermittelt werden, wenn eine Zugfahrt über oder in den zugehörigen Gleisabschnitt bevorsteht oder zu berücksichtigen ist. Außerhalb dieser Zeiten ist die Datenübertragung zwischen dem Zählwerk und dem fernen Zählpunkt unterbrochen und der überwachte Gleisabschnitt wird besetzt gemeldet.
Bei dem aus der DE 43 08 237 A1 bekannten Verfahren ist keine ständige, sondern nurmehr eine bedarfsweise Datenübermittlung zwischen Zählwerk und fernem Zählpunkt vorgesehen. Dies ist insbesondere vorteilhaft bei drahtloser Datenübertragung, weil dann kein ständig vorhandener Übertragungskanal vorgesehen sein muß; vielmehr können die Daten statt dessen über eine bedarfsweise aufzubauende Kommunikationsverbindung zwischen Zählwerk und fernem Zählpunkt übertragen werden. Diese Kommunikationsverbindung ist lediglich während der Beanspruchung des überwachten Gleisabschnittes durch eine Fahrstraße aufrechtzuerhalten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so weiterzubilden, daß es zu einer noch weitergehenden zeitlichen Begrenzung der Informationsübertragung zwischen den Zählpunkten und den Zählwerken kommt. Dies hätte zur Folge, daß bei drahtloser Datenübertragung die Übertragungskosten nochmals gesenkt und darüber hinaus auch bei leitungsgebundener Datenübertragung wegen der insgesamt geringeren Menge an zu übertragenden Daten die Sicherheit der Datenübertragung angehoben werden könnte.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Danach sind für das Freiund Besetztmelden eines Gleisabschnittes von jedem Zählpunkt prinzipiell nurmehr zwei Datentelegramme an ein zugehöriges Zählwerk zu übermitteln, wobei das erste zum Besetztmelden und das zweite zum Freimelden des Abschnittes heranzuziehen ist. Im Gegensatz zum Stand der Technik werden keine Achszahlen online an das Zählwerk übermittelt, sondern statt dessen neben einem Kennzeichen für die erste Achse eines Zuges ausschließlich die Achszahl des komplett am Zählpunkt vorbeigefahrenen Fahrzeugverbandes.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
Aus der DE 34 31 171 C2 ist es zwar ebenfalls bereits bekannt, von einer ständigen Datenübertragung zwischen einer zentralen Auswerteeinrichtung und einer Mehrzahl von Zählpunkten abzugehen. Statt dessen werden die von den Zählpunkten ermittelten Achszahlen an den Zählpunkten zwischengespeichert und bedarfsweise von der zentralen Auswerteeinrichtung abgerufen. Damit soll erreicht werden, daß für mehrere Zählpunkte nur eine einzige, für diese Zählpunkte gemeinsame zentrale Auswerteeinrichtung vorzusehen ist. Um ständig über die aktuelle Anzahl der an den Zählpunkten vorübergelaufenen Fahrzeugachsen Bescheid zu wissen, werden die jeweiligen Zählergebnisse zyklisch an die zentrale Auswerteeinrichtung übermittelt. Hierzu muß die zentrale Auswerteeinrichtung die Zählpunkte der von ihr überwachten Gleisabschnitte in möglichst kurzen zeitlichen Abständen zur Abgabe der von ihnen ermittelten Achszahlen aufrufen. Wegen der ständigen Aktualisierung der Achszahlen werden dabei insgesamt genauso viele Daten übertragen wie bei der Speisung auf individuelle Zählwerke. Eine Kostenreduzierung durch Datenreduktion findet nicht statt.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in den
Figuren 1 bis 4
die Gleisfrei- und -besetztmeldungen dreier Gleisabschnitte bei Befahrung durch einen Zug zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten und in
Figur 5
das Einwirken von Radsensoren auf zugehörige Vorverarbeitungseinrichtungen.
Der in den Figuren 1 bis 4 dargestellte Streckenteil besteht aus den Gleisabschnitten 1 bis 3; er wird durch einen Zug Z befahren. Die Gleisabschnitte werden durch Zählpunkte ZP1 bis ZP4 begrenzt, deren Gleisschaltmittel in bekannter Weise durch jeweils zwei örtlich versetzte Radsensoren gebildet werden. Die Radsensoren sprechen auf vorüberlaufende Fahrzeugräder an und geben dabei sich zeitlich überlappende Sensorsignale an den Zählpunkten zugeordnete Vorverarbeitungseinrichtungen VV1 bis VV4 ab. Diese Vorverarbeitungseinrichtungen setzen die ihnen zugeführten Sensorsignale in fahrrichtungsabhängige Zählimpulse für zugeordnete Auswerteeinrichtungen A1 bis A3 um. Entsprechend der Annahme, daß die Fahrzeuge des Zuges Z die in der Zeichnung angenommenen vier Achsen aufweisen, hat die Vorverarbeitungseinrichtung VV1 in Fig.1 vier Achsen mehr gezählt als die Vorverarbeitungseinrichtung VV3; die jeweils ermittelte Achszahl ist zur Verdeutlichung der Abläufe beim Vorrücken des Zuges in die Symbole für die Vorverarbeitungseinrichtungen eingetragen worden.
In Figur 1 ist angenommen, daß der Zug Z mit seiner ersten Achse gerade den Zählpunkt ZP2 befährt. Mit dem Erkennen der ersten Beeinflussung eines der beiden Sensoren oder mit dem Erkennen der ersten Achse des Zuges durch gleichzeitiges Beeinflussen beider Sensoren des Zählpunktes ZP2 veranlaßt die Vorverarbeitungseinrichtung VV2 die Abgabe eines Meldetelegrammes T2 an die Auswerteeinrichtung A3 des folgenden Gleisabschnittes 2, die daraufhin die Besetztmeldung dieses Gleisabschnittes veranlaßt. In Abhängigkeit vom Typ des Telgramms [a) erste Beeinflussung, b) erste Achse] kann das Telegramm T2 potentiell auch an den zurückliegenden Abschnitt gesendet werden. Dies ist dann der Fall, wenn dem Ereignis zum Auslösen des Telegramms T2 keine Fahrrichtung zugeordnet werden kann. Ein besetzt gemeldeter Gleisabschnitt wird in der Zeichnung durch den Großbuchstaben B unterhalb des betreffenden Gleisabschnittes, eine Freimeldung durch den Großbuchstaben F verdeutlicht.
Die Übermittlung des Meldetelegrammes kann, wie in Figur 1 angenommen, über vorhandene Daten- oder Versorgungsleitungen zwischen den Zählpunkten und den Auswerteeinrichtungen oder aber auch über ein gesondertes Bussystem stattfinden. Desgleichen ist es möglich, Meldetelegramme drahtlos über eine bedarfsweise zwischen einem Zählpunkt und einer fernen Auswerteeinrichtung aufzubauende Kommunikationsverbindung zu übertragen. Dabei wird die Kommunikationsverbindung nach der aus Gründen der Sicherheit gegebenenfalls erforderlichen Mehrfachübertragung eines Meldetelegrammes wieder abgebaut.
Alternativ kann auch eine telegrammorientierte Kommunikation ohne Verbindungsauf- und -abbau vorgesehen sein, zum Beispiel über eine ständig vorhandene Funkverbindung oder durch vorübergehende Belegung eines von mehreren offenen Funkkanälen. Wenn die Verarbeitung der Radsignale und die Frei- und Besetztmeldung der Gleisabschnitte in gemeinsamen Einrichtungen in Gleisnähe geschieht, ist eine gesonderte Informationsübertragung an einen fernen Achszähler überhaupt nicht erforderlich.
Beim Vorüberlaufen der folgenden Fahrzeugachsen des Zuges Z am Zählpunkt ZP2 bestimmt die Vorverarbeitungseinrichtung VV2 zwar aufgrund der ihr zugeführten Sensorsignale laufend die Anzahl der vorbeigefahrenen Achsen und auch die Fahrrichtung dieser Achsen; diese Angaben werden jedoch nicht an die zur Gleisüberwachung vorgesehenen Auswerteeinrichtungen A1 und A3 übermittelt. Die Vorverarbeitungseinrichtung VV2 ermittelt neben der Achsenzahl der den Zählpunkt ZP2 passierenden Züge und ihrer Fahrrichtung auch, wie groß der zeitliche Abstand zwischen den aufeinanderfolgenden Fahrzeugachsen ist. Durch Vergleich mit einem hinterlegten Zeitwert, der für den größten zulässigen Abstandwert zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugachsen der Fahrzeuge des langsamsten Zuges gilt, kann die Vorverarbeitungseinrichtung VV2 den Zeitpunkt bestimmen, an dem zu erwarten steht, daß der Zug Z den Zählpunkt ZP2 vollständig passiert hat. Dieser Fall ist in Figur 2 dargestellt. Ein langsam fahrender Zug kann aufgrund des Zeitkriteriums in mehrere logische Achsverbünde zerlegt werden. Dies kann zu mehr als zwei Telegrammen pro Zug führen, jedoch ist die zeitliche Dichte dieser Telegramme durch den hinterlegten Zeitwert begrenzt.
Mit dem Erkennen der vollständigen Vorbeifahrt des Zuges Z übermittelt die Vorverarbeitungseinrichtung der Auswerteeinrichtung A1 des zurückliegenden Gleisabschnittes 1 ein Meldetelegramm T2*, in dem es ihr die festgestellte Achszahl übermittelt. Die Auswerteeinrichtung A1 vergleicht diese Achszahl mit der vom Zählpunkt ZP1 ermittelten Achszahl. Wenn die beiden von den Vorverarbeitungseinrichtungen ermittelten Achszahlen übereinstimmen, veranlaßt die Auswerteeinrichtung A1 die Freimeldung F des Gleisabschnittes 1.
Die Besetztmeldung B des folgenden Gleisabschnittes 2 bleibt bestehen, weil die Vorverarbeitungseinrichtungen VV2 und VV3 der den Gleisabschnitt 2 begrenzenden Zählpunkte ZP2 und ZP3 unterschiedliche Achszahlen gespeichert haben. Für die späteren Freimeldung des Gleisabschnittes 2 übermittelt die Vorverarbeitungseinrichtung VV2 den von ihr nach dem Vorbeifahren des Zuges Z ermittelten Zählwert mit einem Meldetelegramm T2*an die Auswerteeinrichtung A3. Wann das geschieht, ist prinzipiell gleichgültig. So kann die festgestellte Achszahl zunächst in der Vorverarbeitungseinrichtung VV2 gespeichert werden und dann später auf Veranlassung der Auswerteeinrichtung A3 an diese übertragen werden oder aber das Achszählergebnis kann bereits zu einem früheren Zeitpunkt an die Auswerteeinrichtung A3 übermittelt und dort zwischengespeichert werden.
In Figur 3 ist der Zug weiter vorgerückt und befährt mit seiner ersten Achsen den Zählpunkt ZP3. Die zugehörige Vorverarbeitungseinrichtung VV3 erkennt dies und gibt ein diesbezügliches Meldetelegramm T3 an die Auswerteeinrichtung A3 zum Überwachen des vorausliegenden Gleisabschnittes 3. Die Auswerteeinrichtung A3 veranlaßt daraufhin die Besetztmeldung des vorausliegenden Gleisabschnittes 3, wobei es unerheblich ist, ob sie dies aufgrund des Meldetelegramminhaltes macht, oder aufgrund des Vergleichs der von den Vorverarbeitungseinrichtungen VV3 und VV4 gespeicherten Achszahlen. Die Besetztmeldung B des zurückliegenden Gleisabschnittes 2 bleibt bestehen.
In Figur 4 hat der Zug Z den Zählpunkt ZP3 vollständig passiert. Mit dem Ausbleiben weiterer Zählimpulse veranlaßt die Vorverarbeitungseinrichtung VV3 die Ausgabe eines Meldetelegrammes T3* an die Auswerteeinrichtung A3. Diese vergleicht nun die Zählergebnisse der den zurückliegenden Gleisabschnitt 2 begrenzenden Zählpunkte ZP2 und ZP3. Annahmegemäß sollen diese von den zugehörigen Vorverarbeitungseinrichtungen ermittelten Achszahler übereinstimmen. Die Auswerteeinrichtung A3 veranlaßt daraufhin die Freimeldung F des zurückliegenden Gleisabschnittes 2. Die Besetztmeldung B des vorausliegenden Gleisabschnittes 3 bleibt bestehen, bis der Zug den Zählpunkt ZP4 vollständig passiert hat und die Auswerteeinrichtung A3 übereinstimmende Zählergebnisse der Vorverarbeitungseinrichtungen VV3 und VV4 festgestellt hat.
Hätte der Zug Z den Zählpunkt ZP3 nicht vollständig passiert, sondern wäre über dem Zählpunkt zum Stillstand gekommen, so hätte die Vorverarbeitungseinrichtung VV3 zwar beim Ausbleiben weiterer Sensorsignale oder Zählimpulse ein das dann ermittelte Achszählergebnis präsentierendes Meldetelegramm T2* an die Auswerteeinrichtung A3 übermittelt. Die Freimeldung des zurückliegenden Gleisabschnittes 2 wäre aber ausgeblieben, weil der Auswerteeinrichtung A3 von den Vorverarbeitungseinrichtungen VV2 und VV3 unterschiedliche Achszahlen zugeführt worden wären. Würde sich der Zug Z wieder in Bewegung setzen, so würde die Vorverarbeitungseinrichtung VV3 erneut ein Meldetelegramm T2 ausgeben. Dies wäre jedoch ohne Bedeutung, weil die beiden Gleisabschnitte 2 und 3 nach wie vor besetzt gemeldet sind. Hat der Zug schließlich mit seinen restlichen Achsen den Zählpunkt ZP3 passiert, so würde die Vorverarbeitungseinrichtung VV3 ein weiteres Meldetelegramm T2* an die Auswerteeinrichtung A3 übermitteln, die nun für den Fall, daß die Vorverarbeitungseinrichtungen VV2 und VV3 übereinstimmende Achszahlen festgestellt haben, den zurückliegenden Gleisabschnitt 2 freimelden würde.
Hätte sich der über dem Zählpunkt ZP3 zum Stillstand gekommene Zug Z in Gegenrichtung in Bewegung gesetzt, so würde ebenfalls zunächst das Meldetelegramm T2 für die Besetztmeldung der Abschnitte 2 und 3 ausgegeben werden. Mit dem vollständigen Passieren des Zählpunktes ZP3 würde die Vorverarbeitungseinrichtung VV3 der Auswerteeinrichtung A3 das Meldetelegramm T2* zuführen. Diese vergleicht nun die ihr von den Vorverarbeitungseinrichtungen VV3 und VV4 übermittelten Achszählergebnisse und veranlaßt bei übereinstimmenden Zählergebnissen die Freimeldung des in Fahrrichtung zurückliegenden Gleisabschnittes 3. Die Freimeldung des Gleisabschnittes 2 kann frühestens dann erfolgen, wenn der Zug beim weiteren Vorrücken den Zählpunkt ZP2 vollständig passiert hat und die Vorverarbeitungseinrichtung VV2 zum gleichen Zählergebnis gekommen ist wie die Vorverarbeitungseinrichtung VV3.
In dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel ist angenommen worden, daß die Radsensoren jedes Zählpunktes auf eine ihnen zugeordnete Vorverarbeitungseinrichtung wirken. Es ist jedoch auch denkbar, mehrere Zählpunkte auf eine gemeinsame Vorverarbeitungseinrichtung wirken zu lassen, nämlich vorzugsweise dann, wenn diese Zählpunkte dicht beieinander angeordnet sind. Dies kann z. B. bei mehrgleisigen Strecken der Fall sein. Die Vorverarbeitungseinrichtungen sind dann so auszugestalten, daß sie in der Lage sind, die von dem einen oder anderen Zählpunkt stammenden Zählergebnisse an jeweils diejenige Auswerteeinrichtung weiterzugeben, die denjenigen Gleisabschnitt überwacht, zu dem der betreffende Zählpunkt gehört.
Figur 5 zeigt eine Anordnung von Zählpunkten ZP5 bis ZP8 an einer viergleisigen Strecke 11, 12, 13, 14. Während die Zählpunkte ZP5 und ZP8 auf ihnen individuell zugeordnete Vorverarbeitungseinrichtungen VV5 und VV8 wirken, wirken die Zählpunkte ZP6 und ZP7 auf eine gemeinsame Vorverarbeitungseinrichtung VV6/7. Theoretisch hätten auch noch die Zählpunkte ZP5 und ZP8 auf die Vorverarbeitungseinrichtung VV6/7 geführt sein können; dies ist jedoch unterblieben, weil dann die Zuleitungen von den Radsensoren der Zählpunkte ZP5 und ZP8 unter den Gleisen hindurch auf die gemeinsame Vorverarbeitungseinrichtung VV6/7 hätten geführt werden müssen. Um insbesondere bei der Nachrüstung oder Umrüstung einer bestehenden Anlage solche Arbeiten am Gleisbett zu verhindern, gibt es für die Zählpunkte ZP5 und ZP8 in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 5 eigene Vorverarbeitungseinrichtungen.
In Figur 5 ist angenommen, daß die Vorverarbeitungseinrichtungen mit den nicht dargestellten Auswerteeinrichtungen zum Überwachen der Gleisabschnitte auf dem Funkweg kommunizieren, wobei zur Übermittlung der Meldetelegramme jeweils nur kurzzeitig eine Kommunikationsverbindung mit der jeweils zugehörigen Auswerteeinrichtung aufzubauen ist. Welche und wieviel Zählpunkte jeweils auf eine gemeinsame Vorverarbeitungseinrichtung zu führen sind, wird im wesentlichen durch die Konfiguration der Bahnanlage und die Anordnung der Zählpunkte an den Gleisen vorgegeben.
Insbesondere dann, wenn die von den Vorverarbeitungseinrichtungen zur Verfügung gestellten Zählergebnisse auf dem Funkweg übertragen werden sollen, ist es von Vorteil, den jeweils zu übermittelnden Daten Zusatzinformationen beizugeben, die es der jeweils empfangenden Auswerteeinrichtung ermöglichen, eindeutig zu erkennen, daß die übermittelten Daten für sie bestimmt sind und von wem sie stammen. Den zu übermittelnden Daten sind dann Kennungen für die jeweilige Datenquelle und für die jeweilige Datensenke beizuordnen. Die jeweils übermittelten Daten sind dann in der Auswerteeinrichtung vorzugsweise zusammen mit der jeweiligen Adressatenkennung abzuspeichern. Um für die Freimeldung eines Gleisabschnittes stets die richtigen Achszahlen miteinander zu vergleichen, ist es ferner von Vorteil, die Daten mit einer fortlaufenden Nummer und/oder einem Zeitstempel zu versehen, aus dem erkennbar ist, wann sie von der Vorverarbeitungseinrichtung eines Zählpunktes an eine Auswerteeinrichtung übermittelt und/oder von dieser empfangen wurden. Mit solchen Zeitstempeln ist zu gewährleisten, daß in einer Auswerteeinrichtung nicht versehentlich auf alte, nicht mehr aktuelle Achszahlen zurückgegriffen wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich überall dort mit Vorteil anwenden, wo Strecken durch Achszählkreise auf ihren Frei- und Besetztzustand überwacht werden sollen. Es bietet sich insbesondere dort an, wo die Übermittlung von Achszahlen auf funktechnischem Wege vorgenommen werden soll, weil nach der Lehre der Erfindung nur eine sehr kurzzeitige Datenübertragung erforderlich ist. Eine kurzzeitige Datenübertragung läßt sich auch energiemäßig kostengünstiger realisieren als eine ständige Datenübertragung, was insbesondere bei solarbetriebenen Übertragungseinrichtungen von Vorteil ist. Die Erfindung ist aber vorteilhaft auch dort anwendbar, wo die Zählpunkte über Versorgungs- oder Busleitungen mit den Auswerteeinrichtungen verbunden sind. Dort müssen dann nicht mehr wie bisher in kürzester Zeit eine Vielzahl von den jeweils aktuellen Zählerstand repräsentierenden Daten an die Auswerteeinrichtungen übermittelt werden, sondern lediglich noch die Daten, die der ersten und der letzten Achse eines Zuges zuzuordnen sind. Das bedeutet, daß diese Daten mit geringer Datenrate (relativ schmalbandig) und zeitlich gedehnt übermittelt werden können, was sich günstig auf die Übertragungssicherheit auswirkt.

Claims (15)

  1. Verfahren zur Gleisfreimeldung mittels Achszählung unter Verwendung gleisseitiger Sensoren zum Erfassen von an Zählpunkten (ZP1, ZP2) vorüberlaufenden Fahrzeugrädern und den Zählpunkten zugeordneten, die Sensorsignale bewertenden Verarbeitungseinrichtungen (VV1, VV2, A1, A3)
    dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund von Sensorsignalen erkannte Fahrzeugachsen, die einen vorgegebenen zeitlichen Mindestabstand nicht überschreiten, zu einem logischen Achsverbund zusammengefaßt und gezählt werden,
    daß mit dem Erkennen des Anfangs eines Achsverbundes die Besetztmeldung des in Fahrrichtung vorausliegenden Gleisabschnittes (2) herbeigeführt und mit Ausbleiben weiterer Fahrzeugachsen innerhalb der vorgegebenen Mindestzeit das jeweilige Achsverbund-Zählergebnis für die Gleisfreimeldung des zurückliegenden Abschnitts (1) herangezogen und für die spätere Freimeldung des vorausliegenden Gleisabschnittes (2) gespeichert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Erkennen des Anfangs eines Achsverbundes abhängig davon, ob mit dem Erkennen einer ersten Achse auch deren Fahrrichtung erkannt wird, ein Meldetelegramm gebildet wird, das beim Erkennen der Fahrrichtung jeweils an eine Auswerterichtung (A3) übermittelt wird, die zum Überwachen des in Fahrrichtung vorausliegenden Gleisabschnittes (2) dient, dagegen bei fehlender Fahrrichtungserkennung an Auswerterichtungen (A1, A3) zum Überwachen der nach beiden Fahrrichtungen angrenzenden Gleisabschnitte (1, 2).
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherung an dem Zählpunkt (ZP3) vorgenommen wird, wo das Vorliegen der Freimeldebedingungen des vorausliegenden Gleisabschnittes (2) geprüft wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherung an dem Zählpunkt (ZP2) vorgenommen wird, wo die Achszahlen festgestellt werden und daß die Achszahlen von dort zu einem späteren Zeitpunkt an die die Gleisfreimeldebedingungen des folgenden Gleisabschnittes (2) prüfende Auswerteeinrichtung (A3) übertragen werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß mit der ersten erkannten Beeinflussung eines Sensors oder mit dem Erkennen der ersten Achse eines Fahrzeugs oder der ersten Achse eines Fahrzeugverbandes ein diesbezügliches Meldetelegramm (T2) an eine Auswerteeinrichtung (A3) zur Besetztmeldung des mindestens einen in Fahrrichtung hinter dem betreffenden Zählpunkt (ZP2) gelegenen Gleisabschnittes (2) übertragen wird, oder an die Auswerteeinrichtungen (A1, A3) zum Überwachen der zu beiden Seiten angrenzenden Gleisabschnitte (1 ,2).
  6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Folge der Sensorsignale oder der aus ihnen gebildeten Zählimpulse dahingehend bewertet wird, ob sie in einer durch eine vorgegebene minimale Vorrückgeschwindigkeit eines Fahrzeugs und einen maximalen Achsabstand gegebenen Mindestzeit aufeinanderfolgen
    und daß beim Überschreiten dieser Mindestfolgezeit das dann vorliegende Achszählergebnis in Form eines Meldetelegramms (T2*) der oder den Auswerteeinrichtungen (A1, A3) zur Prüfung der Freimeldebedingungen des zurückliegenden (1) und des vorausliegenden Gleisabschnittes (2) zugeführt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorsignale mehrerer räumlich benachbart angeordneter Zählpunkte (ZP6,ZP7) von einer gemeinsamen Vorverarbeitungseinrichtung (W6/7)oder Auswerteeinrichtung bewertet werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Auswerteeinrichtungen (A1, A2, A3) vorgesehen sind und daß die Auswerteeinrichtungen jeweils in räumlicher Nähe eines oder mehrerer räumlich benachbarter Zählpunkte (ZP1, ZP3) angeordnet werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Meldetelegramme (T2,T2*; T3,T3*) über zwischen den Zählpunkten und den Auswerteeinrichtungen verlaufende Datenoder Versorgungsleitungen übertragen werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Meldetelegramme (T2,T2*; T3,T3*) leitungsgebunden über ein Bussystem, über das die Zählpunkte mit den Auswerteeinrichtungen verbunden sind, übertragen werden.
  11. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Meldetelegramme (T2, T2*; T3,T3*) drahtlos über eine bedarfsweise zwischen einem Zählpunkt und mindestens einer Auswerteeinrichtung aufzubauende oder eine ständig vorhandene und/oder bedarfsweise zu belegende Kommunikationsverbindung übertragen werden.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung eines Meldetelegrammes von einem Zählpunkt an mindestens eine Auswerteeinrichtung und/oder die Abspeicherung eines übermittelten Meldetelegramms in einer Auswerteeinrichtung unter Beiordnung einer fortlaufenden Nummer und/oder eines Zeitstempels für das Ausgeben und/oder das Empfangen des Meldetelegramms vorgenommen wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung eines Meldetelegrammes von einem Zählpunkt an mindestens eine Auswerteeinrichtung diesem eine Kennung für die Auswerteeinrichtung oder die Auswerteeinrichtungen beigegeben wird, für die es bestimmt ist und daß die Auswerteeinrichtungen nur die für sie jeweils bestimmten Meldetelegramme der Auswertung zuführen.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung eines Meldetelegramms von einem Zählpunkt an mindestens eine Auswerteeinrichtung diesem eine Kennung für den jeweiligen Zählpunkt, von dem das Zählergebnis stammt, beigeordnet wird und daß die Auswerteeinrichtungen nur die von vorgegebenen Zählpunkten stammenden Meldetelegramme der Auswertung zuführen.
  15. Verfahren nach Anspruch 14 ,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Meldetelegramme von den Auswerteeinrichtungen unter Beiordnung der jeweils übermittelten Zählpunktkennung übernommen werden.
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