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Fahrmittel.
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Das heutige Fahrzeugwosen ist hauptsächlich aufgebaut und bestimmt
durch die homogene Ausführung des Fahrzeugrahmens, an dessen Erfordernisse das gesamte
übrige Fahrzeug angepasst wird.
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Dadurch ergeben sich eine ganze Reihe schwerer Mängel entweder beim
Bau des Fahrzeuges oder bei dessen Betrieb.
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Beispielsweise bedingt der homogene Rahmen bei der Kon-
| struktion des Fahrzeugs entsprechend starke und schwere |
| Längsträger, Traverse verwindfeste Versteifungsmittel usw. |
| Außerdem muss für jeden Fahrzeugtyp je nach Gruse und Ge- |
| wicht des Fahrzeugs ein anderer Rahmen verwendet werden, wo- |
durch eine Vielzahl von Konstruktionen notwendig wird. Auch ist durch die immer
gleichbleibende Grösse des zugehörigen Laderaums keine Anpassungsmöglichkeit an
wechselnde Lage@ -raumsbedürfnisse vorhanden. Austauschbarkeit der Einzelelemente
ist nur bei gleichen Typen möglich.
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Ebenso nachteilig sind die betrieblichen Mängel des homogenen Fahrzeugrahmens.
Allgemein bekannt ist, dass zu reine, nen Stradsenfahrten andere Fahrzeuge Verwendung
finden als zu Geländefabxten. Der Grund liegt in der verschiedenen Bodenfreiheit,
da ja angestrebt wird den Schwerpunkt so tief wie möglich zu legen, was beim Geländefahrzeug
in den Geländeunebenheiten seine Grenze findet. Dadurch gibt es bis heute noch kein
Fahrzeug, das für Strasse und Gelände gleich gut geeignet ist. Bisher versuchte
man sich durch Kompromisse aus der Klemme zu ziehen. Bei der Beladung der Fahrzeuge
stellt sich oft als nachteilig heraus, dass der Laderaum
zu hoch
liegt, sodass das Ladegut zur Einladung einen erhöhten Energieaufwand erfordert.
Der hoohliegende Laderaum ist auch ein Nachteil beim Eisenbahntransport des Fahrzeugs,
da durch das Fahrgestell allzuviel Raum auf dem Eisenbahnwagen verloren geht.
| All diese verschiedenen änjol worden durc. naohbe- |
| schi'Lebeuo r. rfmuij beseitigt. |
| Sie beruht zum Teil auf der baulichen Zuttummlondrängunj |
| auf einen möglichst kleinen Raum von einer Reihe wichtiger |
Fahrzeugelemente und ihrer Zusammenfassung zu einem selbständigen Fahrzeugeinzelaggregat.
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Die Hauptbestandteile sind : ein Fahrzeugrad das in einem Hebelarm
gelagert ist, mit dem eine Federung in Vorbindung steht ; au@serde eine mit diesen
zusammenwirkende Verstellvorriohtung zur Hohenvoränderung des Rades gegenüber einem
ebenfalls zugeordneten Rahmenstüok, das zum Zusammenhalt und zur Lagerung der Einzelteile
entsprechend ausgebildet ist. Zweckmässig kann dieser Rahmen gleichzeitig als Schutzblech
ausgebildet sein und mit Ansohlusselem@enten zur Verbindung mit dem übrigen Fahrzeug
ausgestattet sein. Ebenso erweist sich die Anordnung einer Radbremse wie auch eines
Handantriebes zum Bewegen des Rades von Hand als zweckmässig. Meist wird es richtig
sein, das Fahrzeugeinzelaggregat selbständig auszubilden, sodass es es wohl als
Konstruktionsbestandteil wie auch als selbständiges Beförderungshilfsmittel verwendet
werden kann. In letzterem Fall empfiehlt es sich die Anordnung von Anschluss -mitteln
wie Schrauben oder dergl., um das selbständige Aggregat mit den zu befördernden
Gegenständen zu verbinden.
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Durch die Radhöhenverändrungsvorrichtung wird es möglich, die Bodenfreiheit
der Fahrzeuge beliebig zu verändern und zu regulieren, sodass es beispielsweise
möglich wird, mit einem und demselben Fahrzeug auf der straße den Schwer -punkt
möglichst tief zu legen, während für Geländefahrten der Schwerpunkt hoch gelegt
werden kann, sodass die Unebenheiten des Geländes nicht hinderlich sind.
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Fahrzeuge verschiedenster Grösse und Tragfähigkeit lassen sich durch
Einbau einer entsprechenden Anzahl von Einzelaggregaten in an sich leichter gehaltene
Rahmen herstellen, @odass die Fahrzeugkonstruktion wesentlich verein -facht wird.
Je nach Anordnung der Aggregate unter oder neben dem Laderaum lassen sich Hochladefahrzeuge,Tieflader
, Langholzfahrzeuge usw. mit den gleichen Mitteln herstellen.
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Zum Beladen der Fahrzeuge wird es vielfach vorteilhaft sein, den
Laderaum mittels der Radhöhenverstellvorrichtung bis auf den Boden abzusenken, sodass
das Laden leichter vonstatten geht. Durch Hochheben des Laderaums werden die normalen
Fahrzeugeigenßohaften wieder hergestellt. Zum Transport auf anderen Fahrzeugen ist
wieder die Möglichkeit die Räder einzuziehen von grossem Vorteil, da durch das Fahrwerk
des zu transportierenden Fahrzeugs nicht unnütz der Schwerpunkt hoohzuliegen kommt.
Diese Fahrzeugbeförderung auf fremden Fahrzeugen ist in der eben beschriebenen Art
unabhängig von der Fahrtrichtung, da die Räder ja nicht durch Stösso in Mitleidenschaft
gezogen werden können, weil sie ohne Last ein Doch gestattet die Absetzvorrichtung
auch einen Transport
von Fremdfahrzeugen mit belasteten Rädern wenn
diese in Längsrichtung gestellt und blockiert werden und der Laderaum auf Tragfedern
abgesetzt wird,weil bei Stössen das getragene Fahrzeug um die Radaohse schwingt,
wobei die Federn die Stösse verzehren. Denn da durch die festgehaltenen Räder das
Fahrzeug das Bestreben bekommt in Stoßrichtung nach unten zu kippen, nehmen die
an diesem Ende angeordneten Federn den Stoss auf und verwandeln ihn mit den am Hinterende
angebrachten Federn zusammen in eine Schwingung.
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Die schon erwähnte Radhöhenverstellvorriohtung kann
| beispielsweise so ausgebildet sein, dass an dem Radtraghobel |
| ein Federansohlaghebel angeordnet wird, der sacsösaig oo |
| ausgeführt wird, dass der Winkel beider Hebel gegen einander |
| verstellbar ausgebildet wird, beispielsweise mittels Spindel |
oder dergl. Die Verstellung kann auch durch eine mit dem Rahmen in Verbindung stehende
Spindel vorgenommen werden, die an einer am Radtraghobel direkt angebrachten Feder
angreift. Manchmal empfiehlt sich auch die Verwendung eines verstellbaren Feeranschlages
zur Höhenverstellung. Duroh verschiebbare Anordnung des Gesamtaggregats gegenüber
dem Laderaum oder Fahrzeugrahmen in Quer-oder Längsrichtung lässt sich sogar eine
variable Spurweite bezw. ein variabler Radstand des Fahrzeugs erzielen. Ist dabei
ein Antrieb an dem Rad angeordnet, so wird er zweokmässig ebenfalls verschiebbar
oder ausziehbar ausgebildet.
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Den Mangel dasader Laderaum nicht an die tatsächlichen, jeweils wechselnden
Raumbedürfnisse angepasst werden kann, behebt man durch direkte Nebeneinanderkupplung
von zwei gleich grossen Laderäumen, die mit den selbständigen kregaten entweder
jeder für sich oder beide gemeinsam
ausgestattet werden. Andererseits
können aber auch wechselnde verschieden grosse Laderäume mit entsprechenden Aggregaten
ausgestattet und fahrbar gemacht werden.
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Besonders einfach gestaltet sich mit den selbständigen Aggregaten
der Bau von Einachsanhängefahrzeugen,da nur zwei einzelne Aggregate in der Mitte
mit dem Laderaum verbunden zu werden brauohen, um ein voll strassenfähiges Anhängefahrzeug
zu erhalten. Da bekanntermassen ein Anhänger beim Rückwärtsfahren seitlich ausweicht,
und ein genaues Rüoksteuern deshalb unmöglich ist, wird die Anhängerdeiohsel oder
das Agregatdrohgestell mit der Zugfahrzeugsteuerung in Verbindung gebraoht, die
die Anhängerräder ste@ert,w@hrend eine am Zugfahrzeug angebrachte Festhaltevorrichtung
den Anhänger drehpunkt am seitlichen Ausweichen hindert, wobei sich beide Vorrichtungen
in der Wirkung zu einer zwangsläufigen Anhängersteuerung ergänzen. Duroh Vereinigung
von zwei selbständigen Radsätzen mit einem Hängegerüst entsteht eine Abladehilfseinriohtung
mittels deren Kisten, Laderäume usw. mühelos durch Anhängen und Hoohwindon der Aggregaträder
von Fahrzeugen auf Rampen und umgekehrt übergerollt werden können, sodass Ladekran
in Megfall kommen.
Einige Ausführungsbeispiele sind aus den beiliegenden
Zeichnungen ersichtlich.
| Fig. l u. 2, 3u. 4, 5 u. 6 zeigen das selbständige Chassieteil |
in mehrfachen Ausführungen.
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Fig. 7 u. 8 veranschaulichen ein Fahrzeug auf der straße und im Gelände.
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Fig. 9 u. 10 u. 10 a stellen eine Fahrzeugkombination unter Verwendung
einer Rückwärssteuerung dar.
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In Fig. ll ist Zusammenfassung mehrerer fahrzeuge zu eiern Grooaraumfahrzeug
ersichtlich.
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Fig. 12 u.13 zeigen ein Anhängefahrzeug in Verlade-und Ladestellung.
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Fig. 14 stellt die Ausführung verschiedener Fahrzeuge mit denselben
Fahrelementen dar.
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Fig. 15. veranschaulicht die Verladung eines Fahrzeuges mit belasteten
Rädern.
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Fig. 16 zeigt die Fahrbarmaohung eines Hauses.
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Fig. 17 u. 18 stellen die Verwendung als Ladegerät dar.
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Fig. 19 zeigt ein@ erfindungsgemäss ausgestattetes Langholzfahrzeug.
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Fig.20 u.21 veranschaulichen einen steuerbaren Personenwagen.
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Bei dem in Fig 1 u. 2 gezeigten Einzelaggregat ist das Rad 1 in dem
Radträger 2 gelagert, welcher seinerseits in der Lagerung 3 gelagert ist. An dem
Radträger 2 ist eine Federung 4 befestigt, die über die Gewindebüchse 5 und
die
Spindel 6 über die Lagerung 7 mit dem gleichzeitig als Schutzblech ausgebildeten
Gehäuse 8 in Verbindung steht.
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Durch Drehen der Aohsialkurbel 9 oder der Querkurbol 10 mit Winkeltrieb
kann die Gewindebüchse 5 hin und herbewegt werden, sodass das Rad mit Federungsmochanismus
nach Bedarf eingezogen oder ausgeklappt werden kann, wobei immer oine gleichmäßige
Federung gewährleistet ist. Beispielsweise lässt sich das Rad in die strichpunktierte
Stellung 11 bringen. Mittels der Aneohlusselemente 12, dio hier als Halte -bolzen
ausgeführt sind, lässt sich das selbständige Fahraggregat ständig oder vorübergehend
mit dem Laderaum 1 in Vor-
| bindung bringen. Mithin kann das Fahragregat sowohl als |
Konstruktionselement bei der Herstellung von Fahrzeugen wie auch als selbständiges
Gerät zur Fahrbarmaohung von an sich nicht fahrfähigen Laderäumen verwendet werden.
| Eine andere Ausführung des Fahraggregats zeigt Fig 3 u 4 |
Die Radhöhenverstellung wird hierbei durch Winkelverstellung des Radlagerhobels
14 gegenüber dem Federanschlaghebel 15 und der Federung 16 mittels Drehung der Gewindebüchse
17 gegenüber der Spindel 18 bewirkt, sodass sich beispielsweise die strichpunktierte
Stellung 19 ergibt. Die Drehung der Gewindebüchse 17 kann durch Einstecken eines
Doms in das Dornloch 20 erfolgen. An dem Rad 1 ist eine Bremsvorrichtung angeordnet,
bei der die Bremstrommel 21 mittels des Bremshebels 22 und des Zugseils 23 betätigt
wird, welches über die Seilrollen 24 und 24 a zum Betätigungspunkt führt. Durch
das Einstecken einer mit einem Ritzel versehenen Handkurbel in das Lager 25 und
den auf dem Rad angebrachten Zahnkranz 26
| und Drehen der Kurbel lässt sich das Rad von Hand bewegen. |
| Der Schutzrahmen 8 wird durch die Querverstärkungon 27 u. |
| die Längsverstärkungen 28 und Hoohveretärkungen 29 derart |
verstärkt, dass der Rahmen des Laderaums 13 wesentlich schwächer gehalten werden
kann.
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Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 u. 6 zeigt einen verstellbaren
Federanschlag, wodurch ebenfalls die Radhöhenverst@llng vorgenommen werden kann.An
dem Radträger 30 sitzen in einem Gehäuse 31 die Starkfeder 32 und die Sohwaohfeder
33, durch welche Anordnung eine weiche, allen Verhältnissen angepasste Federung
erzielt wird. Durch die Handkurbel 34 wird der Ansohlagteller 35 gegenüber dem gleitf@higen
Federdruokteller 36 mittels der Spindel 37 verändert, sodass sich gegenüber dem
Rahmenansohlag 38 ebenfalls eine veränderbare Gradstellung erzielen lässt.Um auch
die Spurweite verändern zu können, ist das Radachsenntüok 39 in der Hülse 40 und
der Lagerung 41 verschiebbar angeordnet. Denselben Zweck kann man natürlich auch
erreichen, indem man das gesamte Radaggregat gegenüber dem übrigen Fahrzeugrahmen
quer versohieblioh anordnet. Duroh Längsverschiebliche Anordnung wird man in Stand
gesetzt auch den Radstand zu ändern, welche beiden Möglichkeiten zur Erhöhung der
Geländegängigkeit von Fahrzeugen von grossem Wort sind.
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Fig. 7 veranschaulicht ein erfindungsgemäss ausgebildetes Fahrzeug
ohne Darstellung der Einzelheiten bei der Fahrt auf der Straße. Durch Winkelverstellung
des Radaggregate 42 wird eine tiefe Schwerpunktlage erzielt, was für das Fahren
auf der Strasse in Bezug auf die Geschwindigkeit von Bedeutung ist.
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Die geringe, für Gelänefahrten ungeeignete Bodenfreiheit wird
wird
nach Fig. 8 durch Verstellung des Radaggregates 42 erhöht und den Geländeerfordernissen
angepasst. Jn Fig. 7 ist das entsprechende Gelände zum Vergleich striohgepunkt eingezeichnet.
Mithin ist es mit ein und demselben Fahrzeug möglich sich in Bezug auf Bodenfreiheit
allen Erfordernissen anzupassen. Im Gelände erweist sich die Radhöhenveränderbarkeit
ausserdem dadurch als sehr wertvoll, dass bei in Lehm oder dergl. eingebrochenem
Rad der Rahmen unterbaut und das Rad eingezogen werden kann, sodass nach Auffüllung
der Einsinkstelle das Fahrzeug ohne fremde Hilfe wieder weiter fahren kann, was
bei andern Fahrzeugen im allgemeinen nicht möglich ist, denn die behelfsmässige
Verwendung von Stockwinden scheitert meist daran, dass die heutigen Radformen keine
Angriffsmögliohkeiten für die Winden bieten.
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Ebenso ohne Einzelheiten ist die Anwendung der Erfindung auf ein
Anhängefahrzeug in Fig. 9 u. 10 dargestellt, wo die Höhe des Anhängers dem Zugfanrzeug
angepasst wird. Da bekanntermassen ein Anhänger zwar genau bei Vorwärtsfahren spurt,
nicht aber beim Rüokwärtsfahren, wo er seitlich ausweioht, wird erfindungsgemäss
eine Steuerung angeordnet, die diesen Mangel behebt. Mittels der am Zugwagen 43
angebrachten Haltesohenkel 44 wird die Seitenausweiohfähigkeit des Anhängers 45
innerhalb des Führungs-und Haltesohlitzes 46 begrenzt, sodass mittels des am Zugwagen
angebrachten Lenkübertragungsgestänges 47 und des Hebels 48 und dessen Hinterarm
49 die Behälterdeichsel 50, die einen Längenausgleich 51 enthält mit dem Gelenk
54 seitlich zum Ausschlag gebrachl werden kann, ohne dass der Anhänger beim Rückwärtsfahren
aus der Spur zu laufen vermöchte. Die Strichpunktierung gibt
ein
Steuerbeiepiel an, bei dem der Anhänger sich um den Punkt 0 steuert, sodass der
Einhängebolzen 53 in der Führung 46 eine geringe Seitenbewegung ausführen kann,
ohne dass dem Anhänger selbst eine Seitenabweichung möglich wäre. Bei Bedarf dient
die Bolzensperre 52 zur Festhaltung des Einhäng@-
| \ |
| bolzens 53 |
| Die Kombination nach Fig. 11. zeigt die Laderaumerwei- |
| terung durch Neboneinanderanordnung von 2 Anhängern 55 mit- |
tels der Ansohlusstüoke 56, die in oben beschriebener Art an das Zugfahrzeug 57
angehängt sind, sodass auch bei Anhängung von 2 weiteren Anhängern 58 kein Schwänzeln
und Schlingern während der Fahrt auftreten kannde d Vorderanhänger durch die Steuerung
59 nicht nachgeben können.
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Fig.12. veranschaulich@ den Transport eines erfindunggemäss ausgebildeten
Fahrzeugs 60 auf der Ladefläche 61 eines fremden Fahrzeugs, wobei nach Ueberrollen
auf die Ladefläche die Räder 62 dadurch entlastet werden, dass sie eingezogen werden,
sodass sie bei Stössen nicht in Mitleidenschaft gezogen werden können. Zum Beladen
des Fahrzeugs 63 wird zweckmässig die in Fig. 13 gezeigte Anordnung verwendet, wo
der Laderaum auf den Boden abgesetzt wurde. Die Beladung wird erleichtert durch
die Abschrägung der @orderen Kanten des Bodens 64. Die strichpunktierte Linie deutet
die Fahrstellung des Fahrzeugs an.
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Aus Fig. 14. ersieht man die Möglichkeit des Ansohluse von Einheitsaggregaten
65 an die verschieden grossen Laderäume 66 und 67 mittels der Anschlusselemente
68. Natürlich lässt sich durch seitlichen Anschluß des Fahraggregates an den Laderaum
auch ein Tiefladefahrzeug herstellen.
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In Fiß. 15 ist eine neue Verladeart angegeben, bei der die Absetzvorrichtung
gute Dienste leistet. Auf den Waggon 69 wurde der Anhänger 70 übergerollt und mittels
der Höhonverstellvorrichtung 71 soweit abgesenkt, dass er auf den 4 Federn 72 sitzt,
die an den 4 Anhängereoken angebracht sind oder untergeschoben werden. Nachdem durch
die Keile 73 oder dergl. die Anhängerräder 74 gesperrt bezw. festgehalten werden
ist die Fahrstellung in Fahrzeugriohtung hergestellt.
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Diese Anordnung erweist sich besonders für den Waggontransport als
sehr wirksam, da die Fahr-und Rangierstösse dadurch unwirksam gemacht werden. Kommt
beispielsweise ein Stoss in Pfeilrichtung, so würde der A@hänger,wenn er nicht auf
den Federn mit aufsässe um die Achse 75 vorne nach unten überkippen. Da aber der
Stoss durch die Vorderfedern aufgefangen wird und diese den Anhänger nach dem Stoss
wieder in die Höhe sohnellen, kippt der Anhänger nach hinten um die Achse 75,wo
die Hinterfedern den Rückstoss aufnehmen. Das Spiel wiederholt sich bis die Stosekraft
aufgezehrt ist.
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Naturgemäss muss bei dieser Anordnung der Schwerpunkt mit der Achse
75 einen Hebelarm bilden, um wirksam zu werden. Es muss betont werden, dass diese
Verladeart auch für einachsige Fahrzeuge ganz allgemein Anwendung finden kann, da
der Stoss ohne Hilfsmittel aus einer Horizontal-in eine Vertikalbewegung, bezw.
Schwingung verwandelt werden kann" wodurch die gefürchteten Rangierstösse usw. gefahrlos
unschädlich gemacht werden können. Naturgemäss kann das Festhalten der Anhängerräder
auch mit anderen bekannten Mitteln geschehen, da ja die Hauptsache die Verwendung
der gesperrten Räder 74 bezw. der Achse 75 als Stosslonkachse ist.
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In Fig. 16 ist die Zusammenfassung von 2 selbständigen Aggregaten
76 mit dem Verbindungsrahmen l$ 77 zu einem Transportgerät für nicht fahrbare Gegenstände
gezeigt, mittels dessen im Beispiel gerade ein Wochenendhaus 78 an die vierwendungsstelle
gefahren wird.
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Fig.17 u. 18. veranschaulichen die Verwendung von 2 selbständigen
Aggregaten als Ladegerät, welches beim Vorhandensein von Rampen, Krane usw. entbehrlich
macht. Die Aggregate 79 sind mit einem vorne und unten offenen Rahmengestell 80
verbunden, das über einen Laderaum 81 geschoben wird, der mittels der Ketten 82
mit dem Transportgerät verbunden und durch Ausschlagen der Räder fahrbar gemacht
wird. Durch Ueberrollen über die Ladepritsohe 83 auf den Waggon 84 wird der Ladevorgang
weiter geführt und durch Einziehen der Räder, Absetzen des Laderaums auf den Waggon
in die strichpunktierte Stellung, Abhängen der Ketten und Herunterfahren des Ladegeräts
vom Waggon beendet.
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Die Zusammenfassung von 4 Einzelaggregaten 85 zu einem Langholzfuhrwerk
zeigt Fig. 19, wobei die beiden Vorderaggregate durch einen Drehsohemel 86 und die
beiden hinteren durch den Verbindungsrahmen 87 verbunden sind.
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Fig. 20 u. 21 stellen die Verwendung von 4 Einzelaggregaten 88 zur
Herstellung eines strassen-und geländefähigon Personenwagens dar. Lenkfähig wird
der Wagen dadurch, dass die vorderen Aggregate um die Zapfen 89 versohwenkbar angeordnet
sind.