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Nach Art einer Relaiszählkette aufgebautes Aufzugskopierwerk Zur Steuerung
von Aufzügen benutzt man meist sogenannte Stockwerkschalter, d. h. einen Schalter
mit einem Kontakt zur Verbindung eines Leiters mit einer der Anzahl der Haltestellen
entsprechenden Zahl von Leitern. Der genannnte Kontakt wird direkt mechanisch oder
über irgendeine elektrische Schaltung in Abhängigkeit von der Lage des Aufzugskorbes
im Schacht eingestellt. Jede Fabrik, die Aufzüge herstellt, verwendet gewöhnlich
einen oder einige wenige Standardtypen, die für Aufzüge verschiedener Arien und
für eine bestimmte Anzahl von Haltestellen gebaut sind. Bei solchen Stockwerkschaltern
kann in der Regel die Zahl der Haltestellen nicht erweitert werden oder jedenfalls
nur durch einen umständlichen Umbau.
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Eine größere Freiheit in Anpassung an Aufzüge verschiedener Art und
abweichender Zahl der Haltestellen gewinnt man durch Verwendung eines nach Art einer
Relaiszählkette aufgebauten Aufzugskopierwerkes, bei dem jedem Stockwerk ein Lagerelais
zugeordnet ist, die Lagerelais in zwei den geradzahligen und den ungeradzahligen
Stockwerken entsprechenden Gruppen aufgeteilt sind und von Impulsen in Abhängigkeit
der Bewegung des Aufzugskorbes gesteuert werden, wobei jedes Lagerelais bei seinem
Anziehen das in Fahrtrichtung folgende Lagerelais der anderen Gruppe mit seinem
Betätigungsstromkreis verbindet.
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Solche Relaiszählketten sind an und für sich schon bekannt, und die
Lagerelais werden dabei von einem oder zwei in Verbindung mit dem Aufzugskorb angeordneten
Impulsgebern gesteuert. Eine bekannte Anordnung verwendet polarisierte Selbsthalterelais
in Parallelschaltung und zwei Impulsgeber, wobei für jedes Zwischenstockwerk zwei
Relais und für das unterste und das höchste Stockwerk ein Relais vorgesehen sind.
Die Relais werden dabei abwechselnd von den beiden auf dem Fahrkorb angeordneten
Impulsgebern in einer der Fahrkörbbewegung entsprechenden Richtung geschaltet. Der
Grund der Verwendung polarisierter Relais ist unter anderem der, daß solche Relais
unabhängig vom Stromabfall sind, so daß die Synchronisierung des Fahrkorbs im Verhältnis
zur Steueranordnung auch bei Stromabfall aufrechterhalten wird. Bei Fehlern in der
Steueranordnung, wobei die genannte Synchronisierung verlorengeht, kann indessen
die Wiederherstellung der Synchronisierung schwierig sein, so daß zusätzlich Maßnahmen
erforderlich sind. Außerdem bedeutet die Verwendung von gepolten Relais einen erheblichen
Aufwand.
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Die Erfindung bezweckt eine Vereinfachung und Verbilligung der bekannten,
nach Art von Relaiszählketten aufgebauten Aufzugskopierwerke.
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Erfindungsgemäß ist das Aufzugskopierwerk so ausgebildet, daß mit
dem Aufzugskorb zwei Impulsgeber gekuppelt sind, von denen der eine Impulsgeber
bei Annäherung an geradzahlige Stockwerke und der andere Impulsgeber bei Annäherung
an ungeradzahlige Stockwerke Impulse an die entsprechende Gruppe der Lagerelais
sendet, und daß als Lagerelais nicht gepolte Relais mit einem Haltekreis verwendet
werden, die bei Betätigung das Lagerelais des vorhergehenden Stockwerkes ausschalten.
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Mit der Ausbildung des Kopierwerkes gemäß der Erfindung gewinnt man
den Vorteil, daß an Stelle der bisher erforderlichen polarisierten Lagerelais einfache,
nicht gepolte und nur mit einem Haltekreis versehene Lagerelais verwendet werden
können, wobei nur ein Lagerelais für jedes Stockwerk benötigt wird. Es sind also
sowohl weniger als auch einfachere Relais als bei bekannten Kopierwerken erforderlich.
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Wie bereits bekannt, betätigt das der gewünschten Bestimmungshaltestelle
entsprechende Lagerelais, wenn es seinen Impuls bekommt, den Hauptschalter des Aufzugsmotors
über das jeweils wirksame Richtungsrelais. Die Erfindung ist somit auf dem Prinzip
aufgebaut, daß man mit Hilfe von elektrischen Impulsen sämtliche Lagerelais auf
dem Weg des Aufzuges abtastet, bis man zu dem Lagerelais kommt,
das
durch das dem Aufzug übermittelte Kommando am Steuerkreis des Hauptschalters angeschlossen
ist. Weiter ist die Anordnung nach der Erfindung so aufgebaut, daß der Fahrkorb
nach Stromabfall automatisch zum Ende des Schachts geführt und dabei wieder synchronisiert
wird.
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Die Erfindung ist, im folgenden an Hand der schematischen Zeichnung
näher beschrieben.
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F i g. 1 zeigt ein schematisches Bild der Bewegung des Aufzuges zwischen
den verschiedenen Haltestellen, F i g. 1 a eine Variante davon; F i g. 2 zeigt ein
Schaltschema für eine Anordnung nach F i g. 1; F i g. 3, 4 und 5 zeigen verschiedene
Ausführungsformen der Erfindung, und F i g. 6 zeigt die der F i g. 1 a entsprechende
Schaltung von F i g. 2.
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In F i g. 1 geben die Linien 1 bis 8 die acht untersten Haltestellen
an. F 1 und F 2 sind die Impulsgeber, die in diesem Fall je aus Kontakten
F:11, F:12 bzw. F:21, F:22 bestehen, die am Aufzugskorb angebracht sind und von
kurzen im Aufzugsschacht angeordneten. Steuerschienen 12, 21, 22, 31,
32 usw. gesteuert werden. Hierdurch wird immer einer der Impulsgeber F
1 oder F 2 einen Impuls abgeben, wenn der Aufzugskorb sich einer Haltestelle
nähert. Noch ein Impuls wird abgegeben, wenn der Aufzugskorb die Haltestelle passiert
hat, wenn nämlich ein Impulsgeber die auf der anderen Seite der Haltestelle befindliche
Steuerschiene passiert, aber der andere Impuls hat, wie aus der Beschreibung der
F i g. 2 hervorgeht, keinen Einfluß auf die Steuerung. Der Impulsgeber F3 mit dem
Hilfskontakt F:31 ist ein Hilfsorgan, das auch am Aufzugskorb montiert ist und von
einer kurzen Steuerschiene f an der Haltestelle 1 betätigt wird.
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Anstatt Kontakte als Impulsgeber zu verwenden, kann man z. B. Fotozellen
anwenden, die zusammen mit einer Lampe auf die Kabine angebracht sind, wobei die
Steuerschienen 12, 21... zweckmäßig durch Blenden im Schacht ersetzt werden
können, die die Fotozellen von der Lampe abschirmen.
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In F i g. 2 ist das entsprechende Schaltschema zur Steuerung eines
Aufzugsmotors HM gezeigt, der von einem Wechselstromnetz R, S, T gespeist
und mit Kontakten RU:3 und RN:3 für Auf- und Abwärtsfahren versehen ist. Die Steueranordnung
selbst wird auch vom Wechselstromnetz R, S, T über einen Gleichrichter Li
mit zugehörigem Gleichrichtertransformator gespeist. Die Bezeichnungen in der F
i g. 2 sind im übrigen wie unten angegeben, wobei die zu einem Relais gehörigen
Kontakte mit derselben Bezeichnung wie das Relais (oder die Relaisspule) und mit
einer zusätzlichen Ziffer zum Definieren des entsprechenden Kontaktes versehen sind.
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R U, RN sind Richtungsrelais "zur Auf- und Abwärtsfahrt. Sie
werden über Bestimmungsrelais D: 1-t (siehe diese) gesteuert und speisen
ihrerseits den Aufzugsmotor durch Auf- bzw. Abkontakte RU:3, RN:3, Ak:l-t sind Rufdruckknopfschalter
(einer pro Haltestelle), die bei den entsprechenden Haltestellen angebracht sind.
Sie speisen die Bestimmungsrelais D: 1-t und Richtungsrelais R U oder
RN.
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DK :1-t sind Bestimmungsdruckknopfschalter (einer pro Haltestelle).
Sie sind im Korb mit derselben Funktion wie die Rufdruckknopfschalter angeordnet.
Sie haben jedoch 3 Sekunden lang, nachdem die Tür geschlossen worden ist, Priorität
vor Ak:l-t. Nach diesen 3 Sekunden zieht das Blockierungsrelais B an.
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D: 1-t sind Bestimmungsrelais (eines pro Haltestelle).
Sie werden von den Bestimmungs- oder den Rufdruckknopfschalter gespeist und bilden
einen Haltekreis für die Richtungsrelais RU oder RN, bis die Lagerelais
L: 1-t der entsprechenden Haltestellen den Haltekreis unterbrechen.
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S ist ein Stopprelais. Es wird vom Notstoppknopf Sk im Aufzugskorb
gespeist. S unterbricht die Speisung der Rufschalter Ak:l-t, bis eine Tür geöffnet
worden oder auf einen Bestimmungsdruckknopfschalter Dk gedrückt worden ist.
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L: 1-t sind die Lagerelais (eines pro Haltestelle). Sie werden
schrittweise bis an den Verzögerungspunkt für entsprechende Haltestellen eingeschaltet
und unterbrechen den Haltekreis für entsprechende Bestimmungsrelais D:
1-t. Die Lagerelais sind in zwei Gruppen verteilt, die ungeradzahligen bzw. geradzahligen
Haltestellen entsprechen, und zwischen die Plus- und Minusschienen über den Kontakt
F:21 und das Relais KL:1 bzw. den Kontakt F:11 und das Relais KL : 2 eingeschaltet
sind.
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B ist ein Blockierungsrelais für die Rufdruckknopfschalter Ak:l-t.
Es blockiert die Speisung der Druckknopfschalter Ak: 1-t 3 Sekunden lang, nachdem
der Aufzug frei geworden ist. Das Blockierungsrelais umfaßt eine Spule mit zwei
gleichen Wicklungen, die gemäß dem Schema so geschaltet sind, daß ihre Felder einander
entgegenwirken. Nach Einschalten des Stromes zum Relais fließt am Anfang gleichviel
Strom durch beide Wicklungen, und da die Felder einander entgegenwirken, zieht das
Relais nicht an. Der gezeigte Kondensator C wird geladen, und der Strom durch die
Wicklung zum Kondensator nimmt ab, wobei das andere Wicklungsfeld, das konstant
gehalten wird, nach einer gewissen Zeit so stark überwiegt, daß das Relais anzieht.
B 1 unterbricht die Speisung des Kondensators, und der Kondensator wird von B 2
über einen Widerstand entladen.
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KL :1 und KL : 2 sind Kontrollrelais für die Lagerelais
L :1-t. Sie steuern das Impulsrelais 1, das den Haltekreis zum Lagerelais
L der vorhergehenden Haltestelle beim Wechseln von einem Lagerelais zu einem anderen
unterbricht.
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Die Lagerelais werden von den bereits erwähnten Impulsgebern F1 und
F2 geschaltet. Der Impulsgeber F3 ist ein Hilfskontaktorgan für Lagerelais L:1.
Es wird in einem kleinen Bereich an der Haltestelle 1 von einer Steuerschiene betätigt
und ist ein Einschaltorgan für L: 1 und KL :1, das notwendig ist,
um den Aufzug in Fahrt zu bringen. MB ist ein Bremsmagnet, der die Bremse
auf dem Aufzugsmotor lüftet. Dö sind Türkontakte, Sä sind Sicherheitskontakte
und V1, V2 Trockengleichrichterventile, die sicherstellen, daß die Kontakte KL :11
und 21 nur das Impulsrelais I speisen.
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Es wird angenommen, daß der Aufzug in F i g. 2 stromlos ist und an
der Haltestelle 1 mit geschlossener Tür steht. Beim Einschalten des Stromes ziehen
L:1 und KL:1 über F:31 an, und nach 3 Sekunden zieht B über den Sicherheitskreis
Sä, Türkreis Dö, R U : 2, RN : 2, Bestimmungskontakte Dk
: t 1-11 und S1 an. Der Aufzug wird z. B. von der Haltestelle 3 herangeholt
durch Drücken von Ak : 3, wobei D : 3
und RU über den Sicherheitskreis
Sä, Türkreis Dö,
RU:2, RN:2, Dk: t1-11, S1, B3, Ak:
t1, Ak:32, D : 3 anziehen und weiter über L : 34,
L : t 4, KL :13,
RN :1 und R U Spannung bekommen. D :
3 hält sich über D:31. Das Relais RU speist den Aufzugsmotor und Bremsmagnet
über RU:3 bzw. RU:4, wonach der Aufzug nach oben fährt.
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Gleich nachdem der Aufzug die Haltestelle 1 verlassen hat, fällt F3
ab, wobei F:31 die Speisung von L:1 und KL:1 unterbricht. Diese sind jedoch jetzt
über die Haltekontakte L: 11 und F : 21 gespeist. Ungefähr gleichzeitig
mit dem Abfallen von F3 trifft der erste Impuls von F1 ein, wobei jedoch nur 1 anzieht,
was bei L:1 und KL:1 nichts ändert. Wenn der Korb sich der Haltestelle
2 nähert, wird F : 2 von 21
(F i g. 1) beeinflußt, wobei F
2 einen Impuls gibt, der L : 2 und FL: 2 über F : 22,
R U : 6 und L :12 speist. KL:2 speist dann I über KL:21. Der
Haltekreis für L: 1 und KL :1 über L: 11 und F : 21 bzw. 11 und
F: 11 wird unterbrochen. L : 2 und KL : 2 haben inzwischen
ihren Haltestromkreis über L : 21 und F: 11.
Der andere Impuls von
F2, der von der Einwirkung der Steuerschiene 22 abhängt, speist noch einmal I über
KL : 21, aber L : 2 und KL : 2 behalten
ihren Haltestromkreis über F:11.
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Der folgende Impuls von F1 - wenn der Korb sich der Haltestelle 3
nähert - speist L : 3 und KL :1 über F12, RU:5 und L:22. KL:11 speist I und dabei
fallen L : 2 und KL 2, da ihr Haltestromkreis über L:21 und 11 und F:21 unterbrochen
ist. L:34 unterbricht den Haltestromkreis für D:3 und R U, wobei RU abfällt,
RU:3 und RU:4 sich öffnet, MB
abfällt und der Aufzug stehenbleibt.
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Die Abwärtsfahrt ist analog der Aufwärtsfahrt: Bei Stromunterbrechung,
wenn der Aufzug an einer anderen Haltestelle als 1 steht, fallen sämtliche
Relais ab, und wenn der Strom wiederkommt, gibt kein Lagerelais die Lage des Aufzugkorbes
an. Dagegen zieht das Relais B nach 3 Sekunden an, wobei D:
1
über den Sicherheitskreis Sä, den Türkreis Dö, R U:
2,
RN: 2, Dk: t 1-11, S 1, B 3, KL :12, KL
: 22 und L: 14 gespeist wird. KL :13 und KL : 23 sind offen, so daß RU keinen
Strom bekommt. Der Aufzug fährt gemäß der vorstehenden Beschreibung abwärts. Bei
der Haltestelle 1 werden L :1 und KL :1 über F : 31 gespeist, und L: 14 unterbricht
dann den Haltekreis für D: 1 und RN. Der Aufzug bleibt stehen und
ist bereit, wieder in Gebrauch genommen zu werden.
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Die in F i g. 1 und 2 gezeigte Anordnung kann gemäß der Erfindung
in einfacher Weise bei Aufzügen mit mehreren, z. B. zwei Geschwindigkeiten verwendet
werden, wie in F i g. 3 angedeutet ist. Die Figur ist analog der F i g. 1 und zeigt
die Verhältnisse bei der Haltestelle 3. Die Steuerschienen 31 und 32 sind auseinandergezogen
worden, und zwei weitere Steuerschienen 33 und 34 sind dazwischen angeordnet. Im
Stromschema nach F i g. 2 bringt dies die Veränderung mit sich, daß die Lagerelais
beim ersten Impuls bei der gewünschten Bestimmungshaltestelle den Aufzugsmotor von
hoher zu niedriger Geschwindigkeit umschalten, wonach die zum Anhalten des Aufzugs
notwendigen Maßnahmen ergriffen werden, wenn der Impulsgeber seinen zweiten Impuls
sendet, im gezeigten Beispiel bei der Steuerschiene 33 oder 34, je nach Fahrtrichtung.
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In ähnlicher Weise kann die Anordnung nach der Erfindung für Aufzüge
benutzt werden, die an jeder Tür mit einer sogenannten Türzone versehen sind, innerhalb
welcher der Aufzug eine sehr niedrige Geschwindigkeit hat, eine sogenannte Schleichgeschwindigkeit,
und sich mit offener Tür mit sehr großer Genauigkeit an der gewünschten Bestimmungshaltestelle
einstellen kann. Die hierfür erforderlichen Verhältnisse sind in F i g. 4 gezeigt,
die analog mit F i g. 3 das Gebiet um die Haltestelle 3 zeigt. Auch hier sind die
Steuerschienen 31 und 32 etwas auseinandergezogen, und zwischen ihnen
sind zwei andere Steuerschienen 35 und 36 angeordnet, die die ImpulsgeberF1
und F2 beeinflussen. Ferner ist der Korb mit einem Impulsgeber F4 mit zwei Kontaktpaaren
F:41 und F:42 versehen, welches Kontaktorgan von einer Steuerschiene f
4 bei jeder Haltestelle umgeschaltet wird. Die Länge der Schiene f
4
gibt die sogenannte Türzone an.
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F i g. 5 zeigt, wie die Anordnung in F i g. 4 in den entsprechenden
Teil des Schaltschemas in F i g. 2 eingefügt wird. Die Impulsgeberkontakte F: 12
und F : 22 werden normalerweise, d. h. wenn der Aufzugskorb sich nicht innerhalb
der Türzone befindet und das Kontaktorgan F 4 somit nicht von der Steuerschiene
f 4 beeinflußt wird, über das Kontaktpaar F : 42 an die Kontakte KL :11 und KL
: 21 geschaltet, die in F i g. 2 gezeigt sind. In der Türzone an der gewünschten
Haltestelle werden die Kontakte F:42 unterbrochen und die Kontakte F:41 geschlossen,
wobei die Impulsgeber durch die Kontakte F:12 und F:22 die Relais f :12 und
f :22 speisen. Da der Türkreis Dö bei Kriechgeschwindigkeit abgeschaltet
sein kann, sind die Relais f :12 und f : 22 ganz einfach Richtungsrelais
für Auf- bzw. Abwärtsfahrt bei Kriechgeschwindigkeit innerhalb der Türzone.
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Der Steuervorgang gemäß F i g. 4 und 5 verläuft somit z. B. bei der
Aufwärtsfahrt so, daß FI bei der Steuerschiene 31 dem Lagerelais
L:3 Impuls gibt, wobei R U abfällt und der Aufzug verzögert wird. Wenn F
I die Schiene 35 erreicht, wird der Aufzug auf Schleichgeschwindigkeit gesteuert
durch das Relais f: 12, das schließlich abfällt, wenn F1 die Steuerschiene 35 passiert
hat. Sollte der Aufzug aus irgendeinem Grunde nicht zeitgerecht gebremst werden
können, so daß er an der Haltestelle vorbeifährt, wird F2 von der Steuerschiene
36 beeinflußt, wobei f:22
über den Kontakt F: 22 eingeschaltet wird,
wobei der Aufzug auf Abwärtsfahrtrichtung, ebenfalls mit Schleichgeschwindigkeit,
gesteuert wird.
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Aus F i g. 1 geht hervor, daß die höchstmögliche Verzögerungsstrecke
nach dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine halbe Stockwerkhöhe ist. Wenn man nämlich
die Steuerschienen mehr als eine halbe Stockwerkhöhe von den verschiedenen Haltestellen
verlegen wollte, würde dies eine völlig veränderte Impulsfolge mit sich bringen.
Bei Aufwärtsfahrt des Aufzuges wäre z. B. die Impulsfolge 21, 12, 31, 22, 41 usw.
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Bei so großen Geschwindigkeiten, bei denen die Verzögerungsstrecke
nicht unter einer halben Stockwerkhöhe gehalten werden kann, wird eine Anordordnung
gemäß F i g. 1 a verwendet, das nur die Bahnen für F1 und F2 zeigt. Die Bezeichnungen
der Steuerschienen sind hier dieselben wie in F i g. 1. Die zwischen zwei Haltestellen
befindlichen Steuerschienen sind jedoch immer in derselben Bahn angebracht, wobei
die Verhältnisse wie in F i g. 1 werden, nämlich so, daß immer zwei aufeinanderfolgende
Impulse von demselben Impulsgeber kommen, von welchen der erste von Interesse ist,
während der andere gemäß der Beschreibung der F i g. 2 keinen
Einfluß
hat. Die Anordnung macht die in F i g. 6 gezeigte Änderung der F i g. 2 notwendig,
woraus hervorgeht, daß F1 bei Aufwärtsfahrt die Lagerelais entsprechend ungeradzahligen
Haltestellen und F2 die Lagerelais entsprechend geradzahligen Haltestellen steuert,
während bei Abwärtsfahrt das umgekehrte Verhältnis vorliegt. Die Umschaltung geschieht
durch die Richtungsrelais RU und RN durch die Kontaktpaare R U : 9 und RN
: 9.