DE4224220C2 - Schneepflug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schneepflug nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

In der Praxis sind bisher unterschiedlichste Aufhäng- und Ausweichkonstruktionen für Schneepflüge bekannt geworden. Es sind Konstruktionen bekannt, bei denen die ausweich­ baren Pflugscharsegmente um eine mehr oder weniger fest­ stehende Horizontalachse entgegen der Kraft einer Rück­ stelleinrichtung verschwenkbar sind. Bei anderen Konstruk­ tionen werden die Pflugscharsegmente über eine Parallel- oder Trapezlenker-Anordnung in Form von starren Lenkern oder auch sogenannten elastomeren Bändern ausweichbar auf­ gehängt. Dabei haben sich in der Praxis insbesondere Schneepflüge gemäß der DE-AS 12 78 465 unter Verwendung von mehreren parallelogrammartig verlaufenden elastomeren Bändern bewährt.

Insbesondere bei starren Lenkeranordnungen hat sich das Problem erwiesen, daß die einzelnen Pflugscharsegmente, d. h. deren Schürfleisten nur nach hinten und oben auswei­ chen können. Bei einem Anfahren an ein Bodenhindernis lediglich an einer Seite eines Pflugscharsegmentes unter Einleitung eines Verkipp- und Drehmomentes kann dies je­ doch zu Nachteilen und zum Auftreten von beachtlichen Kraft- und Beanspruchungsspitzen mit der Folge einer Be­ schädigung zumindest von Teilen des Pfluges führen.

Ein gattungsbildender Schneepflug ist aus der AT-PS 392 993 B bekannt geworden, der ein Traggestell für eine ein- bzw. mehrteilige Pflugschar umfaßt, wobei die Pflugschar mittels in mindestens zwei Führungen beweglichen Rollen und mindestens eines am Traggestell und an der Pflugschar verschwenkbar gelagerten Lenkers entgegen der Wirkung einer Rückstelleinrichtung beim Anfahren an ein Bodenhin­ dernis verstellbar ist.

Ferner ist ein Schneepflug auch aus der DE-AS 10 97 463 bekannt geworden, der ebenfalls eine Pflugschar umfaßt, die über untere seitlich an der Pflugschar angebrachte Kniegelenkhebel in ihrer Räumstellung gehalten und ent­ gegen der Kraft eines Federspeichers in angehobener Aus­ weichstellung verschwenkbar ist. Neben den seitlich ange­ brachten Kniegelenkhebeln ist die Pflugschar über zwei seitlich in Ausgangsstellung im wesentlichen senkrecht verlaufende Stützführungen gehalten, die pflugrahmenträ­ gerseitig, also fahrzeugseitig festgehalten und verankert sind. Durch diese im wesentlichen vertikal und parallel zueinander verlaufenden Schlitzführungen ragt eine an der Rückseite der Pflugschar befestigte horizontal ausgerich­ tete Längsstange, die bei einer Verschwenkung zwischen der Ausweich- und der Räumstellung in der Schlitzführung ange­ hoben und abgesenkt wird. Schließlich ist noch eine weite­ re obenliegende Rückholfeder vorgesehen.

Bei dieser Ausführungsform ist die Verbindung jeweils zwischen den zweiarmigen Schwenkhebeln und der Pflugschar über Kugelgelenke realisiert, um gegenüber einer einfachen Bolzenlagerung eine bessere Beweglichkeit der Pflugschar beim Überlaufen von nur einseitigen Fahrbahnhindernissen zu gewährleisten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher, ausge­ hend von dem zuletzt genannten gattungsbildenden Stand der Technik einen Schneepflug zu schaffen, dessen Räumverhal­ ten und zusätzlich auch dessen Ausweichverhalten selbst bei einem einseitigen Anfahren an ein Bodenhindernis oder gar Seitenhindernis verbessert ist. Die Verbesserung soll dabei in einer Weiterbildung der Erfindung auch bei einer unterschiedlichen Einstellung des Räumwinkels, d. h. des Winkels der Schürfleiste zur Fahrbahnoberfläche pro­ blemlos möglich sein.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im An­ spruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Aus­ gestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Schneepflugschar zeichnet sich da durch aus, daß auch bei Verwendung mehrerer nebeneinander angeordneter Pflugscharsegmente die einzelnen Pflugschar­ segmente relativ zueinander nicht nur unabhängig zwischen ihrer Räum- und ihrer Ausweichstellung angehoben und abge­ senkt werden können, sondern auch bei einseitigem Anfahren an Seiten- oder Bodenhindernissen in einem gewissen Maß eine einseitige Ausweichbewegung einschließlich der Mög­ lichkeit einer geringen Verdrehbewegung (um eine gedachte im wesentlichen horizontal in Fahrtrichtung verlaufende Achse) durchführen können. Um aber im Räumbetrieb zu gewährleisten, daß die einzelnen nebeneinanderliegenden Pflugscharsegmente nicht miteinander kollidieren, ist fer­ ner eine Ausricht-, d. h. Zentriereinrichtung integriert, mittels der je­ weils das zugehörige Pflugscharsegment gegenüber dem fahrzeugseitigen Tragrahmen in vordefinierter exakter Ausrichtlage gehalten wird.

Um auch bei einem einseitigen Anfahren an ein Bodenhin­ dernis eine Verkippbewegung zu ermöglichen, wird das ein­ zelne Pflugscharsegment bevorzugt nach Art einer Trapez- oder Dreipunktaufhängung an dem Tragrahmen gehalten.

Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform mit einer untenliegenden, mehr oder weniger starren paarweisen Par­ allellenkeranordnung und einer obenliegenden mittig ver­ laufenden Kulissenführung, in welcher ein Gleitstein ein­ greift. Die Kulissenführung und der darin verschieblich geführte Gleitstein sind wechselweise zumindest mittelbar mit dem Tragrahmen bzw. dem zugehörigen Pflugscharsegment verbunden.

Die Drehlager der Lenker sind zumindest in einem Mindest­ bereich als räumlich verschwenkbare Drehlager, d. h. vor­ zugsweise als räumlich bewegbare Gummibuchsen ausgebildet. Möglich ist es auch, den Lenker aus elastomerem Werkstoff auszubilden, unter Umständen mit einer eingearbeiteten Verstärkung oder Armierung. Diese kann bevorzugt aus einem Lochgitter bestehen, um eine möglichst gute Verbindung zwischen integrierter Armierung und elastomerem Werkstoff zu erzielen.

Die Kulissenführung weist bevorzugt einen geradlinig ver­ laufenden Verfahrweg für den Gleitstein oder Schlitten auf. Der darin eingreifende Gleitstein ist mit gegenüber­ liegenden planparallelen Flächen versehen.

Die Kulissenführung und der darin verschieblich gelagerte Gleitstein sind um ein vorwählbares Maß seitlich zuein­ ander verstellbar, um bei einseitigen Bodenunebenheiten auch eine seitliche Verstellmöglichkeit des einzelnen Pflugscharsegmentes in vorwählbarem Maße zu ermöglichen.

Das einzelne Pflugscharsegment kann auch in dem Verstell­ bereich zwischen der Räum- und der maximalen Ausweichstel­ lung über eine Federeinrichtung in seine zentrierte Mit­ tellage vorgespannt gehalten sein.

Schließlich kann in einer besonders bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung die Kulissenführung und damit der Räumwinkel an der Räumleiste voreinstellbar verändert werden, um insbesondere bei unterschiedlichen Fahrge­ schwindigkeiten auch während der Fahrt jeweils die ge­ wünschten optimalen Räumverhältnisse zu erzielen und ein­ stellen zu können.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1: eine schematische Seitenansicht quer zur Fahr- und Räumrichtung einer erfindungs­ gemäßen Pflugschar in Räumstellung;

Fig. 2: eine entsprechende Darstellung eines ein­ zelnen Pflugscharsegmentes bei Erreichen der endgültigen Ausweichstellung;

Fig. 3: eine rückwärtige Ansicht eines Pflugschar­ segments mit der erfindungsgemäßen Aus­ richt- und Zentriereinrichtung (bei einer Ausführung ohne bewegliche Kulisse);

Fig. 4: eine vergrößerte Detaildarstellung eines zu Fig. 1 abgewandelten Ausführungsbei­ spieles;

Fig. 5: eine ausschnittsweise Schnittdarstellung längs der Linie A-A in Fig. 4;

Fig. 6: ein Diagramm zur Verdeutlichung der Räum­ kraft-Ausweich-Kurve;

Fig. 7: eine Seitendarstellung eines einzelnen Pflugscharsegments ähnlich dem Beispiel gemäß Fig. 11, jedoch bei dazu steiler eingestelltem Räumwinkel (bei einer Aus­ führung mit beweglicher Kulisse);

Fig. 8a-8c: drei Ansichten des steiler eingestellten Pflugscharsegmentes in Räum-, einer Zwi­ schen- und der endgültigen Ausweichstel­ lung (bei einer Ausführung mit beweglicher Kulisse) und;

Fig. 9a-9b: ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel ei­ nes Pfluglenkers in Draufsicht bzw. Sei­ tenansicht in Richtung der Verschwenkach­ se.

In der Seitendarstellung gemäß Fig. 1 ist die erfindungs­ gemäße Pflugschar bzw. ein Pflugscharsegment 1 mit unterer Räumleiste 3 gezeigt, welches jeweils von einem benachbar­ ten Pflugscharsegment unabhängig gegenüber einem fahrzeug­ seitigen, in der Regel höhenverstellbaren Tragrahmen 5 zwi­ schen der in Fig. 1 dargestellten Räumstellung und der in Fig. 2 gezeigten oberen Ausweichstellung verschwenkbar gehalten ist.

Dazu sind pro Pflugscharsegment 1 zwei untenliegende, je­ weils zum Seitenabschnitt eines Pflugscharsegmentes be­ nachbart liegende Schublenker 7 vorgesehen, die an ihren jeweils gegenüberliegenden Ende in einem Drehlager 9′ bzw. 9′′ abgestützt sind.

Pro Pflugscharsegment 1 werden in der Regel jeweils zwei, d. h. ein Paar untenliegende Schublenker 7, verwandt.

Das vorlaufende Drehlager 9′ ist beispielsweise an einer vertikal verlaufenden rückseitigen Verstärkungsrippe 11 und das nachlaufende Drehlager 9′′ an einem entsprechenden Abschnitt des Tragrahmens 5 ausgebildet. Die Drehlager er­ lauben nicht nur ein Verschwenken um ihre horizontale Lagerachse, sondern in einem zumindest begrenzten Bereich auch in einer dazu abweichenden Richtung. Dies kann bei­ spielsweise durch Verwendung von Kugelgelenken oder, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, in Form von räumlich be­ weglichen Gummibuchsen erfolgen, die preis­ günstiger sind. (Möglich ist auch ein Lenker aus elastome­ rem Material mit einer eingearbeiteten Verstärkung, wie dies nachfolgend noch anhand von Fig. 9a und 9b erläutert wird.)

Jedes Pflugscharsegment 1 ist außer über die beiden starren Schublenker 7 noch über eine weitere zu den Len­ kern 7 obenliegende Verstelleinrichtung gegenüber dem Trag­ rahmen 5 abgestützt, die oberhalb der horizontalen Äqua­ torebene bezogen auf den in seitlicher Betrachtung bogen­ förmigen Krümmungsverlauf der Pflugscharsegmente 1 ange­ ordnet ist.

Dazu ist eine langlochähnliche mit dem Tragrahmen 5 fest verbundene Kulissenführung 13 vorgesehen, die eine sich gerade erstreckende in Seitenrichtung der Pflugschar offe­ ne Schlitzausnehmung oder Führungsbahn 15 aufweist. Die Kulissenführung 13 ist über den Tragrahmen 5 abgestützt und gehalten, im vorliegenden Fall mittels eines feststehenden Trägers 17, z. B. in Form einer Trag­ platte 17.

In die Kulissenführung 13 greift ein Gleitstück 19 mit gegenüberliegenden planparallelen Flächen ein und ist in Längsrichtung der Kulissenführung 13 verschiebbar.

In Fig. 3 ist eine rückwärtige Schnittdarstellung längs der Linie III-III in Fig. 1 gezeigt. Daraus ist auch ersichtlich, daß das Gleitstück 19 von der Breite her die Kulissenführung 13 in Querrichtung überragt und durch seitliche Haltebleche 21 mittels einer Schraubverbindung 23 gehalten ist. Die Haltebleche 21 sind mit der Rückseite des betreffenden Pflugscharsegmentes 1 bzw. den daran im Querabstand von oben nach unten verlaufenden Verstärkungs­ rippen 11 verschweißt.

Am unteren Ende der Kulissenführung 13 ist ein zur Hori­ zontalen winkel- oder dachförmiger Anschlag 25 vorgesehen, der bei Fig. 1 und 2 mit dem Tragrahmen 5 oder mit dem Träger 17 fest verbunden ist. Auf der der Kulissenführung 13 zugewandt liegenden Seite des winkelförmigen Anschlages 25 ist jeweils ein Puffer, vorzugsweise ein Gummipuffer 27, fest angeschraubt. Aus der Darstellung gemäß Fig. 2 ist ersichtlich, daß die benachbart zu dem winklig bzw. dach­ förmig verlaufenden Anschlag 25 vorgesehenen pflugschar­ seitigen Haltebleche 21 komplementär zum Anschlag 25 aus­ gerichtet sind und in der in Fig. 2 dargestellten unteren Räumstellung auf dem Gummipuffer 27 aufliegen. Durch diese Ausricht- und Zentriereinrichtung 24 wird eine automati­ sche Selbstausrichtung und -zentrierung des jeweiligen Pflugscharsegmentes 1 gegenüber dem zugehörigen Tragab­ schnittes des Tragrahmens 5 gewährleistet, so daß in Räum­ stellung zwei seitlich benachbart liegende Pflugscharseg­ mente nicht miteinander kollidieren.

Bei einem Anfahren an ein Bodenhindernis wird dann das jeweilige Pflugscharsegment 2 von der in Fig. 1 darge­ stellten Räumstellung in die in Fig. 2 dargestellte maxi­ male Ausweichstellung angehoben, wobei die unteren Paar- Schublenker 7 um ihre tragrahmenseitig nach laufenden Dreh­ lager nach oben verschwenken und in der Kulissenführung 13 das Gleitstück 19 in seine obere Endlagenstellung ver­ schoben wird. Dazu ist, wie in den Zeichnungen dargestellt ist, das Gleitstück 19 an seiner durch die horizontale Schraubverbindung 23 gebildete Verschwenkachse 19′ gegen­ über den pflugscharseitigen Tragblechen 21 verdrehbar gehalten. An einer geeigneten Stelle kann auch noch eine Anschlagbegrenzung für die maximale Ausweichstellung vor­ gesehen sein. Bei dieser Ausweichbewegung wird ein zwi­ schen dem Pflugscharsegment 1 und dem Tragrahmen 5 zwi­ schen den Punkten 29 und 31 eingehängter Federkraftspei­ cher 33 auf Zug beansprucht, über den dann auch die Rück­ stellbewegung eingeleitet wird. Bei dem gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel kann der entsprechende Räumwinkel α zwischen der Ebene des Räumblechs und der Vertikalen von beispielsweise 31° bis zu 10° verstellt werden. Die überfahrbaren Höhen können durchaus 18 cm und mehr erreichen.

Grundsätzlich wird bereits hier angemerkt, daß die Kulis­ senführung 15 auch mit dem jeweiligen Pflugscharsegment 1 fest verbunden und der darin verschiebbare Gleitstein 19 an einer mit dem Tragrahmen 5 fest verbundenen Halteab­ schnitt drehbar abgestützt und gelagert sein kann.

Nachfolgend wird auf Fig. 4 Bezug genommen, in der ein leicht abgewandeltes Ausführungsbeispiel gezeigt ist.

Abweichend zu Fig. 1 und 2, bei welchen der Federkraft­ speicher 33 zwischen einem im oberen Endbereich des Pflug­ scharsegmentes 1 vorgesehenen Einhängepunkt 29 und einem obenliegenden tragrahmenseitigen Einhängepunkt 31 veran­ kert ist, ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 die Rückholfeder 11 im Bereich der Haltebleche 21 des Gleit­ stückes 19 und zum anderen an einem tiefliegenden Einhän­ gepunkt am Tragrahmen 5 verankert.

Darüber hinaus ist in dieser Ausführungsform auch noch eine über eine Feder 35 vorgespannte Kraftbegrenzerklinke 37 vorgesehen, deren Stirnseite 38 durch die Feder 35 in Räumstellung auf einen seitlichen Vertiefungsabschnitt 39 der Kulissenführung 13 wirkt, und dort an einer in Aus­ weichstellung nach Art einer geneigten Ebene ausgebildeten Schulter 41 anliegt.

Beim Anfahren an ein Bodenhindernis müssen zunächst die auch durch die Neigungsfläche der Schulter 41 (die einer entsprechenden Phase im Stirnseitenbereich der Kraftbegren­ zerklinke 37 entspricht) und die Feder 35 mitbeeinflußten Auslösekräften überschritten werden, damit das betreffende Pflugscharsegment in Ausweichstellung beim Anfahren an ein Hindernis ausweichen kann. Bei Überschreiten einer bestimmten Räumkraft wird dann die Kraftbegrenzerklinke 37 in ihrer auf der Rückseite des Pflugscharsegmentes 1 an­ geschweißten Führung 43 aus dem Vertiefungsabschnitt 39 heraus und über die Schulter 41 hinweg gedrückt, so daß das Gleitstück in der Kulissenführung weiter verschoben und das Pflugscharsegment ausweichen kann. Bei der Rück­ stellbewegung des Pflugscharsegmentes 1 rastet die Kraft­ begrenzerklinke 37 wieder an der Schulter 41 in den Ver­ tiefungsabschnitt 39 ein.

Es können auch andere Kraftbegrenzer vorgesehen sein.

Möglich wäre beispielsweise die Verwendung einer sogenann­ ten Gasfeder, mittels der das betreffende Pflugscharseg­ ment bis zum Überschreiten einer bestimmten Auslösekraft in Räumstellung gehalten wird. Eine Gasfeder besitzt durch den Vorspanndruck eine Vorspannkraft, die, um eine Längs­ änderung hervorrufen zu können, erst überschritten werden muß. Für die nach dem Ausweichen des Pflugscharsegmentes 1 notwendige Rückstellwirkung sorgt ebenfalls die Gasfe­ der.

Insbesondere in diesem Zusammenhang erweist sich der beson­ ders flache Kraft-Hub-Kennlinienverlauf gemäß Fig. 6 als günstig. Daraus ist ersichtlich, daß bezogen auf die Ausweichhöhe eine fast auf Null abfallende Räumkraft-Ausweichhöhen- Kennlinie möglich ist, mit der Folge, daß auch für die Rückstellbewegung nur relativ schwach dimensionierte Schrauben-Zugfedern 11 notwendig sind.

Aus den Fig. 4 und 5 ist auch ersichtlich, daß der Kraftbegrenzer, d. h. die bolzenförmig in einer Führung 43 verfahrbare Kraftbegrenzerklinke 37 über in fluchtende Bohrungen in der pflugscharseitig befestigten Führung 43 und in die bolzenförmige Kraftbegrenzerklinke 37 einge­ brachten Bohrungen 45 ein Sperrbolzen 47 eingesteckt wer­ den kann. In diesem Falle ist ein Ausweichen der Pflug­ schar unmöglich gemacht. Eine derartige Anordnung eignet sich insbesondere auch im Falle von Bodenverschiebearbei­ ten, bei denen ja ein Ausweichen gerade nicht möglich sein soll.

Nachfolgend wird auf Fig. 7 Bezug genommen.

Die Seitendarstellung eines Pflugscharsegmentes 1 ent­ spricht vom Prinzip her der Ausführungsform gemäß Fig. 1. In dieser Ausführungsform ist jedoch zum einen der Träger 17 um eine am Tragrahmen 5 obenliegende Schwenkachse 53 in einer Vertikalebene verschwenkbar gehalten, wobei der Träger und die mit ihm drehfest verbundene Kulissenführung 15 über einen Verstellzylinder 51 beispielsweise von der in Fig. 1 gezeigten, in die in Fig. 7 dargestellte Lage verschwenken kann. Dazu ist der Verstellzylinder 51 an einer horizontalen Drehachse 55 am Tragrahmen 5 und an einer zumindest mittelbar mit der Kulissenführung 13 ver­ bundenen weiteren Drehachse 57 abgestützt. Durch Ein- und Ausfahren des Stellantriebes 51 wird darüber auch das betreffende Pflugscharsegment 1 und damit vor allem der Winkel α der Räumleiste unterschiedlich eingestellt. Wäh­ rend bei der eingefahrenen Stellung des in Fig. 1 nicht näher gezeigten Verstellzylinders 51 der Räum- und Schürf­ winkel α von der Ebene in der Räumleiste zur vertikalen etwa 31° beträgt, wird durch die Verstellung des Verstell­ zylinders 51 beispielsweise ein Winkel α von 13,5° einge­ stellt. Auch andere Räumwinkel sind einstellbar. Die Ver­ änderung des Einstellwinkels α kann auch während der Fahrt vom Fahrerhaus des Fahrzeuges aus vorgenommen werden. Durch Verstellen und Fixieren der Kulissenführung in einer vorwählbaren Lage durch entsprechende Betätigung des Stellantriebes 51 kann eine Anpassung an die Räumsituation und das vorteilhafte Ausweichverhalten wie Auswurfverhal­ ten des wegzuräumenden Schnees kontinuierlich auch während der Räumung vorgenommen werden. Denn insbesondere bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten verändert sich das Auswurfverhalten des wegzuräumenden Schnees in Abhängig­ keit der Geschwindigkeit.

Der Stellantrieb 51 kann in Form eines sperrbaren Hydrau­ likzylinders, eines Hydraulikmotors, Pneumatikzylinders oder beispielsweise eines Elektro- bzw. Elektrogetriebemo­ tors oder in sonstiger Weise erfolgen.

Obgleich die Kulissenführung in diesem Ausführungsbeispiel abweichend zur Fig. 1 von der dort gezeigten geneigten in eine fast vertikale Lage verschwenkt wurde, ist die weitere Verstell- und Ausweichcharakteristik praktisch unverän­ dert, wie dies auch anhand der Fig. 8a bis 8c gezeigt ist. Auch die Rückstellkräfte erfahren hierdurch kaum eine Änderung.

Vor allem auch die anhand von Fig. 3 erläuterte Ausricht- und Zentriereinrichtung 24, die bei dieser Ausführungsform mit der Kulisse 13 verbunden ist, ist bei unterschiedli­ cher Voreinstellung des Räumwinkels α stets funktionstüch­ tig. Beim Verstellen der Kulisse 13 ändern sich auch die Winkellagen der Anschlagflächen zueinander. Aus diesem Grund werden ballige Gummi-Anschlag-Puffer 27 verwendet. Befindet sich die Kulisse genau zwischen den zwei Endla­ gen, so sind die Anschlagflächen winkelgleich. Auf diese Weise ergibt sich eine Halbierung der Winkeldifferenz zwischen den Anschlagflächen. Diese Winkeldifferenz wird von balligen Puffern 27 gut ausgeglichen und verkraftet.

Dies ermöglicht die Verwendung einheitlicher Pflugscharen.

Die erläuterte Ausricht- und Zentriervorrichtung 24 ist jeweils im Endverschwenkbereich in Richtung der Räumstel­ lung wirksam. In dem dazwischenliegenden Verstell- und Ausweichbereich ist sie nicht wirksam. Wie aber aus Fig. 3 unmittelbar ersichtlich ist, könnte zwischen den Halte­ blechen 21 und der Kulissenführung 13 (wodurch der maximal mögliche Seitenversatz eines Schneepflugsegmentes gegenüber dem Tragrahmen festgelegt ist) eine Federeinrichtung vorgesehen sein, worüber ein Pflugscharsegment in seine in Fig. 3 dargetellte Lage vorzentriert wird, da auch zwischen der Räum- und der maximalen Ausweichstellung eine der gewählten Federvorspannung entsprechende Vorspannung auf das Pflugscharsegment zu dessen Zentrierung wirkt.

Abschließend wird noch auf Fig. 9 Bezug genommen, in der ein für besonders harte Räumeinsätze bestimmter Schublen­ ker 7′ dargestellt ist.

Dieser Schublenker 7′ ist aus einem elastomeren Werkstoff wie Vulkollan hergestellt. Damit dieser Lenker Längskräfte aufnehmen kann, ist in seinem Inneren ein Lochblech 69 aus Stahl miteingegossen. Für die Lagerung sind in den Lager­ augen Stahl- oder Kunststoffrohre miteingegossen. Da die Verbindung des Lochblechs 69 und der Rohre für die Lager­ augen 71 nur aus Vulkollan besteht, besitzt dieser Lenker besondere räumliche Ausweichmöglichkeiten. Durch die Lö­ cher im Lochblech und den dadurch verlaufenden Kunst­ stoffbrücken wird zudem ein optimales Verschweißen des elastomeren Werkstoffes mit dieser internen Armierung 69 ermöglicht.

Wie aus der Seitenansicht des Schublenkers gemäß Fig. 9b hervorgeht, ist dieser an seinem vorliegenden Gelenk oder Abstützpunkt mit einem tragrahmenseitig ausgerichtet liegenden Puffer 75 versehen. Bei einer Verschwenkung eines Pflugscharsegmentes in Ausweichstellung gemäß Fig. 2 würde dann - der dort in Fig. 2 nicht eingezeichnete Puffer 75 - mit seiner vorstehenden Nase unmittelbar am Tragrahmen bzw. an dem am Tragrahmen 5 fest angebrachten ebenfalls feststehenden Träger 17 anschlagen. Hierdurch werden zusätzliche Rückstellkräfte zur Einleitung und Rückführung des in Ausweichstellung befindlichen Pflug­ scharsegmentes in Räumstellung bewirkt.

Claims (21)

1. Schneepflug mit ausweichbarer Pflugschar, mit den fol­ genden Merkmalen

• - es sind zumindest zwei seitlich versetzt zueinander angeordnete und unabhängig voneinander ausweichbar auf­ gehängte Pflugscharsegmente (1) vorgesehen,
• - die Pflugscharsegmente (1) sind an einem an einem Fahr­ zeug anbringbaren Tragrahmen (5) aufgehängt,
• - die Aufhängung umfaßt eine zumindest dreipunktförmige Abstützung zwischen Pflugscharsegment (1) und Tragrahmen (5) mit, vorzugsweise zwei, unten und nebeneinander lie­ genden Lenkern (7) und einer demgegenüber obenliegenden Führungseinrichtung, in Draufsicht vorzugsweise zwischen den beiden Lenkern (7),
• - die Führungseinrichtung umfaßt zwei Teile, nämlich ein Führungselement und eine in einer Vertikalebene liegende Führungsbahn (15), längs welcher das Führungselement verfahrbar ist,
• - der eine Teil der Führungseinrichtung ist am Pflugschar­ segment (1) und der andere Teil ist am Tragrahmen (5) abgestützt gehalten,

gekennzeichnet durch die weiteren Merkmale

• - die zumindest beiden Pflugscharsegmente (1) sind zumin­ dest in einem Teilschwenkbereich des gesamten Ausweich­ bereiches des betreffenden Pflugscharsegmentes (1) auch mit seitlicher Ausweichkomponente gehalten,
• - die zumindest beiden Pflugscharsegmente (1) sind zumin­ dest in einem geringfügigen Winkelbereich um eine im we­ sentlichen horizontale, in Fahrtrichtung verlaufende Achse verdrehbar gehalten,
• - die Lenker (7) sind an ihrem vor- wie an ihrem nachlau­ fenden Ende mittels eines eine räumliche Ausweichbewe­ gung erlaubenden Schwenklagers (9′, 9′′) angelenkt,
• - es ist eine das betreffende Pflugscharsegment (1) in Räumstellung in einer vorbestimmten Relativlage gegen­ über dem Tragrahmen (5) haltende Zentriervorrichtung (24) vorgesehen, und
• - die Zentriervorrichtung (24) besteht aus in Räumstellung des jeweiligen Pflugscharsegmentes (1) wechselwirkenden, zum einen pflugscharseitig und zum anderen tragrahmen­ seitig abgestützten Anschlägen (21, 25), worüber das betreffende Pflugscharsegment (1) in Räumstellung zu seiner Stabilisierung gegenüber einer Ausweichbewegung in Seitenrichtung lagestabilisiert gegenüber dem Tra­ grahmen (5) gehalten ist.

2. Schneepflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (15) aus einer Kulissenführung (13) und das Führungselement aus einem Gleitstück (19) beste­ hen.

3. Schneepflug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lenker (7) starr oder zumindest im we­ sentlichen starr ausgebildet sind.

4. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement oder Gleitstück (19) an seinen in Horizontalrichtung gegenüberliegenden Seiten zwischen zwei in Horizontalrichtung versetzt lie­ genden Tragblechen (21) angeordnet ist, wobei das Füh­ rungselement oder Gleitstück (19) gegenüber den Tragble­ chen (21) um seine horizontale Verschwenkachse (19′) ver­ drehbar gehalten ist.

5. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement oder Gleitstück (19) in der zugehörigen Führungsbahn (15) der Führungs­ einrichtung (13) relativ zu dieser um ein vorwählbares Maß in Seitenrichtung ausweichbar angeordnet ist.

6. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die pflugschar- und tragrahmenseitig abgestützten und in Räumstellung zusammenwirkenden An­ schläge (21, 25) der Zentriervorrichtung (24) gegensinnig winkel- oder dachförmig verlaufend gestaltet sind.

7. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem pflugscharseitig abge­ stützten Anschlag (21) und dem tragrahmenseitig abgestütz­ ten Anschlag (25) ein Puffer (27) vorgesehen ist.

8. Schneepflug wenigstens nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die das Führungselement oder Gleitstück (19) haltenden Tragbleche (21) gleichzeitig den einen Anschlag (21) der beiden zusammenwirkenden Anschläge (25, 21) bil­ den.

9. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung und damit der Einstellwinkel (α) zwischen der Räumleiste (3) und einer Vertikalen in unterschiedlichen Winkeleinstellungen vor­ einstellbar und fixierbar ist.

10. Schneepflug wenigstens nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Stellantrieb (51) zur Winkelverstel­ lung der Führungsbahn (15) vorgesehen ist.

11. Schneepflug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (15) über eine Drehachse (53) gegen­ über dem Tragrahmen (5) verschwenkbar ist, wobei der Stellantrieb (51) zwischen dem Tragrahmen (5) und der Führungsbahn (15) zumindest mittelbar abgestützt ist.

12. Schneepflug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Stellantrieb (51) auch während der Fahrt betätigbar und in gewünschter Stellung arretier- bzw. sperrbar ist.

13. Schneepflug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (51) aus einem Hydraulikmotor, Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder oder einem elektrischen Stellantrieb besteht.

14. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ferner noch ein an der Führungsein­ richtung ansetzender Kraftbegrenzer vorgesehen ist, der erst nach Überschreiten einer Auslösekraft eine Aus­ weichbewegung des Pflugscharsegmentes (1) erlaubt.

15. Schneepflug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftbegrenzer sperrbar, vorzugsweise manuell sperrbar ist.

16. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (7) eine Stoßdämpfereinrich­ tung umfassen.

17. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (7) aus elastomeren Werk­ stoff und einer Armierung, vorzugsweise einer innenliegen­ den Armierung (69) bestehen.

18. Schneepflug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung aus einem Lochblech (69) besteht.

19. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß in den Lenkern (7) an den Lagerstellen Rohre (71) vorzugsweise aus Stahl oder Kunststoff einge­ gossen sind.

20. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Lenkern (7) vor- wie nach­ laufenden Schwenklager (9′, 9′′) in Form von eine räumliche Bewegung erlaubenden Buchsen aus elastomerem Material vorzugsweise in Form von Gummibuchsen ausgebildet sind.