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Lenkschubzug aus zwei oder mehr schwimmenden Fahrzeugen Gegenstand
des Patents 1182 980 ist ein Schubzug aus zwei oder mehr schwimmenden Fahrzeugen,
insbesondere mit etwa gleichen Hauptabmessungen der einzelnen Fahrzeuge, wobei jeweils
zwei Fahrzeuge mit einer Kopplung verbunden sind, welche die Enden der jeweiligen
Fahrzeuge seitlich führt und die beiden Bewegungen des Abknickens des Schubzuges
und des gegenseitigen Versetzens der jeweiligen Fahrzeugenden derart zuläßt, daß
in der abgeknickten Stellung auf der gekrümmten Fahrbahn im Bereich der jeweiligen
Kopplung das Ende des hinteren Fahrzeuges gegenüber dem Ende des vorderen Fahrzeuges
nach innen versetzt ist und die jeweiligen Fahrzeuge mit ihren Schwerpunkten etwa
auf der gleichen Krümmungslinie der Fahrbahn liegen, wobei die Fahrzeuge jeweils
etwa den gleichen Derivationswinkel zu dieser Krümmungslinie haben.
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Hierdurch wird ein Lenkschubzug geschaffen, der auf der gekrümmten
Fahrbahn die geringste Fahrbahnbreite benötigt, alle Fahrmanöver mit niedrigem Kraftbedarf
ausführt und eine hohe Transportleistung aufweist.
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Ein Schubzug mit einer Kopplung, bei der die Bewegungen des Abknickens
und des gegenseitigen Versetzens der Fahrzeugenden wie nach dem Hauptpatent gleichzeitig
erfolgen, erzielt auf stark strömenden Flüssen mit wechselnden Fahrwassertiefen
die geringste Fahrbahnbreite nur in bestimmten Fahrzuständen. In den übrigen Fahrzuständen
muß das Heckruder zum Ausgleich betätigt werden, wobei sich gleichzeitig nachteilige
größere zusätzliche Fahrbahnbreiten und größere Beanspruchungen der Kopplungen ergeben.
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Bei der Talfahrt stellen sich durch die höheren Zentrifugalkräfte
wesentlich größere Derivationswi.nkel als in der Bergfahrt ein. Das dazugehörende,
erfindungsgemäße gegenseitige Versetzen der Fahrzeugenden läßt sich nur durch aufwendige
Kopplungen und weitgehende Aufteilung der Gesamtlänge des Schubzuges in viele kurze
Fahrzeuge erzielen.
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Falls lediglich einige wenige Krümmungen mit kleinem Radius zu bewältigen
sind, ist es zweckmäßig, den Schubzug in diesen Krümmungen etwa mit halber Stromgeschwindigkeit
rückwärts gegen den Strom fahren zu lassen. Er fährt dann mit halber Stromgeschwindigkeit
zu Tal und ist voll steuerfähig.
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Ein Schubzug mit einer Kopplung, bei der für die Vorausfahrt die Bewegungen
des Abknickens und gegeseintigen Versetzens der Fahrzeuge gleichzeitig erfolgen,
hat bei der Rückwärtsfahrt den Nachteil, d@aß er für die neue Fahrtrichtung die
gegenseitige Versetzung der Fahrzeuge nicht erzeugen kann. Der Erfindung liegt die
Aufgabe zugrunde, die Kopplung so auszubilden, da,ß die Lehre des Hauptpatents beim
Befahren von Flüssen mit großen Stromgeschwindigkeiten in jeder Fahrtrichtung verwirklicht
werden kann.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, .daß die Kopplung voneinander
unabhängig wirkende Vorrichtungen für das Abknicken des Schubzuges und für das gegenseitige
Versetzen der Fahrzeugenden aufweist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Schubzug können also die einzelnen Fahrzeuge
sowohl in der Vorausfahrt als auch in der Rückwärtsfahrt die im Hauptpatent beschriebene
Stellung auf der gekrümmten Fahrbahn einnehmen.
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Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kopplung werden im folgenden
unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen F i g.1 bis 3 eine Ausführung
der Kopplung in der Nullstellung (F i g. 1), mit seitlich versetzten Fahrzeugenden
(F i g. 2) und in abgeknickter Stellung (F i g. 3), F i g. 4 bis 6 eine zweite Ausführungsform
der Kopplung in den obengenannten Stellungen, F i g. 7 einen aus drei Fahrzeugen
bestehenden Schubzug auf gekrümmter Fahrbahn in der Vorausfahrt,
F
i g. 8 den gleichen Schubzug auf gekrümmter Fahrbahn in der Rückwärtsfahrt, F i
g. 9 den Schubzug auf gerader Fahrbahn beim Traversieren.
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Bei der Ausführungsform nach den F i g. 1 bis 3 ist am Ende des vorderen
Fahrzeuges a eine gerade, horizontal verlaufende, sich querschiffs etwa über die
ganze Fahrzeugbreite erstreckende Schiene c angebracht. Ein T-förmiger Hebel h,
e ist am vorderen Ende des hinteren Fahrzeuges b um -eine vertikale Achse schwenkbar
gelagert. Der Querbalken h des T-förmigen Hebels erstreckt sich querschiffs symmetrisch
zur Mittschiffslinie, so daß sich ein Doppelhebel ergibt. Der Fuß e des T-förmigen
Hebels reicht bis auf das Deck der vorderen Fahrzeuges. Die vertikale Schwenkachse
liegt im Schnittpunkt von Querbalken h und Fuß ein der Mittschiffslinie.
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. Die Enden der beiden querschiffs gerichteten Arme des Querbalkens
h tragen je ein Rollenpaar d, das von der Schiene c geführt ist.
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Für das Abknicken des Schubzuges ist der Hebel e, h mittels eines
an einem Arm des Querbalkens aasgelenkten Hydraulikzylinders i schwenkbar.
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Für das gegenseitige Versetzender Fahrzeugenden ist das Ende des nach
vom gerichteten Fußes e des Hebels e, h an einem auf dem Ende des vorderen Fährzeuges
querschiffs angeordneten Kettentrieb f befestigt und mittels desselben gegenüber
dem vorderen Fahrzeug seitlich verfahrbar.
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Bei der in den F i g. 4 bis 6 dargestellten Ausführungsform sind zwei
T-förmige, um vertikale Achsen schwenkbare, am Ende des vorderen Fahrzeuges a in
der gleichen Querschiffsebene angebrachte Hebel l und l' so angeordnet, daß ihre
einander zugewandten Querbalken in der Grundstellung parallel zur Mittschiffslinie
liegen und miteinander zu einem Parallelogramm verbunden sind, während die Enden
ihrer nach außen gerichteten Füße mit zwei gleich langen, etwa horizontal und parallel
zueinander in Grundstellung parallel zur Mittschiffslinie beider Fahrzeuge verlaufenden
Lenkern k und k' verbunden sind. Die hinteren Enden der Lenker sind
am vorderen Ende des hinteren Fahrzeuges b in der gleichen Querebene mit gleichem
Seitenabstand aasgelenkt.
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Für das Abknicken des Schubzuges sind die beiden Hebel l und
l' mit einem am Fuß des Hebels l aasgelenkten Hydraulikzylinder m
schwenkbar.
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Für das gegenseitige Versetzen der Fahrzeugenden ist ein Lenker k
mittels eines auf dem vorderen Ende des hinteren Fahrzeuges querschiffs wirkenden,
am Lenker angebrachten Hydraulikzylinders n seitlich schwenkbar.
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Die beschriebenen Kopplungen haben den Vorteil, daß sie -die Stellung
der Fahrzeuge auf gekrümmter Fahrbahn nach der Lehre des Hauptpatentes sowohl in
der Vorausfahrt (F i g. 7) als auch in der Rückwärtsfahrt (F i g. 8) und gleichzeitig
ein außerordentlich günstiges Traversieren des Schubzuges auf gerader Fahrbahn (F
i g. 9) ermöglichen. Die jeweiligen Querkräfte zur Erzielung der Seitenbewegung
treten an jedem Fahrzeug ohne irgendwelche Stützbewegungen des Heckruders auf. Bei
dem Traversieren des Schubzuges wird unabhängig von der Anzahl der einzelnen Fahrzeuge
eine kleinere, zusätzliche Fahrbahnbreite und beim Seitenwechsel auf gerader Fahrbahn
eine kürzere Zeit als beim einzelfahrenden Fahrzeug benötigt. Sofern die benutzte
Ausführungsform der Kopplung für das gegenseitige seitliche Versetzen der Fahrzeuge
genügend Reserve besitzt, kann der -erfindungsgemäße Schubzug auch auf gekrümmter
Fahrbahn traversieren. Dies ist in Flußkrümmungen außerordentlich vorteilhaft; da
hier die Strömung immer gleichzeitig eine traversierende Komponente hat.
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Bei den Ausführungsformen der Kopplungen ist von untergeordneter Bedeutung,
auf welchem Fahrzeug die getrennten Vorrichtungen für die Bewegungen des Abknickens
und des seitlichen gegenseitigen Versetzens angeordnet sind. Je nachdem, ob man
die Forderung nach einer möglichst geringen Beanspruchung der Kopplung oder die
Forderung nach Zusammenfassung aller Antriebselemente auf einem Fahrzeug vorsieht,
ergeben sich vielfältige Ausführungsformen.
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Damit der Steuermann in möglichst einfacher Weise die beiden Bewegungen
des Abknickens und des seitlichen Versetzens gleichzeitig veranlassen und aufeinander
abstimmen kann, ist es zweckmäßig, die Betätigung der Kopplungen als Folgesteuerungen
auszuführen. Hierzu wird im Steuerhaus eine Lenkrad-Knüppel-Steuerung angeordnet.
Sie besteht aus einem etwa horizontal liegenden Knüppel, der vorn seinen Drehpunkt
mit etwa vertikaler Achse hat. Der Knüppel trägt hintan ein drehbares Lenkrad in
etwa vertikaler Stellung.
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Wird nun z. B. das Lenkrad nach Steuerbord gedreht, dann knickt der
Schubzug nach Steuerbord ab. Wird das Knüppelende ohne Drehung des Steuerrades nach
Steuerbord bewegt, dann traversiert der Schubzug nach Steuerbord. Der Steuermann
kann nun durch eine entsprechende Kombination dieser beiden Bewegungen den Schubzug
vollständig in jedem Fahrzustand beherrschen.
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Die gleiche Lenkrad-Knüppel-Steuerung läßt sich auch für alle anderen
abknickbaren Schubzüge verwenden. Die Abknickbewegung wird z. B. jedesmal durch
das Lenkrad und das Heckruder durch den Knüppel betätigt.
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Möchte man gleichzeitig auch für die durch die Knüppelsteuerung. bewirkte
Bewegung eine höhere Feinfühligkeit haben, dann ist eine Doppel-Lenkrad-Steuerung
mit. etwa horizontalen Drehachsen vorzuziehen. Sie besteht aus einem großen Lenkrad
mit hohler Drehachse und einem dahinter angeordneten kleineren Lenkrad mit einer
normalen Drehachse. Die normale Drehachse durchdringt die hohle Drehachse, und beide
Achsen sind getrennt im davor angeordneten Steuerbock gelagert. Das Drehen des großen
Lenkrades steuert den Impulsgeber für die Abknickbewegung und das Drehen des kleineren
Lenkrades den Impulsgeber für die Bewegung des seitlichen Versetzens. Durch eine
entsprechende Untersetzung der Lenkraddrehungen auf die Impulsgeber kann jede gewünschte
Feinfühligkeit erreicht werden.