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Hobel- und Fördererantrieb Vorliegende Erfindung befaßt sich mit der
Anordnung der Antriebsstation für einen Strebförderer und seine Gewinnungsmaschine
in der Strecke. Es ist bekannt, bei dieser Anordnung den ganzen Antrieb einschließlich
der Fördererumkehre in der Strecke längsverfahrbar auszubilden. Hierbei ist der
mehrere Tonnen schwere Antrieb fest mit der Umkehre des Förderers verbunden und
abgestützt. Der gesamte Antrieb muß nun gegen den Kettenzug des Förderers und der
Gewinnungsmaschine, beispielsweise eines Hobels, abgespannt werden und gleichzeitig
in Strekkenlängsrichtung verfahrbar ausgebildet sein.
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Erfindungsgemäß wird der gesamte, alle Motoren und Triebwerksteile
enthaltende Antrieb unabhängig von der Fördererumkehre ausgebildet und mit ihr über
gesonderte, bewegliche Kraftübertragungsmittel, beispielsweise Kardanwellen oder
Kettentrieben, derart verbunden. daß die die Reaktionskräfte aufnehmenden Verbindungsglieder
zwischen Umkehre und Antrieb angeordnet sind.
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Durch die Trennung des ganzen Antriebsmaschinensatzes von der Fördererumkehre
werden zwei Vorteile erzielt: 1. Allein durch Herausnahme der Kraftübertragungsglieder
ist der gesamte Antrieb rasch auswechselbar.
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2. Da die Fördererumkehre nicht mehr mit dem Gewicht des Antriebes
belastet ist, kann sie frei in den Streb hervorkragend ohne Unterstützung bleiben.
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Wenn man nun den ganzen Antrieb fahrbar an einer Firstschiene aufhängt,
kann die Strecke in ganzer Breite der Sohle ohne Einbauten bleiben und für Fahrung
und Förderung freigehalten werden. Hierbei wird der an einer Firstschiene verfahrbare
Antrieb höhenverstellbar und pendelnd ausgebildet. Auf diese Weise ist es möglich,
einerseits den Antrieb in der Höhe des Strebliegenden über der Streckensohle anzupassen,
andererseits durch die pendelnde Aufhängung Ungenauigkeiten der Fahrbahn für den
Antrieb in Streckenlängsrichtung gegenüber der Lage der Umkehre des Förderers auszugleichen.
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Die erfindungsgemäße getrennte Anordnung des gesamten Antriebes von
der Umkehre ergibt wegen des stoßweisen Betriebes starke auf den Antrieb wirkende
Reaktionskräfte. Diese werden erfindungsgemäß durch besondere Glieder aufgefangen,
die die Gegendrehmomente aufnehmen und ihrerseits beweglich, aber nicht drehbar,
zwischen Antrieb und Fördererumkehre angeordnet sind.
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Um nun möglichst an Raum zu sparen und den fahrbaren Antrieb klein
zu halten, wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, die Antriebe
für den Förderer und für die Gewinnungsmaschine über im gleichen Gehäuse angeordnete
Getriebe zu leiten, und zwar so, daß im Gehäuse eine mittlere Achse angeordnet ist,
auf der die Zahnräderpaare beider Getriebe verlagert sind. Auf diese Weise läßt
sich die Gesamtbreite, die bisher für zwei gesonderte Getriebegehäuse notwendig
waren, wesentlich verringern, was der Baubreite des gesamten Antriebes zugute kommt
und damit eine Verbreiterung des freien Durchganges in der Strecke gewährleistet.
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Um nun beim Rücken des gesamten Antriebes einschließlich Umkehre die
Kraftübertragungsglieder von den Rückkräften zu entlasten, wird erfindungsgemäß
vorgeschlagen, zwischen dem Antrieb und seiner Fahrschiene Rückzylinder anzuordnen,
die gleichzeitig mit dem die Fördererumkehre rückenden Zylinder gesteuert werden.
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Wegen der plötzlichen Blockierungen, die beim Betrieb des Förderers
und der Gewinnungsmaschine auftreten, ganz besonders beim Hobelbetrieb, hat man
in den Antrieb Brechbolzen eingeschaltet, die bei plötzlicher überlastung ansprechen.
Ursache des Brechbolzenbruches ist das große Trägheitsmoment der rasch umlaufenden
Motor- und Getriebeteile. Erfindungsgemäß wird eine an sich bekannte elektrische
Sofort-Stoppeinrichtung des Elektromotors angeordnet, die bei Überlast des Förderers
oder der Gewinnungsmaschine anspricht. Diese, rein elektrisch, innerhalb des Elektromotors
wirksame Abbremsung bringt den Elektromotor momentan zum Stillstand und damit auch
die umlaufenden Getriebeteile, so daß deren Trägheitsmoment sofort auf Null gebracht
und eine Zerstörung irgendwelcher Getriebeübertragungsteile vermieden wird. Stets
bringt ja auch das Ansprechen einer Brechbolzenkupplung eine gewisse Betriebsstörung
mit sich. Ganz besonders wirksam wird diese elektrische Sofortabbremsung bei einer
Trennung von Antrieb und Fördererumkehre, da die hierbei zwischengeschalteten Kraftübertragungselemente
durch solche von dem Betrieb aus kommenden Blockierungen weit weniger beansprucht
werden.
Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele: F i g. 1 schematisch
im Schnitt das in einem einzigen Gehäuse angeordnete Doppelgetriebe für Förderer
und Hobel, wobei die unmittelbare Verbindung zwischen dem Doppelgetriebe und der
Fördererumkehre nicht zur Erfindung gehört, F i g. 2 im Grundriß den vom Förderer
gesondert angeordneten Antrieb mit den entsprechenden Kraftübertragungs- und die
Reaktionskräfte aufnehmenden Gliedern, F i g. 3 ebenfalls im Grundriß, jedoch statt
der als Kardanwellen nach F i g. 2 ausgebildeten übertragungsglieder einen Antrieb
mittels Ketten und eines die Gegenkräfte aufnehmenden Zylinders, F i g. 4 einen
Querschnitt durch die Strecke mit dem an einer Firstschiene hängenden Antrieb.
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Der Antrieb 9 hängt gemäß F i g. 4 über die Versteckvorrichtung
19 pendelnd mit seinem Rollwerk 14 an der Firstschiene 18,
welche mit den Firsteisen 17 des Streckenausbaues verbunden ist. Die Elektromotoren
1 treiben nach den F i g. 2 und 3 über das gemeinsame Getriebegehäuse
9 und die Kardanwellen 10 bzw. den Kettentrieb 12 den Förderer
7 und das Hobelrad 8 an. Bei einem Kardanwellenantrieb werden erfindungsgemäß
die Gegendrehmomente durch eine gelenkig, aber nicht drehbare Achse 11 zwischen
Fördererumkehre und Antrieb aufgenommen. Im Falle eines Kettenantriebes
12 wird der Kettenzug kompensiert durch einen hydraulischen Zylinder 13,
dessen Enden gelenkig zwischen der Fördererumkehre und dem Antrieb befestigt sind.
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Die Abspannung der Fördererumkehre 7 erfolgt durch einen Zylinder
21, der sich über eine Kufe 20
am stoßseitigen Streckenausbau abstützt.
Die Fördererumkehre gibt die Kohle an den Streckenförderer 22 ab. Die Streckensohle
bleibt in ganzer Breite von Ausbauten frei. Beim Rücken des Förderers durch einen
hier nicht gezeichneten Zylinder wird gleichzeitig durch den Zylinder 15, der zwischen
das Antriebsfahrwerk 14 und die Fahrschiene 18 eingeschaltet ist,
, gerückt. Indem das Ende des Zylinders 15 mit automatisch in an sich bekannter
Weise nachfassenden Klauen 16 am Flansch der Fahrschiene 18 angreift, kann durch
einfache Umsteuerung des Zylinders der Festpunkt an der Fahrschiene weiter verschoben
werden.
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Die Ausbildung des Antriebs mit einem für beide Getriebe gemeinsamen
Gehäuse 9, wie dies F i g. 1 zeigt, hat durch die im Gehäuse zentral liegende
Achse 6 eine besonders geringe Baubreite, da auf ; dieser Achse 6 sowohl die Getrieberäderpaare
für den Fördererantrieb wie auch die Getrieberäderpaare 5 für den Hobelantrieb verlagert
sind. Hierbei werden analog Wendegetriebe 4 zwischengeschaltet in an sich
bekannter Weise. Die Motoren 1 sind über den Getriebekasten 2 miteinander gekuppelt
und können über Drehmomentwandler 3 die Getriebewellen antreiben. Dabei gehört die
in F i g. 1 gezeigte unmittelbare Verbindung des gemeinsamen Getriebegehäuses 9
mit der Fördererumkehre nicht zur Erfindung.
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Wenn bei zufeldegehendem Abbau der Antrieb an der Firstschiene schachtwärts
angeordnet ist, so kann er nach Lösen der Übertragungsglieder 10, 11 bzw.
12, 13 an der Firstschiene verfahren und über eine Ausweiche durch einen anderen
Antrieb ersetzt werden. Hierbei ist der Antrieb nach F i g. 3 deswegen vorteilhaft,
weil er sowohl feldwärts wie schachtwärts angeordnet sein kann, ohne daß sein Wegfahren
an der Umkehre vorbei behindert ist. Der Antrieb nach F i g. 2 hat indessen den
Vorteil einer völlig in der Breite freien Kohlenübergabe vom Strebförderer in den
Streckenförderer und damit auch eine geringere Behinderung der Fahrung in der Strecke.
Die Fördererumkehre 7 kann frei herausragend in die Strecke ausgebildet sein. Es
ist besonders im Blick auf F i g. 4 zu bemerken, daß der Antrieb 9, da er
beweglich mit der Fördererumkehre verbunden ist, mit seinem Gewicht diese nicht
belastet. Eine unmittelbare feste Verbindung des gesamten Antriebes mit der Fördererumkehre
und seine Aufhängung an einer Fahrschiene hat den Nachteil, daß wegen der unvermeidlichen
Differenzen zwischen Fahrbahnhöhe und Strebliegendem sich im Fahrwerk Verklemmungen
ergeben, die durch die erfindungsgemäße Anordnung völlig beseitigt sind.