DE4224220A1 - Schneepflug - Google Patents
SchneepflugInfo
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- E01H5/04—Apparatus propelled by animal or engine power; Apparatus propelled by hand with driven dislodging or conveying levelling elements, conveying pneumatically for the dislodged material
- E01H5/06—Apparatus propelled by animal or engine power; Apparatus propelled by hand with driven dislodging or conveying levelling elements, conveying pneumatically for the dislodged material dislodging essentially by non-driven elements, e.g. scraper blades, snow-plough blades, scoop blades
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Description
Die Erfindung betrifft einen Schneepflug nach dem Oberbe
griff des Anspruches 1.
In der Praxis sind bisher unterschiedlichste Aufhäng- und
Ausweichkonstruktionen für Schneepflüge bekannt geworden.
Es sind Konstruktionen bekannt, bei denen die ausweich
baren Pflugscharsegmente um eine mehr oder weniger fest
stehende Horizontalachse entgegen der Kraft einer Rück
stelleinrichtung verschwenkbar sind. Bei anderen Konstruk
tionen werden die Pflugscharsegmente über eine Parallel- oder
Trapezlenker-Anordnung in Form von starren Lenkern
oder auch sogenannten elastomeren Bändern ausweichbar auf
gehängt. Dabei haben sich in der Praxis insbesondere
Schneepflüge gemäß der DE-AS 12 78 465 unter Verwendung
von mehreren parallelogrammartig verlaufenden elastomeren
Bändern bewährt.
Insbesondere bei starren Lenkeranordnungen hat sich das
Problem erwiesen, daß die einzelnen Pflugscharsegmente,
d. h. deren Schürfleisten nur nach hinten und oben auswei
chen können. Bei einem Anfahren an einem Bodenhindernis
lediglich an einer Seite eines Pflugscharsegmentes unter
Einleitung eines Verkipp- und Drehmomentes kann dies je
doch zu Nachteilen und zum Auftreten von beachtlichen Kraft- und
Beanspruchungsspitzen mit der Folge einer Beschädi
gung zumindest von Teilen des Pfluges führen.
Ein gattungsbildender Schneepflug ist aus der DE-AS 10 97 463
bekannt geworden. Dieser Schneepflug umfaßt eine
Pflugschar, die über untere seitlich an der Pflugschar
angebrachte Kniegelenkhebel in ihrer Räumstellung gehalten
und entgegen der Kraft eines Federspeichers in angehobener
Ausweichstellung verschwenkbar ist. Neben den seitlich
angebrachten Kniegelenkhebeln ist die Pflugschar über zwei
seitlich in Ausgangsstellung im wesentlichen senkrecht
verlaufende Stützführungen gehalten, die pflugrahmenträ
gerseitig, also fahrzeugseitig festgehalten und verankert
sind. Durch diese im wesentlichen vertikal und parallel
zueinander verlaufenden Schlitzführungen ragt eine an der
Rückseite der Pflugschar befestigte horizontal ausgerich
tete Längsstange, die bei einer Verschwenkung zwischen der
Ausweich- und der Räumstellung in der Schlitzführung ange
hoben und abgesenkt wird. Schließlich ist noch eine weite
re oben liegende Rückholfeder vorgesehen.
Bei dieser Ausführungsform ist die Verbindung jeweils
zwischen den zweiarmigen Schwenkhebeln und der Pflugschar
über Kugelgelenke realisiert, um gegenüber einer einfachen
Bolzenlagerung eine bessere Beweglichkeit der Pflugschar
beim Überlaufen von nur einseitigen Fahrbahnhindernissen
zu gewährleisten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher ausge
hend von dem zuletzt genannten gattungsbildenden Stand der
Technik einen Schneepflug zu schaffen, dessen Räumverhal
ten und zusätzlich auch dessen Ausweichverhalten selbst
bei einem einseitigen Anfahren an einem Bodenhindernis
oder gar Seitenhindernis verbessert ist. Die Verbesserung
soll dabei in einer Weiterbildung der Erfindung auch bei
einer unterschiedlichen Einstellung des Räumwinkels, d. h.
des Winkels der Schürfleiste zur Fahrbahnoberfläche pro
blemlos möglich sein.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im An
spruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Aus
gestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Die erfindungsgemäße Schneepflugschar zeichnet sich da
durch aus, daß auch bei Verwendung mehrerer nebeneinander
angeordneter Pflugscharsegmente die einzelnen Pflugschar
segmente relativ zueinander nicht nur unabhängig zwischen
ihrer Räum- und ihrer Ausweichstellung angehoben und abge
senkt werden können, sondern auch bei einseitigem Anfahren
an Seiten- oder Bodenhindernissen in einem gewissen Maß
eine einseitige Ausweichbewegung einschließlich der Mög
lichkeit einer geringen Verdrehbewegung (um eine gedachte
im wesentlichen horizontal in Fahrtrichtung verlaufende
Achse) durchführen zu können. Um aber im Räumbetrieb zu
gewährleisten, daß die einzelnen nebeneinanderliegenden
Pflugscharsegmente nicht miteinander kollidieren ist fer
ner eine Ausrichteinrichtung integriert, mittels der je
weils das zugehörige Pflugscharsegment gegenüber dem
fahrzeugseitigen Tragrahmen in vordefinierter exakter
Ausrichtlage gehalten wird.
Um auch bei einem einseitigen Anfahren an einem Bodenhin
dernis eine Verkippbewegung zu ermöglichen wird das ein
zelne Pflugscharsegment bevorzugt nach Art einer Trapez- oder
Dreipunktaufhängung an dem Tragrahmen gehalten.
Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform mit einer
unten liegenden mehr oder weniger starren paarweisen Parallel
lenkeranordnung und einer obenliegenden mittig ver
laufenden Kulissenführung, in welcher ein Gleitstein ein
greift. Die Kulissenführung und der darin verschieblich
geführte Gleitstein sind wechselweise zumindest mittelbar
mit dem Tragrahmen bzw. dem zugehörigen Pflugscharsegment
verbunden.
Die Drehlager der Lenker sind zumindest in einem Mindest
bereich als räumlich verschwenkbare Drehlager, d. h. vor
zugsweise als räumlich bewegbare Gummibuchsen ausgebildet.
Möglich ist es auch den Lenker aus elastomeren Werkstoff
auszubilden, unter Umständen mit einer eingearbeiteten
Verstärkung oder Armierung. Diese kann bevorzugt aus einem
Lochgitter bestehen, um eine möglichst gute Verbindung
zwischen integrierter Armierung und elastomeren Werkstoff
zu erzielen.
Die Kulissenführung weist bevorzugt einen geradlinig ver
laufenden Verfahrweg für den Gleitstein oder Schlitten
auf. Der darin eingreifende Gleitstein ist mit gegenüber
liegenden planparallelen Flächen versehen.
Die Kulissenführung und der darin verschieblich gelagerte
Gleitstein sind um ein vorwählbares Maß seitlich zuein
ander verstellbar, um bei einseitigen Bodenunebenheiten
auch eine seitliche Verstellmöglichkeit des einzelnen
Pflugscharsegmentes in vorwählbarem Maße zu ermöglichen.
Das einzelne Pflugscharsegment kann auch in dem Verstell
bereich zwischen der Räum- und der maximalen Ausweichstel
lung über eine Federeinrichtung in seine zentrierte Mit
tellage vorgespannt gehalten sein.
Schließlich kann in einer besonders bevorzugten Ausfüh
rungsform der Erfindung die Kulissenführung und damit der
Räumwinkel an der Räumleiste voreinstellbar verändert
werden, um insbesondere bei unterschiedlichen Fahrge
schwindigkeiten auch während der Fahrt jeweils die ge
wünschten optimalen Räumverhältnisse zu erzielen und ein
stellen zu können.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen
näher erläutert. Dabei zeigen im einzelnen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht quer zur
Fahr- und Räumrichtung einer erfindungs
gemäßen Pflugschar in Räumstellung;
Fig. 2 eine entsprechende Darstellung eines ein
zelnen Pflugscharsegmentes bei Erreichen
der endgültigen Ausweichstellung;
Fig. 3 eine rückwärtige Ansicht eines Pflugschar
segments mit der erfindungsgemäßen Aus
richt- und Zentriereinrichtung (bei einer
Ausführung ohne bewegliche Kulisse);
Fig. 4 eine vergrößerte Detaildarstellung eines
zu Fig. 1 abgewandelten Ausführungsbei
spieles;
Fig. 5 eine ausschnittsweise Schnittdarstellung
Längs der Linie A-A in Fig. 4;
Fig. 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Räum
kraft-Ausweich-Kurve;
Fig. 7 eine Seitendarstellung eines einzelnen
Pflugscharsegments ähnlich dem Beispiel
gemäß Fig. 1, jedoch bei dazu steiler
eingestelltem Räumwinkel (bei einer Aus
führung mit beweglicher Kulisse);
Fig. 8a-8c drei Ansichten des steiler eingestellten
Pflugscharsegmentes in Räum-, einer Zwi
schen- und der endgültigen Ausweichstel
lung (bei einer Ausführung mit beweglicher
Kulisse) und;
Fig. 9a-9b ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel ei
nes Pfluglenkers in Draufsicht bzw. Sei
tenansicht in Richtung der Verschwenkach
se.
In der Seitendarstellung gemäß Fig. 1 ist die erfindungs
gemäße Pflugschar bzw. ein Pflugscharsegment 1 mit unterer
Räumleiste 3 gezeigt, welches jeweils von einem benachbar
ten Pflugscharsegment unabhängig gegenüber einem fahrzeug
seitigen in der Regel höhenverstellbaren Tragrahmen 5 zwi
schen der in Fig. 1 dargestellten Räumstellung und der in
Fig. 2 gezeigten oberen Ausweichstellung verschwenkbar
gehalten ist.
Dazu sind pro Pflugscharsegment 1 zwei untenliegende je
weils zum Seitenabschnitt eines Pflugscharsegmentes be
nachbart liegend Schublenker 7 vorgesehen, die an ihren
jeweils gegenüberliegenden Ende in einem Drehlager 9′ bzw.
9′′ abgestützt sind.
Pro Pflugscharsegment 1 werden in der Regel jeweils zwei,
d. h. ein Paar untenliegende Schublenker 7 verwandt.
Das vorlaufende Drehlager 9′ ist beispielsweise an einer
vertikal verlaufenden rückseitigen Verstärkungsrippe 11
und das nachlaufende Drehlager 9′′ an einem entsprechenden
Abschnitt des Tragrahmens 5 ausgebildet. Die Drehlager er
lauben nicht nur ein Verschwenken um ihre horizontale
Lagerachse, sondern in einem zumindest begrenzten Bereich
auch in einer dazu abweichenden Richtung. Dies kann bei
spielsweise durch Verwendung von Kugelgelenken oder wie im
vorliegenden Ausführungsbeispiel in Form von räumlich be
weglichen Gummibuchsen erfolgen, die demgegenüber preis
günstiger sind. (Möglich ist auch ein Lenker aus elastome
ren Material mit einer eingearbeiteten Verstärkung, wie
dies nachfolgend noch anhand von Fig. 9a und 9b erläutert
wird).
Jedes Pflugscharsegment 1 ist neben den beiden starren
Schublenkern 7 noch über eine weitere gegenüber den Len
kern 7 obenliegende Verstelleinrichtung gegenüber dem Tra
grahmen 5 abgestützt, die oberhalb der horizontalen Äqua
torebene bezogen auf den in seitlicher Betrachtung bogen
förmigen Krümmungsverlauf der Pflugscharsegmente 1 ange
ordnet ist.
Dazu ist eine langlochähnliche mit dem Tragrahmen 5 fest
verbundene Kulissenführung 13 vorgesehen, die eine sich
gerade erstreckende in Seitenrichtung der Pflugschar offe
ne Schlitzausnehmung oder Führungsbahn 15 aufweist, vor
gesehen. Die Kulissenführung 13 ist über den Tragrahmen 5
abgestützt und gehalten, im vorliegenden Fall mittels
eines feststehenden Trägers 17, z. B. in Form einer Trag
platte 17.
In die Kulissenführung 13 greift ein Gleitstück 19 mit
gegenüberliegenden planparallelen Flächen ein und ist in
Längsrichtung der Kulissenführung 13 verschiebbar.
In Fig. 3 ist eine rückwärtige Schnittdarstellung längs
der Linie III-III in Fig. 1 gezeigt. Daraus ist auch
ersichtlich, daß das Gleitstück 19 von der Breite her die
Kulissenführung 13 in Querrichtung überragt und durch
seitliche Haltebleche 21 mittels einer Schraubverbindung
23 gehalten ist. Die Haltebleche 21 sind mit der Rückseite
des betreffenden Pflugscharsegmentes 1 bzw. den daran im
Querabstand von oben nach unten verlaufenden Verstärkungs
rippen 11 verschweißt.
Am unteren Ende der Kulissenführung 13 ist ein zur Hori
zontalen winkel- oder dachförmiger Anschlag 25 vorgesehen,
der bei Fig. 1 und 2 mit dem Tragrahmen 5 oder mit dem
Träger 17 fest verbunden ist. Auf der der Kulissenführung
13 zugewandt liegenden Seite des winkelförmigen Anschlages
25 ist jeweils ein Puffer, vorzugsweise ein Gummipuffer 27
fest angeschraubt. Aus der Darstellung gemäß Fig. 2 ist
ersichtlich, daß die benachbart zu dem winklig bzw. dach
förmig verlaufenden Anschlag 25 vorgesehenen pflugschar
seitigen Haltebleche 21 komplementär zum Anschlag 25 aus
gerichtet sind und in der in Fig. 2 dargestellten unteren
Räumstellung auf dem Gummipuffer 27 aufliegen. Durch diese
Ausricht- und Zentriereinrichtung 24 wird eine automati
sche Selbstausrichtung und -zentrierung des jeweiligen
Pflugscharsegementes 1 gegenüber dem zugehörigen Tragab
schnittes des Tragrahmens 5 gewährleistet, so daß in Räum
stellung zwei seitlich benachbart liegende Pflugscharseg
mente nicht miteinander kollidieren.
Bei einem Anfahren an einem Bodenhindernis wird dann das
jeweilige Pflugscharsegment 2 von der in Fig. 1 darge
stellten Räumstellung in die in Fig. 2 dargestellte maxi
male Ausweichstellung angehoben, wobei die unteren Paar-Schub
lenker 7 um ihre tragrahmenseitig nachlaufenden Dreh
lager nach oben verschwenken und in der Kulissenführung 13
das Gleitstück 19 in seine obere Endlagenstellung ver
schoben wird. Dazu ist, wie in den Zeichnungen dargestellt
ist, das Gleitstück 19 an seiner durch die horizontale
Schraubverbindung 23 gebildete Verschwenkachse 19′ gegen
über den pflugscharseitigen Tragblechen 21 verdrehbar
gehalten. An einer geeigneten Stelle kann auch noch eine
Anschlagbegrenzung für die maximale Ausweichstellung vor
gesehen sein. Bei dieser Ausweichbewegung wird ein zwi
schen dem Pflugscharsegment 1 und dem Tragrahmen 5 zwi
schen den Punkten 29 und 31 eingehängter Federkraftspei
cher 33 auf Zug beansprucht, über den dann auch die Rück
stellbewegung eingeleitet wird. Bei dem gezeigten Ausfüh
rungsbeispiel kann der entsprechende Räumwinkel α zwischen
der Ebene des Räumblechs zur vertikalen von beispielsweise
31° oft bis zu 10° verstellt werden. Die überfahrbaren
Höhen können durchaus 18 cm und mehr erreichen.
Grundsätzlich wird bereits hier angemerkt, daß die Kulis
senführung 15 auch mit dem jeweiligen Pflugscharsegment 1
fest verbunden und der darin verschiebbare Gleitstein 19
an einer mit dem Tragrahmen 5 fest verbundenen Halteab
schnitt drehbar abgestützt und gelagert sein kann.
Nachfolgend wird auf Fig. 4 Bezug genommen, in der ein
leicht abgewandeltes Ausführungsbeispiel gezeigt ist.
Abweichend zu Fig. 1 und 2, bei welchen der Federkraft
speicher 33 zwischen einem im oberen Endbereich des Pflug
scharsegmentes 1 vorgesehenen Einhängepunkt 29 und einem
obenliegenden tragrahmenseitigen Einhängepunkt 31 veran
kert ist, ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 die
Rückholfeder 11 im Bereich der Haltebleche 21 des Gleit
stückes 19 und zum anderen an einem tiefliegenden Einhän
gepunkt am Tragrahmen 5 verankert.
Darüber hinaus ist in dieser Ausführungsform auch noch
eine über eine Feder 35 vorgespannte Kraftbegrenzerklinke
37 vorgesehen, deren Stirnseite 38 durch die Feder 35 in
Räumstellung auf einen seitlichen Vertiefungsabschnitt 39
der Kulissenführung 13 wirkt, und dort an einer in Aus
weichstellung nach Art einer geneigten Ebene ausgebildeten
Schulter 41 anliegt.
Beim Anfahren an einem Bodenhindernis müssen zunächst die
auch durch die Neigungsfläche der Schulter 41 (die einer
entsprechenden Fase im Stirnseitenbereich der Kraftbegren
zerklinke 37 entspricht) und die Feder 35 mit beeinflußten
Auslösekräften überschritten werden, damit das betreffende
Pflugscharsegment in Ausweichstellung beim Anfahren an
einem Hindernis ausweichen kann. Bei Überschreiten einer
bestimmten Räumkraft wird dann die Kraftbegrenzerklinke 37
in ihrer auf der Rückseite des Pflugscharsegmentes 1 an
geschweißten Führung 43 aus dem Vertiefungsabschnitt 39
heraus und über die Schulter 41 hinweg gedrückt, so daß
das Gleitstück in der Kulissenführung weiter verschoben
und das Pflugscharsegment ausweichen kann. Bei der Rück
stellbewegung des Pflugscharsegmentes 1 rastet die Kraft
begrenzerklinke 37 wieder an der Schulter 41 in den Ver
tiefungsabschnitt 39 ein.
Es können auch andere Kraftbegrenzer vorgesehen sein.
Möglich wäre beispielsweise die Verwendung einer sogenann
ten Gasfeder, mittels der das betreffende Pflugscharseg
ment bis zum Überschreiten einer bestimmten Auslösekraft
in Räumstellung gehalten wird. Eine Gasfeder besitzt durch
den Vorspanndruck eine Vorspannkraft, die, um eine Längs
änderung hervorrufen zu können, erst überschritten werden
muß. Für die nach dem Ausweichen des Pflugscharsegmentes
1 notwendige Rückstellwirkung sorgt ebenfalls die Gasfe
der.
Insbesondere in diesem Zusammenhang weist sich der beson
ders flache Kraft-Hub-Kennlinienverlauf gemäß Fig. 6 aus.
Daraus ist ersichtlich, daß bezogen auf die Ausweichhöhe
eine fast auf Null abfallende Räumkraft-Ausweichhöhen-Kenn
linie möglich ist, mit der Folge, daß auch für die
Rückstellbewegung nur relativ schwach dimensionierte
Schrauben-Zugfedern 11 notwendig sind.
Aus den Fig. 4 und 5 ist auch ersichtlich, daß der
Kraftbegrenzer, d. h. die bolzenförmig in einer Führung 43
verfahrbare Kraftbegrenzerklinke 37 über in fluchtende
Bohrungen in der pflugscharseitig befestigten Führung 43
und in die bolzenförmige Kraftbegrenzerklinke 37 einge
brachten Bohrungen 45 ein Sperrbolzen 47 eingesteckt wer
den kann. In diesem Falle ist ein Ausweichen der Pflug
schar unmöglich gemacht. Eine derartige Anordnung eignet
sich insbesondere auch im Falle von Bodenverschiebearbei
ten, bei denen ja ein Ausweichen gerade nicht möglich sein
soll.
Nachfolgend wird auf Fig. 7 Bezug genommen.
Die Seitendarstellung eines Pflugscharsegmentes 1 ent
spricht vom Prinzip her der Ausführungsform gemäß Fig. 1.
In dieser Ausführungsform ist jedoch zum einen der Träger
17 um eine am Tragrahmen 5 oben liegende Schwenkachse 53
in einer Vertikalebene verschwenkbar gehalten, wobei der
Träger und die mit ihm drehfest verbundene Kulissenführung
15 über einen Verstellzylinder 51 beispielsweise von der
in Fig. 1 gezeigten in die in Fig. 7 dargestellte Lage
verschwenken kann. Dazu ist der Verstellzylinder 51 an
einer horizontalen Drehachse 55 am Tragrahmen 5 und an
einem zumindest mittelbar mit der Kulissenführung 13 ver
bundenen weiteren Drehachse 57 abgestützt. Durch Ein- und
Ausfahren des Stellantriebes 51 wird darüber auch das
betreffende Pflugscharsegment 1 und damit vor allem der
Winkel α der Räumleiste unterschiedlich eingestellt. Wäh
rend bei der eingefahrenen Stellung der in Fig. 1 nicht
näher gezeigten Verstellzylinders 51 der Räum- und Schürf
winkel α von der Ebene in der Räumleiste zur vertikalen
etwa 31° beträgt, wird durch die Verstellung des Verstell
zylinders 51 beispielsweise ein Winkel α von 13,5° einge
stellt. Auch andere Räumwinkel sind einstellbar. Die Ver
änderung des Einstellwinkels α kann auch während der Fahrt
vom Fahrerhaus des Fahrzeuges aus vorgenommen werden.
Durch Verstellen und Fixieren der Kulissenführung in einer
vorwählbaren Lage durch entsprechende Betätigung des
Stellantriebes 51 kann eine Anpassung an die Räumsituation
und das vorteilhafte Ausweichverhalten wie Auswurfverhal
ten des wegzuräumenden Schnees kontinuierlich auch während
der Räumung vorgenommen werden. Denn insbesondere bei
unterschiedlichen Geschwindigkeiten verändert sich das
Auswurfverhalten des wegzuräumenden Schnees in Abhängig
keit der Geschwindigkeit.
Der Stellantrieb 51 kann in Form eines sperrbaren Hydrau
likzylinders, eines Hydraulikmotors, Pneumatikzylinders
oder beispielsweise eines Elektro- bzw. Elektrogetriebemo
tors oder in sonstiger Weise erfolgen.
Obgleich die Kulissenführung in diesem Ausführungsbeispiel
abweichend zur Fig. 1 von der dort gezeigten geneigten in
eine fast vertikale Lage verschwenkt wurde ist die weitere
Verstell- und Ausweichcharakteristik praktisch unverän
dert, wie dies auch anhand der Fig. 8a bis 8c gezeigt
ist. Auch die Rückstellkräfte erfahren hierdurch kaum eine
Änderung.
Vor allem auch die anhand von Fig. 3 erläuterte Ausricht- und
Zentriereinrichtung 24, die bei dieser Ausführungsform
mit der Kulisse 13 verbunden ist, ist bei unterschiedli
cher Voreinstellung des Räumwinkels α stets funktionstüch
tig. Beim Verstellen der Kulisse 13 ändern sich auch die
Winkellagen der Anschlagflächen zueinander. Aus diesem
Grund werden ballige Gummi-Anschlag-Puffer 27 verwendet.
Befindet sich die Kulisse genau zwischen den zwei Endla
gen, so sind die Anschlagflächen winkelgleich. Auf diese
Weise ergibt sich eine Halbierung der Winkeldifferenz
zwischen den Anschlagflächen. Diese Winkeldifferenz wird
von balligen Puffern 27 gut ausgeglichen und verkraftet.
Dies ermöglicht die Verwendung einheitlicher Pflugscharen.
Die erläuterte Ausricht- und Zentriervorrichtung 24 ist
jeweils im Endverschwenkbereich in Richtung der Räumstel
lung wirksam. In dem dazwischenliegenden Verstell- und
Ausweichbereich ist sie nicht wirksam. Wie aber aus Fig.
3 unmittelbar ersichtlich ist, könnte zwischen den Halte
blechen 21 und der Dicke der Kulissenführung 13, durch den
seitlich maximal möglichen Versatz eines Schneepflugseg
mentes der gegenüber dem Tragrahmen festgelegt wird, durch
eine Federvorspannung in die in Fig. 3 dargestellte Lage
vorzentriert sein, so daß auch zwischen der endgültigen Räum- und
der maximalen Ausweichstellung eine entsprechend der
gewählten Federvorspannung wirksame Vorspannung in die
mittlere Zentrierlage erfolgt.
Abschließend wird noch auf Fig. 9 bezug genommen, in der
ein für besonders harte Räumeinsätze bestimmter Schublen
ker 7′ dargestellt ist.
Dieser Schublenker 7′ ist aus einem elastomeren Werkstoff
wie Vulkollan hergestellt. Damit dieser Lenker Längskräfte
aufnehmen kann, ist in seinem Inneren ein Lochblech 69 aus
Stahl mit eingegossen. Für die Lagerung sind in den Lager
augen Stahl- oder Kunststoffrohre mit eingegossen. Da die
Verbindung des Lochblechs 69 und der Rohre für die Lager
augen 71 nur aus Vulkollan besteht, besitzt dieser Lenker
besondere räumliche Ausweichmöglichkeiten. Durch die Lö
cher im Lochblech und den dadurch verlaufenden Kunst
stoffbrücken wird zudem ein optimales Verschweißen des
elastomeren Werkstoffes mit dieser internen Armierung 69
ermöglicht.
Wie aus der Seitenansicht des Schublenkers gemäß Fig. 9b
hervorgeht, ist dieser an seinem vorliegenden Gelenk oder
Abstütztpunkt mit einem tragrahmenseitig ausgerichtet
liegenden Puffer 75 versehen. Bei einer Verschwenkung
eines Pflugscharsegmentes in Ausweichstellung gemäß Fig.
2 würde dann - der dort in Fig. 2 nicht eingezeichnete
Puffer 75 - mit seiner vorstehenden Nase unmittelbar am
Tragrahmen bzw. an dem am Tragrahmen 5 fest angebrachten
ebenfalls feststehenden Träger 17 anschlagen. Hierdurch
werden zusätzliche Rückstellkräfte zur Einleitung und
Rückführung des in Ausweichstellung befindlichen Pflug
scharsegmentes in Räumstellung bewirkt.
Claims (18)
1. Schneepflug mit ausweichbarer Pflugschar, die gegenüber
einem an einem Fahrzeug anbringbaren Tragrahmen (5) aus
weichbar aufgehängt ist, und zwar mittels einer untenlie
genden Lenker- und einer demgegenüber obenliegenden Ver
stelleinrichtung mittels von längs einer Führungsbahn
längsverfahrbaren Führungselementen, dadurch gekennzeich
net, daß zumindest zwei seitlich versetzt zueinander an
geordnete und unabhängig voneinander ausweichbar aufge
hängte Pflugscharsegmente (1) vorgesehen sind, daß jedes
Pflugscharsegment (1) über eine dreipunkt- oder
trapez-vier-punkt-förmige Abstützung gegenüber dem Tragrahmen (5)
ausweichbar aufgehängt und darüber gegenüber einem benach
barten Pflugscharsegment (1) auch mit seitlicher Ausweich
komponente zumindest in einem Teilschwenkbereich des ge
samten Ausweichbereiches verstellbar ist, und daß die
Pflugscharsegmente (1) mit einer Zentriervorrichtung (24)
zur Relativlage-Zentrierung des betreffenden Pflugschar
segmentes (1) gegenüber dem Tragrahmen (5) zumindest in
Räumstellung versehen sind.
2. Schneepflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Pflugscharsegmente (1) durch zwei unten in Quer
richtung seitlich versetzt zueinanderliegende Schublenker
(7) und eine vorzugsweise in Draufsicht zwischen den bei
den Schublenkern (7) und oberhalb derselben angeordnete
Kulissenführung (13) mit einem in der Kulissenführung (13)
längs verfahrbaren Gleitstück oder Schlitten (19) gegen
über dem Tragrahmen (5) abgestützt sind.
3. Schneepflug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schublenker (7) starr oder zumindest im
wesentlichen starr ausgebildet sind.
4. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gleitstück (19) über eine Schwenk
achse (19′) an einer Halteeinrichtung (21) verdrehbar
gehalten ist, und daß die Halteeinrichtung (21) mit einem
zugehörigen Pflugscharsegment (1) und die Kulissenführung
(13) mit dem Tragrahmen (5) oder umgekehrt verbunden und
daran zumindest mittelbar abgestützt ist.
5. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gleitstück (19) in der zugehörigen
Führungsbahn (15) der Kulissenführung (13) um ein vorwähl
bares Maß seitlich relativ zueinander ausweichbar angeord
net sind.
6. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zentriervorrichtung (24) auch
einen zur horizontalen Ebene schräg und zur vertikalen
Verstellrichtung der Pflugscharelemente (1) gegensinnig
winkel- oder dachförmig verlaufenden Anschlag (25) umfaßt,
der über den Tragrahmen (5) abgestützt und gehalten ist,
und der mit einem entsprechenden komplementär gestalteten
winkel- oder dachförmigen mit dem zugehörigen Pflugschar
element (1) verbundenen und abgestützten weiteren Anschlag
(Halteblech 21) zusammenwirkt.
7. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem feststehenden und dem
bewegbaren Anschlag (25, 21) Puffer (27) vorgesehen sind.
8. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kulissenführung (13) und damit der
Einstellwinkel (α) zwischen der Räumleiste (3) zur ver
tikalen in unterschiedliche Winkeleinstellungen vorein
stellbar und fixierbar ist.
9. Schneepflug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Stellantrieb (51) zur Winkelverstellung der Kulis
senführung (13) und damit einer Räumleiste (3) gegenüber
den sie tragenden Tragrahmen (5) vorgesehen ist.
10. Schneepflug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kulissenführung (13) über eine Drehachse
(53) gegenüber dem Tragrahmen (5) verschwenkbar ist, wobei
der Stellantrieb (51) zwischen dem Tragrahmen (5) und der
Kulissenführung (13) zumindest mittelbar abgestützt ist.
11. Schneepflug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (51) auch während der
Fahrt betätigbar und in gewünschter Stellung arretier- bzw.
sperrbar ist.
12. Schneepflug nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (51) aus einem Hy
draulikmotor, Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder oder
einem elektrischen Stellantrieb besteht.
13. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß ferner noch ein vorzugsweise an der
Kulissenführung (13) ansetzender Kraftbegrenzer vorgesehen
ist, der erst nach Überschreiten einer Auslösekraft eine
Ausweichbewegung des Pflugscharsegmentes (1) erlaubt.
14. Schneepflug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kraftbegrenzer sperrbar, vorzugsweise manuell
sperrbar ist.
15. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schublenker (7) eine Stoßdämpfer
einrichtung umfassen.
16. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schublenker (7) aus elastomeren
Werkstoff und einer Armierung, vorzugsweise einer innen
liegenden Armierung (69) bestehen.
17. Schneepflug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die Armierung aus einem Lochblech (69) besteht.
18. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß in den Schublenkern (7) an den Lager
stellen Rohre (71) vorzugsweise aus Stahl oder Kunststoff
eingegossen sind.
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