DE1239575B - Mit einer Kettenspannvorrichtung versehener Kettenrahmen fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES PATENTAMT

AUS LEGESCHRIFT B 60 f; B 60 k
DeutscheKl.: 63 c-30

Nummer: 1 239 575

Aktenzeichen: A 4782611/63 c

1 239 373 Anmeldetag: 10.Dezember 1964

Auslegetag: 27. April 1967

Die Erfindung bezieht sich auf einen mit einer Kettenspannvorrichtung versehenen Kettenrahmen für Gleiskettenfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenschlepper, mit einem mitlaufenden Führungsrad bei jeder angetriebenen Gleiskette, über das die Gleiskette unter Bildung von zwei in entgegengesetzten Richtungen beweglichen Zügen geführt ist und das in einer Radgabel gelagert ist, die an dem gabelförmigen Vorderende eines Rahmenträgers in Richtung der Haupterstreckung der Kettenzüge verschiebbar geführt ist, wobei die Kettenspannvorrichtung zwischen der Radgabel und einer festen Anlenkung am Rahmenträger elastisch federnd angeordnet ist.

Es sind Spannvorrichtungen für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei denen das Umlenkrad in einer Gabel angeordnet ist, die im Laufwerkrahmen geführt ist (deutsche Patentschriften 935 893 und 575 646). Hierbei ist es auch bekannt, daß das Laufwerkrahmenteil U-förmig ist (britische Patentschrift 872 774, USA.-Patentschrift 1 674 817).

Die bekannten Konstruktionen lassen ein besonderes Problem bei Gleiskettenfahrzeugen ungelöst, das in dem Schutz der Gleitführungen gegen verschleißerhöhende Verschmutzung besteht. Außerdem ist bei ihnen die Radachse oberhalb der Führungsteile angeordnet, was bei schräg auf das Rad einwirkenden Kräften zu ungünstiger Beanspruchung der Führungsteile führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kettenspannvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Führungsteile besser geschützt sind und ungünstige Beanspruchungen der Führungsteile vermindert werden.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Schenkel der Rahmengabel des Rahmenträgers im Querschnitt zueinander offene U-ProfiIe aufweisen, mit denen sie die Schenkel einer zwischen ihnen eingefügten Radgabel an deren Oberseite, Außenseite und Unterseite umfassen, wobei miteinander im Eingriff stehende, sich in Längsrichtung der Schenkel erstreckende Gleitführungen an den Ober- und Unterseiten der Schenkel der Radgabel und an den Innenseiten der Flansche der Schenkel der Rahmengabel vorgesehen sind.

Es ist vorteilhaft, wenn die Führungsschienen an beiden Schenkeln der Radgabel gleich ausgebildet und in bezug auf die zwischen den Schenkeln gelegene Symmetrieebene der Radgabel spiegelbildlich angeordnet sind und die in den Schenkeln vorgesehenen Lagerbohrungen für die Welle des in seiner Höhenlage gegenüber dem Rahmenträger in an sich bekannter Weise verstellbaren Führungsrads an Mit einer Kettenspannvorrichtung versehener
Kettenrahmen für Gleiskettenfahrzeuge

Anmelder:

Aktiebolaget Bofors, Bofors (Schweden)

Vertreter:

Dr. W. Koch, Dr. R. Glawe

und Dipl.-Ing. K. Delfs, Patentanwälte,

Hamburg 52, Waitzstr. 12

Als Erfinder benannt:
Sten Johan Dahlberg, Karlskoga;

Stig Arthur Johnsson, Sundsbruk (Schweden)

Beanspruchte Priorität:
Schweden vom 16. Dezember 1963 (13 973)

einer Seite der beiden Schenkel den Führungsschienen näher sind als an der anderen.

Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal kann die Rahmengabel durch ein weiteres U-Profil, das sich unterhalb jedes der die Radgabel aufnehmenden U-Profile befindet, verstärkt sein.

Erfindungsgemäß kann weiterhin vorgesehen sein, daß die Kettenspannvorrichtung eine Pufferfeder, welche sich mit ihrem einen bzw. hinteren Ende gegen einen festen Anschlag am Rahmenträger abstützt und einen zwischen der beweglichen Rahmengabel und dem anderen bzw. vorderen Ende der Pufferfeder angeordneten hydraulischen Zylinder mit Kolben zum Spannen der Gleiskette umfaßt, und der Zylinder in einem die Schenkel der Radgabel verbindenden Zwischenteile und in einem von diesem in entgegengesetzter Richtung zu jener der Schenkel wegragenden rohrförmigen Fortsatz vorgesehen ist, der in einer mit Boden versehenen Bohrung in einem Federteller axial verschiebbar ist, der auf das angrenzende bewegliche Vorderende der Pufferfeder wirkt, wobei der in dem Zylinder bewegliche Kolben bei Druckanwendung im Zylinder aus dem Fortsatz ausschiebbar ist.

Dabei ist zweckmäßig der auf das Vorderende der Pufferfeder einwirkende Federteller zur Zentrierung dieses Endes in einer Führungsbüchse verschiebbar geführt, die im entsprechenden Ende eines in an sich bekannter Weise vorzugsweise rohrför-

709 577/197

migen, ein Gehäuse für die Pufferfeder bildenden Zwischenteiles des Rahmenträgers koaxial zum Zylinder fest angeordnet ist. Dieser Federteller besitzt vorteilhaft auf der der Pufferfeder gegenüberliegenden Seite einen rohrförmigen Teil, der die den rohrförmigen Fortsatz der Radgabel aufnehmende, mit Boden versehene Bohrung enthält und in der Führungsbüchse verschiebbar gelagert ist. Weiterhin kann zum Zentrieren des Hinterendes der Pufferfeder ein an diesem Ende vorgesehener Federteller in einem Zentrierring, der an dem festen Anschlag für das hintere Federende im Zwischenteil des Rahmenträgers angeordnet ist, eingepaßt sein.

Die Pufferfeder kann zwecks Vorspannung insbesondere an einer Stange zwischen dem an der Stange festen Federteller und dem an der Stange mittels einer Spannmutter verstellbaren Federteller angeordnet sein, wobei eine Anzahl von Scheibenfedern zwischen der Spannmutter und dem beweglichen Federteller vorgesehen sind.

Nach einem besonderen Erfindungsmerkmal ist vorgesehen, daß ein an sich bekanntes Entlastungsventil in der Zylinderwand aus einem Gehäuse mit einem durchgehenden axialen Kanal besteht, wobei in einem Zwischenteil desselben eine Kammer ausgebildet ist, die mit der freien Außenwand des Gehäuses über einen oder mehrere querverlaufende Auslaßkanäle in Verbindung steht und einen Sitz für einen Ventilkörper aufweist, und wobei in einem Außenteil desselben eine Schraube einschraubbar ist, die den Ventilkörper in einer Schließstellung gegen den Sitz preßt. Dabei kann ein besonderes Sperrglied ein vollkommenes Aufschrauben der Schraube aus dem Kanal beim Öffnen des Entlastungsventils verhindern. Dieses Sperrglied kann insbesondere das vollständige Ausschrauben der Schraube sowie ein Aufschrauben oder unbeabsichtigtes Lockern des Gehäuses verhindern und aus einem Blechkörper bestehen, der in U-Form gebogen ist und von den äußeren Rändern der Flansche wegstehende Ansätze aufweist, wobei der Stegteil des Profils einen Schlitz aufweist, der gegen ein Ende des Profils zu offen ist, um den Schraubenschaft aufzunehmen, wenn das Profil von einer Seite über das Gehäuse bewegt wird, wobei der Schlitz eine Breite aufweist, die dem Durchmesser eines Unterschnittes des darin liegenden Schraubenschaftes entspricht. Neben dem Entlastungsventil kann in an sich bekannter Weise ein Druckschmiernippel vorgesehen sein, wobei das Sperrglied zum Druckschmiernippel hin verlängert ist und die Schlitzöffnung einen Ausschnitt aufweist, der der Kontur der Mutter des Gehäuses dieses Druckschmiernippels entspricht.

Vorteilhaft ist eine elastische bzw. federnde Dämpfungsvorrichtung an mindestens einem Sehenkel der Rahmengabel in der Bewegungsbahn eines Anschlages der Radgabel lösbar befestigt. Diese kann insbesondere aus einem Zylinder bestehen, der über einen Teil seiner Länge vom geschlossenen Ende weg mit einem Dämpfungsmittel in Form eines festen Körpers von verhältnismäßig weichem Material, wie Blei, gefüllt ist, wobei ein Kolben in Form einer Stange von winkeligem Querschnitt, wie quadratischem Querschnitt mit abgeschrägten Kanten, im anderen Ende des Zylinders mit Gleitsitz geführt ist. Die Führung für den Kolben besitzt vorteilhaft denselben winkeligen Querschnitt wie der Kolben, und der Zylinder ist in Höhe des inneren Endes des

Körpers mit seitlichen öffnungen für den Austritt des Dämpfungsmaterials beim Hineinpressen des Kolbens versehen. Diese öffnungen können mit Spanbrecherkanten ausgebildet sein.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Zylinder nach rückwärts an mindestens einem Schenkel der Rahmengabel zwischen diesem Schenkel und dem entsprechenden Schenkel der Radgabel lösbar befestigt, wobei letzterer Schenkel einen nach vorn gerichteten, mit dem Kolben fluchtenden Anschlag aufweist. Der Vorderteil des Schenkels der Radgabel kann dabei einen U-förmigen Querschnitt besitzen und der Zylinder ist zwischen den Flanschen in diesem Profil angeordnet, wobei eine Materialverstärkung rund um die Lagerbohrung für die Welle einen Anschlag für den Kolben bildet.

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Kettenrahmens nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 schematisch eine perspektivische Ansicht eines Gleiskettenschleppers, wobei Teile weggelassen sind und der Kettenrahmen nach der Erfindung in perspektivischer Ansicht wiedergegeben ist;

F i g. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Rahmenträgers mit einer verschiebbar darin gelagerten Radgabel und der dazugehörigen Kettenspannvorrichtung;

F i g. 3 zeigt einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2;

F i g. 4 zeigt einen Längsschnitt durch einen Mittelteil des Rahmenträgers und der darin angeordneten Kettenspannvorrichtung, bestehend aus einem hydraulischen Zylinder mit Kolben und einer Pufferfeder;

F i g. 5 zeigt einen Teilschnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4 und veranschaulicht einen Druckschmiernippel und ein Ventil zum Füllen bzw. Entlasten eines hydraulischen Zylinders und ein dem Druckschmiernippel und dem Ventil gemeinsames Sperrglied;

Fig. 6 zeigt die Draufsicht auf Teile der Fig. 5;

F i g. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht des Sperrgliedes gemäß F i g. 5 und 6;

F i g. 8 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Dämpfungszylinders mit Kolben und seiner Wand, teilweise entfernt, zum Auffangen der im Falle eines Kettenschadens unter der Wirkung der Kettenspannvorrichtung ausgeworfenen Radgabel;

F i g. 9 und 10 zeigen Axialschnitte durch den Dämpfungszylinder vor bzw. nach seiner Betätigung.

In F i g. 1 ist mit 20 allgemein ein Raupenschlepper bezeichnet, dessen Körper, mit Antriebsmaschine 21 und dazugehöriger Kraftübertragung sowie Fahrersitz 22, von einem Grundrahmen bzw. Fahrgestell getragen wird, das zwei Kettenrahmen 23 a und 23 b, einen auf jeder Seite, besitzt. Jeder Kettenrahmen enthält einen Rahmenträger 24, der an einem Ende 25 ein drehbares gezahntes Hinterrad, das von der Antriebsmaschine 21 angetrieben wird, und am anderen Ende ein mitlaufendes Vorderrad 26 trägt, Eine endlose Gleiskette 27 läuft über Vorder- und Hinterrad, und die oberen und unteren Züge dei Gleiskette zwischen dem Vorder- und Hinterrad werden von Stützrollen 28, die in Lagern 29 an dei Unterseite des Rahmenträgers 24, wie in F i g. 4 gezeigt, gelagert sind, und von (nicht gezeigten) Rollen an der Oberseite des Rahmenträgers 24 gestützt. Um

die Antriebskette 27 unter Spannung zu halten, ist unter anderem die Welle 30 des Vorderrades 26 in einer Radgabel 31 gelagert, die einerseits im Rahmenträger 24 gelagert und in dessen Längsrichtung beweglich ist, wie in den Fig. 2 und 3 im Detail gezeigt ist, und andererseits von einer allgemein mit

32 bezeichneten Kettenspannvorrichtung, die in F i g. 4 im einzelnen gezeigt ist, beeinflußt wird.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist das Vorderende des Rahmenträgers 24, der vorzugsweise aus durch Schweißen verbundenen Platten besteht, als Rahmengabel 33 ausgebildet, die zwei Schenkel 33 a und

33 b besitzt. Im Querschnitt hat jeder Schenkel 33 a und 33 & die Gestalt von zwei aufeinandergesetzten U-Profilen 34 und 35, wobei die offenen Seiten eines Schenkels den offenen Profilseiten des anderen Schenkels zugekehrt sind. Die oberen U-Profile 35 der Rahmengabel 33 nehmen zwischen ihren Flanschen 38 und 39 jeden der Schenkel 36 bzw. 37 der Vorderradgabel 31 verschiebbar auf. Zur Führung der Radgabel in geradliniger Bewegung gegenüber dem Rahmenträger 24 sind zusammenarbeitende Führungseinrichtungen an der Ober- und Unterseite der Schenkel 36 und 37 der Radgabel und an den Innenseiten der Flansche 38 und 39 des oberen U-Profils vorgesehen. Wie ersichtlich, können diese Führungen die Gestalt von Führungsschienen 40, die mit Nuten versehen und an die Ober- und Unterseite der Gabelschenkel geschraubt sind, und in diesen Nuten eingreifenden und an die Innenseiten der Flanschen 38 und 39 geschraubten Gleitkeilen 41 besitzen. Die unteren U-Profile 34 der Schenkel 33 a und 33 & der Rahmengabel mit zwischen den Flanschen eingeschweißten Stegen 42 dienen zur Versteifung der oberen, die Vorderradgabel 31 aufnehmenden U-Profile 35. Die beschriebene Ausführungsform ergibt eine sehr stabile und glatte Gleitführung der Vorderradgabel 31 während ihrer hin- und hergehenden Bewegungen ohne die Gefahr einer Verklemmung auf Grund von nicht ausgewuchteten Belastungen des Vorderrades 26. Gleichzeitig sind die gegeneinander verschiebbaren Führungsschienen 40 und Gleitkeile 41 gut gegen Erde und Sand geschützt, indem sie von der Außenseite an drei Seiten durch die U-Profile 35 abgeschlossen sind.

Vorzugsweise besteht die Radgabel 31 aus drei Hauptteilen, nämlich den zwei Schenkeln 36 und 37 und einem Zwischenteil 43, an welchem die Schenkel mittels nicht gezeigten Schraubenbolzen befestigt sind. Jeder Schenkel 36 bzw. 37 besteht aus geschmiedetem Stahl U-förmigen Querschnitts, mit Ausnahme des Teiles rund um eine Lagerbohrung 44 für die Welle 30, die sich annähernd in der Mitte des Schenkels befindet. An dieser Stelle ist der Querschnitt, wie in F i g. 3 gezeigt, voll.

Um die Fahreigenschaften zu verbessern, wenn man einen Raupenschlepper als Schleppfahrzeug für Überlandfahrten verwendet, ist es wünschenswert, daß der Vorderteil des unteren Zuges der Gleiskette 27 zwischen der vordersten unteren Stützrolle und dem Vorderrad 26 sich gegenüber der gemeinsamen Tangentialebene der unteren Stützrollen 28 etwas schräg aufwärts erstreckt. Andererseits werden bei Verwendung eines Raupenschleppers als Planiermaschine mit einem vorne montierten Planierschild die Leistungsfähigkeit und Stabilität verbessert, wenn sich der ganze untere Zug der Gleiskette 27 parallel zur gemeinsamen Tangentialebene erstreckt. Um

denselben Gleiskettenschlepper mit bestmöglicher Leistungsfähigkeit abwechselnd für beide Zwecke verwenden zu können, ist es bekannt, die Lager für die Welle mit einstellbaren oder auswechselbaren Lagerkörpern auszubilden, so daß die Lage der Welle in bezug auf den Kettenrahmen und die unteren Stützrollen von einer untersten Lage für Ausgraboder Planierarbeitung auf mindestens eine höhere Lage für Überlandtransporte in vertikaler Richtung ίο geändert werden kann. Um eine solche Änderung durchzuführen, ist es notwendig, die zwei Lager nach Öffnen der Gleiskette auseinanderzunehmen, die Welle mit dem Rad zu entfernen, die Lagerkörper einzustellen oder auszuwechseln und dann das ganze Aggregat wieder zusammenzufügen und einzustellen, was eine Arbeit ist, die Geschicklichkeit und Sorgfalt sowie ziemlich viel Zeit erfordert. Diese Unannehmlichkeit wird dadurch vermieden, daß die Führungen an beiden Seiten der Radgabel 31, z. B. ao die Führungsschienen 40, identisch und für jeden Schenkel 36 und 37 der Radgabel in bezug auf eine zwischen den Schenkeln liegende Symmetrieebene der Radgabel in gleicher Weise paarweise angeordnet sind, während die Lagerbohrungen 44 für die Welle 30 an einer Seite der Radgabel den Führungen näher liegen als an der anderen, wie in F i g. 3 klar gezeigt ist. Durch diese Maßnahmen wird sichergestellt — vorausgesetzt, daß der Unterschied zwischen den Abständen der Lagerbohrungen 44 von den Führungen an den gegenüberliegenden Seiten der Radgabel der erforderlichen Höhenänderung des Vorderrades 26 entspricht —, daß ein Raupenschlepper mit einer Radgabel 31 und dazugehörigen Lagereinrichtungen nach Öffnen der Gleiskette Arbeitsgänge verschiedener Arten, wie oben angedeutet, angepaßt werden kann, indem man die Radgabel mit dem darin gelagerten Vorderrad als Einheit aus den Gleitkeilen 41 in der Rahmengabel 33 herauszieht, diese Einheit um 180° um die Symmetrielängsachse der Radgabel dreht und die Einheit wieder in die Gleitkeile 41 einsetzt. Wie weiter unten beschrieben, ist der Kettenrahmen ansonsten derart, daß die Radgabel 31 aus der Rahmengabel 33 nach Entfernung von nur einem Paar stoßdämpfenden Anschlägen, die zum Auffangen der Radgabel im Fall des Bruches einer Gleiskette dienen, herausziehbar ist.

An Hand der F i g. 4 und den dazugehörigen F i g. 5 bis 7, die Einzelheiten der F i g. 4 zeigen, wird im folgenden die bereits erwähnte Kettenspannvorrichtung 32 beschrieben. Die Kettenspannvorrichtung arbeitet mit der beweglichen Radgabel 31 zusammen, um die Gleiskette 27 einerseits unter einer auf einen bestimmten Wert einstellbaren Spannung zu halten und andererseits Stöße auf das Vorderrad elastisch aufzunehmen und eine Überbelastung der Gleiskette zu verhindern. Die Kettenspannvorrichtung, deren Hauptteile aus einem hydraulisch beaufschlagbaren Zylinder mit Kolben und einer Pufferfeder bestehen, ist größtenteils an einer geschützten Stelle in einem oberen Zwischenteil 45 des Rahmenträgers 24 angeordnet, der sich in gleicher Höhe wie die Radgabel befindet und ein geschlossenes Profil besitzt. Die unteren U-Profile 34 der Rahmengabel sind unter diesem oberen Teil verlängert, um Verstärkungen zu bilden und mehrere untere Stützrollen 28 für die Gleiskette 27 zu tragen. Der hydraulisch beaufschlagbare Zylinder 46 wird von einer nicht durchgehenden Bohrung gebildet, die

ϊ 239 575

hinten im Zwischenteil 43 der Radgabel 31 vorgesehen und durch die Bohrung eines koaxialen rohrförmigen Fortsatz 47 fortgesetzt wird, der hinten vom Zwischenteil 43 wegragt. Die Achse der Bohrung liegt in der Symmetrieebene zwischen den Schenkeln 36 und 37 der Radgabel. Ein stangenförmiger Kolben 48 ist in dem Zylinder 46 verschiebbar geführt und bei Beaufschlagung durch ein hydraulisches Druckmedium, vorzugsweise ein Schmieröl, in den Zylinderraum vor dem Kolben zur Spannung der Gleiskette 27 über das Hinterende des Fortsatzes 47 hinausschiebbar. Der Kolben 48 wirkt dann auf einen vorderen Federteller 49 der vorgespannten Pufferfeder 50, die mit dem Kolben koaxial ist und sich mit ihrem Hinterende gegen einen festen Anschlag 51 im geschlossenen oberen Zwischenteil 45 des Rahmenträgers, in dem sie angeordnet ist, abstützt. Zum Zentrieren der Pufferfeder 50 weist der vordere Federteller 49 einen rohrförmigen Teil 52 auf, der nach vorne ragt und in einer Führungsbüchse 54 verschiebbar gelagert ist, die mittels eines Flansches an einer Querwand 53 (F i g. 2) im Zwischenteil 45 des Rahmenträgers befestigt ist. Der rohrförmige Teil 52 nimmt seinerseits den Fortsatz 47 mit dem Kolben 48 verschiebbar auf, so daß letzterer mit dem Boden der Bohrung im Teil 52, der vom eigentlichen Federteller 49 gebildet wird, zusammenarbeitet. Das andere bzw. hintere Ende der Pufferfeder 50 steht mit einem hinteren Federteller 55 im Eingriff, in dem eine am vorderen Federteller 49 befestigte zentrale Stange 58 verschiebbar geführt ist. Das hintere Ende der Stange 58, das über den hinteren Federteller 55 hinausragt, ist mit einem Gewindeteil 59 für eine Spannmutter 60 versehen, wobei eine Unterlagscheibe 61 und eine Anzahl von schalenförmigen Scheibenfedern 62 zwischen der Spannmutter 60 und dem Federteller 55 an der Stange 58 angeordnet sind. Wie erwähnt, soll die Pufferfeder 50 vorgespannt werden, und das Vorspannen wird durchgeführt, bevor die Pufferfeder im Zwischenteil 45 des Rahmenträgers montiert wird, indem man sie mit einer Druckvorrichtung im erforderlichen Ausmaß zusammendrückt und die dann im zusammengedrückten Zustand zwischen den Federtellern 49 und 55 festlegt, wozu man die Spannmutter entsprechend anzieht. Zum Zentrieren des Hinterendes der Pufferfeder 50 im Zwischenteil 45 des Rahmenträgers ist der Anschlag 51 vorgesehen, wobei ein Zentrierring 57 zur Aufnahme eines am hinteren Federteller vorgesehenen axialen Flansches 56 dient. Ferner weist der Anschlag 51 eine zentrale Öffnung auf, durch die das Hinterende der Stange 58 mit den daran angebrachten Teilen sich frei beweglich erstreckt.

F i g. 4 zeigt die Kettenspannvorrichtung in ihrer normalen Arbeitsstellung, d. h. der Zylinder 46 ist mit Schmieröl unter einem Druck, der der gewünschten Spannung der zwei Züge der Gleiskette 27 (in F i g. 1, jedoch nicht in F i g. 4 gezeigt) entspricht, gefüllt und die Pufferfeder 50 ist vorgespannt. Die Radgabel 31 mit ihrem Vorderrad 26 ist hierbei so weit vorwärts geschoben, wie es die Gleiskette erlaubt, und das Vorderrad übt einen Druck auf die Gleiskette aus, so daß die gewünschte Kettenspannung vorliegt. Die Rückstellkraft des Kolbens 48 wird vermittels der Pufferfeder 50 durch den hinteren, sich gegen den Anschlag 51 abstützenden Federteller 55 aufgenommen. Die Vorspannung der

Pufferfeder 50 ist vorzugsweise etwas größer als der normale Wert der Rückstellkraft entsprechend der erwünschten Kettenspannung, so daß die Pufferfeder durch die Rückstellkraft nicht weiter vorgespannt wird und die Scheibenfedern 62 daher gegen den Federteller 55 geklemmt bleiben. Wenn jedoch bei Verwendung des Gleiskettenschleppers die Kettenspannung auf Grund äußerer Einflüsse, wie heftiges Bremsen oder Eindringen großer Hindernisse

ίο zwischen die Räder und Stützrollen, über die die Gleiskette läuft, auf Werte ansteigt, die im Hinblick auf die Haltbarkeit der Gleiskette unzulässig sind, tritt die PufferfederSO in Aktion und reduziert die Spannungsspitzen in der Gleiskette. Die Erhöhungen in der Kettenspannung werden dabei auf das Druckmedium im Zylinder 46 über das Vorderrad 26 und die Radgabel 31 übertragen, wobei die Druckanstiege im Zylinder entsprechend höhere Rückstellkräfte des Kolbens 48 ergeben. Wenn diese Kräfte größer sind

ao als die eingestellte Vorspannung, wird die Pufferfeder 50 mehr oder weniger zusammengedrückt, so daß die RadgabeI 31 entsprechende Strecken zurückkehren kann, wodurch die momentane Kettenspannung auf den Normalwert zurückgebracht wird, wodurch eine schädliche Überbelastung der Gleiskette vermieden wird. Die Pufferfeder wirkt in ähnlicher Weise, wenn beim Fahren mit dem Gleiskettenschlepper das vorderste Kettenende gegen einen festen Gegenstand stößt, und vermindert durch ihre Rückfederung die Beanspruchungen der Gleiskette, des Vorrades 26 und seinen Lagern und der Radgabel 31. Wenn die Ursache für eine Erhöhung der Kettenspannung beseitigt ist, oder wenn das Vorderende der Gleiskette den Kontakt mit dem getroffenen Gegenstand verloren hat, kehrt die Radgabel 31 unter der Wirkung der Pufferfeder 50 und des Druckmediums im Zylinder 46 rasch in ihre Normallage zurück. Beim Zusammendrücken der Pufferfeder 50 wird die Stange 58 mit der Spannmutter 60 rückwärts geschoben, so daß die Scheibenfedern

62 nicht mehr gegen den Federteller 55 geklemmt, sondern freigegeben sind. Beim Entspannen der Pufferfeder 50 wird der durch die Pufferfeder und die Massenkräfte auf die Spannmutter 60 ausgeübte Stoß durch die Scheibenfedern 62 verringert.

Der in F i g. 5 gezeigte Teilschnitt durch die obere Wand des Zylinders 46 veranschaulicht erstens ein Ventil für die Zuführung des Druckmediums, das in eine durchgehende Bohrung in der Wand eingeschraubt und als herkömmlicher Druckschmiernippel

63 für Schmierfett ausgebildet ist und ein sechseckiges Gehäuse 64 besitzt, und zweitens ein allgemein mit 65 bezeichnetes Entlastungsventil, das in eine andere durchgehende Bohrung in der Zylinderwand eingeschraubt ist. Das Entlastungsventil besteht aus einem Gehäuse 66 mit einem durchgehenden Kanal 67, der an seinem inneren Ende mit einer Bohrung in der Zylinderwand in Verbindung steht. Ein erweitertes Zwischenteil 68 des Durchlasses bildet eine Kammer für eine Ventilkugel 69. Der Übergang zwischen dem erweiterten Teil 68 und dem schmaleren Innenteil des Durchlasses bildet einen Sitz für die Ventilkugel 69, und eine in den mit Gewinde versehenen Außenteil des Durchlasses eingeschraubte Schraube 70 hält die Ventilkugel 69 gegen ihren Sitz gepreßt, wenn das Entlastungsventil geschlossen ist. Durch Aufschrauben der Schraube 70 wird das Entlastungsventil geöffnet, und das

Drucköl fließt in den Zwischenteil 68, an der Ventilkugel 69 vorbei und durch querverlau£ende Auslaßkanäle 71, die an der Außenseite des außerhalb der Zylinderwand gelegenen Teiles des Gehäuses 66 münden, hinaus. Durch die querverlaufende Anordnung der Auslaßkanäle 71 wird Veimieden₁ daß das Druckmedium beim Aufheben des Druckes in Richtung des Körpers und des Gesichtes der das Entlastungsventil öffnenden Person fließt.

Es hat sich herausgestellt, daß im Falle ähnlicher Enlastungsventile, die mittels einer zur Gänze entfernbaren Schraube · eingestellt werden, die Gefahr von Unfällen besteht, indem die Schraube gedankenlos vollkommen aufgeschraubt wurde, wenn der Zylinder unter Druck steht. Es kam vor, daß das Drucköl mit der Ventilkugel und eventuell auch mit der Schraube mit großer Kraft in das Gesicht des Aufschraubenden geschleudert wurden und ernste Verletzungen, auch schwere Augenverletzungen, verursachten. Dieselbe Unfallgefahr besteht, wenn eines der Ventile sich lockern sollte, während der Zylinder unter Druck steht.

Um dies zu vermeiden, kann ein Sperrglied für die Schraube des Entlastungsventils vorgesehen werden. Die Ausbildung eines solchen einfachen Sperrgliedes dürfte jedermann klar sein und braucht nicht im einzelnen beschrieben zu werden. Weiterhin kann ein gemeinsames Sperrglied für die zwei Gehäuse 64 und 66 sowie für die Schraube 70 des Entlastungsventils vorgesehen werden. Ein solches Sperrglied 72 ist in den F i g. 6 und 7 gezeigt. Es besteht aus einem U-förmigen Blechkörper 73, der Ansätze 74 besitzt, die an beiden Seiten von den Flanschrändern des Blechkörpers wegstehen und Löcher 75 zur Aufnahme von Schrauben für die Befestigung des Sperrgliedes an der Zylinderwand aufweisen. Im Stegteil des Blechkörpers befindet sich ein längsverlaufender Schlitz 76, der an einem Ende des Blechkörpers offen ist. Der Abstand zwischen den Flanschen des Blechkörpers und der Höhe der Flansche ist derart, daß das Sperrglied 72 über das in seine Bohrung eingeschraubte Gehäuse 66 geschoben werden kann und die Ansätze 74 mit der Zylinderwand in Berührung stehen, wobei der Schaft der Schraube 70 in dem Schlitz 76 aufgenommen wird. Der Schraubenschaft weist einen Unterschnitt 77 auf, der sich über einen Teil seiner Länge in Höhe des Stegteiles erstreckt, und die Breite des Schlitzes 76 ist gleich dem Durchmesser des Unterschnittes. Insbesondere ist der Unterschnitt 77 so angeordnet, daß er einerseits ein An- , ziehen der Schraube 70 in eine Lage gestattet, in der sie die Ventilkugel 69 in Schließstellung gegen ihren Sitz drückt, und andererseits ein Aufschrauben der Schraube in eine Lage erlaubt, in der das Entlastungsventil ganz offen ist, bevor die von ihm gebildete : Schulter, indem sie von unten gegen die Ränder des Schlitzes 76 anstößt, ein weiteres Aufschrauben der Schraube unmöglich macht. Ferner hat, wie ersichtlich, das Sperrglied 72 in der Zone rund um das offene Ende des Schlitzes 76 einen weiteren Aus- ι schnitt 78 von winkelförmiger Kontur, der dazu dient, beim Montieren des Sperrgliedes einen Teil des eine entsprechende Kontur aufweisenden Gehäuses 64 aufzunehmen und teilweise zu umfassen. Das Sperrglied 72, das durch Prägen und Pressen in ( einfacher Weise herstellbar ist, ist somit in montierter Lage fähig, das Aufschrauben oder Lockerwerden der zwei Gehäuse sowie das vollständige Auf-

schrauben der Schraube 70 des Entlastungsventils zu verhindern.

Aus den F i g. 2 und 4 und aus den Ausführungen der obigen Beschreibung geht hervor, daß die Verbindung zwischen der Radgabel 31 und der Kettenspannvorrichtung 32 nur der Druckübertragung dient und daß daher im Falle eines Reißens der Gleiskette die Radgabel durch den Druck der Kettenspannvorrichtung aus ihren Führungen in der ο Rahmengabel 33 herausgeschleudert werden würde, wenn nicht besondere Maßnahmen zum Auffangen der Radgabel getroffen würden. Es ist klar, daß ein solches Herausschleudern mit großer Geschwindigkeit vor sich gehen würde, insbesondere wenn ein S Kettenriß bei zusammengedrückter Pufferfeder 50 und entsprechend längerer Beschleunigungsstrecke stattfinden würde, und es bestünde die Gefahr, daß eine vor dem Gleiskettenschlepper stehende Person getroffen und verletzt werden würde und daß die ο Radgabel und das Rad beim Aufschlagen auf dem Boden beschädigt werden würden. Um dies zu verhindern, ist ein elastisches bzw. federndes Glied vorgesehen, das an mindestens einem Schenkel der Rahmengabel in der Bewegungsbahn eines Anschlagteiles der Radgabel montiert ist, um letzteres im Falle eines Kettenrisses aufzufangen. Bei den bei großen und leistungsstarken Gleiskettenschleppern erforderlichen sehr hohen Kettenspannungen müssen jedoch die elastischen Fangeinrichtungen in ο Form von Federn so groß und stark gemacht werden, daß der in der Rahmengabel verfügbare Raum nicht ausreicht. Es soll daher eine Fangeinrichtung in Form einer Dämpfungsvorrichtung besonderer Bauart angeordnet werden, die in F i g. 2 gezeigt ist. Eine bevorzugte Ausfuhrungsform dieser Dämpfungseinrichtung ist in den F i g. 8 bis 10 gezeigt.

Gemäß F i g. 8 bis 10 besteht die Dämpfungsvorrichtung aus einem starken Zylinder 80, der von einer Platte 79 getragen wird, und einem darin be> weglichen stangenförmigen Kolben 81. Der Zylinderraum 82 ist über einen Teil seiner Länge von einem Ende weg zylindrisch und mit einem Stopfen 83 verschlossen. Der Zylinderraum enthält einen darin eingepaßten Körper 84 aus festem, aber weichem Dämp- > fungsmaterial, wie Blei. Im anderen Ende des Zylinders 80 ist der Kolben 81, der einen quadratischen Querschnitt mit abgeschrägten Kanten besitzt, in einer Führung 85 entsprechenden Querschnitts geführt. Am inneren Ende des Zylinderraumes 82 sind ι drei seitliche Öffnungen 86 in der Zylinderwand vorgesehen, aus denen das Dämpfungsmaterial austritt, wenn der Kolben 81 bei Betätigung der Dämpfungsvorrichtung in den Körper 84 gedrückt wird. Die Öffnungen 86 besitzen eine Spanbrecherkante 87 an dem dem Zylinderraum 82 zugekehrten Rand, so daß das herausgepreßte Material seitlich abgelenkt wird, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Nach Betätigung der Dämpfungsvorrichtung kann der verwendete Körper 84 nach Herausschrauben des Stopfens 83 ausgewechselt werden.

An Stelle des beschriebenen, teilweise zylindrischen, teilweise winkeligen Zylinderraumes ist es auch möglich, einen vollkommenen zylindrischen Raum zu verwenden, in welchem Fall die Diagonalabmessung des Kolbens dem Durchmesser des Zylinders entspricht, und die seitlichen Öffnungen können weggelassen werden, wobei das Dämpfungsmaterial am Kolbenende des Zylinders austritt. Statt eines

709 577/197

Claims (7)

quadratischen Querschnittes kann der Kolben z. B. auch einen dreieckigen, sternförmigen oder sonstigen winkeligen Querschnitt haben, und die Seiten können überdies konkav sein. F i g. 2 zeigt zwei Dämpfungseinrichtungen 88 der beschriebenen Art, die an der Rahmengabel 33 angeordnet sind, wobei die linke Dämpfungsvorrichtung an ihrem richtigen Platz gezeigt ist, wogegen die rechte aus ihrer Montieröffnung 89 im Steg des Vorderteiles des entsprechenden Schenkels 33 b der Rahmengabel herausgerückt ist. Die Montieröffnungen 89 liegen im Vorderteil der Schenkel 33 a und 33 b der Rahmengabel, und der Zylinder 80 und der Kolben 81 der Dämpfungsvorrichtung 88 sind in jede dieser Öffnungen derart eingesetzt, daß die Platte 79 mit der Außenwand des Schenkels im Eingriff steht und der Zylinder mit nach rückwärts gerichtetem Kolben in Längsrichtung des Schenkels liegt. Die Platte 79 ist in dieser Lage an der Rahmengabel mittels nicht gezeigter Schrauben lösbar befestigt, so daß die Dämpfungsvorrichtung leicht abgenommen werden kann, um ein Herausnehmen der Radgabel 31 zwecks Wartung oder Drehen zu ermöglichen. Jeder Zylinder 80 mit dazugehörigem Kolben 81 ist in dem freien Raum angeordnet, der auf Grund des U-förmigen Querschnittes der Vorderteile der Schenkel 36 bzw. 37 der Radgabel zwischen diesen Schenkeln und dem entsprechenden Schenkel der Rahmengabel gebildet wird, weshalb kein zusätzlicher Platz erforderlich ist. Normalerweise sind die äußeren, rückwärtigen Enden des Kolbens 81 von den Lagerteilen für die Welle in der Radgabel 31 entfernt angeordnet, so daß die Kettenspannung eingestellt werden kann, ohne daß die genannten Lagerteile mit dem Kolben 81 in Berührung kommen. Im Falle eines Kettenrisses hingegen schlagen die Anschläge 90 an diesen Lagerteilen gegen die Kolbenenden, so daß die Dämpfungsvorrichtungen 88 in Funktion treten und die kinetische Energie der Radgabel federnd aufnehmen. Patentansprüche:

1. Mit einer Kettenspannvorrichtung versehener Kettenrahmen für Gleiskettenfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenschlepper, mit einem mitlaufenden Führungsrad bei jeder angetriebenen Gleiskette, über das die Gleiskette unter Bildung von zwei in entgegengesetzten Richtungen beweglichen Zügen geführt ist und das in einer Radgabel gelagert ist, die an dem gabelförmigen Vorderende eines Rahmenträgers in Richtung der Haupterstreckung der Kettenzüge verschiebbar geführt ist, wobei die Kettenspannvorrichtung zwischen der Radgabel und einer festen Anlenkung am Rahmenträger elastisch federnd angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (33 a und 33 b) der Rahmengabel (33) des Rahmenträgers (24) im Querschnitt zueinander offene U-Profile (34 und 35) aufweisen, mit denen sie die Schenkel (36 bzw. 37) einer zwischen ihnen eingefügten Radgabel (31) an deren Oberseite, Außenseite und Unterseite umfassen, wobei miteinander im Eingriff stehende, sich in Längsrichtung der Schenkel erstreckende Gleitführungen (Führungsschienen 40, Gleitkeile 41) an den Ober- und Unterseiten der Schenkel (36 und 37), der Radgabel (31) und an

den Innenseiten der Flanschen (38 und 39) der Schenkel der Rahmengabel vorgesehen sind.

2. Kettenrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (40) an beiden Schenkeln (36 und 37) der Radgabel (31) gleich ausgebildet und in bezug auf die zwischen den Schenkeln gelegene Symmetrieebene der Radgabel spiegelbildlich angeordnet sind und die in den Schenkeln (36 und 37) vorgesehenen Lagerbohrungen (44) für die Welle (30) des in seiner Höhenlage gegenüber dem Rahmenträger (24) in an sich bekannter Weise verstellbaren Führungsrads an einer Seite der beiden Schenkel den Führungsschienen (40) näher sind als an der anderen.

3. Kettenrahmen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmengabel (33) durch ein weiteres U-Profil (34), das sich unterhalb jedes der die Radgabel (31) aufnehmenden U-Profile (35) befindet, verstärkt ist.

4. Kettenrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenspannvorrichtung (32) eine Pufferfeder (50), welche sich mit ihrem einen bzw. hinteren Ende gegen einen festen Anschlag (51) am Rahmenträger (24) abstützt, und einen zwischen der beweglichen Rahmengabel und dem anderen bzw. vorderen Ende der Pufferfeder angeordneten hydraulischen Zylinder (46) mit Kolben zum Spannen der Gleiskette umfaßt, und der Zylinder (46) in einem die Schenkel (36 und 37) der Radgabel (31) verbindenden Zwischenteil (43) und in einem von diesem in entgegengesetzter Richtung zu jener der Schenkel (36 und 37) wegragenden rohrförmigen Fortsatz (47) vorgesehen ist, der in einer mit Boden versehenen Bohrung in einem Federteller (49) axial verschiebbar ist, der auf das angrenzende bewegliche Vorderende der Pufferfeder (50) wirkt, wobei der in dem Zylinder bewegliche Kolben (48) bei Druckanwendung im Zylinder (46) aus dem Fortsatz (47) ausschiebbar ist.

5. Kettenrahmen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der auf das Vorderende der Pufferfeder (50) einwirkende Federteller (49) zur Zentrierung dieses Endes in einer Führungsbüchse (54) verschiebbar geführt ist, die im entsprechenden Ende eines in an sich bekannter Weise vorzugsweise rohrförmigen, ein Gehäuse für die Pufferfeder bildenden Zwischenteiles (45) des Rahmenträgers (24) koaxial zum Zylinder (46) fest angeordnet ist.

6. Kettenrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der auf das Vorderende der Pufferfeder einwirkende Federteller (49) auf der der Pufferfeder gegenüberliegenden Seite einen rohrförmigen Teil (52) besitzt, der die den rohrförmigen Fortsatz (47) der Radgabel (31) aufnehmende, mit Boden versehene Bohrung enthält und in der Führungsbüchse (54) verschiebbar gelagert ist.

7. Kettenrahmen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zentrieren des Hinterendes der Pufferfeder (50) ein an diesem Ende vorgesehener Federteller (55) in einem Zentrierring (57), der an dem festen Anschlag (51) für das hintere Federende im Zwischenteil (45) des Rahmenträgers (24) angeordnet ist, eingepaßt ist.