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Analogsteuerapparat als Kopierwerk für eine Aufzugsteuerung Die Erfindung
betrifft einen Analogsteuerapparat als Kopierwerk für eine Aufzugsteuerung mit einem
Bremsdiskriminator, der durch Vergleich einer die Kabinenposition charakterisierenden
Istspannung mit einer das Niveau der einzeinen Stockwerke darstellenden Sollspannung
und einer von der Geschwindigkeit der Kabine abhängigen Bremsvorhaltspannung Steuersignale
zum Abbremsen der Kabinengeschwindigkeit und zum Nivellieren der Kabine an der Ziel-,
haltestelle liefert.
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Ein wichtiges Problem bei Aufzugsanlagen ist die Steuerung der Kabinengeschwindigkeit
in der Brems' phase, um eine möglichst genaue Nivellierung der Kabine in der Zielhaltestelle
zu erreichen. Die meisten Nivelliereinrichtungen beruhen auf einer wegabhängigen
Steuerung der Aufzugsgeschwindigkeit. In der Steuerung ist hierbei eine feste Brernsdistanz
eingeführt, und der Antrieb der Kabine wird so ge-, regelt, daß sie mit einer bestimmten
Geschwindigkeit in diese Bremsdistanz einläuft. Hierzu wird üblicher-, weise mittels
eines polarisierten Relais eine die Istgeschwindigkeit charakterisierende Spannung
mit einer die Sollgeschwindigkeit darstellenden Spannung verglichen und der Differenzwert
für die Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungssteuerung der Kabine ausgenutzt. Die
beiden Spannungen werden mittels Potentiometer erhalten, die von außen durch geeignete
Schienen, Rollen od. dgl. verstellbar sind. Die Schaltungen solcher Nivelliereinrichtungen
bilden sozusagen die nächste Umgebung eines Stockwerkniveaus ab und wiederholen
diese gleiche Abbildung bei jedem Einlaufen der Kabine in das Zielstockwerk.
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Bei anderen Nivelliereinrichtungen wird nicht die Aufzugsgeschwindigkeit
nach einer vorgegebenen Bremsdistanz geregelt, sondern die Bremsdistanz in Abhängigkeit
von der Kabinengeschwindigkeit verändert. Hierzu wird der Soll- oder Istgeschwindigkeit
eine Bremsvorhaltspannung überlagert. Die Bremsvorhaltspannung ist selbst geschwindigkeitsabhängig
gewählt und definiert das Einsetzen der Bremsung. Das Fehlsignal aus diesen drei
Spannungen wird zur Steuerung der Kabinengeschwindigkeit nach Größe und Richtung
verwendet. Mit diesen Maßnahmen wird eine brauchbare Nivellierung auch für schnelle,
moderne Aufzugsanlagen erreicht. Sofern die Kabine eine Phase konstanter Höchstgeschwindigkeit
durchfährt, was bei größeren Stockwerkdistanzen immer der Fall ist, treten bei solchen
Anlagen keine unangenehmen Erscheinungen auf. Bei kurzen Wegstrekken, beispielsweise
bei Fahrwegen über ein oder zwei Stockwerken, geht die Kabine jedoch plötzlich aus
der Beschleunigungsphase in die Bremsphase über, und dieses plötzliche Umspringen
ist naturgemäß für die Fahrgäste sehr unangenehm.
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Diesem Mangel an Fahrkomfort auch bei sehr schnellen Anlagen mit hoher
Anfangsbeschleunigung der Kabine abzuhelfen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß jedem Stockwerk ein
Stockwerksdiskriminator zugeordnet ist, der die Istspannung mit der Sollspannung
vergleicht und beim Auftreten von bestimmten Differenzspannungen, von diesen abhängige
Befehle zum Antrieb und zur Beschleunigung der Kabine an die Aufzugssteuerung gibt,
daß der Ist- oder Sollspannung eine mit ihrem Vorzeichen von der Fahrtrichtung und
mit ihrem Betrag von der Geschwindigkeit abhängige Steuervorhaltspannung überlagert
ist, die größer als die Bremsvorhhltspannung, vorzugsweise gleich der Summe der
dem Beschleunigungs- und dem Bremsweg entsprechenden Spannungen ist, und daß den
Stockwerksdiskriminatoren eine vom Standort der Rufe abhängige Umschaltvorrichtung
nachgeschaltet ist, welche beim Verschwinden von Differenzspannungen die Aufzugssteuerung
von der Beeinflussung durch die Stockwerksdiskriminatoren auf Beeinflussung durch
den Bremsdiskriminator umschaltet.
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Dem Analogsteuerapparat ist ferner ein Geschwindigkeitsdiskriminator
zugeordnet, der die Istspannung mit nach gewünschten Geschwindigkeitsstufen
eingestellten
Sollspartnungen vergleicht. Bei bestimmten Differenzen zwischen den Vergleichsspannungen
werden die den Geschwindigkeiten zugeordneten Steuervorhalte über diaitale Schaltelemente
den Stockwerksdiskriminatoren zugeschaltet, wobei das Vorschieben des Steuervorhaltes
stetig erfolgt. Neben dem Umschalten der Steuerung von Beschleunigung auf Bremsung
bewirkt die Umschaltvorrichtung, daß der Stockwerksdiskriminator nach Erreichen
eines Markierungsorgans der Zielhaltestelle spätestens bis zur Einleituno, einer
nächsten Fahrt an der Zielhaltestelle festgehalten wird.
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Die erfindungsgemäße Aufzugssteuerung ist in der Zeichnung beispielsweise
dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine Aufzugsanlage mit der schematisch dargestellten
Antriebsvorrichtung für das Hubpotentiometer, F i g. 2 eine Ansicht der Antriebsvorrichtung
des Hubpotentiometers, F i g. 3 einen Schnitt nach Linie IH-HI der F i
g. 2, F i g. 4 und 5 Schemata des Steuerapparates und F i
g. 6, 7, 8 und 9 Schemata der Aufzugssteuerung. F i g. 1: Ein
im Maschinenraum untergebrachter GleichstroinmotorMoH treibt eine Treibscheibe
10,
an welcher kraftschlüssig Drahtseile 11, welche einerseits eine
Kabine 12 und anderseits ein Gegengewicht 13 tragen, angebracht sind. Zwischen
dem Motor MoH und der Treibscheibe 10 sitzt eine Bremse B, welche von einem
Bremsmagneten MB betätigt wird. Die Kabine 12 und das Gegengewicht 13 sind
in einem Schacht 14 geführt. Der Schacht 14 weist vom Aufzug bediente Stockwerke
a bis e auf, wobei die Stockwerke c und d nicht gezeichnet sind. Jedes Stockwerk
verfügt über einen Außenrufknopf DA.
Die Kabine 12 weist Druckknöpfe DC und
einen Haltknopf DH auf. Auf der Kabine 12 ist ein Verriegelungsmagnet MV angebracht,
welcher über eine vom Magneten MV betätigte, nicht gezeichnete, bewegliche Gleitbahn
die mit Verriegelungskontakten versehenen Türschlösser der Schachttüren auf bekannte
Weise verriegelt. Auf der Kabine 12 befindet sich fernerein Induktionsschalter JF,
welcher von im Schacht angebrachten Fahnen Fa bis Fe beeinflußt wird.
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Im Maschinenraum ist eine Antriebsvorrichtung 20 für ein Hubpotentiometer
PH untergebracht, welche über eine Seilscheibe 21 von,einem an der Kabine 12 und
dem Gegengewicht 13 befestigten Drahtseil 22 angetrieben wird.
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F i g. 2 und 3: Die Antriebsvorrichtung 20 weist einen
Lagerbock 23 auf, in welchem eine Welle 24 drehbar gelagert ist. Auf dem
einen Wellenende der Welle 24 sitzt die Seilscheibe 21 und auf dem anderen Wellenende
eine kleine Keilriemenscheibe 25. Ein Keilriemen 26 verbindet
- die Keilriemenscheibe 25
mit einer großen Keilriemenscheibe
27, welche vermittels einer Welle 28 im Lagerbock 23 drehbar
gelagert ist. Ein Schleifer des am Lagerbock 23 befestigten Hubpotentiometers
PH, beispielsweise eines Wendelpotentiometers, ist vermittels einer Kupplung
29
mit der Welle 28 verbunden. Die Gesamtlänge des Widerstandes des
Hubpotentiometers PH und das übersetzungsverhältnis der Antriebsvorrichtung 20 ist
so gewählt, daß die Spannung über dem Widerstand ein Abbild der Hubhöhe der Kabine
12 darstellt.
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F i g. 4 und 5: Diese beiden Figuren zeigen den schematischen
Aufbau des Analocrsteuerapparates. im
An Leitern RS eines Speisenetzes RST
sind die Primärwicklungen von Transformatoren Tr 2, Tr 3 und HTr angeschlossen.
Die Sekundärwicklung des Transformators Tr 2 speist einen ersten Gleichrichter GL
1,
dessen negativer Ausgang auf einen geerdeten Leiter 82 und
dessen positiver Ausgang an einem Leiter 81
wirkt. Die eine Sekundärwicklung
des Transformators Tr 3 speist einen dritten Gleichrichter GL 3, dessen
Ausgänge an einem Leiter 86 und einem Leiter 87 angeschlossen sind.
Eine andere Sekundärwicklung des Transformators Tr3 speist einen zweiten Gleichrichter
GL 2, dessen Ausgänge auf Leiter 91
und 92 führen. Die Leiter
91 und 92 sind über eine fahrrichtungsabhängige, später erwähnte Kontaktanordnung
mit einem Leiter 83 und einem Leiter 84 verbunden. Der Transformator HTr
dient als Heiztransformator, dessen Sekundärwicklungen die Kathoden von im Steuerapparat
eingebauten Röhren auf bekannte und nicht näher gezeichnete Weise heizt.
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Zur Ausführung der Steuerung sind zur Hauptsache vier Informationen
nötig, nämlich der Istwert der Kabinenposition, ein Steuervor.halt zur Festlegung
der nächsten Zielhaltestelle und zur Vorbereitung der Bremsung, die Sollwerte der
Stockwerke und ein Bremsvorhalt zur Einleitung der Bremsung.
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Das Hubpotentiom - eterPH, das an den Leitern82 und
81 angeschlossen ist, verfügt über den von der Kabinenstellung abhängigen
Schleifer 40. Die zwischen dem Schleifer 40 und dem Leiter 82 auftretende
erste Bezugsgröße in Form einer Gleichspannung entspricht dem jeweiligen Istwert
der Kabinenposition und wirkt auf den Leiter 83.
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Zur Vorbereitung der Bremsung und zur Festlegung der Zielhaltestelle.
besteht zwischen den Leitern 84 und 83 eine, feste Speisespannung, deren
Polarität über KontakteK1U11 und K2U11 bzw. K 1 U 12 und K2
U 12 von in der Steuerung angeordneten Relais RU11 und RU12 (Fi
g. 7) fahrrichtungsabhängig gewechselt wird. Bei Aufwärtsfahrt der Kabine
12 (Relais R U 12 angezogen) ist der Leiter 84 positiv und der Leiter
83 negativ, und bei Abwärtsfahrt (Relais RU11 angezogen) ist Leiter 83 positiv
und der Leiter 84 negativ. Zwischen den Leitern 83
und 84 ist ein Spannungsteiler
für die Erzeugung des Steuervorhaltes mit drei Potentiometem P 2, P
3 und P4 sowie ein Widerstand W51 geschaltet. Der Schleifer des Potentiometers
P 2 ist mit dem Leiter 83 und der Schleifer des Potentiometers P3 bzw. P4
an einem KnotenpunktS6 bzw. S7 angeschlossen. über die Potentiometer P 2#
P 3, P 4 und den Widerstand W51 werden die einstellbaren Steuervorhaltespannungen
erzeugt. An den Knotenpunkten S 6 und S 7 ist ein Kontakt K
1 G 21 und am Knotenpunkt S 7
und einem Knotenpunkt
S8 ein Kontakt K1G31 zweier später beschriebener, geschwindigkeitsabhängiger
Relais RG 21 und RG 31 (F i g. 5) angeschlossen, welche das zweite
Potentiometer P3 und das dritte Potentiometer P4 kurzschließen. Mit diesen Kontakten
werden die verschiedenen Stufen des Steuervorhaltes auf einen Leiter 90 und
von dort verzö-ert mittels. eines Widerstandes W89 und eines Kondensators
C 12 auf einen Leiter 85 übertragen. Zwischen dem Leiter
85 und dem Leiter 82 ist demzufolge eine Spannung vorhanden, die sich
aus der Istspannung zwischen dem Leiter 83 und dem Leiter 82 und, plus oder
minus, je nach Fahrtrichtung, der Steuervorhaltespannung, welche kurz Steuervorhalt
(renannt wird, zwischen dem Leiter 85 und dem Lei-CD
ter
83 zusammensetzt. Diese Spannung wird über einen Wechselkontakt KVH eines
später erwähnten Relais RVH auf einen Leiter 93 gespeist, der sie allen zweiten
Gittern 47 von Doppeltrioden V a bis V e zuführt, wobei einfachheitshalber
die Doppeltrioden Vb und Vd nicht gezeichnet wurden. Diese Doppeltrioden
Va bis Ve dienen als stockwerkabhängige Diskriminatorstufen.
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Jedem Stockwerk wird entsprechend seinem Niveau eine zweite Bezugsgröße
in Form einer Gleichspannung zugeordnet, um die zur Steuerung notwendigen Sollwerte
zu erhalten. Diese Spannungen werden mittels eines zwischen den Leitern
82 und 81
angeordneten Stockwerkspannungsteilers in Form von Widerständen
W60 bis W65 sowie eines Potentiometers Pl, dessen Schleifer am Leiter
81 angeschlossen ist, erzeugt. KnotenpunkteSa bis Se des Spannungsteilers
stellen das jeweilige Stockwerkniveau der einzelnen Halte dar. Die Spannung über
dem Widerstand W61 ist ein Abbild der Hubdistanz zwischen dem ersten und dem zweiten
Halt. Die Spannungen über den Widerständen W62 bis W64
erfüllen die analoge
Funktion für die entsprechenden Halte b bis e. Die Widerstände W60 und W65
haben zur Folge, daß das HubpotentiometerPH nicht bis zum mechanischen Anschlag
ausgenutzt werden muß. Das Potentiometer P 1 dient zur Kompensation allfälliger
mechanischer übersetzungsfohler zwischen Kabine 12 und dem Hubpotelitiometer PH.
Die Knotenpunkte Sa bis Se des Spannungsteilers verfügen über je einen
Leiter LSa bis LSe, welcher auf ein erstes Gitter 42 der entsprechenden Doppeltriode
Va bis Ve führt. Die Anoden 41 und 46 der Doppeltrioden Va bis Ve sind direkt
mit dem Leiter 81 verbunden. Eine Kathode 43 führt über einen Widerstand
W1.13 an den Leiter 82. Eine weitere Kathode 48 ist über einen Widerstand
W114 ebenfalls am zweiten Leiter 82 angeschlossen. Zwischen den beiden Kathoden
43 und 48 ist ein Relais RFa eingebaut. Wenn die Spannungen zwischen dem ersten
Gitter 42 und dem zweiten Gitter 47 verschieden sind, ist das Relais RFa angezogen,
bei gleicher Gitterspannung befindet sich das Relais RFa in abgefallener Stellung.
In analoger Weise verhalten sich die andern, den entsprechenden Stockwerken zugeordneten
Doppeltrioden Vb bis Ve nÜt dem entsprechenden Relais RFb bis RFe.
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Zur Einleitung der Bremsung wird von der konstanten Speisespannung
zwischen den Leitern 84 und 83 ausgegangen, an welchen ein Spannungsteiler
zur Erzeugung der Bremsvorhalte angeschlossen ist. Dieser Spannungsteiler besteht
aus Potentiometern P5,
P6, P7 sowie einem Widerstand W52. Der Schleifer
des PotentiometersP5 führt auf den Leiter 83 und der Schleifer des PotentiometersP6
bzw. P7 auf einen KnotenpunktS9 bzw. S10. An den Knotenpunkten
S 9 und S 10 ist ein Kontakt K 1 G 2 und am KnotenpunktS10
sowie an einem KnotenpunktS11 ein KontaktK1G3 zweier aus der Steuerungsbeschreibung
ersichtlicher, geschwindigkeitsbestimmter Relais RG 1 und RG 2 angeschlossen,
welche das zweite PotentiometerP6 und das dritte Potentiometer P 7 kurzschließen.
Mit Hilfe der Potentiometer P 5, P 6, P 7, des Widerstandes
W 52 und der Kontakte K 1 G 23 K 1 G 3 werden die verschiedenen
Spannungsstufen des Bremsvorhaltes auf einen am Knotenpunkt Sll angeschlossenen
Leiter 94 gegeben. Zwischen dem Leiter 94 und dem Leiter 82 ist demzufoloe
eine C
Spannung vorhanden, die sich aus der Istspannung zwischen den Leitern
83 und 82, plus oder minus, je
nach Fahrrichtung, der Bremsvorhaltespannung,
welche kurz Bremsvorhalt genannt wird, zwischen den Leitern 94 und 83 zusammensetzt.
Diese Spannung wirkt direkt auf ein zweites Gitter 62 einer Doppeltriode
V6, die als Bremsdiskriminator dient. Kathoden 63 und 68 der
Doppeltriode V 6 sind gemeinsam über einen Widerstand W256 mit dem Leiter
86 verbunden. Der an der Gleichstromquelle GL 3
angeschlossene
Leiter 86 führt über eine von der Steuerung betätigte Kontaktreihe mit den
Kontakten KISta bis KlSte auf den Stockwerkspannungsteiler mit den Widerständen
W60 bis W65. Durch später besehriebeneMaßnahmen in derSteuerungwirddafür gesorgt,
daß stets nur ein Kontakt der Kontaktreihe geschlossen ist, wobei aber nur der Kontakt
der Zielhaltestelle für die Steuerung wirksam ist. In diesem Betriebszustand führt
demzufolge der Leiter 86 die Sollspannung der Zielhaltestelle. Das erste
Gitter 67
der Doppeltriode V6 ist am Leiter 86 angeschlossen.
Die eine Anode 61 führt über einen Widerstand W254 und die andere Anode
66 über einen Widerstand W255 an den Leiter 87. Zwischen den beiden
Anoden 61 und 66 ist ein polarisiertes Relais RX mit einem Wechselkontakt
JC geschaltet (F i g. 8). Ist nun die Spannung zwischen Gitter
62 und dem Leiter 86 negativ, so ist der Kontaktpunkt JC mit einem
KontaktK2JC verbunden. Dies bedeutet, solange die Summe aus der Istspannung und
der Bremsvorhaltespannung kleiner ist als die Sollspannung der Zielhaltestelle,
ist der Kontakt K 2 JC mit dem Kontaktpunkt JC verbunden. Ist nun diese Summenspannung
gleich groß wie die Sollspannung, so ist der Kontaktpunkt JC mit keinem Kontakt
vereinigt. Ist aber diese Summenspannung größer als die Sollspannung, so ist der
Kontaktpunkt JC mit einem Kontakt K 1 JC verbunden.
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Im dargestellten Steuerungsbeispiel werden der Steuervorhalt und der
Bremsvorhalt der Istspannung zugefügt. Im Prinzip könnten aber diese Vorhalte auch
auf der Sollwertseite eingespeist werden. Da aber für jedes Stockwerk ein separater
Sollwert notwendig ist, müßten die Steuervorhalte direkt auf die Leiter LSa
bis LSe geführt werden, was einen größeren Aufwand erfordert.
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Ferner ist noch eine digitale Information über den Geschwindigkeitszustand
der Kabine 12 notwendig. Diese wird vom Geschwindigkeitsdiskriminator geleifert.
Das vorliegende Beispiel ist mit zwei Geschwindigkeitsstufen, bestehend aus Doppeltrioden
V7, V8
und Relais RG21, RG31, ausgerüstet. Ein zweites Gitter 77 der
einen Stufe mit der Doppeltriode V7 ist an einen Leiter 88 angeschlossen.
Der Leiter 88 führt zusammen mit dem Leiter 82 über Reversierkontakte
K3 Ul, K4 Ul. bzw. K3 U2, K4 U2 (F i
g. 6) zweier sich in der Steuerung befindlicher, fahrrichtungsabhängiger
Relais R U 1 und R U 2 auf einen den Istwert
liefernden Ankerkreis des Motors MoH. Die Schaltung ist so gewählt, daß der Leiter
88 unabhängig von der Fahrrichtung immer eine positive Spannung aufweist,
deren Betrag von der Geschwindigkeit des Aufzuges abhängig ist. Zwischen den Leitern
81 und 82 sind Potentiometer P 8 und P 9 geschaltet,
an welchen die gewünschten Geschwindigkeitsniveaus eingestellt werden können. Der
Schleifer des Potentiometers P 8 ist mit dem ersten Gitter 72 der
Doppeltriode V7 verbunden und führt diesem eine regulierbare
positive
Sollspannung zu. Kathoden 73 und 78
der Doppeltriode V7 sind gemeinsam
über einen Widerstand W263 am Leiter 82 angeschlossen. Die Anode
71 führt über einen Widerstand W 264 und die andere Anode 76 über
das Relais RG 21 auf den Leiter 81. Solange die Istspannung am Gitter
77 kleiner ist als die positive Sollspannung am Gitter 72, ist das
Relais RG21 abgefallen. Wird die Istspannung am Gitter 77 größer als die
positive Sollspannung am Gitter 721, so wird das Relais RG21 angezogen. Die
andere Geschwindigkeitsstufe mit einer Doppeltriode V8, dem Relais RG31 und
den dazugehörenden Schaltelementen funktioniert in analoger Weise, aber auf einem
höheren Geschwindigkeitsniveau.
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F i g. 6: Ein Antriebsmotor MoG einer Ward-Leonard-Anlage,
wird vom Speisenetz RST über ein dreipoliges Schütz SE gespeist, Ferner ist
an den Leib tern S und T die Primärwicklung eines Transformators TrI angeschlossen,
dessen Sekundärwicklung auf einen vierten Gleichrichter GL 4 führt. Die Ausgänge
des Gleichrichters GL4 speisen Leiter Ll und L 2. Der Motor MoG treibt
einen Generator Ge. In
Serie zum Ankerkreis des Generators Ge liegt ein Wendepol
WP, die Ankerwicklung des Hubmotors MoR und eine Compound-Wicklung GeC. An die LeiterL1
und L2 ist die Feldwicklun-FMoH des Hubmotors MoH angeschlossen. Der Leiter L
1 führt im weiteren über Widerstände W2, W3, W4, WS
einer weiteren
Kontaktanordnung mit Kontakten K1U1, K2U1 bzw. K1U2, K2U2 der Relais RU1, RU2 und
der Feldwicklung FGe des Generators Ge auf den Leiter L 2.
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Die Widerstände W3, W4 und W5 werden durch später beschriebene
SteuerkontakteK1G1, K2G2 und K2G3 von entsprechenden RelaisRG1, RG2 und RG3 kurzgeschlossen.
Der beschriebene Ward-Leonard-Antrieb ist von bekannter Bauart, so daß es sich erübrigt,
dessen Funktion näher zu beschreiben.
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F i g. 7, 8 und 9. Die eigentliche Aufzugssteuerung
t3 im
setzt sich aus dem weiteren Teil der F i g. 6 sowie aus
den F i g. 7, 8 und 9 zusammen, und deren Zusammensetzung wird
im nachfolgenden näher erläutert. Die Leiter LI und L2 dienen den Elementen der
Aufzugssteuerung als Speisepunkt.
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Eine Spule MBS des Bremsmagneten MB wird vermittels Kontakte
K 5 U 1 und
K 5 U 2 der Relais
R
U 1
und RU2 erregt. Eine Spule MVS des Verriegelungsmagneten MV wird über
Kontakte K
1 W und K
1 E
gespeist. In der Steuerung sind
die wichtigsten Relais wie folgt bezeichnet:
| RU1 |
| RUH1 Fahrrichtungsabhängige Relais für |
| RU11 Abwärtsfahrt, |
| RVI |
| RU2 |
| RUH2 Fahrrichtungsabhängige Relais für |
| RU12 Aufwärtsfahrt, |
| RV2 |
| RSta bis RSte Positionsrelais des Steuerapparates, |
| RKSta bis RKSte Hilfsrelais des Steuerapparates für |
| die Durchfahrtssperre, |
| RKB Bremsrelais, |
| RT Türrelais, |
| RH3 Beschleunigungs- und Verzöge- |
| rungsrelais, |
| RE FeineinsteHrelais, |
| RW Weiterfabrtsrelals, |
| RGIbisRG3 Geschwindigkeitsbestimmende |
| Relais, |
| RSa bis RSe StockwerkreIais für Kabinenruf, |
| RSAa bis RSAe Stockwerkrelais für Außenruf, |
| RR1 Richtungsrelais mit Doppelwicklung |
| für Abwärtsfahrt, |
| RRZ Richtungsrelais mit Doppelwicklung |
| für Abwärtsfahrt, |
| RC Sammelrelais mit Doppelwicklung, |
| RJF Relais des Induktionsschalters, |
| RVH Festhalterelais für den Stockwerk- |
| diskriminator, |
Dir, den Relais zugehörigen Kontakte sind mit K bezeichnet,
d. h., der erste
Buchstabe R der Relaisbezeichnung wird durch den Buchstaben K ersetzt. Die nicht
relaisabhängigen Kontakte weisen folgende Bezeichnungen auf:
| KSE Hilfskontakt am Schütz SE, |
| DE Kontakt des Haltknopfes, |
| KTa bis KTe Türkontakte, |
| KVa bis KVe Verriegelungskontakte, |
| KMB Kontakt am Bremsmagnet, |
| DCa bis DCe Druckknöpfe in der Kabine, |
| DAabisDAe Druckknöpfe in den Stock-werken. |
Steuerungszustand bei Rühestellung der Kabine
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Dem gezeichneten Steuerungsbeispiel
wurde eine Kabinenstellung im Stockwerk a zugrunde gelegt,
d. h., die Kabine
12 befindet sich im Stockwerk a in Ruhestellung. Die im Schacht 14 montierten Fahnen
F sind so eingestellt, daß die
je einem Sockwerk zugeordnete Fahne F sich
im Luftspalt des Induktionsschalters
JF befindet wenn die Kabine im entsprechenden
Stockwerk steht. Demzufolge ist der magnetische Fluß in der Sekundärwicklung des
Induktionsschalters JF so klein, daß über einen fünften Gleichrichter GL
5 nur wenig Strom fließt und das Relais RfF abgefallen ist.
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In der erwähnten Ruhestellung der Kabine befindet sich der Schleifer
40 des Hubpotentiometers PH in seiner untersten Stellung. Demzufolge beträgt die
Istspannung den dem Stockwerk a entsprechenden Wert. Der Steuervorhalt sowie der
Bremsvorhalt sind Null, da die fahrrichtungsabhängigen KontakteK1U11,
K 1 U 12, K 2 U 11 und K 2 U 12 offen sind. In dieser
Stellung der Kabine entspricht der Istwert der über dem Widerstand W 60 bzw.
auf dem Leiter LSa auftretenden Sollwertspannung. Die Istspannung gelangt vom Schleifer
40 Ober den Leiter 83, Potentiometer P2, die KontakteK1G21, K1G31, den Leiter90,
den Widerstand W 89 und den Kontakt KVH unverändert auf den Leiter
93. Die Doppeltriode Va weist am ersten Gitter 42 die Sollspannung des Leiters
LSa und am zweiten Gitter 47 die Istspannung des Leiters 93 auf. Da diese
beiden Spannungen den gleichen Wert aufweisen, sind die Spannungen über den Widerständen
W113 bzw, W114 ebenfalls gleich, so daß die Spule des Relais RFa stromlos und demzufolge
sein Ruhekontakt KIFa (F i g. 7) geschlossen ist. Da die Leiter LSb
bis LSa, welche an den entsprechenden ersten Gittern der Doppeltrioden Vb
bis V e, angeschlossen sind, eine höhere Spannung aufweisen
als
die Istspannung an den zweiten Gittern, sind die Relais RFb bis RFe
angezogen und demzufolge ihre KontakteK1Fb bis KlFe offen. Da der Kontakt KlFa geschlossen
ist, wird das Relais RSta über Kontakte K2UH1-K2U1-12-K1Fa gespeis! und ist selbsthaltend
über KontakteK4Sta-K3Stb. Demzufolge ist ein k#'-ontakt K5Sta geschlossen, und das
Relais RKSta wird über einen Kontakt K 4 W und den KontaktK5Sta angezogen.
In diesem Betriebszustand ist die Steuervorhaltespannung gleich Null, so daß der
Steuerapparat zur Ermittlung der Kabinenposition dient, d. h., die analoge
Positionsangabe der Kabine wird in die entsprechende digitale Information für die
Steuerung umgesetzt. Der Bremsdiskriminator übt keine Wirkung auf die Steuerung
aus, und alle übrigen Relais derselben sind abgefallen. Erstes Fahrbeispiel Es wird
angenommen, daß die Steuerung über den Druckknopf DAb einen Fahrbefehl erhält. Das
Relais RSA b zieht über einen Kontakt K 2 KStb an und wird
über einen Kontakt K 1 SA b selbsthaltend. Ein Kontakt K2SAb wird
geschlossen und bringt vom LeiterL2 über die KontaktketteK7Stb bis K7Ste das FahrrichtungsrelaisRR2
zum Anziehen. Über einen KontaktK2R2 zieht RelaisRV2 an. Da alle Türen und somit
alle Türkontakte KTa bis KTe ge-
schlossen sind, ist das DifferenzialrelaisRT
abgefallen.überKontakteK3KB--K2,RT-K1RT-K4RV2-K1R2-K4RVl-K1C zieht das RelaisRW
an und ist über einen KontaktKllW selbsthaltend. Ein Kontakt K2 W schließt
und erregt die Schützenspule SSE, wodurch die Kontakte des SchützesSE schließen
und der Motor MoG mit dem Generator Ge sich zu drehen beginnt. über den Hilfskontakt
KSE bleibt das Schütz SE selbsthaltend. Die Spule MIIS des Verriegelungsmagneten
MV wird über den Kontakt Kl W erregt und verriegelt die Tür des Stockwerkes
a. Dadurch sind alle Verriegelungskontakte KVa bis KVe geschlossen, und Relais RUH2
wird über KontakteDH-KTa bis KTe-KVa bis KVe-K1RV2 gespeist. Dadurch zieht
Relais RU2 über einen Kontakt K 1 UH 2 an, die Spule MBS des
Bremsmagneten MB wird über den KontaktK5U2 erregt und die BrernseB gelüftet.
Mit dem Schließen der Verriegelungskontaktkette KVa bis KVe wird das Relais
RE über einen Kontakt K10 W gespeist. Der Steuerkontakt KMB des Bremsmagneten
MB bringt das Relais RKB zum Anziehen. Dadurch schließt ein Kontakt K2 KB,
und über Kontakte K2RV2--K9 W wird Relais RH3 angezogen. Durch das bereits
erwähnte Anziehen von Relais R U 2 werden die Kontakte K
1 U 2 und K2U2 geschlossen, die FeldwicklungFGe des Generators Ge
wird erregt, und der Aufzug setzt sich in Bewegung. Durch das Anziehen des Relais
RH 3
schließt ein Kontakt K2H3, und über einen Kontakt K
6 W zieht das Relais RG 1 an. Dadurch schließt der Kontakt K
1 G 1, wodurch der Widerstand W 3 kurzgeschlossen wird, und
der Aufzug beschleunigt sich auf seine erste Geschwindigkeitsstufe hin.
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über einen weiteren Kontakt K1KB des Relais RKB, einen Kontakt K2E
und einen Kontakt K4 U112 wird das Relais RU12 erregt. Dadurch schließen
die KontakteK1U12 und K2U12, und zwischen den Leitern 84 und 83 entsteht
eine positive Spannung. Mittels der Spannungsteilung zwischen dem Widerstand
W 51. und dem Potentiometer P 2, welche direkt über die geschlossenen
Kontakte K1G21 und K1G31 erfolgt, wird der zur ersten Geschwindigkeitsstufe gehörige
Steuervorhalt zwischen den Leitern 83 und 90 erzeugt. Dieser Steuervorhalt
ist von der Fahrweise des Aufzuges abhängig, und zwar derart, daß der Steuervorhalt
der Summe aus Beschleunigungs- und Verzögerungsweg der entsprechenden Geschwindigkeitsstufe
entspricht. Diese beiden Strecken werden mit dem Analogmaßstab in eine Spannung
übersetzt und entsprechend mit dem Potentiometer P 2 eingestellt.
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Vom Leiter 90 gelangt der Steuervorhalt über den Widerstand
W89 auf den Leiter 85 bzw. 93. Die Übertragung wird durch den Kondensator
C 12 verzögert. Diese Verzögerung hat den Zweck, den Steuervorhalt stetig
vorzuschieben, um damit der Aufzugssteuerung die notwendige Reaktionszeit zur Betätigung
der Relais einzuräumen. Zwischen den Leitern 82 und 93 ist demzufolge
eine Spannung wirksam, welche sich aus der der Kabinenposition abhängigen Ist- und
der Steuervorhaltespannung zusammensetzt, welch letztere sieh für den beschriebenen
Fall der Aufwärtsfahrt zum Istwert addiert. Demzufolge steigt die Spannung am zweiten
Gitter 47 der Doppeltriode Va und wird höher als diejenige am ersten Gitter
42, was ein Anziehen des Relais RFa zur Folge hat. Da das Abbild des Steuervorhaltes
der ersten Geschwindigkeitsstufe kleiner sein muß als die kleinste Distanz zwischen
zwei benachbarten Stockwerken, erreicht der Spannungswert am zweiten Gitter der
Doppeltriode Vb so lange den Spannungswert am ersten Gitter nicht, bis die Spannung
der momentanen Kabinenposition zusammen mit der Steuervorhaltespannung gleich groß
ist wie die Sollspannung der Zielhaltestelle b. Sobald diese Spannung an
den beiden Gittern der Doppeltriode Vb gleich groß geworden ist, fällt das Relais
RFb ab. Vor dem Ausgleich der Gitterspannungen an der Doppeltriode Vb werden die
Spannungen an den Gittern der Doppeltriode Va ungleich, was ein Anziehen des Relais
RFa bewirkt und des-halb den Kontakt KlFa öffnet. Das Abfallen von Relais RFb bewirkt,
daß das Relais RStb über Kontakte K 3 W K 1 Fb anzieht
und mit seinem UnterbrecherkontaktK3Stb das RelaisRSta abwirft. Das Relais RStb
wird über Kontakte K4Stb-K3Ste-K2Sta selbsthaltend. Dadurch ist das Markierungsorgan
der Zielhaltestelle b, d. h. das Relais RStb, anolezogen.
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In der Zwischenzeit ist die Beschleunigung des Aufzuges fortgeschritten
und die Geschwindigkeit gestiegen, was gleichbedeutend ist mit der Erhöhung der
Ankerspannung. Demzufolge hat sich die positive Spannung am Leiter 88 so
weit erhöht, daß sie größer wurde als die am Potentiometer P 8 eingestellte
Sollspannung, so daß die erste Stufe des Geschwindigkeitsdiskriminators mit dem
Relais RG 21 zum Ansprechen kommt. Dies bewirkt ein öffnen des Kontaktes K
1 G 21, der Steuervorhalt der zweiten Stufe wird eingeschaltet und
überträgt sich auf bereits beschriebene Weise auf den Leiter 93. Je nach
Fahrweise des Aufzuges kann das Relais RFc noch abfallen und dein Kontakt
K 1 Fc schließen. Dieses Schließen bleibt aber ohne Wirkung, da während
der Aufwärtsfahrt der KontaktK2UH2 offen ist und der KontaktK3W bereits wieder geöffnet
hat, was aus dem Nachstehenden hervorgeht. Durch die Festlegung der Zielhaltestelle
in der Steuerung ist demzufolge kein Einwirken mehr möglich von Seiten des Stockwerkdiskriminators
her.
Zur Vorbereitung der Bremsung öffnet der Kontakt K7Stb des
bereits angezogenen Relais RStb, und weil keine weiteren Rufe vorhanden sind, fällt
das Relais RR 2 ab. Dadurch öffnet der Kontakt K 1 R 2, das Relais
RW fällt ab, und sein Selbsthaltekontakt K 11 W öffnet. Gleichzeitig
öffnet der Kontakt K 2 R 2, und das Relais RV2 fällt ab. Da in diesem Moment
in der Steuerung feststeht, daß nur eine Stockwerkdistanz zu durchfahren ist und
demzufolge die erste Geschwindigkeitsstufe- nicht überschritten werden darf, muß
ein Anziehen des Relais RG2 in der nachstehend beschriebenen Weise verhindert werden.
Kontakte K7 W und K3 Gl im Kreis des Relais RG2 waren unmittelbar vor dem
Abfallen des Relais RW geschlossen. Es kann sein, daß die am Potentiometer
P8 eingestellte Geschwindigkeitsgrenze vom Aufzug bereits erreicht worden
ist, so daß das Relais RG21 angezogen hat und ein Kontakt K2G21 schließt. Dadurch
wird das RelaisRG2 erregt. Die Anzugsverzögerung des RelaisRG2 ist aber so gewählt,
daß das Relais RW vorher abfällt und deshalb das Relais RG 2 infolge Wiederöffnens
des Kontaktes K7 W nicht wirksam werden kann. Eine solche Verzögerung kann mit bekannten
mechanischen oder elektrischen Verzögerungsmitteln bewerkstelligt werden.
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Mit dem Abfallen des Relais RW schließt ein Kontakt K5 W, und
das Relais RVH wird angezogen, da während der Aufwärtsfahrt ein Kontakt
K5 UH 1
des Aufwärtsfahrt-Relais RUHI geschlossen ist. Dadurch wird
der Kontakt KVH umgelegt und verbindet nun den Leiter 86 mit dem Leiter
93, wodurch die Sollspannung der Zielhaltestelle b über den Kontakt
K 1 Stb auf den Leiter 93 wirken kann. Dies hat zur Folge,
daß der Stockwerkdiskriminator nicht mehr unter der Einwirkung der Kabinenposition
und des Steuervorhaltes steht, sondern über das Relais RFb bzw. über einen Kontakt
KlFb und das Relais RStb bzw. seinen KontaktKlStb beim Stockwerkspannungsteiler
an der Zielhaltestelleb festgehalten wird.
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Gleichzeitig mit dem Steuervorhalt wurde zwischen den Leitern94 und
83 mit Hilfe des Spannungsteilers für den Bremsvorhalt, bestehend aus demWiderstandW52,
denKontaktenK1G2,K1G3 und dem PotentiometerP5 auf analoge Weise wie >t.
D er für den Steuervorhalt der Bremsvorhalt erzeug Bremsvorhalt wird vermittels
des Potentiometers P5
dem Bremsweg der ersten Geschwindigkeitsstufe entsprechend
eingestellt. Mit dem Anziehen des Relais RStb wird der KontaktKlStb geschlossen,
so daß der Leiter 86 gegenüber dem Leiter 82 die Sollspannun- der
Zielhaltestelle b aufweist. Da nun die Spannung zwischen den Leitern 94 und
82, welche sich aus dem Istwert der Kabinenposition und dem Bremsvorhalt
zusammensetzt, kleiner ist als der Sollwert der Zielhaltestelle b, ist die
Spannung zwischen den Gitteni 62 und 67 der Doppeltriode V6 negativ,
so daß am polarisierten Relais RIC der Kontakt K 2 IC mit dem Kontaktpunkt
JC verbunden ist. In dem Moment, in welchem der Kontakt K 9 W
öffnet, wird das Relais RH3 über Kontakte K3 U12-K2JC-K5H3 selbsthaltend,
womit die Vorbereitung der Bremsung abgeschlossen ist.
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Die Einleitung der Bremsung erfolgt, sobald sieh die Kabine auf Bremswegdistanz
der Zielhaltestelle b
genähert hat, d. h., sobald die Summe der Ist-
und der Bremsvorhaltespannung gleich groß ist wie die Sollspannung der Zielhaltestelle
b. Das Potential der beiden Gitter 62 und 67 der Doppeltriode
V6 ist in diesem Moment gleich, so daß das polarisierte Relais RX in die
Nullstellung zurückgeht und der Kontakt K2JC öffnet, womit das Relais RH3 abfällt.
Dadurch öffnet der Kontakt K2H3, und das mechanisch verzögerte Relais RG
1 fällt ab, was ein öffnen des Kontaktes K1G1 zur Folge hat. Demzufolge wird
der Widerstand W3 wirksam und reduziert den Strom im Generatorfeld FGe, so daß der
Aufzug auf die Einfahrgeschwindigkeit verzögert wird, die bestimmt ist vermittels
des Erregerstromes durch die Widerstände W2 bis W5.
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Kurz vor dem Erreichen der Einfahrgeschwindigkeit schaltet die erste
Stufe des Geschwindigkeitsdiskriminators unter der folgenden Wirkung- Bei der Beschleunigung
des Aufzuges konnte das Relais RG21 der ersten Geschwindigkeitsstufe anziehen, wie
bereits beschrieben wurde. Sobald die Geschwindigkeit und demzufolge die Istspannung
der Geschwindigkeit unter die am Potentiometer P 8 eingestellte Spannung
gesunken ist, fällt das Relais RG 21 ab und öffnet den KontaktK3G21, womit das RE
zum Abfallen vorbereitet wird, d.h., nur noch die Selbsthaltung über einen KontaktK3E
ist wirksam. Der Kontakt K 10 W wurde bereits bei der Vorbereitung
der Bremsung geöffnet.
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Der Aufzug fährt nun so lange mit der Einfahrgeschwindigkeit weiter,
bis der Induktionsschalter JF die Fahne Fb erreicht. Dadurch fällt das Relais RJF
ab, ein KontaktK1JF öffnet, und das RelaisRE fällt ab. Der KontaktKlE öffnet und
unterbricht den Verriegelungsmagneten MVS, nachdem der Kontakt Kl W bei der
Vorbereitung der Bremse bereits schon geöffnet hat. Die Tür im Stockwerk
b wird entriegelt, der Verriegelungskontakt KVb öffnet, und das Relais RUH2
fällt ab. Dadurch öffnet der Kontakt KI UH2, und das Relais RU2 wird stromlos. Durch
Öffnen des KontaktesK5U2 schließt die Bremse B. Mit dem Stillstand der Kabine im
Stockwerk b ist die Ruhestellung der Steuerung wiederum erreicht, außer dem
Weiterlaufen des Antriebsmotors MoH. Insbesondere ist durch Öffnen der Kontakte
K 1 U 12 der Steuervorhalt wieder Null geworden, so daß nur das Relais
RFb der Zielhaltestelle abgefallen ist und alle übrigen Relais RFa, RFc
bis RFe angezogen sind.
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Zweites Fahrbeispiel Es wird nun angenommen, daß ein Fahrgast im Stockwerk
b in die Kabine eintritt und eine Fahrt in das Stockwerk d, d. h.
eine Fahrt über zwei Stockwerke wünscht. Durch das Betäti-en des Druckknopfes DCd
wird das Relais RSd über einen Kontakt KlKStd angezogen und über einen KontaktKISd
selbsthaltend. über KontakteK2Sd-K6Std-K6Ste wird Relais RR 2 angezogen. Der weitere
Ablauf der Steuerfunktionen bis zum Anziehen des RelaisRStc ist derselbe wie in
der Beschreibung des ersten Fahrbeispiels. Mit dem Anziehen des Relais RStc öffnet
im Kreis des Relais RR 2 ein Kontakt K 6 Ste, und ein Kontakt K
6 Stb schließt. Das Relais RR 2 bleibt angezogen, da es über Kontakte
K 2 Sd-K 6 Std-K 6 Ste gespeist wird. Demzufolge
kann der Beschleunigungsvorgang bis auf die zweite Geschwindigkeitsstufe hin weitergehen.
Im Gegensatz zum ersten Fahrbeispiel bleibt das RelaisRR2 und damit RelaisRW genü-,gend
lange angezogen, so daß dem RelaisRG2 genügend
lange Zeit zum Anziehen
zur Verfügung steht.
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In der Zwischenzeit hat, wie früher erwähnt, das RelaisRG21 angezogen
und schaltet den Steuervorhalt für die, zweite Geschwindigkeitsstufe mit Hilfe des
Kontaktes K 1 G 21 zu. Der zweite Steuervorhalt gelangt in bereits
beschriebener Weise wie der erste auf Leiter93 und bewirkt, daß das RelaisRFc anzieht
und das Relais RFd in die Nähe des Abfallens gelangt. cr Durch die Weiterfahrt des
Aufzuges fällt jetzt das Relais RFd ab und schließt den Kontakt K1Fd, wodurch das
Markierungsorgan der Zielhaltestelle d, d. h. Relais RStd anzieht und Relais
RStc durch Öffnen eines Kontaktes K 3 Std zum Ab-
fallen bringt.
Durch die Unterbrechung von Kontakt K6Std fällt RelaisRR2 ab, wodurch der Kontakt
K1R2 öffnet und RelaisRW stromlos wird. Dadurch öffnet sein SelbsthaltekontaktKl1W.
Gleichzeitig öffnet derKontaktK2R2, und das RelaisRV2 fällt ab. Das Abfallen des
Relais RW bewirkt weiter ein öffnen eines, Kontaktes K8 W im Kreis des Relais
RG 3, was einerseits eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit verhindert
und anderseits die Vorbereitung der Bremsung nach bereits beschriebener Art einleitet.
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Beim weiteren Verlauf der Beschleunigung bis zur Nenngeschwindigkeit
der zweiten Geschwindigkeitsstufe schaltet bereits die zweite Stufe des Geschwindigkeitsdiskriminators
mit dem Relais RG31. Doch bleibt die zugehörige Erhöhung des Steuervorhaltes, eingeleitet
durch das öffnen des KontaktesK1G31 (F i g. 4), unwirksam, da im Kreis der
Relais RSta bis RSte der Kontakt K 3 W bereits geöffnet hat und der
KontaktK2UH2 während der ganzen Fahrt offenbleibt.
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Entsprechend der höheren Geschwindigkeit muß die Bremsung früher eingeleitet
werden, was durch das öffnen des Kontaktes K 1 G 2 geschieht und mittels
des zweiten Potentiometers P 6 der Fahrweise des Aufzuges entsprechend reguliert
werden kann. Sobald sich der Aufzug auf Bremswegdistanz der Zielhaltestelle
d genähert hat, wird die Bremsung durch Öffnen des Kontaktes K2JC im Relaiskreis
RH3 eingeleitet. Dadurch fällt das Relais RH3 ab, und durch Öffnen eines Kontaktes
K 3 H 3 fällt das Relais RG 2 verzögert ab und reduziert
durch öffnen des Kontaktes K2G2 über den zugeschalteten Widerstand W4 den Erregerstrom
in der FeldwicklungFGe und damit die Geschwindigkeit. Mit dem öffnen eines Kontaktes
K 3 G 2 wird die Spule des Relais RG 1 stromlos und fällt verzögert
ab. Der weitere Verlauf der Bremsung folgt dem bereits Beschriebenen des ersten
Fahrbeispiels.
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Drittes Fahrbeispiel Um ein Fahrbeispiel mit drei Geschwindigkeitsstufen
zu erläutern, wird angenommen, daß im Stockwerk d ein Fahrgast eintritt und
den Druckknopf DCa betätigt. Dadurch wird das Relais RSa über einen geschlossenen
Kontakt K 1 KSta angezogen und über einen Kontakt K 1
Sa selbsthaltend. über Kontakte K 2 Sa und K 10 Sta
wird das Relais RR 1 angezogen. In analoger Weise, wie für den ersten Fahrablauf
beschrieben wurde, werden die fahrrichtungsabhängigen Relais RR1, RVl, RUH1, RU1
und RUll für Abwärtsfahrt betätigt. Die Beschleunigung des Aufzuges erfolgt in gleicher
Weise, wie für das erste und das zweite Fahrbeispiel beschrieben wurde. In umgekehrter
Reihenfolge vollzieht sich der weitere Ablauf der Steuerfunktion bis zum Anziehen
von Relais RStb. Dadurch öffnet im Kreis des Relais RR 1
ein Kontakt
K 6 Stb, und der Kontakt K 6 Stc schließt. Das Relais
RR 1 bleibt angezogen, da es über die Kontakte K2Sa und KlOSta gespeist wird.
Demzufolge kann der Beschleunigungsvorgang bis auf die dritte Geschwindigkeitsstufe
hin weitergehen. Im Gegensatz zum zweiten Fahrbeispiel bleibt das Relais
RR 1 und damit Relais R W genügend lange angezogen, daß dem
RelaisRG3 Zeit zum Anziehen zur Verfügung steht.
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In der Zwischenzeit hat, wie im zweiten Fahrbeispiel erwähnt, das
Relais RG31 angezogen und schaltet den Steuervorhalt für die dritte Geschwindigkeitsstufe
mit Hilfe des Kontaktes K 1 G 31 zu. Der dritte Steuervorhalt bewirkt,
daß das Relais RFb anzieht und das Relais RFa in die Nähe des Abfallens gelangt.
Durch das Weiterfahren des Aufzuges fällt jetzt das Relais RFa ab und schließt den
Kontakt K 1 Fa, wodurch das, Markierungsorgan der Zielhaltestelle
a, d. h. das Relais RSta anzieht und Relais RStb zum Abfallen bringt. Durch
die Unterbrechung des Kontaktes K 10 Sta fällt Relais RR
1 ab. Dadurch öffnet ein Kontakt K 1 R 1, und
das Relais R W fällt ab. Seine Selbsthaltung wird unterbrochen durch den
Kontakt K 11 W. Gleichzeitig öffnet ein Kontakt K2R1, und das RelaisRVl
wird stromlos. Durch das Öffnen des KontaktesK9W wird das Abfallen des RelaisRH3
vorbereitet. Da der KontaktK1G3 während der Beschleunigungsphase bereits geöffnet
wurde, wurde der Bremsvorhalt durch das Zuschalten des dritten Potentiometers P
7 im Spannungsteiler für den Bremsvorhalt der größten Geschwindigkeit angepaßt,
wobei durch die Einstellung des Potentiometers P7 die Fahrweise des Aufzuges
berücksichtigt werden kann. Sobald sich der Aufzug auf Bremswegdistanz der Zielhaltestelle
a genähert hat, wird die Bremsung durch öffnen des KontaktesK1JC eingeleitet. Dadurch
fällt das Relais RH 3 ab, und durch öffnen eines Kontaktes K4H3 fällt Relais
RG3 verzögert ab. Durch öffnen des Kontaktes K 2 G 3 wird der
Widerstand W5 zugeschaltet, und der Erregerstrom in der FeldwicklungFGe reduziert
sich und verringert damit die Geschwindigkeit. Durch Öffnen eines KontaktesK3G3
wird die Spule des Relais RG2 stromlos und fällt verzögert ab. Der weitere Verlauf
der Bremsung folgt dem bereits beschriebenen des zweiten Fahrbeispiels.
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In zusammengefaßter Weise vollzieht sich der Beschleunigungsvorgang
für eine Fahrt mit Endgeschwindigkeit wie folgt: Mit dem Anziehen des Relais RKB
ist die Vorbereitung der Fahrt durch die Steuerung abgeschlossen. Einerseits bringt
der Kontakt K1KB das Relais RU12 zum Anziehen, und über die KontakteK1U12 und K2U12
wird der Steuervorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem WiderstandW51
und dem Potentiometer P 2, der Istspannung der Kabinenposition überlagert. Anderseits
wird über den KontaktK2KB das RelaisRH3 angezogen, welches seinerseits vermittels
des KontaktesK2H3 das RelaisRG1 anzieht und ein Beschleunigen des Aufzuges auf die
erste Geschwindigkeitsstufe hin bewirkt. Gleichzeitig mit dem Steuervorhalt wird
der der ersten Stufe, zugeordnete Bremsvorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung
zwischen dem Widerstand W52 und dem Potentiometer P 5, wirksam.
Nach
kurzer Beschleunigungszeit wird das durch das PotentiometerP8 festgelegte Geschwindigkeitsniveau
erreicht, und das RelaisRG21 zieht an. Dadurch öffnet der KontaktKIG21, so daß der
der zweiten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Steuervorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung
zwischen dem Widerstand W 51 und den Potentiometern P 3
und
P2, stetig verzögert vermittels des Widerstandes W89 und des Kondensators
C12, der Istspannung der Kabinenposition überlagert wird. Durch das Anlegen
dieses Steuervorhaltes wird der Stockwerkdiskriminator in Fahrrichtung vorgeschoben,
was bewirkt, daß in Reichweite des Steuervorhaltes dei Reihe nach ein oder mehrere
Relais RF abfallen und damit die. entsprechenden Relais RSt angezogen werden. Würde
sich nun darunter das Relais RSt der Zielhaltestelle befinden, so würde das Relais
RW abfallen, wodurch dir, Geschwindigkeit der ersten Stufe fixiert und die Bremsung
vorbereitet würde. Da sich aber das Markierungsorgan der Zielhaltestelle voraussetzungsgemäß
nicht in dem Bereich des Steuervorhaltes befindet, fällt Relais RW nicht ab. Dadurch
kann Relais RG2 anziehen, was bewirkt, daß die Beschleunigung durch Schließen des
Kontaktes K 2 G 2 auf die zweite Geschwindigkeitsstufe hin freigegeben
wird. Gleichzeitig wird der der zweiten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Bremsvorhalt,
erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W 52 und den Potentiometem
P 6 und PS, wirksam.
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Nach einer weiteren Beschleunigungszeit wird das durch das Potentiorneter
P 9 festgelegte Geschwindigkeitsniveau erreicht, und das Relais RG
31 zieht an. Dadurch öffnet der Kontakt Kl G 31, so daß der
der dritten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Steuervorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung
zwischen dem Widerstand W 51 und den Potentiometern P 4, P3 und P2,
stetig verzögert mittels des Widerstands W89 und des Kondensators C12, der
Istspannung der Kabinenposition überlagert wird. Durch das Anlegen dieses Steuervorhaltes
wird der Stockwerkdiskriminator vorgeschoben, was bewirkt, daß in Reichweite des
Steuervorhaltes der Reihe nach die weiteren RelaisRF abfallen und damit die entsprechenden
Relais RSt angezogen werden. Würde sich nun in diesem Bereich das kennzeichnende
Relais der Zielhaltestelle befinden, so würde das Relais RW abfallen. Da dies aber
voraussetzungsgemäß noch nicht der Fall ist, bleibt das Relais RW angezogen. Dadurch
kann das Relais RG 3 anziehen, was bewirkt, daß die Beschleunigung durch
Schließen des Kontaktes K2G3 auf die dritte Geschwindigkeitsstufe hin freigegeben
wird. Gleichzeitig wird der der dritten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Bremsvorhalt,
erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W52 und den Potentiometem
P7, P6
und PS, wirksam. Mit der Erreichung der Endgeschwindigkeit ist
der Beschleunigungsvorgang beendet, und der Aufzug fährt so lange auf der Endgeschwindigkeit
weiter, bis der Steuervorhalt das entsprechende Relais RF und somit das Markierungsorgan,
d. b. das Relais RSt der Zielhaltestelle betätigt, womit die, Bremsung vorbereitet
und kurz darauf eingeleitet wird.
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Im angeführten Beispiel wird beim Betrieb des Stockwerkdiskriminators
als Positionsgeber die Information erhalten, ob sich die Kabine in einem bestimmten
Stockwerk befindet oder nicht. Durch geeignete Wahl des Informationselementes RF
in den Stufen dieses Diskriminators kann aber zusätzlich die für die Aufzugssteuerung
notwendige Informatiori erhalten werden, ob sich die Kabine unterhalb oder oberhalb
des betrachteten Stockwerkes befindet. Die5 kann für das vorliegende Beispiel durch
Ersetzen der normalen Relais RF durch polarisierte Relais erreichl werden.
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In der elektrischen Analogietechnik werden beliebigen physikalischen
Größen elektrische Analogiegrößen zugeordnet, mit welchen dann die gewünschten Operationen
durchgeführt werden. Im gezeichrieten Beispiel wurden den Strecken, welche der Aufzug
zu durchfahren hat, Gleichspannungen a15 Bezugsgrößen zugeordnet. Es können aber
als Bezugsgrößen auch andere elektrische Zustandsgrößen herangezogen werden, wie
z. B. Wechselspannungen, Phasenwinkel usw.